Nghiên cứu khai thác động cơ 2KD FTV được trang bị trên xe Toyota Hiace Thiết kế lắp đặt mô hình động cơ điều khiển phun xăng 3SFE trên khung

MỤC LỤC
MỤC LỤC 1
LỜI CẢM ƠN 3
LỜI MỞ ĐẦU 4
GIỚI THIỆU CÔNG TY TOYOTA 7
PHẦN I KHAI THÁC ĐỘNG CƠ 2KD-FTV TRÊN XE TOYOTA HIACE
CHƯƠNG I SƠ LƯC VỀ HỆ THỐNG COMMONRAIL
1.1 Sơ lược về hệ thống 9
1.2 Đặc tính phun 10
1.3 Chức năng chống ô nhiễm 11
CHƯƠNG II KHAI THÁC ĐỘNG CƠ 2KD
2.1 Khái quát về Toyota Hiace 14
2.2 Các cơ cấu cơ khí của động cơ 2KD – FTV 15
2.2.1 Trục khuỷu và bạc trục khuỷu 15
2.2.2 Thanh truyền và bạc thanh truyền 16
2.2.3 Pittông và xéc măng 17
2.2.4 Thân máy và nắp xylanh ( nắp quy lát ) 18
2.2.5 Cơ cấu xupap và cam (hay cơ cấu phân phối khí) 21
2.3 Hệ thống làm mát 22
2.3.1 Két nước 22
2.3.2 Bơm nước 23
2.3.3 Quạt làm mát 23
2.3.4 Van hằng nhiệt 25
2.4 Hệ thống bơi trơn 25
2.5 Hệ thống nạp 29
2.6 Hệ thống nhiên liệu 2KD - FTV 31
2.6.1 Khái quát hệ thống nhiên liệu của 2KD-FTV 31
2.6.2 Thùng chứa nhiên liệu : 32
2.6.3 Lọc nhiên liệu 32
2.6.4 Bơm nạp 34
2.6.5 Bơm cao áp 34

2.6.6Van điều khiển 35
2.6.7 Van SCV 36
2.6.8 Van phân phối của bơm HP3 36
2.6.9 Ống phân phối 36
2.6.10 Bộ giới hạn áp suất 37
2.6.11Vòi phun 37
2.7 Hệ thống điều khiển động cơ 40
2.7.1 Khái quát hệ thống điều khiển động cơ 40
2.7.2 Hệ thống các cảm biến 42
1
2.7.3 ECU động cơ 46
2.7.4 EDU (bộ nâng điện áp ) 50
2.8 Hệ thống khởi động 50
CHƯƠNG III KIỂM TRA VÀ BẢO DƯỢNG ĐỘNG CƠ 2KD-FTV
3.1Tổng quan 52
3.2 Kiểm tra bảo dưỡng một số hệ thống động cơ 2KD – FTV 53
3.2.1 Các cơ cấu cơ khí của động cơ 2KD 53
3.2.2 Hệ thống làm mát 57
3.2.3 Hệ thống bôi trơn 60
3 .2 .4 Hệ thống nhiên liệu 62
3.2.5 Hệ thống điều khiển động cơ 64
3.2.6 Hệ thống khởi động 73
3.3 Những hư hỏng không có DTC và lưu ý khi thay mới chi tiết74
3.3.1 Những hư hỏng không có mã DTC 74
3.3.2 Những lưu ý khi sửa chửa bảo dưỡng 76
3.4 Lòch bảo dưỡng cho động cơ 79
PHẦNII KHAI THÁC LẮP ĐẶT MÔ HÌNH ĐỘNG CƠ 3S-FE CÁC
BÀI TẬP THỰC HÀNH KIỂM TRA ĐIỆN TRÊN MÔ HÌNH
CHƯƠNG I GIỚI THIỆU MÔ HÌNH
1.1Ý nghóa 80

2.2 Phương án bố trí mô hình 80
CHƯƠNG II CÁC BÀI TẬP THỰC HÀNH KIỂM TRA ĐIỆN
TRÊN MÔ HÌNH
2.1 Kiểm tra hệ thống đánh lửa 83
2.2 Kiểm tra hệ thống máy phát : 89
2.3 Kiểm tra hệ thống khởi động 91
2.3.1 Kiểm tra rơle khởi đđộng 91
2.3.2 Kiểm tra máy khởi đđộng 93
Kết luận 98
Tài liệu tham khảo 99
2
LỜI CẢM ƠN
Được học tập và rèn luyện tại trường Đại học Giao Thông Vận Tải
Thành phố Hồ Chí Minh là niềm vinh dự và tự hào của mỗi sinh viên. Tuy
ngành Cơ khí Ô tô là ngành mới thành lập, các sinh viên của lớp CO04 chúng
em là khóa thứ 2 của ngành, cơ sơ vật chất kỹ thuật còn thiếu thốn. Nhưng
đội ngũ thầy cô nhiệt tình, tâm huyết giảng dạy. Bên cạnh đó trường còn kết
hợp nhiều giáo viên giàu kinh nghiệm từ các trường khác về giảng dạy cho
chúng em nên đã trang bò cho chúng em một nền tảng cơ bản về kiến thức
chuyên ngành để phần nào đáp ứng cho nhu cầu phát triển của xã hội. Trên
nền tảng kiến thức đó, nhà trường đã khuyến khích và tạo điều kiện cho
chúng em được tham gia nghiên cứu các đề tài khoa học.
Sau thời gian khoảng ba tháng nghiên cứu và thực hiện đề tài, được sự
giúp đỡ hướng dẫn tận tình của thầy Trương Hùng, thầy giáo chủ nhiệm Thái
Văn Nông và các thầy trong khoa Cơ khí, nhóm chúng em đã nghiên cứu và
hoàn thành nhiệm vụ được giao của đề tài.
Chúng em xin chân thành cảm ơn sự giúp đỡ tận tình của các thầy cô
đã tạo điều kiện giúp đỡ chúng em trong những năm học vừa qua, xin chân
thành cảm ơn thầy giáo trực tiếp hướng dẫn đề tài tốt nghiệp -ThS Trương
Hùng và chân thành cảm ơn các bạn đồng thực hiện đề tài này.

