luận văn luật vấn đề tai nạn và một số giải pháp trong giao thông đường thủy nội địa việt nam

LVTN: Vấn đề tai nạn và một số giải pháp trong giao thông đường thủy nội địa VN
GVHD: NGUYỄN HỮU LẠC SVTH: PHẠM THÁI PHƯƠNG 1
MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Vấn đề giao thông thủy là một trong những vấn đề góp phần và làm thúc đẩy
rất lớn đến sự phát triển về kinh tế của đất nước cũng như nguồn nhân lực hiện
nay. Tuy nhiên, mặt trái của nó là vấn đề TNGT vẫn xảy ra, hiện nay trên thế giới
và ở nước ta vẫn chưa có giải pháp khắc phục thỏa đáng, dù là nước phát triển hay
đang phát triển TNGT và ùn tắc giao thông vẫn là gánh nặng. Tình hình tai nạn
xảy ra trên thế giới ngày nay ngày càng gia tăng mang tính chất nghiệm trọng hơn,
cũng như ở Việt Nam trong những năm gần đây số vụ TNGT ngày càng nhiều làm
thiệt hại rất lớn về người và của. Để khắc phục hậu quả của nó gây ra, trong những
năm vừa qua với việc đẩy mạnh phát triển kinh tế - xã hội, Đảng và Nhà nước ta
đã chú trọng đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông, phương tiện giao thông nói
chung, GTĐT nói riêng nên công tác đảm bảo TTATGT đường thủy đã được quan
tâm.
Nhằm đảm bảo và điều chỉnh tình hình TTATGT cũng như để xử lý, hạn chế
hành vi vi phạm TTATGTĐT nên Nhà nước ta cụ thể là Chính Phủ đã ban hành
nhiều văn bản chỉ đạo, đưa ra những giải pháp vừa mang tính chiến lược vừa
mang tính cấp bách với quyết tâm kiềm chế tai nạn và ùn tắc giao thông, các cấp,
các ngành đã tích cực triển khai thực hiện như Nghị định số 09/2005/NĐ-CP Quy
định xử phạt VPHC trong lĩnh vực GTĐTNĐ, Chỉ thị số 31/2005/CT-TTg ngày
29-9-2005 về tăng cường công tác đảm bảo TTATGTĐTNĐ. Song việc ban hành
pháp luật lại có nhiều bất cập như ban hành pháp luật không kịp thời, quy định của
pháp luật gây khó khăn trong việc áp dụng để xử lý các hành vi vi phạm, cũng như
khó khăn làm giảm tai nạn xảy ra. Do đó, mà tình hình TNGT lại có những diễn
biến báo động, phức tạp và không theo một quy luật nào, tai nạn vẫn chưa được
kiềm chế, nhiều vụ tai nạn nghiêm trọng gây thiệt hại lớn về người và tài sản gây
ra mà còn tăng so với những năm trước.
Chính sự diễn biến phức tạp, báo động và gia tăng TNGT không theo quy
luật nào mà đòi hỏi phải có sự điều tiết, quản lý của Nhà nước chẳng hạn như đưa

ra những biện pháp, chủ trương mới theo kịp tình hình phát triển để làm giảm
thiểu tình trạng mất ổn định, trật tự, TNGT xảy ra mà vừa qua Chính Phủ ban hành
Nghị quyết 32/2007/NQ-CP về một số giải pháp cấp bách nhằm kiềm chế TNGT
và ùn tắc giao thông. Để thực hiện tốt vấn đề này thì cần phải có sự quản lý như
thế nào là tốt ? Và giảm thiểu tối đa các vụ TNGT như thế nào là tốt ?
Qua những phân tích trên về tình hình TTATGT của cả nước cũng như một
số tỉnh, thành ở trong nước tác giả đã chọn đề tài “Vấn đề tai nạn và một số giải
LVTN: Vấn đề tai nạn và một số giải pháp trong giao thông đường thủy nội địa VN
GVHD: NGUYỄN HỮU LẠC SVTH: PHẠM THÁI PHƯƠNG 2
pháp trong giao thông đường thủy nội địa Việt Nam ”.
2. Nội dung nghiên cứu
Luận văn tốt nghiệp đề tài “Vấn đề tai nạn và một số giải pháp trong giao
thông đường thủy nội địa Việt Nam”, người viết tập trung tìm hiểu những khái
quát cơ bản của Luật GTĐTNĐ và các văn bản hướng dẫn thi hành trong việc giữ
gìn trật tự ATGT. Phân tích những nguyên nhân chính yếu gây ra TNGT đường
thủy ở nước ta trong những năm qua, đồng thời nêu ra những hậu quả to lớn mà tai
nạn gây ra cho xã hội và sự phát triển kinh tế của đất nước. Đồng thời, đưa ra một
số giải pháp và phân tích đánh giá nhằm kiềm chế TNGT xảy ra. Qua sự phân tích
đánh giá đó, người viết đưa ra những đề xuất của mình trong việc giữ gìn
TTATGT và tiến tới giảm dần TNGT đường thủy.
3. Phạm vi và mục đích nghiên cứu
Trong đề tài luận văn, người viết chỉ tập trung nghiên cứu tìm hiểu về TNGT
trên ĐTNĐ ở Việt Nam qua các năm và tìm hiểu về tình hình TTATGT một số
tỉnh, thành trong nước ở Đồng bằng sông Cửu Long. Sau đó, đưa ra một số giải
pháp kiềm chế TNGT và tiến tới giảm dần TNGT đường thủy trong tình hình mới.
Mục đích của việc nghiên cứu đề tài luận văn tốt nghiệp “Vấn đề tai nạn và
một số giải pháp trong giao thông đường thủy nội địa Việt Nam ” là phân tích cho
người đọc nhận thấy những tác hại to lớn của TNGT đường thủy gây ra cho sự an
toàn của xã hội và sự phát triển kinh tế của đất nước. Qua phân tích những nguyên
nhân, hậu quả của tai nạn, người viết tuyên truyền cho người TGGT hiểu rõ những

