dự án mua tàu container mới do công ty vận tải biển container vinalines quản lí và khai thác kinh doanh vận chuyển hàng container trên tuyến viễn đông-địa trung hải trong giai đoạn 2011-2015

1
 THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ ĐỘI TÀU 

Lời mở đầu
Vận tải biển là một nghành sản xuất vô cùng quan trọng trong hệ thống các
ngành kinh tế quốc dân, nó có chức năng thực hiện các quá trình vận chuyển hàng
hóa và hành khách với khả năng vận tải siêu trường, siêu trọng, với mức cước rẻ
hơn rất nhiều so với các nghành vận tải khác.Cùng với sự phát triển của nền kinh
tế thế giới thì vận tải container đang phát triển với tốc độ nhanh chóng và đang
chiếm một thị phần rất lớn trong vận tải hàng hóa.
Hiện nay, khu vực châu Á- Thái Bình Dương là khu vực kinh tế năng động và
có tốc độ phát triển nhanh, lượng hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển giữa
khu vực này đến các khu vực khác trên thế giới ngày càng tăng với sự phát triển
mạnh mẽ của Trung Quốc, Hàn Quốc, các nước Đông Nam Á trong đó có Việt
Nam. Tuyến vận tải biển Viễn Đông-Địa Trung Hải là một trong những tuyến vận
tải tấp nập nhất trên thế giới hiện nay, với nhiều hãng tàu lớn tham gia khai thác
trên tuyến. Tuyến vận tải này có lượng hàng hóa lớn và tương đối ổn định, việc
đầu tư khai thác tuyến Viễn Đông-Địa Trung Hải hứa hẹn sẽ mang lại nguồn
doanh thu lớn, bên cạnh đó việc VINALINES CONTAINER một hãng tàu Việt
Nam lần đầu tiên khai thác đội tàu container Post-Panamax tuyến Viễn Đông-Địa
Trung Hải sẽ tạo điều kiện thuận lợi hơn cho việc suất khẩu hàng hóa của Việt
Nam đi các nước châu Âu.
Nhận thấy sự phát triển mạnh mẽ cũng như lợi nhuận thu được từ tuyến vận
tải Viễn Đông-Địa Trung Hải, trong bài thiết kế này em xin đưa ra dự án mua tàu
container mới do Công ty vận tải biển Container Vinalines quản lí và khai thác
kinh doanh vận chuyển hàng container trên tuyến Viễn Đông-Địa Trung Hải trong
giai đoạn 2011-2015.


2
 THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ ĐỘI TÀU 

Chương I: Phân tích số liệu ban đầu
CÁC SỐ LIỆU CHỦ YẾU:
No
Các số liệu
1 Tên hàng hóa Container
2 Vòng xoay cảng
Cái mép(VN)-Singapore(SG)-
Chennai(IN)-Mersin(TR)
3 Chiến lược đầu tư tàu Mới
4 Chiến lược đầu tư vỏ container Mua
6 Cỡ tàu container trên tuyến Post-Panamax
7 Vay vốn mua tàu 100% vay ngân hàng (lãi suất 5 %/năm)
8 Lịch trình đảm bảo tại mỗi cảng 1 tuần 1 chuyến
1-Công ty VINALINES CONTAINER
Tổng công ty Hàng hải Việt Nam:
• Tên gọi đầy đủ bằng Tiếng Việt: Tổng công ty Hàng hải Việt Nam.
• Tên giao dịch quốc tế bằng Tiếng Anh: VIETNAM NATIONAL SHIPPING
LINES
• Tên viết tắt: VINALINES
• Loại hình doanh nghiệp: Công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên.
• Địa chỉ trụ sở chính: Toà nhà Ocean Park, Số 1 Đào Duy Anh, Quận Đống Đa, Hà
Nội.
Từ tháng 7/2010, Vinalines hoạt động theo mô hình Công ty trách nhiệm hữu hạn
một thành viên theo do Nhà nước làm chủ sở hữu Quyết định số 985/QĐ-TTg ngày 25/6