3
LỜI MỞ ĐẦU
Lý do chọn đề tài
Giao thông là một lónh vực quan trọng trong bất cứ thời đại nào của xã
hội loài người. Ngày nay, với sự phát triển mạnh mẽ của khoa học kó thuật
cũng như những tiến bộ vượt bậc trong đời sống xã hội, nhu cầu về đi lại, vận
chuyển của con người cũng tăng lên rất nhiều. Nhắc đến lónh vực giao thông
vận tải, người ta không thể không nghó ngay đến lónh vực vận tải đường bộ,
là loại hình giao thông được phát triển khá sớm. Với những thành tựu to lớn
trong ngành công nghiệp sản xuất ô tô đã và đang phát triển trong hơn 100
năm qua, lónh vực giao thông vận tải đường bộ ngày càng chứng tỏ được ưu
điểm vượt trội và luôn giữ vững được vò thế trong lónh vực giao thông vận tải.
Đối với Việt Nam, là một nước đang phát triển, lónh vực giao thông
vận tải đóng vai trò mấu chốt trong sự phát triển về mọi mặt. Với mức độ
phát triển của nước ta hiện nay, giao thông vận tải đường bộ vẫn chiếm vò
thế quan trọng nhất trong lónh vực giao thông vận tải, với hình thức vận tải
bằng ô tô là chủ yếu. tô trở nên thông dụng hơn với người Việt Nam, từ
các tập đoàn vận tải lớn của hợp tác xã nhà nước, cũng như các doanh nghiệp
vận tải tư nhân đến các cơ quan, xí nghiệp, và cả những gia đình, cá nhân
đều có thể sử dụng ô tô. Với mức độ sử dụng ô tô hiện nay, cũng như với
lượng xe hơi tiêu thụ ở thò trường nước ta như hiện nay yêu cầu một lượng lớn
những kó thuật viên, những người hiểu biết về ô tô. Việc hiểu và nắm rõ về
sử dụng, khai thác, bảo dưỡng, sữa chữa là những yếu tố cần thiết và quan
trọng đối với những sinh viên cơ khí ô tô.
Sau năm năm nghiên cứu học tập tại trường, với sự đào tạo, hướng dẫn
của các thầy cô của trường nói chung và các thầy cô thuộc khoa cơ khí nói
riêng, được sự quan tâm giúp đỡ từ ban giám hiệu nhà trường, ban chủ nhiệm
khoa cơ khí, cùng với sự dẫn dắt của thầy chủ nhiệm. Hôm nay, chúng em –
những SV khoá thứ II của ngành Cơ Khí Ô tô thuộc khoa Cơ Khí – ĐH Giao
Thông Vận Tải Tp Hồ Chí Minh, đã được trang bò những kiến thức chuyên

môn nhất đònh, đủ sức tham gia vào sản xuất, góp một phần công sức đóng
góp cho xã hội, tham gia vào tiến trình phát triển khoa học kó thuật của nước
nhà.
Nhằm cũng cố và hệ thống lại khối lượng kiến thức đã được học trong
những ngày tháng qua, em đã tiến hành thực hiện luận văn tốt nghiệp
“nghiên cứu khai thác động cơ 2KD-FTV được trang bò trên xe Toyota
Hiace - thiết kế lắp đặt mô hình động cơ điều khiển phun xăng 3S-FE
trên khung”. Thông qua luận văn sẽ đánh giá toàn diện nhất những kiến
thức, những kó năng của em trong suốt quá trình học tập và nghiên cứu tại
trường. Qua luận văn này đã giúp em cũng cố và hệ thống lại những kiến
thức cơ bản, giúp em hiểu biết thêm về những thành tựu khoa học kó thuật
4
hiện đại đã và đang được áp dụng trong lónh vực công nghiệp ô tô. Trong quá
trình nghiên cứu, do trình độ cũng như điều kiện thời gian còn hạn chế, kinh
nghiệm thực tế chưa nhiều, mặt khác, đây là lần đầu tiên tiếp xúc với một đề
tài có tính chất quan trọng cao, đòi hỏi sự chính xác và lượng kiến thức sâu
rộng nên chắc chắn không thể nào tránh khỏi sai sót trong quá trình nghiên
cứu. Em kính mong nhận được sự phê bình, chỉ bảo của các thầy giáo trong
ngành để em được mở rộng kiến thức, hiểu rộng và sâu hơn đối với các vấn
đề chuyên môn.
Đồ án được hoàn thành đúng tiến độ nhờ có sự giúp đỡ và chỉ bảo tận
tình của các thầy cô trong bộ môn, cùng với sự đóng góp của bạn bè, đặc biệt
là sự chỉ bảo tận tình của giáo viên hướng dẫn, Ths Trương Hùng. Qua đây,
em xin gửi lời cảm ơn chân thành đến thầy Trương Hùng cùng các thầy trong
bộ môn đã hướng dẫn em thực hiện đồ án, cảm ơn sự quan tâm giúp đỡ từ
phía ban chủ nhiệm khoa Cơ Khí cùng ban giám hiệu nhà trường đã tạo mọi
điều kiện tốt nhất để em có thể hoàn thành tốt khóa học. Em xin chân thành
cảm ơn!
Mục tiêu của đề tài
Như đã trình bày ở phần trên, mục tiêu của đề tài này là làm thế nào

để chúng ta có thể có một cái nhìn khái quát về các công việc có thể tiến
hành để khai thác có hiệu quả nhất động cơ 2KD – FTV của Toyota.
Qua tìm hiểu, ta có thể nắm được tổng quan về kết cấu các bộ phận,
các hệ thống trong động cơ 2KD – FTV của Toyota, nắm được nguyên lý
làm việc của từng hệ thống trên động cơ. Từ đó ta có thể so sánh, rút ra các
kết luận và ưu nhược điểm của động cơ 2KD – FTV so với các động cơ khác
cùng do Toyota sản xuất.
Tiếp theo đó ta có thể xác đònh được các công việc trong từng thời
điểm phải thực hiện, các thao tác trong các kỳ kiểm tra bảo dưỡng đònh kỳ
ngắn và dài. Các công việc trong các chu trình bảo dưỡng 5000 km,10.000
km, 15.000 km… của từng hệ thống trong động cơ cũng như kiểm tra, bảo
dưỡng chung trên động cơ.
Nhờ những hiểu biết này, những người kỹ sư về ô tô có thể đưa ra
những lời khuyên cho người sử dụng cần phải làm như thế nào để sử dụng,
khai thác động cơ Toyota 2KD – FTV một cách hiệu quả nhất, trong thời
gian lâu nhất với tính kinh tế và năng suất cao nhất.
Cuối cùng, nắm vững và khai thác hiệu quả động cơ Toyota HIACE
2KD – FTV chúng ta sẽ có thể khai thác tốt các loại động cơ mới hơn, được
ra đời sau này và có các hệ thống bộ phận tiên tiến hơn.
Khai thác và sử dụng tốt động cơ 2KD – FTV cũng là một cách để
chúng ta bảo vệ môi trường sống của chính chúng ta, bảo vệ sức khỏe cộng
đồng.
5
Trong quá trình nghiên cứu thực hiện đề tài này, bản thân em nhận
thấy đây là một cơ hội rất lớn để có thể củng cố các kiến thức mà mình đã
được học. Ngoài ra, còn có thể biết thêm những kiến thức thực tế mà trong
nhà trường khó có thể truyền tải hết được, đó thực sự là những kiến thức mà
mỗi sinh viên rất cần khi công tác sau này.
Ngoài ra, thực hiện luận văn cũng là dòp để có thể nâng cao các kỹ
năng nghề nghiệp, khả năng nghiên cứu độc lập và phương pháp giải quyết