quy định của pháp luật trong việc giữ gìn trật ATGT, tìm ra những quy định còn
hạn chế, chưa phù hợp của pháp luật hiện hành trong vấn đề này, góp phần tìm ra
những giải pháp hữu hiệu trong việc thiết lập trật tự ATGT, giảm thiểu được những
tai nạn cho mọi người khi TGGT.
4. Phương pháp nghiên cứu
Để phục vụ cho công tác nghiên cứu đề tài luận văn tốt nghiệp “Vấn đề tai
nạn và một số giải pháp trong giao thông đường thủy nội địa Việt Nam”, người
viết đã sử dụng những kiến thức đã có, thu thập và tổng hợp những tài liệu liên
quan đến ATGT và TNGT đường thủy, đồng thời kết hợp với việc khảo sát thực
tiễn để minh chứng cho vấn đề.
Tác giả đã tập hợp khá nhiều biện pháp nghiên cứu như biện pháp sưu tầm
và nghiên cứu tài liệu, chọn lọc cơ bản; phân tích tổng hợp và so sánh xử lý số
liệu; phương pháp liệt kê, giải thích; biện pháp thực tập thực tế và qua quá trình
trải nghiệm trên thực tế để nghiên cứu, từ đó tác giả đề xuất giải pháp của mình
nhằm góp phần khắc phục những bất cập trên.
LVTN: Vấn đề tai nạn và một số giải pháp trong giao thông đường thủy nội địa VN
GVHD: NGUYỄN HỮU LẠC SVTH: PHẠM THÁI PHƯƠNG 3
Tuy giao thông cũ nhưng vẫn còn khá mới mẻ, khi nghiên cứu tác giả vẫn
còn nhiều thiếu sót và có nhiều khía cạnh vẫn chưa được hoàn thiện. Do hạn chế
về thời gian, kiến thức, tài liệu nên rất mong sự thông cảm và đóng góp ý kiến của
Hội đồng phản biện, Quý thầy cô và các bạn để đề tài được hoàn thiện hơn.
5. Cơ cấu của luận văn
Luận văn tốt nghiệp đề tài “Vấn đề tai nạn và một số giải pháp trong giao thông
đường thủy nội địa Việt Nam” được cơ cấu gồm:
- Phần mở đầu: Người viết nêu lên lý do của việc chọn đề, nội dung nghiên
cứu, phạm vi và mục đích nghiên cứu, phương pháp nghiên cứu và cơ cấu của
luận văn.
- Phần nội dung: gồm có 3 chương:
Chương 1: Những khái quát chung về an toàn giao thông đường thủy ở Việt Nam.
Chương 2: TNGT đường thủy ở Việt Nam và những giải pháp kiềm chế.

Chương 3: Thực trạng tình hình trật tự ATGT đường thủy nội địa và những đề xuất
bản thân ở Việt Nam.
- Phần kết luận: Người viết tổng hợp những vấn đề đã phân tích ở phần nội
dung.
- Tài liệu tham khảo.


















LVTN: Vấn đề tai nạn và một số giải pháp trong giao thông đường thủy nội địa VN
GVHD: NGUYỄN HỮU LẠC SVTH: PHẠM THÁI PHƯƠNG 4
CHƯƠNG 1
KHÁI QUÁT CHUNG VỀ AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG THỦY NỘI
ĐỊA VIỆT NAM
1.1 Khởi nguồn sự hình thành vận tải đường thủy trên thế giới và sự ra đời,
phát triển của giao thông đường thủy ở nước ta

1.1.1 Khởi nguồn sự hình thành vận tải đường thủy trên thế giới
Vào khoảng đầu Công nguyên khi quốc gia La Mã hùng mạnh trở thành đế
quốc, những tài sản của họ, có thực hoặc được xác nhận, gần như bao gồm tất cả
những gì mà con người đã được biết đến trên mặt đất này. Để cai quản tài sản
khổng lồ này và nâng cao tính thương mại của nó, người La Mã cần cải tiến
phương tiện vận chuyển, nhất là đường thủy và cũng đã cho xây dựng hệ thống
đường sá.
Không chút nghi ngờ, những chiếc thuyền đầu tiên của những người trong
tiền sử đều được làm bằng những khúc gỗ chưa xẻ hoặc những bó củi hay bó sạy,
bất kỳ những thứ gì có thể nổi trên mặt nước được buộc chặt với nhau bằng những
cành nho hay các mảnh dây da. Ngày ấy, người ta buộc mọi thứ lại để làm thành
chiếc bè. Trong số những người tiên phong của ngành đường thủy và hàng hải sơ
khai này là những người Ai Cập và những người bộ tộc người Maly thuộc vùng
Đông Nam Á. Nhiều thế kỷ sau, ở Pôlynêxia xuất hiện những chiếc bè làm bằng
sào và sậy có khi chở được đến 60 người. Rất có thể người da đỏ ở Bôlivia đã
khám phá ra cách làm những loại thuyền kiểu này. Những người nuôi gia súc và
cừu ở vùng miền Tây Á và Bắc Mỹ dùng loại da được thổi phồng để làm phà băng
qua suối và ở vùng nhiệt đới châu Phi, Trung và Nam Mỹ, những quả bầu to, khô
rỗng và nhẹ thỉnh thoảng được dùng để giữ cho những chiếc bè nổi trên mặt nước
thay cho phà.
Về sau này, những chiếc thuyền đều được làm theo hình tròn, được dệt bằng
những nhánh liễu thô thành hình dạng một cái giỏ và có da bọc bên ngoài, khi
được cải tiến thêm một bước nó được phủ thêm lớp nhựa. Đó là những chiếc
thuyền nhỏ, nhẹ của những người Briton thời xa xưa, và trong thời gian sau đó
những chiếc thuyền tương tự như chúng được dùng ở đảo Ôênxơ (Waless) và
Ailen (Ireland). Tuy nhiên, cách đây nhiều thế kỷ, kiểu dáng của chiếc tàu thon dài
và mũi nhọn để có thể lao đi nhanh hơn là kiểu dáng đẹp nhất của thuyền được tìm
ra. Những mẫu đẹp nhất của thuyền được bọc da là loại thuyền Umiak và xuồng
kayak của người Exkimo. Những chiếc ca nô có động cơ chính là sự phát minh
của những người ở hai nơi khác nhau, người da đỏ Bắc Mỹ và người bản xứ gốc

