đánh giá và giải pháp cho các tác động đến môi trường khi tuyến đường hồ chí minh qua vqg cúc phương

Luận văn Thạc sỹ Khoa học Môi trường (khoá 2008 - 2010)
MỞ ĐẦU MỤC LỤC
Trang
MỞ ĐẦU………………………………………………………………
1
CHƯƠNG I - TỔNG QUAN……………………………………………….
3
1.1. Tổng quan tài liệu về đánh giá môi trường……………………….
3
1.2. Tổng quan các tác động đến môi trường do đường giao thông đi
qua khu bảo tồn và vườn quốc gia………………………………………
4
1.2.1. Các tác động đến môi trường do đường giao thông đi qua khu bảo
tồn thiên nhiên và vườn quốc gia trên thế giới…………………………….
4
1.2.2. Hiện trạng ở Việt Nam……………………………………………
21
1.3. Khái quát về khu vực nghiên cứu ………………………………
22
1.3.1. Quy mô xây dựng đoạn tuyến qua VQG Cúc Phương………….
22
1.3.2. Đặc điểm địa hình………………………………………………
25
1.3.3. Khí hậu thủy văn………………………………………………
25
1.3.4. Hệ sinh thái dọc đoạn tuyến …………………………………
27
1.3.5. Phân bố dân cư dọc đoạn tuyến…………………………………
28
1.4. Các tác động chính đến môi trường đường Hồ Chí Minh đoạn
qua VQG Cúc Phương

29
1.4.1. Tác động đến môi trường không khí, ồn, rung…………………
29
1.4.2. Tác động tới thủy văn, chất lượng nước sông Bưởi……………
30
1.4.3. Tác động tới hệ sinh thái……………………………………….
30
1.4.4. Tác động tới kinh tế, xã hội…………………………………….
31
CHƯƠNG II - ĐỐI TƯỢNG VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU……
32
2.1. Đối tượng nghiên cứu……………………………………………
32
2.2. Phương pháp nghiên cứu………………………………………….
32
2.2.1. Phương pháp đánh giá môi trường……………………………
32
2.2.2. Phương pháp thu thập tài liệu…………………………………
33
2.2.3. Phương pháp khảo sát thực địa…………………………………
34
2.2.4. Phương pháp phân tích, so sánh………………………………
35
2.2.5. Phương pháp đánh giá nhanh môi trường có sự tham gia của
cộng đồng……………………………………………………………
36
CHƯƠNG III - KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU VÀ THẢO LUẬN………….
38
3.1. Đánh giá các tác động đến môi trường khi tuyến đường Hồ Chí
Minh qua VQG Cúc Phương (giai đoạn khai thác) ………………

38

1
Luận văn Thạc sỹ Khoa học Môi trường (khoá 2008 - 2010)
3.1.1. Tác động đến chất lượng không khí, ồn, rung động…………
38
3.1.2. Tác động tới chất lượng nước sông Bưởi……………………
50
3.1.3. Tác động tới hệ sinh thái………………………………………
55
3.1.4. Tác động tới kinh tế, xã hội……………………………………
59
3.2. Đánh giá thực trạng công tác quản lý môi trường đoạn tuyến
qua VQG…………………………………………………………………
65
3.2.1. Thực trạng, tình trạng phục hồi và kế hoạch phục hồi các hệ
sinh thái tự nhiên trong Vườn………………………………………
65
3.2.2. Tổ chức quản lý Vườn Quốc gia, công tác quản lý tác động
môi trường của Đường Hồ Chí Minh đoạn đường đi qua Vườn……
69
3.2.3. Những khó khăn trong công tác quản lý, bảo vệ nguồn đa dạng
sinh học của Vườn Quốc Gia Cúc Phương đoạn qua đường Hồ Chí
Minh…………………………………………………………………
70
3.3. Một số giải pháp nâng cao hiệu quả quản lý và bảo vệ rừng……
71
3.4. Đánh giá mức độ chính xác về ĐTM dự án đường Hồ Chí Minh
đoạn qua VQG Cúc Phương…………………………………………
71

3.4.1. Tác động đến chất lượng không khí, tiếng ồn………………….
71
3.4.2. Tác động đến ngập lụt, xói lở bờ sông Bưởi…………………
72
3.4.3. Tác động đến hệ sinh thái, đa dạng sinh học của VQG………
73
3.4.4. Tác động đến kinh tế, xã hội…………………………………
74
3.5. Bài học kinh nghiệm trong công tác lập báo cáo ĐTM các dự án
đường giao thông qua khu vực VQG, các khu BTTN để nâng cao
hiệu quả của báo cáo ĐTM…………………………………………….
74
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ………………………………………….
77
TÀI LIỆU THAM KHẢO……………………………………………
80
PHỤ LỤC……………………………………………………………….
83

2
Luận văn Thạc sỹ Khoa học Môi trường (khoá 2008 - 2010)
DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT
BTTN: Bảo tồn thiên nhiên
ĐTM: Đánh giá tác động môi trường
GHCP: Giới hạn cho phép
GTVT: Giao thông vận tải
HCM: Hồ Chí Minh
HST: Hệ sinh thái
KHCN: Khoa học Công nghệ
KTXH: Kinh tế xã hội

TCMT: Tiêu chuẩn môi trường
QCMT: Quy chuẩn môi trường
QL: Quản lý
VQG: Vườn quốc gia

3
Luận văn Thạc sỹ Khoa học Môi trường (khoá 2008 - 2010)
DANH MỤC BẢN ĐỒ
Tên bản đồ
Bản đồ 1.1. Đường Hồ Chí Minh đoạn qua VQG Cúc Phương
Bản đồ 3.1. Các vị trí quan trắc chất lượng môi trường của dự án

4
Luận văn Thạc sỹ Khoa học Môi trường (khoá 2008 - 2010)
DANH MỤC BẢNG BIỂU
Tên bảng
Bảng 1.1 Các tuyến đường đi qua VQG và Khu BTTN ở Việt Nam
Bảng 3.1. Kết quả quan trắc chất lượng môi trường không khí tại các vị trí A1,
A2, A3
Bảng 3.2. Hệ số ô nhiễm môi trường không khí chuyển theo ô tô con
Bảng 3.3. Kết quả dự báo ô nhiễm không khí do dòng xe năm 2020
Bảng 3.4. Kết quả đo mức ồn
Bảng 3.5. Mức ồn tương đương trung bình của dòng xe với điều kiện chuẩn LA7
Bảng 3.6. Các trị số điều chỉnh độ ồn và mức ồn của dòng xe
Bảng 3.7. Mức ồn giảm theo khoảng cách tại các điểm dự báo
Bảng 3.8. Kết quả quan trắc độ rung
Bảng 3.9. Kết quả quan trắc một số chỉ tiêu chất lượng nước năm 2004
Bảng 3.10. Kết quả quan trắc một số chỉ tiêu chất lượng nước năm 2010
Bảng 3.11. Tổng hợp tình hình vi phạm tài nguyên rừng ở VQG Cúc Phương
Bảng 3.12. Uớc tính tổng diện tích đất chiếm dụng khi xây dựng đường Hồ