các vấn đề. Bản thân sinh viên phải không ngừng vận động để có thể giải
quyết những tình huống phát sinh, điều đó một lần nữa giúp cho sinh viên
nâng cao các kỹ năng và kiến thức chuyên ngành.
ĐH GTVT TP HCM Ngày tháng năm 2008
Sinh viên
Võ Thành Thiện
6
GIỚI THIỆU VỀ CÔNG TY TOYOTA VIỆT NAM.
Công ty Toyota Việt Nam.
Việt nam đang trong giai đoạn lòch sử , đẩy mạnh phát triển kinh tế xã
hội, tham gia tích cực vào hội nhập kinh tế quốc tế. Vinh dự được tham gia
vào công cuộc “đổi mới” của Việt Nam từ năm 1995 tới nay, Toyota luôn ý
thức một cách sâu sắc trách nhiệm của mình đối với sự phát triển của đất
nước. Chúng tôi luôn nổ lực cùng Việt Nam :tiến tới tương lai” và luôn phấn
đấu để đóng góp nhiều hơn nữa cho nền kinh tế xã hội Việt Nam, thông qua
việc:
• Nổ lực mang lại sự hài lòng cao nhất cho khách hàng.
• Trở thành công dân tốt với nhiều đóng góp xã hội, góp phần nâng cao
chất lượng cuộc sống.
• Đóng góp thiết thực cho sự phát triển của nền công nghiệp Việt Nam.
• Quan tâm đến việc bảo vệ môi trường.
• Đào tạo nhân viên với chuẩn mực quốc tế đồng thởi mang lại cho họ
cuộc sống tốt đẹp hơn.
• Phát triển công ty ngày càng lớn mạnh, lâu dài, bền vững ở Việt Nam.
Thông tin về công ty ô tô Việt Nam.
Được thành lập vào ngày 5 tháng 9 năm 1995, Công ty ô tô Việt Nam
(TMV) là liên doanh giữa tập đoàn ô tô Toyota Nhật Bản (TMC), Tổng công
ty Máy Nông Nghiệp Việt Nam (VEAM) và công ty KUS( Singapore).
• Thời gian chính thức hoạt động: Tháng 10 năm 1996.
• Vốn pháp đònh:49.14 triệu USD.

• Vốn đầu tư : 89.60 triệu USD.
• Tỷ lệ góp vốn: Toyota 70%, VEAM 20%, Kuo 10%.
• Tổng giám đốc: ng Nobuhiko Murakami.
• Phó tổng giám đốc: TS. Quản Thắng.
Trong suốt hơn 10 năm hoạt động, chúng tôi đã không ngừng xây dựng
TMV ngày càng vững mạnh và nổ lực đóng góp tích cực cho xã hội Việt
Nam. Chính từ những cố gắng không ngừng đó mà thành công của chúng tôi
đã được chính phủ Việt Nam và tổ chức Quốc tế ghi nhận:
• 1999: Nhà sản xuất ô tô đầu tiên nhận chứng chỉ ISO 14001 về thiết
lập và áp dụng hệ thống quản lí môi trường.
7
• 2000: Nhận bằng khen của Thủ Tướng Chính Phủ về những thành tich
và đóng góp tích cực cho ngành công nghiệp ô tô và xã hội Việt Nam.
• 2005: Nhận huân chướng lao động hạng 3 do Chủ tòch nước CHXHCN
Việt Nam trao tặng.
• 2006: Nhận giải thưởng doanh nghiệp xuất khẩu xuất sắc do y ban
Quốc gia về hợp tác Kinh tế Quốc tế, Bộ thương mại và 53 Thường vụ
Việt Nam tại các nước,vùng lãnh thổ xét chọn.
8
PHẦN I KHAI THÁC ĐÔNG CƠ 2KD-FTV TRÊN XE
TOYOTA HIACE
CHƯƠNG I SƠ LƯC VỀ HỆ THÔNG COMMONRAIL
1.1 Sơ lược về hệ thống
Hệ thống điều khiển động cơ diesel bằng điện tử trong một thời gian
dài chậm phát triển so với động cơ xăng. Sở dỉ như vậy là vì động cơ diesel
thải ra ít chất độc hơn nên áp lực về vấn đề môi trường lên các nhà sản suất
ô tô không lớn. Hơn nửa do độ êm dòu không cao nên diesel ít được sử dụng
trên xe du lòch. Trong thời gian đầu các hãng chủ yếu sử dụng hệ thống bơm
cao áp điện trong các hệ thống EDC vẫn sử dụng bơm cao áp củ nhưng có
thêm một số cảm biến và cơ cấu chấp hành chủ yếu chống ô nhiễm và điều