3
 THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ ĐỘI TÀU 

Thủ tướng Chính phủ . Tính đến giữa năm 2010, Vinalines có 14 đơn vị hạch toán phụ
thuộc; 1 đơn vị sự nghiệp; 28 công ty con; 36 Công ty liên kết.
VINALINES CONTAINER là đơn vị hạch toán phụ thuộc trực thuộc Tổng Công ty
Hàng hải Việt Nam được thành lập theo quyết định số: 975/QĐ-HĐQT ngày 19 tháng 12
năm 2008 của Hội đồng quản trị Tổng công ty Hàng hải Việt Nam.
* Tên gọi đầy đủ bằng Tiếng Việt: Công ty vận tải biển Container Vinalines.
* Tên giao dịch quốc tế bằng Tiếng Anh: Vinalines Container Shipping Company.
* Tên viết tắt: VCSC.
* Trụ sở chính: Tầng 5 tòa nhà Ocean Park, Số 1 Đào Duy Anh, Quận Đống Đa, Hà
Nội
Với thị phần và chất lượng dịch vụ ngày càng được nâng cao, Công ty đã từng bước
khẳng định được mình trong lĩnh vực vận tải trong nước và quốc tế bằng Container,
tạo nên một thương hiệu VCSC thân thiết, uy tín đối với khách hàng.
Các lĩnh vực hoạt động chính của Công ty:
• Kinh doanh vận tải Container bằng đường biển, đường bộ;
• Thuê và cho thuê tàu biển;
• Dịch vụ: đại lý tàu biển, cung ứng tàu biển, đại lý vận tải biển;
• Dịch vụ môi giới, tư vấn tàu biển, đại lý vận tải biển;
• Dịch vụ môi giới, tư vấn mua bán và cho thuê tàu biển;
• Kinh doanh xuất, nhập khẩu phương tiện, vật tư, thiết bị, nhiên liệu và các hàng
hoá chuyên dụng khác cho ngành hàng hải;
• Đại lý giao nhận hàng hoá;
• Kinh doanh dịch vụ logistics;
VINALINES CONTAINER là một trong những công ty có kinh nghiệm trong hoạt
động khai thác tàu container tại Việt Nam. Việc đầu tư phát triển đội tàu theo hướng hiện
đại hóa với các tàu có trọng tải lớn là xu hướng trong tương lai của công ty . Việc đầu tư
tàu container cỡ Post-Panamax khai thác trên tuyến Viễn Đông-Địa Trung Hải với kinh
nghiệm và khả năng tài chính của VINALINES CONTAINER là có thể thực hiện được.

4
 THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ ĐỘI TÀU 

2-Tuyến Viễn Đông- Địa Trung Hải
Tuyến vận tải biển Viễn Đông-Địa Trung Hải nối liền các cảng khẩu trọng yếu Viễn
đông: Tokyo, Kobe, Yokohama, Nagoya, Hongkong, Singapore, Shanghai,… với các
cảng khẩu trọng yếu khu vực Địa Trung Hải: Genoa, Barcelona,… Tuyến vận tải biển
Viễn Đông-Địa Trung Hải là một trong những tuyến vận tải tấp nập nhất trên thế giới
hiện nay, với nhiều hãng tàu lớn tham gia khai thác trên tuyến như: COSCO Container,
Evergreen Line, APM-Maersk, Yang Ming Line, S.C. India…đây đều là các hãng tàu có
đội tàu container trọng tải lớn và hiện đại. Tàu Emma Maersk thuộc tập đoàn A.P.Moller-
Maersk là tàu container lớn nhất thế giới hiện nay cũng đang được khai thác trên tuyến
này.
Hoạt động vận chuyển trên tuyến đường sôi nổi, nhộn nhịp và đang trên đà phát triển
mạnh mẽ theo đà phát triển với tốc độ cao của các nước thuộc khu vực châu Á- Thái
Bình Dương bao gồm: Nhật Bản, Hàn Quốc, Singapore, Trung Quốc và các nước đông
Nam Á như Thái Lan, Indonesia, Malaysia, Việt Nam,…
Là trung tâm của khu vực Đông Nam Á, gần với Trung Quốc và nằm trên luồng
hàng hải quan trọng của Thái Bình Dương, nhưng trước đây do không có cảng nước sâu,
hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam phải chuyển tải qua các cảng trung chuyển trong khu
vực. Điều này dẫn đến một nghịch lý là container phải đi một vòng qua các cảng
Singapore, Hong Kong… rồi sau đó lại đi ngang hải phận Việt Nam để đến các cảng xa.
Cũng vì vậy mà nhiều năm qua cảng biển Việt Nam chưa bao giờ nằm trên hải trình của
tàu mẹ (mother vessel) của các hãng tàu xuyên đại dương. Sau khi có hai cảng nước sâu
SP – PSA và Tân Cảng – Cái Mép, lịch sử ngành vận tải container của Việt Nam sang
trang khi các chuyến tàu mẹ (mother vessel) có thể trực tiếp khởi hành từ hai cảng nước
sâu SP – PSA và Tân Cảng – Cái Mép. Đây cũng là cơ hội cho các hãng tàu Việt Nam
phát triển đội tàu container của mình, đầu tư các tàu container sức chở lớn (mother
vessel) thực hiện các chuyến vận tải trực tiếp đi các cảng lớn trên thế giới.
3- Số liệu ban đầu