Chí Minh qua VQG Cúc phương
Bảng 3.13. Hiện trạng đời sống các hộ dân trước khi có dự án (năm 2001)
Bảng 3.14. Hiện trạng đời sống các hộ dân sau khi có dự án (năm 2010)
Bảng 3.15. Hiện trạng sử dụng đất của VQG

5
Luận văn Thạc sỹ Khoa học Môi trường (khoá 2008 - 2010)
DANH MỤC HÌNH ẢNH
Tên hình ảnh
Hình 1.1. Đường cao tốc làm phân mảng sinh cảnh động vật
Hình 1.2. Cầu chui qua khu vực động vật hoang dã đoạn qua VQG Banff
Hình 1.3. Biến động số lượng tuần lộc và gấu Bắc mỹ tại VQG Denali
Hình 1.4. Biến động số lượng cừu và nai sừng tấm tại VQG Denali
Hình 1.5. Hình ảnh tuyến đường Hồ Chí Minh qua VQG Cúc Phương
Hình 3.1. Biểu đồ diễn biến về quá trình thay đổi chất lượng không khí
Hình 3.2 . Biểu đồ nồng độ các chất ô nhiễm so với khoảng cách và QCVN
Hình 3.3. Biểu đồ diễn biến về quá trình thay đổi tiếng ồn
Hình 3.4. Biểu đồ diễn biến về quá trình thay đổi rung động
Hình 3.5. Biểu đồ diễn biến về quá trình thay đổi chất lượng nước (thông số
DO và SS)
Hình 3.6. Biểu đồ diễn biến về quá trình thay đổi chất lượng nước (thông số
COD và BOD)
Hình 3.7. Các giải pháp giảm thiểu tác động do sạt lở được xây dựng
Hình 3.8. Phỏng vấn hiện trạng đời sống KTXH khu vực dự án
Dự án xây dựng đường Hồ Chí Minh là trục xuyên Việt thứ 2, sau quốc lộ
1A, được xây dựng trên cơ sở đường mòn Hồ Chí Minh trong thời kỳ chiến
tranh. Theo báo cáo của Bộ Giao thông vận tải trình Quốc hội khóa X, kỳ họp
thứ 7: “Tuyến đường này sẽ góp phần đẩy mạnh quá trình phân bổ lại cho lao
động và bố trí lại cơ cấu kinh tế, khai thác và phát triển có hiệu quả trên một
vùng đất rộng lớn ở phía Tây đất nước, đặc biệt là khu vực miền Trung và Tây

Nguyên”. Lợi ích về phát triển kinh tế của tuyến đường Hồ Chí Minh là rõ ràng,
tuyến đường sẽ là trục dọc Bắc - Nam chính yếu trong tương lai, góp phần thực
hiện chiến lược của Đảng và Nhà nước ta trong sự nghiệp xây dựng, phát triển

6
Luận văn Thạc sỹ Khoa học Môi trường (khoá 2008 - 2010)
kinh tế - xã hội và là hành lang quan trọng ở phía Tây để góp phần đảm bảo sự
ổn định chính trị, an ninh và quốc phòng.
Việc đánh giá môi trường trong giai đoạn hoạt động các dự án xây dựng
cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ là rất cần thiết, nhằm đánh giá môi trường sau
giai đoạn thẩm định các báo cáo ĐTM và từ đó đưa ra các kiến nghị nhằm nâng
cao hiệu quả của công tác QLMT. Tuy nhiên, tại Việt Nam, hiện nay công việc
này vẫn chưa được thực hiện một cách đầy đủ.
Đoạn tuyến đi qua Vườn Quốc gia Cúc Phương thuộc dự án đường Hồ
Chí Minh qua khu vực có tính nhạy cảm đa dạng sinh học cao, là khu vực được
quy định để bảo tồn.
Cúc Phương là biểu tượng của Việt Nam về bảo tồn thiên nhiên, là niềm
tự hào của dân tộc ta đối với thế giới, bởi lẽ nó ra đời từ năm 1962 và đã trải qua
những chặng đường lịch sử vô cùng khó khăn gian khổ nhưng đến nay vẫn được
bảo vệ, gìn giữ nguyên vẹn và trở thành mô hình mẫu trong hệ thống các Vườn
Quốc gia và các khu bảo tồn thiên nhiên của Việt Nam. Vườn đã được Nhà nước
trao tặng nhiều Huân chương Lao động, Huân chương độc lập và được Chủ tịch
nước phong tặng đơn vị Anh hùng lao động.
Cúc Phương là trọng điểm của thế giới về đa dạng sinh học bởi vì Cúc
Phương có hệ sinh thái rất đa dạng. ¾ là núi đá vôi, ¼ là núi đất và thung lũng,
có rừng nguyên sinh rộng lớn, rừng thứ sinh, có trảng cỏ xen kẽ và có dòng sông
Bưởi chạy qua là nguồn nước duy nhất cung cấp cho động vật, thực vật của
Vườn.
Vườn có hành lang nối liền với khu bảo tồn thiên nhiên Pù Luông và tiếp
nối với Bắc Trường Sơn tạo thành vành đai giao lưu thuận lợi cho động thực vật

trên toàn vùng. Liên vùng Cúc Phương - Pù Lương là hệ sinh thái rừng trên núi
đá vôi duy nhất còn sót lại của miền Bắc nước ta, có tính đa dạng sinh học rất
cao. Nơi cư trú của nhiều loài động thực vật quý hiếm, loài đặc hữu được xếp
loại và loài nguy cấp và rất nguy cấp của Việt Nam và thế giới.

7
Luận văn Thạc sỹ Khoa học Môi trường (khoá 2008 - 2010)
Do vậy, đề tài luận văn chọn đoạn tuyến qua VQG Cúc Phương trong giai
đoạn khai thác để đánh giá môi trường và đưa ra các kiến nghị nhằm nâng cao
hiệu quả quản lý và bảo vệ môi trường tự nhiên, môi trường xã hội, nhằm bảo vệ
đa dạng sinh học VQG Cúc Phương trong khu vực đoạn tuyến đi qua, đảm bảo
sự phát triển bền vững giữa phát triển giao thông và môi trường.