Ý. Thuyền độc mộc, hay chiếc thuyền rỗng làm từ một khúc gỗ còn chưa xẻ là từ
LVTN: Vấn đề tai nạn và một số giải pháp trong giao thông đường thủy nội địa VN
GVHD: NGUYỄN HỮU LẠC SVTH: PHẠM THÁI PHƯƠNG 5
thuở xa xưa. Vào những thời kỳ đầu, phải mất một thời gian dài để tạo ra nó, dùng
búa hay những chiếc rìu lưỡi vòm để đẽo mảnh gỗ ra thành từng phần, và dùng
những hòn đá rất nóng để đốt chúng. Những chiếc xuồng độc mộc dài từ 15 đến
18 mét đã tìm thấy từ những đầm than bùn ở Anh, chẳng thế nào biết được chúng
đã bao nhiêu tuổi.
Ai Cập là nơi có ý tưởng tạo ra những cánh buồm để bơi thuyền nhờ vào sức
gió. Ở Ai Cập, lúc đầu buồm được chế tạo bằng cách đan những sợi dây cói,
nhánh cây lách hay cây sạy của vùng đầm lầy sông Nin (Nile). Buồm đã được sử
dụng ở Ai Cập và Mêsôpôtania từ xa xưa, khoảng 6000 năm trước Công nguyên
và ít lâu sau là ở Trung Quốc. Ở Ai Cập và Châu Âu, người ta đã chế tạo buồm
bằng vải lanh. Vào thế kỷ thứ XIX, vải bông được dùng như một chất liệu chuẩn
để làm buồm; còn giờ đây, trên những chiếc thuyền buồm nhỏ, ta thường thấy
những cánh buồm làm bằng nylong.
Tuy nhiên, trời không phải lúc nào cũng có gió và vào những lúc hoàn toàn
đứng gió, các thủy thủ người Phênixirop đến người Hy Lạp và người La Mã,
những đoàn thủy thủ hùng mạnh nhất thời ấy bắt đầu tận dụng những mái chèo
dọc theo mạn thuyền. Trước khi khám phá ra la bàn, các thủy thủ phải dựa vào
mặt trời, các vì sao và kiến thức về địa lý của họ (thường giới hạn) để dẫn đường
cho họ. Đôi khi họ còn lạc vào vùng giông bão hoặc va phải đá hay sa vào chỗ
cạn, nhưng với những con tàu nhỏ bé ấy, người xưa đã chuyên chở khối lượng
hàng lớn và người Rôma chuyển quân qua vùng Địa Trung Hải để chinh phục Bắc
Châu Phi và Châu Á cùng những hòn đảo nhỏ xa xôi của Anh.
Chiếc la bàn của những thủy thủ đã mở ra một thời đại thám hiểm. Mãi tới
thế kỷ thứ XII sau Công nguyên, chúng ta mới nghe về việc những người đi biển
sử dụng la bàn. Nhưng trước đó khá lâu (vào năm 982-986), Êric - một thũ lĩnh
một bộ tộc người Na Uy, từ Aixơlen (Iceland) đã tìm đường hướng về phía Tây, đã
khám phá và xâm chiếm vùng đất xanh. Vào năm 1000, con trai ông là Liép

Êcrícxơn đã đi đến một vài nơi phía trên bờ biển vùng đông bắc Mỹ, có lẽ nơi bây
giờ là Niu Inglân (New England). Với la bàn, người ta biết được là trái đất hình
tròn, những nhà thám hiểm bắt đầu đi khám phá. Trong đó phải kể đến Côlômbô
(Columbus) và Véxpusxi (Vespucci), những con người đã viếng thăm vùng Tây và
Trung Ấn và vùng Nam Mỹ. Magienlăng (Magellan), Phrôbiso (Frobisher), và
nhiều người khác đã theo chân họ thực hiện những chuyến du hành nhiều thách
thức hơn. Trong suốt hàng trăm năm trước, thuyền buồm đã dần trở nên phổ biến
hơn qua mỗi thập niên, nó đã đưa những nhà thám hiểm, những người đi du lịch
và hàng hóa và đi tất cả các nơi trên thế giới.
LVTN: Vấn đề tai nạn và một số giải pháp trong giao thông đường thủy nội địa VN
GVHD: NGUYỄN HỮU LẠC SVTH: PHẠM THÁI PHƯƠNG 6
1.1.2 Khái quát sự ra đời và phát triển của giao thông đường thủy ở nước ta
Ngược dòng lịch sử theo những trang sách và tư liệu, có thể khẳng định
rằng: GTVT nước ta bắt đầu từ đường thủy. Thời Hùng Vương, trước Công
nguyên, phương tiện giao thông thủy đã in đậm trong nét sinh hoạt và đời sống
nhân dân, trở thành đề tài nghệ thuật trang trí, thể hiện hoa văn trên mặt trống
đồng.
Sử sách cũng cho biết: Mở đầu thiên niên kỷ thứ nhất, từ thập niên thứ năm
của thế kỷ I thời Hai Bà Trưng (những năm 042 - 044) đường đi lối lại trong toàn
thể lãnh thổ Nam Việt và Âu Lạc cũ đã được thiết lập thông thương.
Năm 043, quân xâm lược Đông Hán do Mã Viện chỉ huy với hai vạn quân,
hai nghìn thuyền xe lớn nhỏ từ Hồ Nam (Trung Quốc) xuống Quảng Tây, Quảng
Đông tiến công vào đất Giao Chỉ (Bắc Bộ ngày nay). Trục đường đi của quân xâm
lược men theo bờ biển Đông Bắc Giao Chỉ bằng đường bộ, đường thủy rồi ngược
sông Bạch Đằng tới sông Lục Đầu đánh sâu vào nội địa nước ta.
Sau cuộc khởi nghĩa Hai Bà Trưng, đất nước ta đắm chìm trong thời kỳ Bắc
thuộc kéo dài đến cuối thiên niên kỷ.
Năm 938, Ngô Quyền đánh tan quân Nam Hán trên sông Bạch Đằng chấm
dứt hoàn toàn ách đô hộ của các triều đại phong kiến phương Bắc, nhân dân ta đã
đóng được hơn 400 thuyền “Mống đồng” loại lớn, mỗi chiếc 32 người chèo, 25