tốc bằng điện tử như UI hoặc UP. Trong những năm gần đây hệ thống điều
khiển mới hệ thống commonrail với việc điều khiển kim phun bằng điện đã
được phát triển và ứng dụng rộng rãi.
Thế hệ bơm cao áp thẳng hàng đầu tiên được giới thiệu vào năm 1927
đã đánh dấu sự khởi đầu của hệ thống nhiên liệu của hãng Bosch. Lónh vực
áp dụng chính của loại bơm thẳng hàng là trong các loại xe tải được sử dụng
dầu diesel máy tỉnh tại xe lửa và tàu thuỷ. Áp suất phun đạt đến khoảng 1350
bar và có thể sinh ra công suất khoảng 160KW mổi xylanh. Qua nhiều năm,
với các yêu cầu khác nhau, chẳng hạn như việc lắp đặt động cơ phun nhiên
liệu trực tiếp trong các loại xe tải nhỏ và xe du lòch đã dẫn đến sự phát triển
của các hệ thống nhiên liệu diesel khác nhau để đáp ứng các đòi hỏi ứng
dụng đặc biệt. Điều quan trọng của sự phát triển không phải là việc tăng
công suất động cơ mà còn là nhu cầu giảm tiêu hao nhiên liệu giảm tiếng ồn
và khí thải. So với hệ thống củ dẫn động bằng cam, hệ thống common rail
khá linh hoạt trong việc đáp ứng thích nghi để điều khiển phun nhiên liệu cho
động cơ diesel như :phạm vi ứng dụng rộng rãi ( cho xe du lòch và xe tải nhỏ
có công suất đạt đến 30KW/xylanh, cũng như xe tải nặng, xe lửa và tàu thuỷ
có công suất đạt đến 200KW/xylanh. Áp suất phun đạt đến 1400bar. Có thể
thay đổi thời điểm phun nhiên liệu. Có thể phun làm ba giai đoạn : phun sơ
khởi, phun chính, phun kết thúc. Thay đổi áp suất phun tuỳ theo chế độ hoạt
động của động cơ.
1.2 Đặc tính phun của hệ thống common rail
So với đặc điểm của hệ thống nhiên liệu củ thì các yêu cầu sau đã
được thực hiện dựa và đường đặc tính phun lý tưởng
9
- Lượng nhiện liệu và áp suất nhiên liệu phun độc lập với nhau trong
từng điều kiện hoạt động của động cơ (cho phép đạt tỉ lệ hổn hợp
A/F lý tưởng)
- Lúc bắt đầu phun lượng nhiên liệu phun ra chỉ cần một lượng nhỏ
Các yêu cầu trên đã được thoả mãn bởi hệ thống common rail với đặc

điểm phun 2 lần : phun sơ khởi và phun chính.


Hình 1.1 Đường đặc tính phun của hệ thống common rail
Hệ thống common rail là một hệ thống thiết kế theo module có các
thành phần
- Kim phun điều khiển bằng solenoid được gắn vào nắp máy
- Bộ tích trữ nhiên liệu ( ống phân phối áp lực cao)
- Bơm cao áp ( bơm tạo áp lực cao)
Các thiết bò sau cũng cần cho sự hoạt động điều khiển của hệ thống:
- ECM
- Cảm biến tốc độ trục khuỷu
- Cảm biến tốc độ động cơ
Đối với các xe du lòch bơm có piston hướng tâm được sử dụng như là
bơm cao áp để tạo ra áp suất. Áp suất được tạo ra độc lập với quá trình phun.
Tốc độ bơm cao áp phụ thuộc vào tốc độ động cơ và ta không thể thay đổi tỉ
số truyền. So với hệ thống phun cũ việc phân phối nhiên liệu trên thực tế xảy
ra đồng bộ, có nghóa là không những bơm cao áp trong hệ thống common rail
nhỏ hơn mà còn hệ thống truyền động cũng chòu tải nhỏ hơn.
Về cơ bản kim phun được nối với ống tích áp nhiên liệu (rail) bằng một
đường ống ngắn kết hợp với đầu phun và cuộn solenoil được cung cấp điện
qua ECM. Khi van solenoid không được cung cấp điện thì kim ngưng phun.
Nhờ áp suất phun không đổi lượng nhiên liệu phun ra tỉ lệ với độ rộng xung
điều khiển solenoid. Yêu cầu mở nhanh solenoid được thực hiện bằng việc
cung cấp điện áp cao và dòng lớn. Thời điểm phun được điều khiển bằng hệ
10
Pilot injection main injection
thống điều khiển góc phun sớm. Hệ thống này dùng một cảm biến trên trục
khuỷu để nhận biết tốc độ động cơ và cảm biến trên trục cam để nhận biết kì
hoạt động.

A Phun sơ khởi (pilot injection):Phun sơ khởi có thể diễn ra sớm đến
90
0
trước tử điểm thượng (BTDC).Nếu thời điểm khởi phun suất hiện nhỏ hơn
40
0
BTDC nhiên liệu có thể bám vào bề mặt của piston và thành xylanh và
làm loãng dầu bôi trơn. Trong giai đoạn phun sơ khởi một lượng nhỏ nhiên
liệu (1-4mm
3
) được phun vào xylanh để mồi. Kết quả là quá trình cháy được
cải thiện và đạt được một số hiệu quả sau: áp suất cuối quá trình nén tăng
một ít nhờ vào giai đoạn phun sơ khởi và nhiên liệu cháy một phần. Điều này
giúp giảm thời gian cháy trể sự tăng đột ngột của áp suất khí cháy và áp suất
cực đại (quá trình cháy êm dòu hơn). Kết quả là giảm tiếng ồn của động cơ
giảm tiêu hao nhiên liệu và trong nhiều trường hợp giảm được độ độc hại của
khí thải. Quá trình phun sơ khởi đóng vai trò gián tiếp trong việc làm tăng
công suất động cơ.
B Giai đoạn phun chính ( main injection):Công suất đầu ra của động cơ
suất phát từ giai đoạn phun chính tiếp theo giai đoạn phun sơ khởi . Điều này
có nghóa là giai đoạn phun chính giúp tăng lực kéo của động cơ. Với hệ thống
common rail áp suất phun vẫn giữ không đổi trong suốt quá trình phun.
C Giai đoạn phun thứ cấp ( second injection): Theo quan điểm xử lý
khí thải phun thứ cấp có thể được áp dụng để đốt cháy NO
x
. Nó diễn ra ngay
sau giai đoạn phun chính và được đònh để xảy ra trong quá trình giãn nở hay
ở kì thải khoảng 200
0
ATDC. Ngược lại với quá trình sơ khởi và phun chính

nhiên liệu được phun vào không được đốt cháy mà để bốc hơi nhờ vào sức
nóng của khí thải ở ống pô. Trong suốt kì thải hỗn hợp khí thải và nhiên liệu
được đẩy ra ngoài qua hệ thống thoát khí thải qua xupap thải.Tuy nhiên một
phần của nhiên liệu được đưa vào buồng đốt thông qua hệ thống luân hồi khí
thải EGR và có tác dụng như chính giai đoạn phun sơ khởi. Khi bộ hoá khử
được lắp để làm giảm lượng NO
x
chúng tận dụng nhiên liệu trong khí thải
như là một nhân tố hoá học để làm giảm nồng độ NO
x
trong khí thải.
1.3 Chức năng chống ô nhiễm
A Thành phần hỗn hợp và tác động đến quá trình cháy :so với động cơ
xăng động cơ diesel đốt nhiên liệu khó bay hơi hơn (nhiệt độ sôi cao) nên
việc hoà trộn hỗn hợp hoà khí không chỉ diễn ra trong giai đoạn phun và bắt
đầu cháy mà còn trong suốt quá trình cháy. Kết quả là hỗn hợp kém đồng
loạt. Động cơ diesel luôn luôn hoạt động trong tình trạng nghèo. Mức tiêu
hao nhiên liệu và muội than CO và HC sẽ tăng lên nếu không đốt cháy ở chế
độ nghèo hợp lý. Tỷ lệ hoà khí được quyết đònh dựa vào các thông số : Áp
11
suất phun, thời gian phun, kết cấu lổ tia, thời điểm phun tốc độ dòng khí nạpï
khối lượng không khí nạp. Tất cả các đại lượng trên đều ảnh hưởng đến mức
độ tiêu hao nhiên liệu và nồng độ khí thải. Nhiệt độ quá trình cháy quá cao
và lượng oxy nhiều sẽ làm tăng lượng NO
x
. Muội than sinh ra khi hỗn hợp
quá nghèo.
B Hệ rhống nạp lại khí thải (EGR):khi không có EGR khí NO
x
sinh ra