5
 THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ ĐỘI TÀU 

3.1- Số liệu về tuyến vận tải Viễn Đông-Địa Trung Hải
No
Các số liệu
1
Khối lượng
hàng hóa
Cái mép(VN)- Singapore(SG) 238.040
Singapore(SG)- Chennai(IN) 279.700
Chennai(IN)- Mersin(TR) 273.750
Mersin(TR)- Chennai(IN) 235.000
Chennai(IN)-Singapore(SG) 245.000
Singapore(SG)-Cái mép(VN) 205.000
2
Mức xếp/
Mức dỡ
Cái mép(VN) 80/80
Singapore(SG) 80/80
Chennai(IN) 80/80
Mersin(TR) 80/80
3
Khoảng cách
giữa các cảng
(Hải lý)
Cái mép(VN)- Singapore(SG) 606
Singapore(SG)- Chennai(IN) 1586

Chennai(IN)- Mersin(TR) 4508
4
Thời gian
kinh doanh
(Ngày)
365
Theo số liệu thống kê, số lượng container 40 feet được vận chuyển trên tuyến chiếm
khoảng 40% số lượng container được vận chuyển
3.2- Số liệu đặc trưng cơ bản của tàu
Đội tàu được đưa vào khai thác trên tuyến gồm seri 4 tàu continer được đặt đóng mới
từ năm 2009 đã hoàn thành tháng 12 năm 2010. Các tàu đã hoàn tất việc đăng kiểm tại
đăng kiểm Việt Nam, tàu được đăng ký mang cờ quốc tịch Việt Nam. Đội tàu đưa vào
khai thác tháng 1 năm 2011 gồm 7 tàu:
+ Vinalines Golden I + Vinalines Golden II + Vinalines Saphia I


6
 THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ ĐỘI TÀU 

+ Vinalines Silver I + Vinalines Silver II
+ Vinalines Platinum I + Vinalines Platinum II
Với các thông số kỹ thuật được đặt đóng mới giống nhau:
STT Chỉ tiêu Đơn vị Thông số tàu
1 Loại tàu Container
2 Năm đóng 2011
3 Nơi đóng Hàn Quốc
4 Chiều dài tổng thể m 305
5 Chiều rộng m 43,0
6 Mớn nước m 12
7 DWT T 70.354

8 GRT RT 74.642
9 NRT RT 32.035
10 SUEZ GRT RT 79.786
11 SUEZ NRT RT 40.346
12 Sức chở TEU 5951
13 V
KT
HL/h 24
14
Mức tiêu
hao nhiên
liệu
Khi chạy DO T/ngày 6
FO T/ngày 140
Khi đỗ DO T/ngày 8
15 Thuyền viên người 22
16 Giá đặt mua năm 2009 USD 64.000.000
17 Giá bán tàu dự đoán năm 2015 USD 65.500.000
3.3- Số liệu về các cảng trên tuyến
3.3.1- Tân Cảng-Cái Mép(Việt Nam)


7
 THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ ĐỘI TÀU 

No Chỉ tiêu Thông số của cảng
1 Vị trí đại lí 10
o
32’13.05’’ N – 107
o

01’30.00’’ E
2 Số cầu tàu Container 3
3 Tổng chiều dài cầu tàu(m) 900
4 Chiều sâu luồng vào cảng(m) 14
5 Quay cranes 9
6 Mobile harbour cranes 0
7 Năng suất xếp/dỡ (TEUs/1h) 80/80
8 Diện tích kho bãi (ha) 60
9 Khả năng tiếp nhận tàu 110,000 DWT 9000 TEUs
10 Độ sâu trước bến(m) 14.5
11 Năng lực thông qua (TEUs/năm) 600.000
3.3.2- Singapore(Singapore)
No Chỉ tiêu Thông số của cảng
1 Vị trí đại lí 1
o
16’02.00’’ N – 103
o
49’56.04’’ E
2 Số cầu tàu Container 54
3 Tổng chiều dài cầu tàu(m) 16.000
4 Chiều sâu luồng vào cảng(m) 16
5 Quay cranes 190
6 Mobile harbour cranes 0
7 Năng suất xếp/dỡ (TEUs/1h) 80/80
8 Diện tích kho bãi (ha) 600
9 Khả năng tiếp nhận tàu 150.000 DWT 12.000 TEUs
10 Độ sâu trước bến(m) 15
11 Năng lực thông qua (TEUs/năm) 35.000.000
3.3.3- Chennai(India)
No Chỉ tiêu Thông số của cảng