chiến thủ.
Cùng với tuyến đường bộ thời ấy còn có các hệ thống đường sông như: sông
Đuống, sông Cầu, sông Lục Đầu xuôi ngược các vùng châu thổ sông Cái và lên
các miền núi Đông Bắc, Tây Bắc.
Về phía Nam, đất Giao Chỉ (Bắc Bộ) quan hệ với vùng Cửu Chân (Bắc
Trung Bộ) bằng tuyến đường sông Đáy, đường bộ đi dọc sông, ven núi. Ngoài
đường sông, đường bộ, còn có đường ven biển ra vào thuận lợi.
Đến thời Tiền Lê, (cuối thế kỷ X, đầu thế kỷ XI) triều vua vắt giữa hai thiên
niên kỷ I và II, Lê Hoàn chống quân xâm lược nhà Tống chiến thắng ở Chi Lăng
(Lạng Sơn), sông Bạch Đằng một lần nữa thành mồ chôn quân xâm lược. Thời kỳ
này các hệ thống giao thông thủy được quan tâm sửa sang khai thông đào vét…
Năm 938 công trình thủy đầu tiên được thi công là kênh đào nhà Lê, con
kênh khai đào từ Yên Định (Thanh Hóa) vào đến sông Bà Hòa (còn vết tích ở xã
Đông Hòa, huyện Tĩnh Gia, tỉnh Thanh Hóa), thuyền bè được đi lại thuận lợi.
Sang đầu thế kỷ XI (đầu thiên niên kỷ thứ II) Nhà Tiền Lê tiếp tục cho thi
công các công trình thủy: Năm 1003, đào kênh Đa Cái, năm 1009 đào sông đắp
đường ở Ái Châu (Thanh Hóa) từ cửa Chi Lăng (Nga Sơn) qua Đinh Sơn tới Vũ
LVTN: Vấn đề tai nạn và một số giải pháp trong giao thông đường thủy nội địa VN
GVHD: NGUYỄN HỮU LẠC SVTH: PHẠM THÁI PHƯƠNG 7
Lăng. Vua Lê Long Đĩnh cho đóng thuyền làm đò ngang ở các bến dọc thuộc sông
Ái Châu để nhân dân qua lại.
Thời nhà Lý (1010 - 1225) công tác thủy lợi và giao thông phục vụ sản xuất
và đi lại được chú trọng. Năm 1029 Lý Thái Tông huy động nhân dân đào kênh
Đan Nải; Năm 1050 khai đào, nạo vét kênh Lẫm - Tống Sơn (Hà Trung - Thanh
Hóa); Năm 1089 vua Lý Nhân Tông cho khai đào sông Lãnh Kinh (Thái Nguyên)
năm 1192 cho nạo vết sông Tô Lịch và sửa sang đường sá quanh kinh thành
Thăng Long.
Đến đời nhà Trần (1125 - 1400) đường sá đi lại giao lưu kinh tế buôn bán
giữa miền xuôi và miền ngược ngoài Bắc và trong Nam bằng cả đường bộ, đường
sông, đường biển và quan hệ buôn bán với nước ngoài đều được quan tâm. Cửa

Vân Đồn (Quảng Ninh ngày nay) là nơi đô hội, quan hệ buôn bán với Giava
(Indonexia ngày nay), Xiêm La (nay là Thái Lan), Trung Quốc…trên các trục
đường bộ, đường thủy, các đầu mối giao thông đều có dựng trạm.
Cũng trong thời nhà Trần, các hệ thống sông, kênh phía Nam được khai đào,
nạo vét thêm, kéo dài đến tận cửa biển Kỳ Hoa (Thuộc xã Kỳ La, huyện Kỳ Anh,
Hà Tĩnh ngày nay). Các bến sông, bến cảng được mở rộng, củng cố và tăng cường
quản lý vì tàu thuyền ra vào đông đúc như bến Kẻ Chợ (Thăng Long) Kinh Kỳ,
phố Hiến (Hưng Yên ngày nay). Công nghiệp đóng thuyền chiến, thuyền vận tải
cũng được mở mang trong thời kỳ này. Đàng trong, chúa Nguyễn lập xưởng đóng
thuyền loại 300 - 400 tấn. Đến thời nhà Tây Sơn (1778 - 1802) Từ Thăng Long có
thể đi về thông suốt với các miền châu thổ sông Hồng và đi đến các miền thượng
du, cực Nam và biên giới của đất Nam Việt, Giao Chỉ.
Về đường sông, từ năm 1900 đã có nhiều hãng vận tải bằng tàu thủy hơi
nước hoạt động, trong đó có các hãng do người Việt đứng chủ như: Hãng Bạch
Thái Bưởi, hãng Thạch Thu (còn gọi là sen).
Cảng Sài Gòn - Chợ Lớn được đầu tư xây dựng đến năm 1924 có công suất
bốc dỡ hơn 3,2 triệu tấn; cảng Hải Phòng năm 1924 đạt gần 1,2 triệu tấn hàng xuất
nhập khẩu.
Các cảng Bến Thủy, Đà Nẳng, Quy Nhơn, Ba Ngòi, Hòn Gai, Cẩm Phả đều
được khai thác tạo thành hệ thống đường ven biển Bắc - Nam và đường biển giao
dịch với các nước ngoài…
1.2 Sự cần thiết ban hành và quan điểm, tư tưởng chỉ đạo việc soạn thảo Luật
giao thông đường thủy nội địa
1.2.1 Sự cần thiết ban hành luật giao thông đường thủy nội địa Việt Nam
Nước ta có mạng lưới sông, kênh, hồ, vịnh với chiều dài 41.000 km, thuận
LVTN: Vấn đề tai nạn và một số giải pháp trong giao thông đường thủy nội địa VN
GVHD: NGUYỄN HỮU LẠC SVTH: PHẠM THÁI PHƯƠNG 8
lợi cho hoạt động GTVTĐTNĐ. Từ xa xưa nhân dân ta đã lợi dụng điều kiện tự
nhiên của sông nước để đi lại và vận tải hàng hóa; vận tải ĐTNĐ đã trở thành một
nghề truyền thống lâu đời. Ưu thế của vận tải ĐTNĐ là chi phí thấp, vận chuyển