8
Luận văn Thạc sỹ Khoa học Môi trường (khoá 2008 - 2010)
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN
1.1. Tổng quan tài liệu về đánh giá môi trường (EA - Environmental
Assessment).
Theo cơ quan đánh giá môi trường Canada, EA là một quy trình để dự báo
những ảnh hưởng tới môi trường của dự án khi các dự án này được thực hiện.
Một EA bao gồm: Xác định các tác động môi trường, đưa ra các giải pháp để
giảm thiểu những tác động bất lợi và dự báo là liệu có ý nghĩa đối với các tác
động môi trường bất lợi sau khi thực hiện các biện pháp giảm thiểu. [12]
Các bước thực hiện một EA như sau:
Theo Bộ Môi trường Ontario (Canada), EA là một nghiên cứu đánh giá
ảnh hưởng và lợi ích môi trường tiềm tàng của một dự án hoặc một công việc
kinh doanh đối với môi trường. Những hợp phần cơ bản của một EA bao gồm:
bàn bạc, thảo luận trong quá trình chuẩn bị, đệ trình của một EA tới bộ với
những cơ quan chính phủ, những thành viên quần chúng, chính quyền thành phố,
những người giữ tiền đặt cược hoặc cộng đồng bản địa những người chịu tác

động; xem xét sự lựa chọn giữ hai hay nhiều khả năng; sự giảm thiểu và quản lý
của tác động môi trường. [12]
Đánh giá môi trường (EA) là một quá trình mà chiều sâu, chiều rộng và
loại đánh giá phụ thuộc vào tự nhiên, phạm vi, tác động tiềm tàng của dự án. EA
đánh giá phạm vi các hiểm hoạ và các tác động môi trường tiềm tàng của dự án.
[19]

1. Xác
định yêu
cầu
2. Xác
định đối
tượng
3. Lập kế
hoạch
4. Kiểm
soát
5. Xem
lại
6. Ra
quyết định
7. Thực
hiện
9
Luận văn Thạc sỹ Khoa học Môi trường (khoá 2008 - 2010)
1.2. Tổng quan các tác động đến môi trường do đường giao thông đi qua khu
bảo tồn thiên nhiên và vườn quốc gia.
Mãi đến thế kỷ thứ XIX, cùng với nhịp độ phát triển công nghiệp và khoa
học kỹ thuật, cảnh quan thiên nhiên và các tài nguyên thiên nhiên bị tàn phá rất
nặng nề, con người mới bắt đầu quan tâm nhiều hơn đến bảo tồn. Năm 1872,

VQG đầu tiên trên thế giới có tên là Yellow Stone được thành lập ở Mỹ. Sau đó,
năm 1879, VQG thứ 2 được thành lập ở Australia - VQG Hoàng Gia. Từ những
năm 20 thế kỷ XX trở đi, các nước khác trên thế giới cũng lần lượt thiết lập các
VQG và các khu bảo tồn của mình. Nhận thức về bảo tồn trên thế giới dần dần
được nâng cao.
1.2.1. Các tác động đến môi trường do đường giao thông đi qua khu bảo tồn thiên
nhiên và vườn quốc gia trên thế giới
Có thể nói rằng quá trình xây dựng và vận hành đường giao thông có
những tác động tiêu cực đến các loài động vật hoang dã và hệ sinh thái tại khu
vực mà đường đi qua. Trong những thập niên qua, có nhiều nghiên cứu về các
loại hệ sinh thái trên cạn và dưới nước đã chỉ ra rằng quá trình vận hành đường
giao thông là những mỗi đe doạ đến sự đa dạng hệ sinh thái, sự phân mảng và
phá huỷ môi trường sống, sự xâm nhập của các loài lạ, ô nhiễm và cả sự săn bắt
quá mức. Đường giao thông được xem như là một nhân tố liên quan đến sự tử
vong của các loài động vật như rắn hoặc chó sói; như là các nhân tố thay thế ảnh
hưởng đến sự phân bố động vật, sự di chuyển của các loài; là nhân tố làm phân
mảng số lượng động vật trong bầy; là nguồn gốc sản sinh chất thải làm tắc nghẽn
các dòng sông và phá huỷ các thuỷ vực; là hành lang tiếp cận thúc đẩy các hoạt
động phạm pháp như chặt phá rừng lấy gỗ, săn bắt trộm các loài động thực vật
quý hiếm. Việc xây dựng đường trong các rừng Quốc gia và ở các khu vực đất
công cộng khác đều đe doạ đến sự tồn tại của các loài động vật hoang dã vốn
sống dựa vào các vùng hoang dã. [11]

10
Luận văn Thạc sỹ Khoa học Môi trường (khoá 2008 - 2010)
Bên cạnh các tác động trực tiếp, ví dụ như đến một quần thể động vật có
số lượng ít, có thể dễ dàng được nhìn thấy. Tuy nhiên, rất nhiều các tác động
gián tiếp của đường giao thông ở dạng tích luỹ và liên quan đến sự thay đổi
trong cấu trúc của quần thể và quá trình phát triển của hệ sinh thái là chưa được
hiểu biết một cách thấu đáo. Những tác động lâu dài này sẽ là dấu hiệu của sự

phá huỷ hệ sinh thái.
Một số các tác động chính đã được nghiên cứu như sau:
* Tử vong do các phương tiện giao thông (Roadkills)
Cũng như các vấn đề nêu trên, động vật chết do tai nạn giao thông là một
tác động đáng kể liên quan đến số lượng động vật hoang dã. Tổ chức xã hội Mỹ
và Trung tâm nghiên cứu động vật hoang dã đã đưa ra con số khoảng 1 triệu
động vật bị giết chết mỗi ngày trên các con đường cao tốc của nước Mỹ. Khi con
đường I-75 hoàn thành đi xuyên qua khu vực tránh rét chủ yếu của loài hươu ở
phía bắc Michigan thì tỷ lệ tử vong của loài hươu tăng lên 500%. Ở
Pennsylvania, 26.180 con hươu và 90 con gấu đã bị chết bởi các phương tiện
giao thông vào năm 1985. Những con số thống kê này không kể đến những con
vật bị chết sau khi trườn ra khỏi khu vực đường giao thông. [24]
Các phương tiện giao thông trên đường cao tốc đem lại nhiều mối đe doạ
cho các loài động vật hoang dã. Những con đường không lát đá, đặc biệt khi
chúng chưa được nâng cấp, thì ít nguy hiểm hơn. Tỷ lệ tử vong do phương tiện
giao thông tăng khi mật độ giao thông tăng. Tuy nhiên, một nghiên cứu ở Texa
lại cho rằng tỷ lệ tử vong là lớn nhất tại các cung đường có mật độ giao thông
vừa phải vì có lẽ các cung đường có mật độ giao thông lớn thường có tầm nhìn
rộng cho phép quan sát của cả động vật và người lái xe. [21]
Rắn là loài động vật dễ bị tổn thương bởi các phương tiện giao thông vì
độ ẩm của nhựa đường thường thu hút chúng bò lên mặt đường. Các nhà nghiên
cứu bò sát cho rằng số lượng rắn tử vong do giao thông ở Paynes Prairie State