1 Vị trí đại lí 13
o
03’43.03’’ N – 80
o
15’50.01’’ E
2 Số cầu tàu Container 3
3 Tổng chiều dài cầu tàu(m) 832


8
 THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ ĐỘI TÀU 

4 Chiều sâu luồng vào cảng(m) 15.5
5 Quay cranes 10
6 Mobile harbour cranes 0
7 Năng suất xếp/dỡ (TEUs/1h) 80/80
8 Diện tích kho bãi (ha) 35 ha
9 Khả năng tiếp nhận tàu 150.000 DWT 12.000 TEUs
10 Độ sâu trước bến(m) 16.8
11 Năng lực thông qua (TEUs/năm) 1500.000
3.3.4- Mersin(Turkey)
No Chỉ tiêu Thông số của cảng
1 Vị trí đại lí 36
o
46’28.05’’ N – 34
o
38’06.04’’ E
2 Số cầu tàu Container 6
3 Tổng chiều dài cầu tàu(m) 1470
4 Chiều sâu luồng vào cảng 12.5

5 Quay cranes 5
6 Mobile harbour cranes 7
7 Năng suất xếp/dỡ(TEUs/1h) 80/80
8 Diện tích kho bãi cảng(ha) 110 ha
9 Khả năng tiếp nhận tàu 75.000 DWT 7000 TEUs
10 Độ sâu trước bến(m) 14
11 Năng lực thông qua (TEUs/năm) 2500.000
Chương II: Tính toán doanh thu và chi phí
1-Thời gian chuyến đi và nhu cầu đầu tư tàu
a) Xác định khoảng khởi hành của tàu trên tuyến
Khoảng khởi hành của tàu trên tuyến là khoảng thời gian giữa 2 lần phát tàu liên
tiếp tại một cảng nào đó theo chiều thuận (chiều có lưu lượng hàng hóa lớn hơn). Nó phụ
thuộc vào cỡ tàu và tình hình phân bổ nguồn hàng trên tuyến.
max
ng
t
u
Q
D
t
×
=
α
(ngày/tàu)


9
 THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ ĐỘI TÀU 

Trong đó:

α: hệ số lợi dụng sức chở của tàu trên tuyến theo chiều thuận
D
t
: sức chở của tàu (TEU)
max
ng
Q
: khối lượng hàng gửi đi lớn nhất trong 1 ngày theo chiều thuận (TEU/ngày)
đh
KT
TH
ng
k
T
Q
Q ×=
max
(TEU/ngày)
Q
TH
: khối lượng hàng hóa cần vận chuyển theo chiều thuận trong 1 năm (TEU)
k
đh
: hệ số bất bình hành của hàng hóa theo thời gian
T
KT
: thời gian khai thác của tàu trong năm (ngày)
T
KT
= T

CL
- T
SC
- T
tt
= 365 - 10- 5 = 350 (ngày)
T
CL
: thời gian công lịch (ngày)
T
SC
: thời gian sửa chữa (ngày)
T
tt
: thời gian nghỉ do thời tiết (ngày)
Tuyến khai thác:
Cái Mép(VN) Singapore(SG) Chennai(IN) Mersin(TR)
Ta có bảng sau:
No Tuyến Cái Mép(VN)-
Singapore(SG)
Singapore(SG)-
Chennai(IN)
Chennai(IN)-
Mersin(TR)
Chỉ tiêu Đơn vị
1 Q
TH
TEUs 216.400 243.450 227.220
2 T
TK

Ngày 350 350 350
3 K
đh
1,1 1,1 1,1
4
max
ng
Q
TEUs/ngày 849 943 943
5 D
t
TEUs 5951 5951 5951


10
 THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ ĐỘI TÀU 

6 α 0,8 0,94 0,92
7 T
u
ngày 7 7 7
b) Thời gian chuyến đi của tàu được tính theo công thức:
T
ch
= T
c
+ T
XD
( ngày)
- T

c
: Thời gian chạy của tàu

KT
C
V
L
T =
(ngày) L : Quãng đường tàu chạy trong chuyến đi (Hải lý)
V
KT
: Vận tốc khai thác bình quân của tàu (Hải lý/ngày)
Ta có bảng sau:
Tuyến L
(hải lý)
V
KT
(hải lí/ngày)
T
C
Cái mép(VN)- Singapore(SG) 660 576 1,146
Singapore(SG)- Chennai(IN) 1586 576 2,753
Chennai(IN)- Mersin(TR) 4508 576 7,826
Mersin(TR)- Chennai(IN) 4508 576 7,826
Chennai(IN)-Singapore(SG) 1586 576 2,753
Singapore(SG)-Cái mép(VN) 660 576 1,146
Tổng 23,45
- T
XD
: Thời gian xếp, dỡ hàng ở cảng đi, cảng đến