hàng hóa khối lượng lớn, đặc biệt phù hợp đối với vận chuyển hàng siêu trường,
siêu trọng và ít gây ô nhiễm môi trường. Hiện nay
1
, vận tải ĐTNĐ thường giữ tỷ
trọng khoảng 25 – 30% tổng khối lượng hàng hóa vận tải hàng năm của toàn
ngành GTVT, đặc biệt khu vực đồng bằng sông Cửu Long vận tải ĐTNĐ đảm
nhiệm khoảng 60 – 70% tổng khối lượng hàng hóa vận tải trong khu vực. Mức
tăng trưởng khối lượng hàng hóa vận tải bằng ĐTNĐ hàng năm khoảng 10%,
riêng khu vực đồng bằng sông Cửu Long khoảng 20%. GTVTĐTNĐ có vai trò
quan trọng đối với sự phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm quốc phòng – an ninh và
góp phần giao lưu với một số quốc gia lân cận, đồng thời là ngành có tính xã hội
cao, hầu hết mọi thành phần kinh tế tham gia hoạt động trong lĩnh vực này.
Những năm qua, Nhà nước đã ban hành nhiều văn bản quy phạm pháp luật
để quản lý hoạt động GTĐTNĐ, tạo hành lang pháp lý cho hoạt động GTĐTNĐ,
lập lại TTATGT và tạo điều kiện thuận lợi cho phát triển vận tải ĐTNĐ. Tuy
nhiên, hệ thống pháp luật về GTĐTNĐ hiện hành vẫn còn một số tồn tại:
+ Chưa đồng bộ, hiệu lực thấp, có những vấn đề liên quan đến hoạt động
GTĐTNĐ chưa được pháp luật điều chỉnh.
+ Các quy định về phân công, phân cấp chưa rõ ràng dẫn đến sự chồng chéo
về chức năng, nhiệm vụ giữa các Bộ, ngành và giữa Trung ương, địa phương, làm
giảm hiệu lực quản lý nhà nước.
+ Chưa đáp ứng yêu cầu quản lý nhà nước chuyên ngành và hội nhập kinh tế
khu vực, quốc tế.
Các tồn tại nêu trên dẫn đến tình hình TTATGTĐTNĐ còn nhiều vấn đề
phức tạp, bức xúc như mở bến bãi tùy tiện; lấn chiếm luồng, hành lang bảo vệ
luồng để đặt đăng đáy cá, xây dựng nhà cửa, khai thác cát sỏi; xây dựng công
trình vượt sông không đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật an toàn, gây cản trở
GTĐTNĐ, không ít phương tiện hoạt hoạt động chưa đăng ký, đăng kiểm, thuyền
viên và người lái phương tiện không được đào tạo, cấp bằng, CCCM.
Vì vậy, việc cần thiết ban hành Luật GTĐTNĐ, tạo cơ sở pháp lý cao để đáp

ứng yêu cầu quản lý và phát triển GTVTĐTNĐ trong thời kỳ công nghiệp hóa,
hiện đại hóa đất nước trong tình hình hiện nay của nước ta là hết sức cần thiết.



1
Luật GTĐTNĐVN 2004 – Bộ Lao động và Thương Binh xã hội
LVTN: Vấn đề tai nạn và một số giải pháp trong giao thông đường thủy nội địa VN
GVHD: NGUYỄN HỮU LẠC SVTH: PHẠM THÁI PHƯƠNG 9
1.2.2 Quan điểm và tư tưởng chỉ đạo việc soạn thảo Luật giao thông đường
thủy nội địa
Nghị quyết Đại hội IX của Đảng đã đề ra: “Đẩy mạnh việc xây dựng và hoàn
thiện khung pháp luật phù hợp với kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa.
Nghiên cứu sửa đổi, bổ sung pháp luật hiện hành phù hợp với yêu cầu hội nhập
kinh tế quốc tế ”, “Tập trung hoàn thiện hệ thống văn bản pháp luật về
TTATGT”. Chính vì vậy, việc xây dựng “Luật giao thông đường thủy nội địa” là
thực hiện Nghị quyết của Đại hội Đảng, nhằm thể chế hóa đường lối, chính sách
của Đảng.
Luật GTĐTNĐ còn nhằm tạo cơ sở pháp lý thiết lập TTATGTĐTNĐ, khai
thác tốt tiềm năng thiên nhiên và phát huy nội lực của mọi thành phần kinh tế
TGGT vận tải ĐTNĐ, đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội và hội nhập kinh
tế khu vực, quốc tế ngày càng cao.
Luật GTĐTNĐ được xây dựng trên cơ sở kế thừa và phát huy các văn bản
quy phạm pháp luật hiện hành, những nội dung đã được kiểm nghiệm trong thực
tế đúng và ổn định được hoàn thiện nâng thành điều luật. Những nội dung mới
phát sinh đã được thể chế thành những quy định mới để điều chỉnh kịp thời, đáp
ứng yêu cầu quản lý nhà nước về hoạt động GTĐT. Những nội dung có tính kỹ
thuật chi tiết hoặc còn chưa được kiêm nghiệm đầy đủ và ổn định thì được quy
định khung và giao cho văn bản dưới luật quy định.
Luật GTĐTNĐ còn nâng cao hiệu lực quản lý Nhà nước đối với giao thông