11
Luận văn Thạc sỹ Khoa học Môi trường (khoá 2008 - 2010)
Preserve gần Gainesville, Florida giảm hơn ở nơi có 2 đường cao tốc với 4 làn xe
chạy qua.
* Sự ác cảm và những thay đổi thói quen
Không phải tất cả các loài động vật đều bị thu hút bởi đường giao thông.
Một vài loài nhận thấy sự sợ hãi do đường giao thông mang lại. Nhiều nghiên

cứu đã chỉ ra rằng một số loài động vật như gà tây, hươu đuôi trắng, la, nai, sư
tử, gấu xám và gấu đen đều có xu hướng tránh xa đường giao thông. Khi những
con vật này bị tác động bởi các phương tiện giao thông, chúng sẽ tốn nhiều năng
lượng hơn để trốn chạy. Một vài loài chim được xem là trốn chạy xa khu vực
đường giao thông hay các bìa rừng liên quan đến đường giao thông. Ở
Netherlands, các nhà nghiên cứu đã cho thấy có một vài loài chim đã di cư đến
khoảng cách 2.000m để tránh xa khu vực đường cao tốc. [11]
Nai châu Mỹ là một đối tượng dùng để nghiên cứu, đánh giá những phản
ứng của động vật đến các hoạt động giao thông vận tải. Việc di cư tránh xa khu
vực đường giao thông là một phản ứng có điều kiện (chúng không tránh xa các
bìa rừng) đều liên quan đến mật độ giao thông và áp lực săn bắn trộm. Ở
Montana, Jack Lyon thấy rằng loài nai hầu như không xuất hiện trong khu vực ở
khoảng cách từ 1/4-1/2 mile, phụ thuộc vào mật độ giao thông, chất lượng đường
cũng như mật độ che phủ khu vực sát đường giao thông. Theo một nghiên cứu
của Jack Thomas tại bang Oregon thì nếu mật độ giao thông là 1 mile trong 1
dặm vuông sẽ làm giảm 25% diện tích môi trường sống của loài nai, còn nếu tỷ
lệ này tăng lên gấp đôi (2 dặm/dăm vuông) thì sẽ mất một nửa số môi trường
sống của loài này, và khi mật độ giao thông tăng lên khoảng 6 dặm/1 dặm vuông
thì môi trường sống của các loài nai và la sẽ giảm bằng không. [16]
Các loài động vật hoang dã có thể trở nên quen thuộc với đường giao
thông. Ví dụ như khoảng 30 năm trước đây, các loài gấu Great Smokies ở
Yellowstone và một vài công viên khác thường sống cạnh lề đường và các khu
vực du lịch để ăn các đồ thải bỏ của khách du lịch. Khi vườn quốc gia này ngăn

12
Luận văn Thạc sỹ Khoa học Môi trường (khoá 2008 - 2010)
cấm việc thải bỏ thức ăn thừa và ngăn chia khu vực sinh sống của chúng thì sự
thu hút này giảm xuống. Mặc dù các loài động vật có thể thích nghi đối với
đường giao thông nhưng một số loài lại có thể trở nên hung hăng đối với loài
người. Mâu thuẫn tăng lên hầu hết là do khi con người tiếp cận gần với động vật

để cho chúng ăn hay chụp ảnh lưu niệm. [20]
* Phân mảng và ngăn cách số lượng động vật
Một vài loài động vật chỉ đơn giản không băng qua đường giao thông khi
nó phân cắt khu vực sống của chúng, như thế đường giao thông đã phân chia
quần thể động vật này ra thành hai nửa. Một mạng lưới giao thông gồm nhiều
con đường sẽ chia quần thể động vật ra thành nhiều khu vực khác nhau. Và kết
quả dẫn đến là quần thể với số lượng ít các cá thể này sẽ dễ bị tổn thương hơn
đối với các tác động liên quan đến sinh sản như: ảnh hưởng đến nguồn gen do
quá trình giao phối gần và tần xuất xuất hiện tổ hợp gen lặn, các tai biến môi
trường, sự thay đổi bất thường các điều kiện sống và sự thay đổi trong độ tuổi
sinh sản. Chính vì lý do đó, các con đường giao thông góp phần đến mối lo ngại
của các nhà sinh học bảo tồn trong việc bảo tồn tính đa dạng sinh học: đó chính
là sự phân mảng môi trường sống. Sự phân mảng này có thể đặc biệt xấu khi đối
mặt với vấn đề tăng nhanh của biến đổi khí hậu. Nếu các sinh vật bị ngăn cản
trong quá trình di cư để thay đổi về các điều kiện sống và không thể thích nghi
kịp vì bị giới hạn bởi sự đa dạng về nguồn gen thì sự tuyệt chủng là không tránh
khỏi. [14]
Hình 1.1: Đường cao tốc làm phân mảng sinh cảnh động vật.

13
Luận văn Thạc sỹ Khoa học Môi trường (khoá 2008 - 2010)
Một trong những nghiên cứu đầu tiên về sự phân mảng bởi đường giao
thông là D.J. Oxley và các cộng sự ở Ontario. Nghiên cứu này cho thấy rằng các
loại động vật rừng loại nhỏ có vú ví dụ như loài sóc chuột, sóc xám và chuột
chân trắng rất ít khi dám đến các khu vực mặt đường giao thông khi khoảng cách
giữa các lìa rừng vượt quá 20m. Nhóm tác giả dự đoán rằng đường cao tốc với
khoảng trống lớn hơn hoặc bằng 90m có thể là một hành lang có tác động đáng
kể đối với sự phân tán của các loài động vật này. Một nghiên cứu khác ở châu
Phi chỉ ra rằng các loài rùa cạn, đà điểu và voi châu Phi gặp rất nhiều khó khăn
khi băng qua đường giao thông có nền đất dốc. Ở Đức, Mader đã chỉ ra rằng một

vài loài bọ rừng cánh cứng và hai loài chuột rừng rất ít khi hoặc không bao giờ
băng qua đường giao thông có hai làn, thậm chí cả đường chưa trải nhựa và nhỏ
hẹp nằm sát với khu vực giao thông công cộng. Tất cả các loài động vật này đều
có khả năng sinh tồn là vượt qua đường giao thông nhưng lại trở thành mất tự
nhiên tâm lý từ việc xây dựng và vận hành đường giao thông đi qua khu vực sinh
sống của chúng. Trong khu vực rừng, việc san lấp mặt bằng cho một con đường
sẽ tạo thành một môi trường sống tương phản rõ nét. Những tác động rào cản
này thường gây tác động đến môi sinh mở. [19]
* Ô nhiễm môi trường
Ô nhiễm môi trường gây ra do hoạt động của đường giao thông chủ yếu là
do khí thải và tiếng ồn. Động vật phản ứng đối với tiếng ồn bởi sự thay đổi thói
quen hoạt động và làm gia tăng nhịp tim cũng như sản sinh ra nhiều hóc môn
stress. Đôi khi, động vật tập làm quen với việc gia tăng tiếng ồn và hình như tự
phục hồi lại các hoạt động bình thường. Tuy nhiên, chim và các loài động vật
khác thông tin với nhau bằng tín hiệu âm thanh có thể gặp nhiều khó khăn khi
sống gần đường giao thông. Tiếng ồn đường giao thông có thể phá vỡ thiết lập
lãnh thổ và khu vực cư trú. Một nghiên cứu được tiến hành bởi Andrew Barrass
chỉ ra rằng loài cóc và nhái có biểu hiện tái sinh sản một cách bất bình thường
trong việc đáp ứng với tiếng ồn xung quanh đường giao thông.