T
XD
= T
X
+ T
D
=
D
D
x
x
M
Q
M
Q
+
(ngày)
Mức xếp dỡ ở cảng Cái Mép(VN): 1920 cont/ngày
Mức xếp dỡ ở cảng Singapore(SG): 1920 cont/ngày
Mức xếp dỡ ở cảng Chennai(IN): 1920 cont/ngày
Mức xếp dỡ ở cảng Mersin(TR): 1920 cont/ngày
Theo số liệu thống kê, số lượng container 40' được vận chuyển trên tuyến chiếm khoảng
40 % số lượng container vận chuyển.
Ta có bảng sau:
Cảng Q
X(TEUs)
Q
D(TEUs)
Q
X

Q
D
M
X
M
D
T
XD
Cái mép(VN) 4760 0 3.808 0 1920 1920 1,98


11
 THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ ĐỘI TÀU 

Singapore(SG) 5594 4760 4.475 3.808 1920 1920 4,31
Chennai(IN) 5475 5594 4.380 4.475 1920 1920 4,61
Mersin(TR) 4700 5475 3.760 4.380 1920 1920 4,24
Chennai(IN) 4900 4700 3.920 3.760 1920 1920 4
Singapore(SG) 4100 4900 3.280 3.920 1920 1920 3,75
Cái mép(VN) 0 4100 0 3.280 1920 1920
1,71
Tổng
24,6
Ta có: T
ch
= T
c
+ T
XD
=23,45+24,92=48,05(ngày)

c) Khả năng vận chuyển của tàu
Khối lượng hàng hóa vận chuyển trong một chuyến đi:
tch
DQ
××=
βα
(TEU/ch)

α
: hệ số lợi dụng trọng tải bình quân trên quãng đường tàu chạy (
α
= 0,85)
β: hệ số thay đổi hàng hóa (β=5,9)
D
t
: trọng tải thực chở của tàu (TEU)
Ta có:
tch
DQ
××=
βα
=0, 85 x 5,9 x 5951 =30.132 (TEU/ch)
d) Điều chỉnh khoảng khởi hành và thời gian chuyến đi vòng tròn của tàu.
Giá trị thời gian chuyến đi (T
ch
) sẽ được hiệu chỉnh sao cho phù hợp nhất
với khoảng khởi hành trên tuyến, đồng thời để lập lịch vận hành của tàu theo quy
luật thời gian và để có thể sử dụng tàu không bị lãng phí thời gian. Cụ thể, thời
gian chuyến đi của tàu sẽ được điều chỉnh như sau:
T

ch
≤ T
VT
= a × t
u
a: số nguyên dương nhỏ nhất để cho bất đẳng thức trên xảy ra. Đó cũng
chính là số tàu cần bố trí trên tuyến.
Thời gian bù: Δt = T
VT
- T
ch
(ngày)
Mục tiêu của các công ty vận tải khi bố trí tàu hoạt động trên tuyến là làm
sao để giảm đến mức tối thiểu giá trị của thời gian bù để có thể khai thác triệt để
thời gian hoạt động của con tàu, giảm đến mức thấp nhất thời gian lãng phí, và
thông thường với những tuyến gần sẽ điều chỉnh sao cho Δt < 1 ngày.


12
 THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ ĐỘI TÀU 

Ta có bảng hiệu chỉnh thời gian chuyến đi như sau:
T
CH
(ngày)
T
U
(ngày)
a
T

VT
(ngày)
∆t
(ngày)
48,05 7 7 49 0,95
Như vậy với cỡ tàu 5951 Teus như trên thì để khai thác tối đa lượng hàng
trên tuyến thì số lượng tàu cần thiết là 7 tàu.
2-Xác định nhu cầu và vốn đầu tư cho container
a) Nhu cầu vỏ container
Sau khi đã xác định được khối lượng hàng cần vận chuyển trên tuyến, để
đảm bảo cung cấp kịp thời số lượng vỏ container cho các chủ hàng thuê đồng thời
không để ứ đọng vốn đầu tư do dư thừa số lượng so với nhu cầu thì cần phải xác
định được số lượng vỏ container một cách hợp lý. Số lượng vỏ container cần thiết
phải đầu tư được xác định như sau:
dtr
qv
kh
cont
cont
k
n
N
N ×=
(container)
Trong đó:
+
kh
cont
N
: số lượng container cần thiết phải khởi hành từ cảng chính trên tuyến

+ n
qv
: số lần quay vòng của một container trong năm (vòng)
qv
KT
qv
T
T
n
=
(vòng)
T
KT
: thời gian khai thác của container (ngày)
T
qv
: thời gian quay vòng của một container (ngày)
T
qv


= T
VT
+ T
ĐL
= 49 +14 = 63

T
ĐL
: Thời gian 1 container ở trên đất liền tại 2 đầu bến(T

ĐL
=14 ngày)
T
VT
: Thời gian chuyến đi (T
VT
= 49 ngày)
+k
dtr
: tỷ lệ các container dự trữ do phải sửa chữa và do các nguyên nhân khác