vận tải ĐTNĐ; xác định rõ trách nhiệm quản lý giữa các Bộ, ngành và địa phương
trên cơ sở mỗi việc có một cơ quan chịu trách nhiệm, phù hợp với nội dung cải
cách hành chính Nhà nước.
1.3 Vị trí, vai trò của giao thông vận tải đường thủy nội địa Việt Nam
1.3.1 Vị trí của giao thông vận tải đường thủy nội địa Việt Nam
Nước ta có một hệ thống đường thủy đa dạng, thuận lợi, gắn liền với lịch sử
dựng nước, giữ nước và phát triển kinh tế của đất nước. So với các phương thức
vận tải khác, vận tải thủy có nhiều ưu việt: Giá thành hạ, vận tải được nhiều, ít gây
ô nhiễm môi trường, đáp ứng được việc chuyên chở khối lượng lớn cho các khu
công nghiệp, chuyên chở hàng siêu trường, siêu trọng. Hiện tại vận tải thủy đang
đảm nhiệm khoảng 25 - 30% tổng lượng hàng hóa lưu thông trong nước hàng
năm, riêng vận tải thủy khu vực đồng bằng sông Cửu Long chiếm tới 60 - 70%
khối lượng vận tải hàng hóa lưu thông trong vùng.
Để đáp ứng được yêu cầu trong quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất
nước, Đảng và Nhà nước đã khẳng định GTVTĐT có vị trí đặc biệt quan trọng,
LVTN: Vấn đề tai nạn và một số giải pháp trong giao thông đường thủy nội địa VN
GVHD: NGUYỄN HỮU LẠC SVTH: PHẠM THÁI PHƯƠNG 10

đứng thứ 2 sau giao thông đường bộ cả về vận tải lẫn hành khách
2
, đi trước một
bước, phát huy thế mạnh của từng phương thức vận tải, tạo sự đồng bộ. Trong đó,
tận dụng thế mạnh của mạng lưới sông kênh có mật độ cao, chảy qua hầu hết các
tỉnh, thành phố, thị xã đến tận thôn ấp và các sông lớn liên quan tới nhiều nước
trong khu vực có khả năng vận tải cao đang còn nhiều việc phải làm. Do đường
thủy nước ta có lợi thế vô cùng to lớn, không chỉ đối với lĩnh vực GTVT mà còn là
khu vực kinh tế quan trọng của đất nước. Do đó, để phát huy và tận dụng được
những tiềm năng, thế mạnh trên lĩnh vực ĐTNĐ, Đảng và Nhà nước ta đã có nhiều
chủ trương, chính sách và chiến lược, quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội kết hợp
với bảo đảm quốc phòng - an ninh trên ĐTNĐ, ý thức được vấn đề này Bộ GTVT

đã tiến hành xây dựng Quy hoạch phát triển GTVT đường thủy và Thủ tướng
Chính phủ đã phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển vận tải thủy nội địa đến
năm 2020.
Phát triển vận tải thủy trong những năm đầu thế kỷ XXI là tìm những giải
pháp đồng bộ nhằm tận dụng những tiềm năng sẵn có và tạo ra những tiềm năng
mới nhằm phục vụ đắc lực cho phát triển kinh tế - xã hội và an ninh quốc phòng.
Vấn đề được đặt ra liên quan tới nhiều ngành khoa học: Khoa học xã hội, khoa học
kỹ thuật, khoa học quản lý… Đồng thời cũng đòi hỏi trách nhiệm của các cơ quan
chuyên chách từ Trung ương tới địa phương trong công tác khai thác, bảo vệ và
giữ gìn tài sản vô giá mà thiên nhiên ưu đãi cho chúng ta để phục vụ đắc lực cho
công nghiệp hóa - hiện đại hóa đất nước.
1.3.2 Vai trò của giao thông vận tải đường thủy nội địa Việt Nam
GTVT nói chung và GTĐT nói riêng có vai trò rất quan trọng không thể
thiếu trong đời sống và cho sự phát triển kinh tế của đất nước. GTVT là một ngành
dịch vụ, tham gia vào việc cung ứng vật tư kỹ thuật, nguyên liệu, năng lượng cho
các cơ sở sản xuất và đưa sản phẩm đến thị trường tiêu thụ, giúp cho quá trình lưu
thông xã hội diễn ra liên tục và bình thường. GTVT phục vụ nhu cầu đi lại của
nhân dân, giúp cho các hoạt động sinh hoạt được thuận tiện hơn. Đi lại là một nhu
cầu tất yếu của mỗi người trong đời sống xã hội, nếu hệ thống giao thông tốt thì
việc đi lại của người dân sẽ nhanh chóng và thuận tiện. Ngược lại khi hệ thống
giao thông kém phát triển, thì việc đi lại gặp nhiều khó, mất thời gian hơn.
Hệ thống GTVT được ví như hệ thống tuần hoàn trong cơ thể sống của con
người. Hồ Chủ Tịch đã nói: “giao thông vận tải rất quan trọng, quan trọng đối với
chiến đấu, đối với sản xuất, đối với đời sống nhân dân. Nó như mạch máu của con

2
Xem Thông báo 266/TB-BGTVT ngày 19/6/2009 về kết luận của Bộ trưởng Hồ Nghĩa Dũng tại buổi làm
việc với Cục ĐTNĐVN
LVTN: Vấn đề tai nạn và một số giải pháp trong giao thông đường thủy nội địa VN
GVHD: NGUYỄN HỮU LẠC SVTH: PHẠM THÁI PHƯƠNG 11