vượt mức quy đònh về khí thải ngược lại thì muội than sinh ra sẽ nằm trong
giới hạn. EGR là một phương pháp để giảm NO
x
sinh ra mà không làm tăng
nhanh lượng khói đen. Điều này có thể thực hiện rất hiệu quả với hệ thống
common rail với tỉ lệ hoà khí mong muốn đạt được nhờ vào áp suất phun cao.
Với EGR một phần của khí thải được đưa vào ống nạp ở chế độ tải nhỏ của
động cơ. Điều này không chỉ làm giảm lượng NO
x
nếu có quá nhiều khí thải
được nạp lại (quá 40%thể tích nạp ) thì khói đen, CO và HC sẽ sinh ra cũng
như tiêu hao nhiên liệu sẽ tăng vì thiếu oxy.
C nh hưởng của việc phun nhiên liệu: Thời điểm phun đường đặc tính
phun sự tán nhuyễn của nhiên liệu cũng ảnh hương đến tiêu hao nhiên liệu
và nồng độ khí thải.
Thời điểm phun : nhờ vào nhiệt độ quá trình thấp hơn, phun nhiên liệu
trể làm giảm lượng NO
x
Nhưng nếu phun quá trể thì hàm lượng HC sẽ tăng
và tiêu hao nhiên liệu nhiều hơn và khói đen sinh ra cả ở chế độ tải lớn. Nếu
thời điểm phun lệch đi chỉ 1
0
khỏi giá trò lý tưởng thì lượng NO
x
cỏ thể tăng
lên 5%. Ngược lại thời điểm phun sớm hơn 2
0
thì có thể làm cho áp suất đỉnh
tăng lên 10 bar trể đi 2
0

có thể làm tăng nhiệt độ khí thải lên 20
0
C. Với các
yếu tố cực kì nhạy cảm nêu trên ECM cần phải điều chỉnh thời điểm phun
chính xác tối đa.
Đường đặc tính phun : đường đặc tính phun quy đònh sự thay đổi lượng
nhiên liệu được phun vào trong suốt một chu kì phun (từ lúc bắt đầu đến lúc
chấm dứt. Đường đặc tính phun quyết đònh lượng nhiên liệu phun ra trong
suốt giai đoạn cháy trể (giữa thời điểm bắt đầu phun và bắt đầu bắt cháy).
Hơn nữa nó cũng ảnh hưởng đến sự phân phối của nhiên liệu trong buồn đốt
và có tác dụng tận dụng hiệu quả của dòng khí nạp. Đường đặc tính phun
phải có độ dốc tăng từ từ để nhiên liệu phun ra trong quá trình cháy trể được
giữ ở mức thấp nhất. Nhiên liệu diesel được bốc cháy tức thì ngay khi quá
trình cháy bắt đầu gây ra tiếng ồn và sinh khí NO
x
. Đường đặc tính phun
phải có đỉnh không quá nhọn để ngăn ngừa hiện tượng nhiên liệu không được
tán nhuyễn yếu tố dẫn đến lượng HC cao khói đen và tăng tiêu hao nhiên
liệu suốt giai đoạn cháy cuối cùng của quá trình cháy.
12
Sự tán nhuyễn nhiên liệu : nhiên liệu được tán nhuyễn tốt thúc đẩy
hiệu quả hoà trộn giữa không khí và nhiên liệu. Nó đóng góp vào việc giảm
lượng HC và khói đen trong khí thải. Với áp suất phun cao và hình dạng hình
học tối ưu của lổ tia kim phun giúp cho sự tán nhuyễn nhiên liệu được tốt
hơn. Để ngăn ngừa muội than lượng nhiên liệu phun ra phải được tính dựa
vào lượng khí nạp. Điều này đòi hỏi lượng khí phải nhiều hơn ít nhất từ 10-
40%
( )
1.1 1.4
λ

= −
.
13
CHƯƠNG II KHAI THÁC ĐỘNG CƠ 2KD - FTV
2.1 Khái quát về Toyota Hiace
Toyota Hiace 2005 được sản suất tháng 7 năm 2005
Mã kiểu xe
KDH21 : với động cơ 2KD – FTV
2 : Loại xe ( 2KD-FTV hay 5L-E
L : Tay lái bên trái
J : 4 cửa trần cao thân rộng
E : 11 – 16 ghế ngồi
M : Hộp số thường 5 số sàn
D : Cấp độ xe DX
Y : Động cơ diesel ống phân phối
: Thò trường chung
Hình dáng bên ngoài của xe
Chiều rộng tổng thể : 1880 mm ( +190)
Chiều rộng cơ sở bánh trước : 1655 mm (+205)
Chiều rộng cơ sở bánh sau : 1650 mm (+220)
Chiều dài tổng thể : 4840 mm ( -110 )
Chiều dài cơ sở : 2570 mm ( -20 )
Chiều cao tổng thể : 2105 mm( +170 )
Khoảng sáng gầm xe : 182.3
Trọng lượng không tải : 1945
Trọng lượng toàn tải : 3150
Hình 2.1 Kích thứơc cơ sở Toyota Hiace
2570 mm [-20]
4840 mm [-110]
2105 mm

[+170]
14
Khái quát về động cơ : động cơ 2KD – FTV là loại động cơ diesel
tuabin tăng áp D-4D dung tích xylanh 2.5 lit, 4 xylanh thẳng hàng, hệ thống
cam kép tác dụng trực tiếp DOHC 16 xu pap.
Hình 2.2 Động cơ 2KD-FTV
Các thông số của động cơ
Mục 2KD-FTV 2RZ-FE
Số xylanh và cách bố trí 4 xylanh thẳng hàng 4 xylanh thẳng hàng
Có cấu xupap 16 xupap DOHC dẫn
động đai và bánh
răng
16 xupap DOHC dẫn
động đai và bánh răng
Hệ thống nhiên liệu Loại ống phân phối EFI
Dung tích làm việc (cm
3
) 2.492 2.438
Đường kính hành trình
(mm)
92.0 x 93.8 95 x 86
Tỉ số nén 18.5 8.8
Công suất phát tối đa
( kw@rpm)
75@3600 88@4800
Mômen xoắn tối đa
(Nm@rpm)
260@1600~2400 198@2600
2.2 Các cơ cấu cơ khí của động cơ 2KD - FTV
2.2.1 Trục khuỷu và bạc trục khuỷu