14
Luận văn Thạc sỹ Khoa học Môi trường (khoá 2008 - 2010)
Phương tiện giao thông thải ra rất nhiều lại chất thải khác nhau, bao gồm
kim loại nặng, CO
2
và CO có khả năng gây ra những tác động tích luỹ nguy
hiểm. Quá trình đốt cháy xăng pha chì và mòn lốp có chứa oxit chì đều tạo ra
quá trình tích luỹ kim loại chì tại khu vực hai bên đường giao thông.
Mặc dù xăng không chì hiện nay đã được thay thế khoảng hơn một nửa ở
Mỹ nhưng chì vẫn còn tích luỹ trong đất và trong chuỗi thức ăn trong một thời

gian dài. Ở Kansas, hàm lượng chì trong đất khu vực đường giao thông và trong
thực vật trong những năm 1980 vẫn cao hơn gấp 2 đến 3 lần so với những mẫu
lấy được cùng khu vực vào những năm 1973 và 1974, trong khi việc sử dụng
xăng không chì đã giảm đến 42%.
Rất nhiều nghiên cứu đã chỉ ra rằng mức độ tăng của hàm lượng chì trong
thực vật có liên quan đến đường giao thông và gia tăng theo mật độ phương tiện
giao thông. Rễ thực vật hấp thu chì từ đất và lá cây hấp thu từ không khí bị ô
nhiễm hoặc các nguồn bụi trên bề mặt lá. Kim loại chì này sẽ đi vào chuỗi thức
ăn và có thể sẽ gây ra những tác động độc hại đối với động vật bao gồm làm suy
giảm khả năng tái sinh sản, các vấn đề bất bình thường ở thận và gia tăng tỷ lệ tử
vong. Ảnh hưởng của lưới thức ăn có thể di chuyển giữa đường lan truyền trên
cạn hay dưới nước. Hàm lượng chì trong con nòng nọc sống gần đường quốc lộ
cao có khả năng dẫn đến những tác động sinh lý và suy giảm khả năng sinh sản
của chim và động vật có vú nếu chúng sử dụng những nòng nọc này làm con
mồi.
Việc hiểu biết về tác động của các kim loại nặng ví dụ như Zn, Cd và Ni
đến các loài động thực vật và hệ sinh thái vẫn còn hạn chế. Dầu của động cơ và
các loại lốp xe đều chứa Zn và Cd, xăng có chứa Ni Những kim loại này, giống
như chì, đã được tìm thấy cùng với sự gia tăng của các tuyến đường cũng như sự
gia tăng mật độ giao thông theo các chiều sâu của lớp đất. Hầu hết các kim loại
nặng này đều tìm thấy trong giun đất với nồng độ rất cao có thể dẫn đến tử vong
các loài động vật sử dụng giun đất làm thức ăn. Những chất ô nhiễm dọc tuyến

15
Luận văn Thạc sỹ Khoa học Môi trường (khoá 2008 - 2010)
đường này có thể được di chuyển rất xa nhờ gió và nguồn nước. Nồng độ chì có
thể được phát hiện ở khoảng cách 100 dặm từ khu vực có sử dụng đường giao
thông. [10]
Việc duy tu bảo dưỡng đường và các lề đường cũng gây ra rất nhiều chất
ô nhiễm đối với các hệ sinh thái ven đường. Sử dụng thuốc diệt cỏ khi làm sạch

bụi và cỏ dại trên các tuyến đường sẽ có tác động tiêu cực đối với động vật
hoang dã và các hệ sinh thái.
Các chương trình phá băng trên đường cao tốc là nguồn ô nhiễm về muối.
Trong những năm đầu 1970, người ta ước tính có khoảng 9-10 triệu tấn NaCl, 11
triệu tấn chất mài mòn và khoảng 30,000 tấn CaCl
2
được sử dụng ở Mỹ mỗi năm
để phá băng trên mặt đường. Kết quả là một số loài động vật ưa thích muối đã tử
vong hoặc sử dụng quá nhiều muốn đến mức gây nghiện, bao gồm cả hợp chất
của muối cyanide. Hệ thống thoát nước đậm đặc chất ô nhiễm này khi đổ xuống
các hệ sinh thái có thể gây nên hiện tượng kích thích sinh trưởng của tảo, hàm
lượng muối trong các thuỷ vực gần sát khu vực đô thị có mức tăng hơn bình
thường đến 500%. Hơn nữa, các ion Ca và Na sẽ trao đổi với thuỷ ngân tạo ra
chất độc thuỷ ngân làm nhiễm độc hệ sinh thái. Các ion của CN
-
từ các chất phụ
gia ức chế bụi là một nguồn vô cùng độc hại đối với cá. [10]
* Các tác động đến thuỷ văn và môi trường sống dưới nước
Việc xây dựng đường giao thông làm thay đổi chế độ thuỷ văn của các lưu
vực thông qua sự biến đổi số lượng và chất lượng nước, địa mạo dòng chảy và
mực nước ngầm. Các đường giao thông được trải nhựa làm gia tăng diện tích bề
mặt không thấm nước của các lưu vực sông, tạo ra sự gia tăng đáng kể các cao
độ của dòng chảy bề mặt và đỉnh lũ, thường gây ra lũ lụt cho hạ lưu. Sự giảm
lượng bốc hơi nước cũng có thể là nguyên nhân làm gia tăng dòng chảy bề mặt
và các dòng sông suối. Tuy nhiên, sự gia tăng dòng chảy trong các lưu vực rừng
sẽ là không đáng kể nếu diện tích bị mất không vượt quá 15% liên quan đến việc
xây dựng đường giao thông hay chặt phá rừng lấy gỗ. [13]

16
Luận văn Thạc sỹ Khoa học Môi trường (khoá 2008 - 2010)

Khi mặt đường tăng cao hơn so với bề mặt xung quanh giống như một con
đập và làm thay đổi kiểu dòng chảy, hạn chế nguồn nước đến các khu vực hạ
nguồn. Mike Duever và các cộng sự thông qua một nghiên cứu đã cho thấy vấn
đề này trở nên nghiêm trọng tại hệ sinh thái đầm lầy cây bách ở phía nam
Florida. Hệ thống mương thoát nước cho các tuyến đường đã làm mất nước của
các khu vực đất ướt (wetland) xung quanh. Năm 1962, Tổ chức Bảo tồn cá và
động vật hoang dã Mỹ đã tổng kết có đến 99.292 mẫu (1 mẫu bằng 0,4 ha) đất
ngập nước ở phía tây Minnesota đã cạn kiệt nguồn nước do việc xây dựng và vận
hành đường giao thông tại khu vực này. Tỷ lệ phá hỏng đất ngập nước thông
thường là 2.33; 2.62 và 4.10 mẫu đất ngập nước tương ứng cho mỗi một dặm
đuờng cao tốc cấp quốc gia hay liên bang, hạt hay thành phố nhỏ. [18]
Những con đường tập trung nhiều bề mặt nước chảy thì sẽ gia tăng hiện
tượng xói mòn. Megahan và Kidd vào năm 1972 đã chứng minh được rằng xói
mòn từ các con đường ở Idaho có thể lớn gấp 220 lần so với các khu vực không
có đường giao thông. Những con đường giao thông phục vụ cho khoảng hơn 16
lượt xe tải mỗi ngày có thể tạo ra lượng cặn chất lớn hơn 130 lần so với các hoạt
động bởi xe khách và xe con. Các đường phân cắt của mặt taluy đối với việc xây
dựng đường giao thông trên khu vực rừng núi có thể ngăn chặn được được các
dòng chảy dưới bề mặt nhưng lại làm cho các dòng chảy dưới bề mặt này chuyển
thành dòng chảy trên bề mặt và điều này sẽ làm tăng lưu lượng dòng chảy bề
mặt. [22]
Khi một con đường đi qua một dòng chảy, các kỹ sư xây dựng thường
phải tiến hành chuyển hướng, kênh hoá hoặc thay đổi dòng chảy hiện tại. Các
cống nước và cầu sẽ thay đổi mô hình dòng chảy và có thể hạn chế sự di chuyển
của các loài cá. Quá trình kênh mương hoá sẽ làm thay đổi trạng thái di chuyển
tự nhiên của các vật chất lắng và làm gia tăng tải lượng cặn đáy, tạo ra một tầng
cát chảy hạn chế sự sinh trưởng và phát triển của các sinh vật bám đáy, thay đổi