người. Muốn chiến đấu tốt, muốn sản xuất tốt, muốn đời sống nhân dân bình
thường, thì giao thông vận tải phải tốt”. Phát triển GTVT nói chung, giao thông
thủy nói riêng phản ánh trình độ phát triển kinh tế - xã hội, nó phục vụ tất cả các
lĩnh vực của đời sống xã hội: sản xuất, lưu thông, tiêu dùng, an ninh quốc phòng.
Nhờ có vận tải mà quá trình lưu thông mới thực hiện được và hàng hóa mới đến
nơi tiêu dùng cá nhân và tiêu dùng sản xuất.
GTVT thủy là yếu tố quan trọng đảm bảo cho quá trình sản xuất và tái sản
xuất của xã hội được liên tục thông qua việc vận chuyển cung ứng, nguyên nhiên
vật liệu, bán thành phẩm, thành phẩm và lao động phục vụ sản xuất. GTVT thủy
là một trong những yếu tố quan trọng phân bố lực lượng sản xuất của nền kinh tế
quốc dân, là nhân tố quan trọng trong quá trình sản xuất và phân bố dân cư, các
mối liên hệ kinh tế, xã hội giữa các địa phương được thực hiện nhờ mạng lưới
GTVT. Vì thế, những nơi nằm gần các tuyến vận tải lớn hoặc các đầu mối giao
thông quan trọng là những nơi tập trung các ngành sản xuất, dịch vụ và dân cư ở
nơi đó đông và phát triển. Nhờ hoàn thiện kỹ thuật, mở rộng cự li vận tải, tăng tốc
độ vận chuyển mà các vùng nông thôn, đồi núi phức tạp về mặt địa lí cũng trở nên
thuận lợi, thời gian vận chuyển ít hơn chi phí giảm và giá thành sản phẩm đến tay
người dân ở những nơi này rẽ hơn.
Ngành GTVT còn phát triển góp phần thúc đẩy mở rộng hoạt động kinh tế,
văn hoá ở những vùng núi xa xôi, củng cố tính thống nhất của nền kinh tế, tạo nên
mối giao lưu kinh tế, văn hóa giữa vùng trong nước và các quốc gia trên thế giới.
Giao thông phát triển sẽ tạo ra một lợi thế lớn để phát triển kinh tế thu hút nguồn
vốn đầu tư từ nước ngoài và tạo ra điều kiện thuận lợi để nước ta giao lưu, mua
bán, trao đổi hàng hóa với các nước láng giềng với nhau, đáp ứng nhu cầu đi lại
ngày càng tăng của nhân dân, nó góp phần nâng cao đời sống vật chất và tinh thần
của mọi tầng lớp nhân dân.
Đường lối và chủ trương phát triển kinh tế - xã hội hàng năm, cũng như dài
hạn của Đảng và Nhà nước đều nhấn mạnh đến vai trò quan trọng của ngành
GTVT trong đó có GTĐT. Trong thời gian nhiều năm đổi mới, kết cấu hạ tầng của

ngành GTVT của nước ta đã được phát triển đáng kể. Nó đã và đang góp phần
không nhỏ vào sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước. Tuy vậy, kết cấu
hạ tầng của ngành GTVT nước ta còn rất lạc hậu, yếu kém chưa đáp ứng yêu cầu
phát triển nhanh và bền vững của nền kinh tế - xã hội. Đảng và Nhà nước tiếp tục
chủ trương xây dựng một hệ thông GTVT thống nhất, hiện đại và có cơ cấu hoàn
chỉnh để thỏa mãn nhu cầu chuyên chở của nền kinh tế - xã hội với phương châm
nhanh, rẻ, an toàn, tiện lợi.
LVTN: Vấn đề tai nạn và một số giải pháp trong giao thông đường thủy nội địa VN
GVHD: NGUYỄN HỮU LẠC SVTH: PHẠM THÁI PHƯƠNG 12

Hệ thống sông ngòi Việt Nam không chỉ có ý nghĩa quan trọng đối với phát
triển GTVTĐTNĐ, phát triển thủy điện, nông nghiệp mà còn có ý nghĩa đáng kể
để phát triển du lịch với tiềm năng to lớn phong phú và đa dạng cả về tự nhiên và
nhân văn, góp phần tích cực vào sự phát triển du lịch Việt Nam nói riêng, phát
triển kinh tế - xã hội của đất nước nói chung.
1.4 Các khái niệm chung về giao thông đường thủy nội địa Việt Nam
1.4.1 Khái niệm về giao thông đường thủy nội địa Việt Nam
Theo quan điểm của chúng ta, khi nói đến giao thông thì chắc hẳn ai cũng
hình dung ra được giao thông là gì. Theo cách hiểu đơn giản của mọi người, thì
giao thông bao gồm tất cả những phương tiện đường thủy, đường bộ, đường sắt,
đường hàng không tham gia vào lưu thông vận chuyển hàng hóa, chuyên chở con
người từ điểm này đến điểm khác hoặc theo yêu cầu, còn ở đây lĩnh vực đường
thủy chính là con đường cụ thể là con sông mà con người và phương tiện giao
thông lưu thông trên đó hằng ngày mà ta thường thấy.
Giao thông có vị trí chiến lược cho sự phát triển kinh tế ở nước ta hiện nay.
Bởi lẽ giao thông cũng là một ngành công nghiệp (ngành công nghiệp không khói)
nếu không có nó thì mọi hoạt động khác như kinh doanh, sản xuất, thương mại, du
lịch sẽ ngừng trệ và không hoạt động. Chẳng hạn như ta muốn sản xuất một món
hàng nào đó nếu không có phương tiện vận chuyển giao thông thì nguyên vật liệu
không đến nhà máy làm sao có thể sản xuất ra được hàng hóa sản phẩm, nếu hàng

hóa bị đình trệ không lưu thông được giữa các vùng miền với nhau thì con người
sẽ rơi vào tình trạng thiếu lương thực nạn đói xảy ra, tình trạng đói kém thiếu ăn
thiếu mặc hậu quả hơn cả là làm cho nền kinh tế nói chung sẽ bị rơi vào tình trạng
suy thoái, không thể nào phát triển được so với các nước khác.
Trong xã hội chúng ta sự di chuyển vị trí của công cụ sản xuất, sản phẩm lao
động và bản thân con người là một nhu cầu tất yếu và chỉ có ngành sản xuất vận
tải mới thõa mãn được nhu cầu này, do đó nếu đứng về mặt kinh tế người ta hiểu
GTVT là một hoạt động có mục đích của con người nhằm thay đổi vị trí của hàng
hóa và bản thân con người từ nơi này đến nơi khác bằng các phương tiện vận tải.
Nhờ có GTVT mà con người chúng ta đã chinh phục được khoảng cách không
gian tạo ra khả năng sử dụng rộng rãi giá trị sử dụng hàng hóa và thỏa mãn nhu
cầu đi lại của con người. Do đó, giao thông đóng vai trò quan trọng và có tác dụng
hết sức to lớn trong nề kinh tế. Vì vậy, lịch sử phát triển của GTVT gắn liền với sự
phát triển của xã hội loài người.
Xuất hiện sớm nhất và phát triển song song với nhau, đó là hai hệ thống giao
thông đường bộ và đường thủy. Hai hệ thống giao thông này đã gắn bó cùng với
LVTN: Vấn đề tai nạn và một số giải pháp trong giao thông đường thủy nội địa VN
GVHD: NGUYỄN HỮU LẠC SVTH: PHẠM THÁI PHƯƠNG 13