Trục khuỷu là một trong những chi tiết máy quan trọng nhất cường độ
làm việc lớn nhất. Công dụng của trục khuỷu là tiếp nhận lực tác dụng trên
pittông truyền qua thanh truyền và biến chuyển động tònh tiến của pittông
thành chuyển động quay của trục khuỷu để đưa công suất ra ngoài.
15
Hình 2.3 Trục khuỷu và bạc trục khuỷu
Cấu tạo của trục khuỷu gồm 5 cổ trục và 8 khối cân băng (đối trọng )
là loại trục khuỷu liền được chế tạo bằng công nghệ dập. Bên trong các má
khuỷu và các cổ trục có khoan các lỗ để dẫn dầu tới bôi trơn cho các ổ chính
và ổ biên. Trong cổ biên có lỗ khoan dọc trục với kích thước đủ lớn để gom
cặn trong dầu bôi trơn theo nguyên tắc lọc ly tâm (còn gọi là hốc lắng cặn).
Các lỗ này được bòt kín bằng nút có ren. Má của trục khuỷu đảm nhận luôn
vai trò của bộ phận cân bằng trục (đối trọng). Hai đầu trục khuỷu có phớt
làm kín bằng cao su.
Bạc trục khuỷu gồm hai nửa hình trụ được chế tạo bằng công nghệ doa
tinh để đạt được khe hở dầu tối ưu do đó cải thiện được tính năng khởi động
lạnh và giảm được rung động cho động cơ. Nửa bạc trên của trục khuỷu có
rãnh dầu dọc theo lòng chu vi. Để cho các bạc này không bò quay trong khi
làm việc cũng như không bò dòch dọc, trên phần xương của bạc có tạo các
vấu mà khi lắp nó ăn vào các ốp hay trên gối đỡ trục. Trong các bạc cổ chính
có tạo rãnh để dẫn dầu qua lỗ trên trục đi sang bôi trơn cho cổ biên.Để ngăn
không cho trục dòch chuyển dọc trên các gối còn có đệm dọc trục phía trên
trục khuỷu.
2.2.2 Thanh truyền và bạc thanh truyền
Thanh truyền là chi tiết nối pittông với trục khuỷu. Nó có tác dụng
truyền lực tác dụng trên pittông xuống trục khuỷu. Khi làm việc thanh truyền
chòu tác dụng của các lực sau :
- Lực khí thể trong xylanh
- Lực quán tính chuyển động tònh tiến của nhóm pittông
- Lực quán tính của thanh truyền

16
Hình2.4 Thanh truyền và bạc thanh truyền
Cấu tạo thanh truyền : được làm bằng thép có độ bền cao. Đầu nhỏ
thanh truyền có lổ để lắp với chốt pittông bạc đầu nhỏ thanh truyền có dạng
hình trụ và có khả năng chòu mòn cao. Thân thanh truyền có tiết diện chữ I.
Đầu to của thanh truyền có lắp bạc nối với cổ trục khuỷu. Để có thể
tháo lắp được, đầu to thanh truyền được chế tạo thành 2 nửa, nửa trên liền
với thanh truyền còn nửa dưới rời, được bắt với nửa trên bằng 2 bu lông.
Đồng thời giữa hai nắp bạc có gờ đònh vò để tăng tính ổn đònh khi lắp ghép.
Kích thước của đầu to thanh truyền có thể đảm bảo sao cho khi tháo có thể
rút được cả cụm Piston- thanh truyền qua xylanh ra ngoài. Bạc đầu to thanh
truyền hay còn gọi là bạc biên gồm hai nửa hình trụ được làm bằng nhôm,
trên lưng các bạc thanh truyền có các vấu đònh vò (hay vấu lưỡi gà) có khả
năng giữ cho bạc không bò xoay hay dòch chuyển dọc.
2.2.3 Pittông và xéc măng
Pittông là một chi tiết máy quan trọng của động cơ đốt trong. Trong
quá trình làm việc của động cơ pittông chòu lực rất lớn nhiệt độ rất cao và ma
sát mài mòn lớn. Lực tác dụng và nhiệt độ cao do khí thể và lực quán tính
sinh ra gây nên ứng suất cơ học và ứng suất nhiệt trong pittông còn mài mòn
là do thiếu dầu bôi trơn mặt ma sát của pittông với xylanh khi chòu lực. Trong
quá trình làm việc pittông và xecmăng pittông có các nhiệm vụ sau :
-Bảo đảm bao kín buồng cháy giữ không cho khí cháy trong buồng
cháy lọt xuống cacte (hộp trục khuỷu) và ngăn không cho dầu nhờn từ trục
khuỷu sục lên buồng cháy.
-Tiếp nhận lực khí thể và truyền lực ấy cho thanh truyền (trong quá
trình cháy và giãn nở ) để làm quay trục khuỷu, nén khí trong quá trình nén,
đẩy khí thải ra trong quá trình thải và hút khí nạp vào buồng cháy trong quá
trình hút.
17
Hình2.5 Cấu tạo pittông