17
Luận văn Thạc sỹ Khoa học Môi trường (khoá 2008 - 2010)

mô hình dòng chảy, làm chậm dòng chảy và làm khô hạn các khu vực đất ngập
nước bên cạnh, giảm độ ổn định của hai bờ và làm gia tăng ngập lụt ở hạ lưu.
Các tác động của đường giao thông lên các loài cá và ngành thuỷ sản đang
được sự quan tâm của các nhà sinh học. Sự gia tăng xói mòn bề mặt đường như
là hậu quả tất yếu làm gia tăng chất lắng đọng ở các dòng sông và các thuỷ vực.
Ngay cả con đường giao thông được thiết kế tốt nhất cũng sinh ra chất cặn lắng,
còn đối với các tuyến đường chưa được phủ nhựa thì tốc độ tạo cặn lắng lớn hơn
nhiều và kéo dài cho đến khi chúng được trải nhựa.
Tải lượng các chất cặn lắng trong sông có liên quan đến việc suy giảm số
lượng cá trên một số khu vực. Một nghiên cứu vào năm 1975 của Leedy trên
dòng sông Montana đã chỉ ra rằng lượng cặn lắng từ đường giao thông làm giảm
tới 94% lượng cá trên sông. Họ cá hồi được xem là đối tượng đặc biệt dễ bị tổn
thương bởi các chất cặn lắng vì chúng đẻ trứng trong các lớp sỏi và cuội mịn trên
dòng sông với việc duy trì chế độ dòng chảy đủ để cung cấp ôxy. Các hạt cặn
lắng có kích thước nhỏ có thể tạo ra sự gắn kết các hạt sỏi cuội này lại với nhau
trong mùa đẻ trứng làm trở ngại đến quá trình hình thành các lớp bề mặt đáy sinh
sản của loài cá hồi này. Việc gia tăng các thành phần cặn lắng mịn này cũng làm
giảm lượng ôxy cần thiết cho trứng cá và làm gia tăng tỷ lệ tử vong của cá con
mới nở. Stowell và các cộng sự đã cho rằng việc gia tăng các cặn lắng có kích
thước mịn khoảng 25% trong lớp sinh sản của cá hồi sẽ làm giảm tới 50% số
lượng cá hồi. Quá trình lắng đọng còn gây ra các tác động tiêu cực đến việc cung
cấp các nguồn thức ăn dạng động vật phù du trong nước đối với các loài cá khác.
Hơn nữa, việc phá huỷ các thảm thực vật ven sông trong quá trình xây dựng
đường giao thông cũng làm gia tăng nhiệt độ của nước dẫn đến việc làm giảm
lượng ôxy hoà tan trong nước. [22]
* Tăng khả năng tiếp cận (Access)
Trong tất cả các tác động của đường giao thông đến môi trường thì tác
động khó nhìn nhận nhất là việc tăng khả năng tiếp cận của con người và các

18

Luận văn Thạc sỹ Khoa học Môi trường (khoá 2008 - 2010)
dụng cụ để khai thác tài nguyên. Tuy nhiên, đây là một thực tế cần chấp nhận vì
phần lớn chúng ta không biết đối xử như thế nào trước tài nguyên thiên nhiên.
Thực tế rằng nếu càng gặp trở ngại trong việc tiếp cận với nguồn tài nguyên này
thì các khu vực này càng an toàn. [17]
Rất nhiều các loài động vật đã tuyệt chủng với sự gia tăng mật độ đường
giao thông. Đối với nhiều loài động vật có vú, thái độ ác cảm đối với đường giao
thông không liên quan đến chất lượng của đường giao thông nhưng có liên quan
đến cơ hội làm quen với những nguy hiểm mà chúng có thể gặp từ những con
đường này. Trong những trường hợp khác, các loài động vật có vú này tiếp tục
làm quen với sự có mặt của đường giao thông bởi vì đường giao thông đem lại
sự thuận tiện trong việc di chuyển và cung cấp nguồn thức ăn mặc dù những con
đường này không có khả năng đem lại sự gia tăng về mặt số lượng do mật độ
giao thông lớn, tỷ lệ tử vong cao gây ra bởi các hoạt động săn bắn hợp pháp hay
bất hợp pháp và tử vong do các phương tiện giao thông. [16]
Một nghiên cứu của Richard Thiel ở Wisconsin đã chỉ ra rằng mật độ
đường giao thông được xem như là một yếu tố dùng để đánh giá mức độ bền
vững về nơi ở của loài chó sói xám. Khi mật độ giao thông gia tăng thì số lượng
loài giảm xuống. Loài chó sói rất khó có thể sống sót khi mật độ giao thông vượt
quá 0,58km/km
2
. Các nghiên cứu tương tự của Jensen và các cộng sự ở
Michigan và Ontario đã tìm ra một ngưỡng xác định cho loài chó sói này. Bản
thân đường giao thông không thể ngăn cản sự phát triển của loài chó sói. Trên
thực tế, các loài chó sói thường sử dụng đường giao thông để dễ dàng di chuyển
hay để săn bắt mồi là loài hươu đuôi trắng sống tại các rìa đường. Nhưng đường
giao thông lại tạo điều kiện thuận tiện cho việc săn bắt trái phép của con người.
[23]
Số lượng cá thể của một số loài động vật có vú giảm khi gia tăng mật độ
giao thông cùng với sự gia tăng về khả năng tiếp cận. Loài báo Florida sinh sống

khắp nơi ở miền nam từ nam Carolina đến phía nam Tennessee đến Arkansas,

19
Luận văn Thạc sỹ Khoa học Môi trường (khoá 2008 - 2010)
Louisiana và đặc biệt là ở phía tây Texas. Tuy nhiên, hiện tại chúng chỉ xuất hiện
tại miền nam Florida, một khu vực nghèo nàn về con mồi sinh cảnh nhưng lại
hạn chế về mật độ đường giao thông trong khu vực. Các vấn đề được xác định là
có liên quan đến đường giao thông, đó là tử vong do phương tiện giao thông và
săn bắn trái phép hiện nay đang khiến chúng dần bị tuyệt chủng. Một phân tích
về khả năng phát triển và tồn tại độc lập của loài đã ước tính có khoảng 85% khả
năng tuyệt chủng trong 25 năm tới. [23]
* Một số nghiên cứu điển hình về công tác đánh giá môi trường VQG,
Khu bảo tồn thiên nhiên trên thế giới có đường cao tốc đi qua.
- Tác động của đường cao tốc Trans-Canada tại Vườn Quốc gia Banff
(Canada)
Đường cao tốc TransCanada (TCH) là hệ thống đường cao tốc cấp Quốc
gia-tỉnh lỵ nối liền 10 tỉnh của Canada. Cùng với đường cao tốc nối liền Siberia
(Trans-Siberian Highway) và đường cao tốc số 1 ở Australia, đây là một trong
những đường cao tốc xuyên Quốc gia lớn nhất thế giới với độ dài khoảng
8.030km. Dự án được phê duyệt xây dựng vào năm 1948 và khởi công vào năm
1950 và đưa vào chính thức vận hành vào năm 1971.
Hình 1.2: Cầu chui qua khu vực động vật hoang dã đoạn qua VQG Banff