13
 THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ ĐỘI TÀU 

b) Vốn đầu tư vỏ container
K
cont
= N
cont
× Đ
cont
(USD)
Đ
cont
: đơn giá vỏ container (USD/cont)
Theo số liệu thống kê, số lượng container 40' được vận chuyển trên tuyến
chiếm khoảng 40% số lượng container vận chuyển.
NHU CẦU VÀ VỐN ĐẦU TƯ VỎ CONTAINER TRÊN TUYẾN
Container Q

TH
(TEUs)
T
KT
(ngày)
T
qv
(ngày)
k
dtr
N
cont
(cont)
Đ
cont
(USD/cont)
K
cont
(USD)
20’ 474.894 350 63 1,1 94.029 2500 235.072.530
40’ 316.596 350 63 1,1 31.343 4000 125.372.016
Tổng 360.444.546
3-Doanh thu từ các dịch vụ vận tải container
Bảng cước dịch vụ vận tải trên tuyến Viễn Đông-Địa Trung Hải
Tuyến vận tải Tên USD/TEU USD/FEU
Cái mép(VN)- Singapore(SG) VN-SG 300 450
Singapore(SG)- Chennai(IN) SG-IN 450 750
Chennai(IN)- Mersin(TR) IN-TR 650 850
Mersin(TR)- Chennai(IN) TR-IN 450 750
Chennai(IN)-Singapore(SG) IN-SG 350 600

Singapore(SG)-Cái mép(VN) SG-VN 300 450
+ Số chuyến khai thác trong năm:


14
 THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ ĐỘI TÀU 

VT
KT
ch
T
T
n
=
(chuyến)
350
7
7
ch
n
= ≈

(chuyến)
+ Số chuyến khai thác trong năm của toàn bộ đội tàu:
ch ch
n a n
= ×
∑
(chuyến)
7 7 49

ch
n = × =
∑
(chuyến)
+ Doanh thu một chuyến đi:
ΣF
ch
= ΣQ
i
× f
i
(USD/ch)
Q
i
: số lượng container loại i được vận chuyển trong chuyến đi (cont)
f
i
: giá cước vận chuyển container loại i (USD/cont)
+ Doanh thu một năm:
ΣF
n
= ΣF
ch
× n
ch
(USD/năm)
Ta có bảng sau:
4-Tính chi phí trong năm
a.Chi phí khấu hao cơ bản
R

KH
= R
KHT
+ R
KHC
(USD/năm)


15
 THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ ĐỘI TÀU 

• R
KHT
: chi phí khấu hao tàu (USD/năm)
R
KHT
= k
KHT
× K
t
(USD/năm)
k
KHT
: tỷ lệ trích khấu hao tàu (%)
K
t
: giá trị của tàu (USD)
Giá trị tàu bao gồm:
- Giá mua tàu
- Thuế VAT (5% giá mua)

- Lệ phí trước bạ: 1% giá tàu nhưng không vượt quá 500 triệu đồng/tài
sản (26450 USD)
- Chi phí giao nhận tàu
Như vậy với seri tàu 7 chiếc của Vinalines có :
K
t
= ((64.000.000 x 1,05)+26450+3000 )x 7= 470.606.150 (USD)
• R
KHCt
: chi phí khấu hao container (USD/năm)
R
KHC
= k
KHC
× K
cont
(USD/năm)
k
KHC
: tỷ lệ trích khấu hao vỏ container (%)
K
cont
: giá trị của vỏ container (USD)
Giá trị vỏ container bao gồm:
- Giá mua vỏ container:
- Thuế giá trị gia tăng (5% giá mua):
- Lệ phí trước bạ: 1% giá mua nhưng không vượt quá 500 triệu đồng/tài
sản: 500 triệu đồng (26450 USD)
- Chi phí giao nhận vỏ container: 3500 USD
Vậy giá trị vỏ container 382.254.941 USD

Ta có bảng sau :
K
t
(USD)
k
KHT
(%)
R
KHT
(USD)
K
cont
(USD)
k
KHC
(%)
R
KHC
(USD)
R
KH
(USD)
470.60
6.150 10 47.060.615
382.254.941
10
38.225.494
9
85.286.109

16
 THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ ĐỘI TÀU 

b.Chi phí sửa chữa lớn cho tàu
R
SCL
= k
SCL
× K
t


(USD/năm)
k
SCL
: tỷ lệ trích chi phí sữa chữa lớn (%)
c. Chi phí sửa chữa thường xuyên cho tàu
R
TX
= k
TX
× K
t