Cấu tạo : Pittông gồm những phần chính như sau: đỉnh Pittông, đầu
pittông,thân pittông.
- Đỉnh Pittông là phần trên cùng của pittông cùng với xylanh tạo thành
hình dạng kết cấu của buồng đốt, buồng đốt được tạo ra trên đỉnh pittông để
phù hợp với việc phun nhiên liêụ trực tiếp của hệ thống Commonrail.
- Đầu pittông:trong quá trình làm việc của động cơ, đầu pittông truyền
phần lớn nhiệt độ khí cháy qua xécmăng xylanh rồi đến nước làm mát động
cơ. Nhiệm vụ chính của đầu pittông là tản nhiệt, bao kín và sức bền. Để bảo
đảm chức năng bao kính trên đầu pittông có 2 rảnh xécmăng khí và một rảnh
xécmăng dầu dùng để lắp các xécmăng. Xécmăng khí số 1 và số 2 được lắp
phía trên, xécmăng dầu và vòng găng được lắp ở rảnh dưới cùng, xécmăng
dầu có cấu tạo phức tạp hơn xécmăng khí, nó có gờ để gạt dầu, có rãnh dẫn
dầu và có lỗ để thoát dầu về cácte. Xécmăng dầu được lắp ngay dưới
xécmăng khí. Nhiệm vụ của xécmăng là làm kín và truyền nhiệt qua thành
xylanh. Chốt piston có nhiệm vụ liên kết truyền chuyển động từ pittông qua
thanh truyền có dạng hình trụ rỗng, chế tạo bằng thép. Bề mặt ngoài của
chốt được gia công chính xác và tôi thấm để có độ bền và khả năng chòu mài
mòn cao. Sau khi lắp vào Pittông, chốt được cố đònh ở 2 đầu bằng các vòng
chặn.
-Thân pittông :có tác dụng dẫn hướng cho pittông chuyển động trong
xylanh và chòu lực ngang, tiết diện ngang được vát ở phía hai đầu bệ chốt
pittông.
2.2.4 Thân máy và nắp xylanh ( nắp quy lát )
Thân máy và nắp xylanh là một trong những chi tiết cố đònh có khối
lượng lớn và kết cấu phức tạp của động cơ đốt trong. Hầu hết các cơ cấu của
máy đều được lắp trên thân máy và nắp xylanh.
18
A Nắp xylanh (nắp máy): là phần đậy phía trên cylinder, nó có cấu tạo
tương đối phức tạp bởi vì trong nó có rất nhiều các đường ống dẫn khí, dẫn
nước, dẫn dầu và là chỗ chứa nhiều các bộ phận khác của động cơ. Nắp máy

được đúc thành khối liền chung cho cả dãy cylinder. Nó được đúc bằng hợp
kim nhôm để giảm trọng lượng, có cấu tạo phức tạp do phải lắp rất nhiều các
bộ phận trong nó như: giàn xupáp, các đường nạp, xả cho các xylanh, các
đường dầu, đường nước làm mát, lỗ để lắp vòi phun nhiên liệu, bugi sấy
Nắp xylanh động cơ 2KD – FTV được làm bằng hợp kim nhôm vò trí vòi
phun được đặt ở trung tâm buồng cháy, Mỗi xylanh có 2 đường nạp và xả
một bugi sấy giữa các cửa nạp. Đường tuần hoàn khí xả EGR được nằm trong
nắp quy lát.
Nắp máy được bắt chặt với thân máy bằng các gu giông cấy và các bu
lông. Giữa nắp và thân máy có tấm đệm đặc biệt, gọi là đệm nắp máy (hay
gioăng quy lát), có nhiệm vụ làm kín buồng đốt và các đường nước, đường
dầu. Đệm này, ngoài khả năng làm kín còn phải có khả năng chòu nhiệt cao
do tiếp xúc trực tiếp với buồng đốt. Gioăng quy lát được làm bằng thép nhiều
lớp, bề mặt được phủ lớp chất dẻo để làm kín, có 5 loại gioăng được đánh
dấu phù hợp với cỡ pittông.
Hình2.6 Gioăng quy lát
19
Hình2.7 Mặt dưới nắp xylanh
Hình2.8 Nắp quy lát
B Thân máy : (hay còn gọi là thân động cơ) là nơi chứa và lắp đặt các
cơ cấu và hệ thống của động cơ. Thân động cơ 2KD – FTV có kết cấu rất
phức tạp, được chế tạo bằng thép hợp kim thấp, bổ sung nhiều gân tăng cứng
giúp giảm rung động.
Thân động cơ bao gồm 2 thành phần: phần trên dùng để chứa các
xylanh nên có tên gọi là blốc xylanh và phần dưới gọi là cácte.
Xylanh được bố trí thành dãy dọc ở phần trên của thân động cơ (blốc
xylanh). Tại các vách ngang ở các ổ đỡ trục khuỷu có các gân tăng cường.
Trong thân máy có các lỗ, các đường dẫn dầu bôi trơn và nước làm mát. Bao
quanh các xylanh là các khoang chứa nước để làm mát.
Cácte là nơi lắp trục khuỷu của động cơ và nhiều bộ phận khác. Trục

khuỷu được lắp trên 05 ổ đỡ. Nắp ổ đỡ trục khuỷu được bắt vào thân máy
nhờø bulông, và được gia công cùng với thân máy. Do đó không được đổi chỗ
các nắp ổ đỡ trục khủyu.
Phía bên phải động cơ trên thân máy có khoan các đường dầu chính
đưa dầu bôi trơn tới 5 ổ đỡ trục khuỷu lên trục cam, ngoài ra còn có các
đường dầu đưa từ bơm dầu lên bầu lọc. Phía dưới cácte được đậy kín bởi đáy
cácte, tạo thành hộp kín, có các gioăng, phớt chắn dầu. Đáy cácte được dùng
làm nơi chứa dầu bôi trơn của động cơ. Ở phía ngoài đáy cácte có những gân
tản nhiệt để làm mát dầu bôi trơn. Lỗ xả dầu được bố trí ở vò trí thấp nhất
của đáy cácte.
20
Hình2.9 Kết cấu thân động cơ
2.2.5 Cơ cấu xupap và cam ( hay cơ cấu phân phối khí )
Cơ cấu phân phối khí dùng để thực hiện quá trình thay đổi khí: thải
sạch khí thải khỏi xylanh và nạp đầy khí mới vào xylanh để động cơ được
làm việc liên tục. Trong động cơ 2KD – FTV mỗi xylanh có 2 xupắp nạp và
2 xupap xả được bố trí theo phương án xupap treo với các cửa nạp xả rộng
hơn sẽ tăng cường hiệu quả nạp và xả. Các xupap được đóng mở trực tiếp
bằng trục cam, đai cam dẫn động trục cam nạp sau đó trục cam xả được dẫn
động bởi trục cam nạp thông qua bánh răng. Con đội xupắp là loại không
dùng căn đệm điều chỉnh. Cần thay thế con đội để đạt được khe hở thích hợp.
Khoảng thời gian bảo dưỡng đai cam cần được thay thế sau 150 000 Km,
xupap nạp thường có kích thước lớn hơn xupắp xả.
Hình2.10 Cơ cấu cam và xupắp
Trên đầu của trục cam nạp có gắn buly phối khí số 2 được dẫn độâng
bởi bánh răng phối khí số 1 gắn ở đầu trục khuỷu thông qua đai cam. Ngoài
ra trên hai trục cam nạp và xả còn có 2 bánh răng ăn khớp phối hợp nhau để
đóng mở xupắp đúng thời điểm.
21
2 .3 Hệ thống làm mát