20
Luận văn Thạc sỹ Khoa học Môi trường (khoá 2008 - 2010)
Đường cao tốc xuyên Canada là một tuyến giao thông quan trọng, có tốc
độ di chuyển cao, tần suất lớn. Trong khoảng 20 năm trước, mật độ giao thông
tăng một cách ổn định và do đó, sự nâng cấp của đường cao tốc thường xuyên
nhằm mục đích phục vụ nhu cầu đi lại ngày càng tăng này. Lần mở rộng thứ nhất
diễn ra vào năm 1980 bắt đầu ở phía đông. Ngày nay, trong khu vực vườn đã có

sự mở rộng khoảng 27km (từ đường 2 làn sang đường 4 làn, pha I & II) và
khoảng 18km khác cũng đang được triển khai (pha IIIA) và có khoảng 30km đến
ranh giới Vườn quốc gia Yoho cũng sẽ được triển khai trong vòng 5 năm tới
(pha IIIB).
Theo một đánh giá của Banff-Bow Valley thì mức độ phân mảng môi
sinh hiện tại và sự phát triển của con người dọc theo hành lang của đường
cao tốc đang thực sự là một mối đe doạ đến khả năng tồn tại lâu dài của
động vật hoang dã tại khu vực này. Đường cao tốc đã gây ra những tác
động tiêu cực đến số lượng động vật hoang dã trong Vườn, phân mảng môi
sinh, là rào cản đến sự di cư tự nhiên của động vật hoang dã trong thung
lũng Bow và đặc biệt hơn nữa đây là nhân tố đáng kể nhất là tỷ lệ tử vong
của động vật hoang dã. Gần một nửa số lượng động vật hoang dã tử vong có
liên quan đến đường cao tốc (Shury 1996). Theo Gibeau và Heuer thì các
mức độ tử vong liên quan đến đường cao tốc của một số loài động vật hoang
dã trong Vườn quốc gia Banff là tương đương hay lớn hơn tỷ lệ tử vong do
săn bắn. Trong khi đó, Vườn quốc gia này đang được quy hoạch là nơi bảo
tồn chính của một số loài không được bảo vệ ngoài khu vực này. [15]
Một vài biện pháp giảm thiểu đã được tiến hành để giảm các tác động
bất lợi lên động vật hoang dã của việc nâng cấp đường quốc lộ. Các công
trình bắc ngang qua (dưới đất hoặc trên cao) được xây dựng để liên kết các
sinh cảnh và tạo ra lối đi an toàn cho động vật khi di chuyển xuyên qua
đường cao tốc. Người ta cũng xây dựng các hàng rào để cách ly động vật
khỏi khu vực hai bên đường và hướng chúng đi qua các công trình này. Một

21
Luận văn Thạc sỹ Khoa học Môi trường (khoá 2008 - 2010)
vài nghiên cứu đã chỉ ra rằng khi sử dụng các công trình bắc ngang qua này
kết hợp với hàng rào thì tỷ lệ tử vong đã giảm đáng kể.
Hai năm sau khi hoàn thành 26km đầu tiên của TCH, tỷ lệ tử vong do
gây ra cho các loài động vật móng guốc giảm đến 96% (Woods 1990). Cho

đến hiện nay, biện pháp giảm thiểu trên TCH chủ yếu tập trung vào các loài
động vật móng guốc và đánh giá hiệu quả của những biện pháp này. Tuy
nhiên, việc đánh giá hiệu quả của những công trình ngang này đối với các
loài động vật khác, ví dụ như các loài ăn thịt lớn, vẫn chưa được nghiên
cứu.
Đánh giá việc sử dụng các công trình bắc ngang này và hiệu quả của
nó được thực hiện khi tường rào chắn là kín hoàn toàn và ngăn chặn các
khả năng tiếp cận đến khu vực hai lề đường của các loài động vật. Do đó,
27km tường rào được kiểm tra các lỗ hổng, rách và tiến hành các sửa chữa
cần thiết. Quá trình quan trắc được thực hiện đối với 12 công trình vượt và
thu thập các thông tin về việc sử dụng của các loài động vật hoang dã. Kết
quả của nghiên cứu trước cho thấy chỉ có 50% số lượng chó sói (Canis
lupus) tiếp cận đã sử dụng những công trình này để vượt qua (Paquet). Để
đánh giá hiện trạng này và mở rộng phạm vi nghiên cứu, cần thiết phải
đánh giá các phản ứng của chó sói và các loài khác trong việc sử dụng các
công trình bắc ngang trong khu vực có bán kính 100m từ điểm cuối cùng
của công trình. Nghiên cứu đã tiến hành đánh giá các công trình bắc ngang
qua và các yếu tố môi trường ảnh hưởng đến việc sử dụng của động vật
hoang dã.
Khi phân tích hiệu quả và các tác động, nảy sinh các câu hỏi có tính
bất biến như: khi nào chúng ta biết được là xây dựng cầu vượt qua hay hầm
chui? Cách thức để đánh giá hiệu quả của các biện pháp giảm thiểu này?
Tính hiệu quả của các biện pháp giảm thiểu này không chỉ được đánh giá
dựa vào các con số đơn lẻ với loài báo Cuga hay chồn Gulo mà còn phải xem