(USD/năm)
k
TX
: hệ số tính đến sửa chữa thường xuyên (%)

d. Chi phí vật rẻ mau hỏng
R
VR
= k
VR
× K
t


(USD/năm)

k
VR
: hệ số tính đến chi phí vật rẻ mau hỏng (%)
Ta có bảng sau:
K
t
(USD)
k
SCL
(%)
k
TX
(%)
k
VR
(%)
R
SCL
(USD)

R
TX
(USD)
R
VR
(USD)
470.606.150
2 1 0,5 9.412.123 4.706.062 2.353.031
e. Chi phí bảo hiểm tàu
R
BHT
= R
TT
+ R
PI
(USD/năm)
• R
TT
: bảo hiểm thân tàu (USD/năm)
R
TT
= k
TT
× K
BH


(USD/năm)
k
TT

: tỷ lệ phí bảo hiểm thân tàu (%)
K
BH
: giá trị tàu tính bảo hiểm (USD)
• R
PI
: bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu (USD/ch)
R
PI
= k
PI
× GRT

(USD/năm)
K
PI
: tỷ lệ phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu (USD/GRT)
GRT: số tấn đăng kí toàn bộ của tàu
Ta có bảng sau:
K
t
(USD)
k
TT
(%)
k
PI
(USD/GRT)
GRT
(RT)

R
TT
(USD/năm)
R
PI
(USD/năm)
R
BHT
(USD/năm)
470.606.150
1 6 74.642
4.706.062
447.852 5.153.914


17
 THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ ĐỘI TÀU 

f. Chi phí cho thuyền viên
Bao gồm chi phí lương, bảo biểm xã hội, bảo hiểm y tế, kinh phí công đoàn và
chi phí tiền ăn cho thuyền viên.
• Chi phí tiền ăn cho thuyền viên được tính như sau:
R
TA
= n
TV
× a
TA
× T
CL

(USD/năm)
n
TV
: số thuyền viên trên tàu (người)
a
TA
: mức tiền ăn (USD/người-ngày)
T
CL
: thời gian công lịch (ngày)
Chi phí tiền ăn cho 7 tàu đang khai thác trên tuyến:
R
TA
=22 × 10 × 365 x 7 = 562.100 (USD/năm)
• Chi phí lương, bảo hiểm xã hội, bảo hiểm y tế, kinh phí công đoàn được cho ở
bảng sau:


18
 THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ ĐỘI TÀU 

Như vậy, ta có chi phí cho thuyền viên là:
R
TV
= 562.100 + 2.395.680= 2.957.780 (USD/năm)
g. Chi phí quản lý
R
QL
= k
QL

× R
TV
(USD/năm)
k
QL
: hệ số tính đến quản lý phí (%)
R
QL
= 35% × 2.957.780 = 1.035.223 (USD/năm)


19
 THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ ĐỘI TÀU 

h. Chi phí nhiên liệu, dầu nhờn
( )
FO DO DO
NL C FO C DO CĐ DO Đ DN ch
R q S q S T q S T k n
 
= × + × × + × × × ×
 
(USD/năm)
DO
C
FO
C
qq ,
: mức tiêu hao nhiên liệu máy chính, máy đèn khi tàu chạy (T/ngày)
DO

Đ
q
: mức tiêu hao nhiên liệu máy đèn khi tàu đỗ (T/ngày)
S
FO
, S
DO
: đơn giá nhiên liệu máy chính, máy đèn (USD/T)
T
C
, T
Đ
: thời gian tàu chạy, tàu đỗ trong chuyến đi (ngày)
k
DN
: hệ số chi phí dầu nhờn
CHI PHÍ NHIÊN LIỆU, DẦU NHỜN
i. Chi phí khác
Là những khoản phí phục vụ cho vận hành của tàu như mua sắm hải đồ, dụng cụ
hàng hải trên tàu, tiếp khách
R
K
= k
K
×

R
TV
(USD/năm)
k

K
: hệ số tính đến chi phí khác
R
K
= 15% × 2.957.780 = 443.667 (USD/năm)
j. Lệ phí cảng biển
(1) Trọng tải phí
R
TT
= GRT × n
L
× b
TT
(USD/ch)
b
TT
: đơn giá trọng tải phí (USD/GRT-lần)
n
L
: Số lần tàu ra vào cảng (lần)
(2) Phí đảm bảo hàng hải
R
hh
= GRT × n
L
× b
hh
(USD/ch)
b
hh

: đơn giá phí đảm bảo hàng hải (USD/GRT-lần)
n
L
: số lần ra vào cảng (lần)


20
 THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ ĐỘI TÀU 

TRỌNG TẢI PHÍ, PHÍ BẢO ĐẢM HÀNG HẢI
(3) Hoa tiêu phí
R
HT
= GRT × l × n
L
× b
HT
(USD/ch)
b
HT
: đơn giá hoa tiêu phí (USD/GRT-hải lý)
l: Khoảng cách hoa tiêu dẫn tàu (= 25 hải lý)
n
L
: số lần hoa tiêu dẫn tàu (lần)
(4) Phí lai dắt
R
LD
= N
e