Nhiệm vụ :Trong quá trình làm việc của động cơ đốt trong nhiệt truyền
cho các chi tiết máy tiếp xúc với khí cháy (pittông, xécmăng, nắp máy, thành
xylanh …) chiếm khoản 25 % - 30% nhiệt lượng do nhiên liêụ cháy trong
buồng đốt toả ra. Các chi tiết bò đốt nóng quá mức có thể dẫn đến những hư
hỏng. Để khắc phục điều đó cần thiết phải làm mát động cơ. Hệ thống làm
mát động cơ có nhiệm vụ truyền nhiệt từ khí cháy qua thành buồng cháy đến
môi chất làm mát để đảm bảo cho các chi tiết động cơ không quá nóng cũng
không quá lạnh. Quá nóng thì gây ra các hư hỏng còn quá nguội thì cũng
không tốt do dẫn đến hiệu suất nhiệt của động cơ thấp. Ngoài ra nhiệt độ
thấp còn làm cho độ nhớt của dầu nhờn tăng lên khiến cho dầu nhờn khó lưu
động vì vậy làm tổn thất cơ giới và tổn thất ma sát.
Cấu tạo : trên động cơ 2KD – FTV sử dụng hệ thống làm mát bằng
nước kiểu cữơng bức gồm các chi tiết sau : két nước làm mát chính, két nước
làm mát phụ, bình nước phụ, bơm nước, quạt làm mát điều khiển điện, sử
dụng nước làm mát loại SLLC.
Hình2.11 Hệ thống làm mát trên động cơ 2KD-FTV
2.3.1 Két nước
Dùng để hạ nhiệt độ của nước làm mát từ động cơ ra rồi lại đưa trở vào
làm mát động cơ. Là loại két nước dùng ống dẹt có sức cản không khí ít hơn
và diện tích tản nhiệt lớn hơn khoảng 2 – 3 lần so với ống tròn. Các ông dẫn
nước dẹt được bố trí nhiều hàng số lẻ cắm trong các lá tản nhiệt.Két nước
chính và két nước phụ được bố trí ở phía trước đầu xe như hình
Nắp két nước
Vòi xả nước
trên két
Nút xả nước
Nút xả khí
(Đường nước ra)
22
Hình2.12 Vò trí két nước

2.3.2 Bơm nước
Trong hệ thống làm mát bằng nước bơm nước có nhiệm vụ cung cấp
nước cho hệ thống làm mát với lưu lượng và áp suất nhất đònh. Bơm nước
kiểu ly tâm được dẫn động bởi dây đai.Trục bơm dùng một phớt cơ vừa để
bao kín trục không cho tiếp xúc với nước làm mát. Nếu nước làm mát bò rò rỉ
từ phớt cơ nó sẽ bò rò rỉ ra ngoài qua lổ trong thân bơm nằm giữa ổ bi và phớt
cơ, cả hơi nước thoát ra từ phớt cơ cũng sẽ thoát qua lổ này. Điều này tránh
cho ổ bi không bò hỏng do nước làm mát hay hơi nước .
Bơm đẩy nước đi vào các khoang làm mát trên thân máy và trong nắp
máy, sau đó nước được dẫn ra qua van hằng nhiệt rồi trở lại bơm nước tạo
thành một vòng tuần hoàn kín. Nhờ có van hằng nhiệt nước có thể được lưu
thông theo một trong hai vòng tuần hoàn lớn hoặc nhỏ tuỳ theo chế độ nhiệt
của động cơ.
2.3.3 Quạt làm mát
Dùng để tăng tốc độ lưu động của không khí đi qua két tản nhiệt khiến
cho hiệu quả làm mát cao hơn. Quạt làm mát trên động cơ 2KD – FTV là
loại quạt chiều trục được điều khiển hoàn toàn bằng điện tử mang lại hiệu
quả làm mát tốt hơn đặc biệt ở tốc độ thấp và tải trọng lớn và nó còn làm
động cơ hâm nóng nhanh hơn thêm vào đó còn giảm tiêu hao nhiên liệu và
tiếng ồn.
Két làm mát chính
Két làm mát phụ
23
Hình2.13 Sơ đồ điều khiển quạt làm mát
Hình 2.14Quạt làm mát kết nước
24
2.3.4 Van hằng nhiệt
Làm nhiệm vụ đóng mở các đường nước thích hợp để cho nước làm
mát lưu thông theo một trong 2 vòng tuần hoàn (lớn hoặc nhỏ) tuỳ theo chế
độ nhiệt của động cơ.

Khi động cơ còn lạnh thì van đóng, ngăn không cho nước từ thân máy
ra đi tới két nước, lúc này nước được dẫn thẳng tới bơm để tiếp tục được đẩy
đi làm mát, đây chính là vòng tuần hoàn nhỏ. Khi động cơ nóng lên thì van
hé mở. Một phần nước bắt đầu được dẫn qua két làm mát. Mức độ mở của
van tuỳ thuộc vào nhiệt độ nước, nhiệt độ càng cao thì van mở càng nhiều.
Nói chung, van hằng nhiệt được thiết kế để bắt đầu mở ở nhiệt độ 82 ± 2
o
C
và mở hoàn toàn ở nhiệt độ >=95
o
C.
Hình2.15 Cấu tạo van hằng nhiệt
Chú thích: 1 – Van chính; 2 – Van chuyển dòng; 3 – Xylanh; 4 – Sáp giãn nở;
5 – Van xả hơi.
2 .4 Hệ thống bôi trơn
Nhiệm vụ : hệ thống bôi trơn của động cơ đốt trong có nhiệm vụ đưa
dầu đến các mặt ma sát, đồng thời lọc sạch những tạp chất lẫn trong dầu
nhờn khi dầu nhờn tẩy rửa các mặt ma sát và làm mát dầu nhờn để đảm bảo
tính năng hoá lý của no.ù
Hệ thống bôi trơn của các động cơ đốt trong đều dùng dầu nhờn để làm
giảm ma sát của ổ trục đưa nhiệt lượng do ma sát sinh ra ra khỏi ổ trục do đó
làm giảm lượng mài mòn của các ổ trục. Ngòai ra dầu nhờn còn bảo vệ các
bề mặt của các chi tiết trong động cơ không bò gỉ. Tóm lại hệ thống bôi trơn
có các nhiệm vụ sau :
- Bôi trơn các bề mặt ma sát làm giảm tổn thất ma sát
- Làm mát ổ trục
- Tẩy rửa mặt ma sát
- Bao kín khe hở giữa pittông với xylanh giữa xémăng với pittông
25