22
Luận văn Thạc sỹ Khoa học Môi trường (khoá 2008 - 2010)
xét đến khả năng cho phép trao đổi nguồn gen. Hệ thống chức năng của các
công trình này phải cho phép các cá thể thực hiện đầy đủ các yêu cầu sinh
học và việc chiếm lại sinh cảnh của chúng ban đầu. Một đánh giá có giá trị

thực tiễn yêu cầu các thông tin thu được từ các nghiên cứu chính xác, lâu
dài, quan trắc các di chuyển, xu hướng biến động số lượng cá thể và các
hoạt động trong và xung quanh các công trình giảm thiểu này. [14]
Việc quan trắc liên tục hoạt động của các loài động vật hoang dã ở
các công trình giảm thiểu sẽ cung cấp những dữ liệu ban đầu để đánh giá về
loài và cách thức bị tác động bởi TCH. Kiến thức về phân bố động vật cũng
như mật độ dọc theo hành lang TCH góp phần giải thích thêm về việc sử
dụng các công trình giảm thiểu này.
Trong nghiên cứu này, tác giả đã đề xuất một số vấn đề đặc biệt cần
quan tâm. Vài khu vực nghiên cứu dọc theo hành lang TCH đáng quan tâm
bao gồm: phân tích ảnh hưởng của muối (dùng để tan băng) đến hệ sinh
thái dưới nước gần khu vực đường cao tốc, đặc biệt là các loài lưỡng cư và
các yêu cầu sống của chúng; các tác động của đường cao tốc đến việc liên
kết sinh cảnh của các loài côn trùng bay với các yêu cầu sinh cảnh đặc biệt;
ảnh hưởng của đường cao tốc đến các hệ động vật nhỏ và trung gian.
- Tác động của các phương tiện giao thông lên hệ động vật hoang dã tại
Vườn Quốc gia Denali (Alaska, Mỹ). [21]
Vườn Quốc gia Denali được thành lập vào năm 1917 nhằm mục đích
bảo vệ các loài động vật hoang dã khỏi bị săn bắn trộm. Tổng diện tích
Vườn khoảng 2,4 triệu ha thuộc khu vực Alaska, giữa khu vực Anchorage
và Fairbanks. Đỉnh núi McKinley cao 6194m được xem là biểu tượng của
Vườn. Đường giao thông xuyên quan khu vực Vườn được hoàn thành vào
những năm 1930 nối liền Quốc lộ 3 (Alaska) ở phía Đông của thị trấn
Kantishna với khu vực phía Tây, dài 147km. Con đường này chạy dọc theo
một thung lũng giữa dãy Alaska ở phía Nam và dãy Outer ở phía Bắc.

23
Luận văn Thạc sỹ Khoa học Môi trường (khoá 2008 - 2010)
Thung lũng này (hành lang đường) có chiều rộng thay đổi từ 1 đến 10km và
độ cao của cung đường thay đổi từ 484 đến 1.230m so với mực nước biển.

Khí hậu trong khu vực là kiểu khí hậu cận Bắc cực, chỉ có tháng 6, 7 và 8
làm có nhiệt độ trung bình cao nhất lớn hơn 17
0
C, còn nhiệt độ thấp nhất
trung bình là dưới 0
0
C. Con đường thường bị bao phủ bởi băng tuyết từ
tháng 10 đến tháng 5 năm sau. Lượng mưa trung bình vào khoảng 260mm
trong khoảng thời gian từ tháng 5 đến tháng 10. Thời gian chiếu sáng trong
ngày thay đổi theo thời gian trong năm, từ khoảng hơn 20 giờ vào tháng 6
đến khoảng 4 giờ trong tháng 12.
Con đường cắt ngang qua khu vực rừng được phân bố chủ yếu là loài
cây gỗ Vân sam (Picea spp.), khu vực lãnh nguyên cây bụi (shrub tundra)
được phân bố chủ yếu bởi loài cây bulô (Betula spp.) và loài cây liễu (salix
app.), khu vực lãnh nguyên núi cao được đặc trưng bởi loài Dryas. Con
đường giao thông này chạy qua 5 dòng sông bị phân dòng và rất nhiều dòng
suối. Con đường đã được trải nhựa 24km đầu, còn 123 km còn lại đang là
đường sỏi đá.
Du khách đến thăm quan Vườn quốc gia Denali (trước đây gọi là
Vườn quốc gia McKinley) gia tăng đáng kế, từ khoảng 45.000 người (1972)
lên đến hơn 350.000 người (trong những năm gần đây). Nhiệm vụ của Ban
quản lý Vườn là bảo vệ các nguồn tài nguyên của rừng cùng với việc tạo ra
các cung đường giúp cho khách du lịch trong việc tiếp cận các cảnh quan
sinh thái trong khu vực. Việc cân bằng hai mục đích trên là việc làm hết sức
khó khăn trong điều kiện du khách ngày càng tăng cao. Việc thăm quan các
loài động vật hoang dã như tuần lộc, gấu xám Bắc mỹ, cừu và nai sừng tấm
Bắc mỹ trong suốt quãng đường dài 147km thực sự là một sự thu hút đáng
kể đối với du khách. Năm 1972, người ta cho xây dựng một hệ thống nhằm
đảm bảo cho du khách tiếp cận để quan sát các loài động vật hoang dã
nhưng hệ thống này lại gây cản trở các phương tiện cá nhân. Việc sử dụng

24
Luận văn Thạc sỹ Khoa học Môi trường (khoá 2008 - 2010)
xe bus từ những năm 1930 vẫn còn là phương tiện chủ yếu đối với du khách
thăm quan cho đến năm 1972.
Phương pháp thu thập dữ liệu đã được tiến hành như sau. Hai người
quan sát sẽ được bố trí di chuyển một khoảng cách 100km từ vị trí trung
tâm đến khu vực Eielson với tốc độ di chuyển trung bình là 40-48km/h từ 1
đến 4 ngày trong tuần. Quá trình khảo sát tiến hành từ tháng 5 đến tháng 9
năm vòng 03 năm 1995, 1996 và 1997. Người quan sát sẽ theo dõi phần đối
diện của hành lang đường cao tốc và ghi chú sự có mặt của các loài động vật
như tuần lộc, gấu, cừu và nai sừng tấm Bắc Mỹ. Mỗi ngày thực hiện một
chuyến khảo sát và quá trình di chuyển cũng theo một hướng để loại bỏ việc
đếm cá thể 2 lần. Khi động vật được phát hiện, người quan sát dừng lại ghi
thời gian, địa điểm, loài, số lượng cá thể, khoảng cách đến đường và biểu
hiện của chúng đối với các động vật trong vòng 500m kể từ đường (nghiên
cứu không thể phân loại động vật ở khoảng cách xa hơn 500m). Khoảng
cách được xác định bằng cách nhìn hoặc sử dụng máy định tầm.
Số lượng động vật quan sát được được định nghĩa là con số trung
bình hằng năm trong mỗi chuyến. So sánh con số này với các giá trị tương
ứng của Tracy từ 1973 đến 1977, của Singer và Beattie (1986), Looney
(1992), Taylor và cộng sự (1997) và của Burson và cộng sự (1999). Số lượng
tuần lộc, gấu, cừu và nai sừng tấm Bắc Mỹ quan sát được dọc theo hành
lang đường trong các tháng và các cung đường là gần như nhau trong các
nghiên cứu này.
Nghiên cứu tính toán con số trung bình của mỗi loài quan sát được
trong mỗi chuyến giữa các nghiên cứu để đánh giá sự biến động thời gian.
Nghiên cứu cũng đánh giá xu hướng biến động số lượng nai sừng tấm Bắc
Mỹ từ 1973 đến 1977 với mức độ giảm tuyến tính. Sau đó nghiên cứu so
sánh sự thay đổi về số lượng nai sừng tấm Bắc Mỹ quan sát được từ đường

cao tốc trong Vườn với sự thay đổi về số lượng ước tính trong cùng thời

25