× t

× n
L
× b
LD
(USD/ch)
N
e
: công suất của tàu lai (CV)
b
LD
: đơn giá lai dắt (USD/CV-h)
t: thời gian lai dắt (t = 1 giờ)
n
L
: số lần lai dắt (lần)
PHÍ HOA TIÊU VÀ PHÍ LAI DẮT
(5) Phí cầu tàu
R
CT
= GRT × T × b
CT
(USD/ch)


21
 THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ ĐỘI TÀU 

b

CT
: đơn giá phí cầu tàu (USD/GRT-h)
T: thời gian tàu đỗ tại cầu (giờ)
PHÍ CẦU TÀU
(6) Phí buộc cởi dây
R
BCD
= b
BC
× n
BC
(USD/ch)
b
BC
: đơn giá buộc cởi dây (USD/lần)
n
BC
: số lần buộc cởi dây (lần)
(7) Phí cung cấp nước ngọt
R
NN
= b
NN
× Q
NN
(USD/ch)
b
NN
: đơn giá nước ngọt (USD/T)
Q

NN
: khối lượng nước ngọt cần cung cấp (T)
(8) Phí đổ rác
R
ĐR
= b
ĐR
× n
ĐR
(USD/ch)
b
NN
: đơn giá phí đổ rác (USD/lần)
n
ĐR
: số lần đổ rác (lần)
(9) Thủ tục phí
Thủ tục phí được tính theo chuyến đi. Phí này được tính: R
tt
= 200
USD/chuyến.
PHÍ NƯỚC NGỌT, PHÍ BUỘC CỞI DÂY VÀ PHÍ ĐỔ RÁC


22
 THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ ĐỘI TÀU 

(10) Chi phí xếp dỡ
R
XD

= ΣQ × f
XD


(USD/ch)
ΣQ: khối lượng xếp dỡ trong chuyến đi (cont/ch)
f
XD
: cước phí xếp dỡ bình quân tại cảng (cont/TEU)
(11) Chi phí kiểm kiện
R
kk
= ΣQ × k
kk
(USD/ch)
k
kk
: đơn giá kiểm kiện container (USD/TEU)
CHI PHÍ XẾP DỠ VÀ CHI PHÍ KIỂM KIỆN
Đơn vị: USD

(12) Đại lý phí
Đại lý phí ở mỗi cảng bao gồm:
• Phí đại lý tàu biển: 1000 USD
• Phí đại lý vận tải container : 2500 USD


23
 THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ ĐỘI TÀU 

Tổng đại lý phí tại mỗi cảng là : 3500 USD
Tổng đại lý phí cho toàn bộ chuyến đi là : 14000 USD
TỔNG HỢP CHI PHÍ CẢNG BIỂN
Đơn vị: USD
h. Chi phí cho container
- Chi phí sửa chữa và phục vụ kỹ thuật
R
SCPV
= k
SCPV
× K
cont
(USD/năm)
k
SCPV
: tỷ lệ trích chi phí sửa chữa, phục vụ kỹ thuật cho container (%)
- Chi phí bảo quản container
Việc thuê bãi container tại cảng được tính theo mức giá là 10.000 USD/năm
- Chi phí vận chuyển container rỗng
Chi phí vận chuyển container rỗng được thực hiện bằng xe chuyên dụng của
công ty. Chi phí này được tính trung bình 12.000 USD/năm
CHI PHÍ CONTAINER


24
 THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ ĐỘI TÀU 

k. Chi phí qua kênh Suez
Canal Canal
R b SCNT

= ×
TỔNG HỢP CHI PHÍ TRONG NĂM
Đơn vị: USD/năm
5- NGUỒN VỐN VÀ KẾ HOẠCH TRẢ NỢ VỐN VAY


25
 THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ ĐỘI TÀU 

a. Tổng vốn đầu tư
Tổng vốn đầu tư của dự án bao gồm: vốn đầu tư tàu và vốn đầu tư vỏ container.
C=C
cont
+C
tàu
= 360.444.546 + 470.606.150 = 831.050.696 (USD)
b. Nguồn vốn
Với dự án này, công ty sẽ vay ngân hàng tới 100% tổng vốn đầu tư với mức lãi suất
5%/năm, trả lãi hàng quý, thời hạn vay là 5 năm.
c. Tuổi thọ của dự án, thời kỳ tính toán
Tuổi thọ của dự án là 15 năm và thời kỳ tính toán là 5 năm. Ta có bảng phương pháp tính
kế hoạch trả nợ như sau:
Chương III: Tính toán các chỉ tiêu kinh tế