sự phát triển của xã hội loài người trong một thời gian rất dài. Lịch sử phát triển
của xã hội loài người có thể nói từ khi còn sơ khai đến xã hội văn minh ngày nay
đều gắn bó chặt chẽ với các hoạt động GTVT, trong đó có GTĐT. Giao thông nói
chung và GTĐT nói riêng có vai trò rất quan trọng để phục vụ cho sự đi lại, di
chuyển từ vùng này sang vùng khác để khai hoang, trồng trọt, buôn bán, vận
chuyển hàng hóa, giao lưu và trao đổi giữa vùng này với vùng trong nước và các
nước lân cận,… và quan trọng hơn là để phục vụ an ninh quốc phòng, bảo vệ tổ
quốc.
Giao thông có vai trò quan trọng mũi nhọn của đất nước, nếu giao thông phát
triển thì kéo theo những thành phần kinh tế khác cũng phát triển. Sinh thời, Chủ
tịch Hồ Chí Minh đã nói: “Giao thông là mạch máu của tổ chức. Giao thông tốt

thì mọi việc dễ dàng. Giao thông xấu thì các việc đình trệ”. Câu nói tuy giản dị
của Bác nhưng đã nhấn mạnh được vai trò và tầm quan trọng của GTVT trong sự
nghiệp xây dựng và bảo vệ tổ quốc. Chẳng hạn như đất nước ta thời phong kiến thì
con người chủ yếu đi bộ từ vùng này sang vùng khác, về mặt vận chuyển hàng hóa
thì chỉ dùng những phương tiện thô sơ tiền chế như những chiếc thuyền đều được
làm bằng những khúc gỗ chưa xẻ hoặc những bó củi hay bó sạy, bất kỳ những thứ
gì có thể nổi trên mặt nước được buộc chặt với nhau bằng những cành nho hay các
mảnh dây da, để làm thành những chiếc bè di chuyển; dùng xe ngựa, xe kéo sức
gia súc sức người để chở hàng từ nhà ra chợ hay trao đổi hàng hóa với nhau, chính
vì vậy nền kinh tế lúc đó không phát triển mạnh mẽ như bây giờ.
Ngày nay, con người với trình độ khoa học phát triển tiên tiến, đã tạo ra
nhiều phương tiện giao thông hiện đại chạy với động cơ có công suất cao như tàu,
ca nô , làm cho hệ thống giao thông được mở rộng, đa dạng, phát triển cả về số
lượng lẫn chất lượng qua từng thời kỳ lịch sử. Bên cạnh GTĐT, đường bộ đã xuất
hiện thêm hai hệ thống giao thông mới là đường sắt và đường hàng không. Tuy
mỗi loại hình giao thông có những ưu điểm và khuyết điểm khác nhau nhưng
chúng lại có liên quan chặt chẽ với nhau, hỗ trợ, thúc đẩy cùng nhau phát triển,
phục vụ sự phát triển không ngừng của đời sống, kinh tế - xã hội và sự đi lại ngày
càng tăng của con người. Trong các loại hình giao thông, thì dưới góc độ nghiên
cứu thấy rằng GTĐT luôn giữ một vai trò rất quan trọng cho sự phát triển kinh tế -
xã hội của nước ta và nhất là trong giai đoạn hiện nay Việt Nam đã bắt đầu hòa
nhập vào sự phát triển chung của toàn cầu.
Theo từ điển Tiếng Việt thì: “Giao thông” được hiểu là “việc đi lại từ nơi này
đến nới khác của người và phương tiện chuyên chở”. Phương tiện chuyên chở ở
đây có thể hiểu là phương tiện thô sơ, cơ giới đường thủy hoặc bè và các vật nổi
LVTN: Vấn đề tai nạn và một số giải pháp trong giao thông đường thủy nội địa VN
GVHD: NGUYỄN HỮU LẠC SVTH: PHẠM THÁI PHƯƠNG 14

khác nó có thể được sử dụng để chở người hoặc chở hàng hóa. Còn “đường thủy”
theo cách hiểu đơn giản như trên là “đường đi lại trên sông, kênh, rạch, ao hồ”.

Tại khoản 4 Điều 3 Luật GTĐTNĐ 2004 thì “đường thủy nội địa” là luồng,
âu tàu, các công trình đưa phương tiện qua đập, thác trên sông, kênh, rạch hoặc
luồng trên hồ, đầm, phá, vụng, vịnh, ven bờ biển, ra đảo, nối các đảo thuộc nội
thuỷ của nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam được tổ chức quản lý, khai
thác GTVT.
Như vậy, GTĐTNĐ Việt Nam là toàn bộ hoạt động của con người và phương
tiện chuyên chở trên sông luồng, âu tàu, các công trình đưa phương tiện qua đập,
kênh, rạch hoặc luồng trên hồ, đầm, phá, vụng, vịnh, ven bờ biển, ra đảo, nối các
đảo thuộc nội thuỷ của nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam được tổ chức
quản lý, khai thác GTVT nhằm phục vụ cho việc đi lại từ nơi này đến nơi khác.
1.4.2 Khái niệm về phương tiện giao thông đường thủy nội địa
Đồng bằng Nam bộ vốn có mạng lưới sông ngòi chằng chịt nên việc đi lại
tiện nhất là phải có phương tiện cụ thể là ghe xuồng. Bên cạnh hệ thống đường bộ
thì đường thủy vẫn được đánh giá như một đầu mối giao thông huyết mạch trong
khu vực. Ghe xuồng cho thấy đóng một vai trò thiết yếu trong mọi sinh hoạt đời
sống của cư dân vùng sông nước.
Trong sự phát triển của xã hội loài người, để phục vụ nhu cầu đi lại, lưu
thông vận chuyển hàng hóa và các nhu cầu liên quan đến GTĐT, con người đã
nhận ra sự bất tiện của việc đi bộ, đi xe làm mất thời gian cho việc vận chuyển lại
không có đường sá mà đi. Ngày nay, trong quá trình phát triển của từng thời kỳ,
con người đã sáng tạo ra các phương tiện thủy từ đơn giản đến phức tạp để thỏa
mãn nhu cầu của mình, giúp cho sự đi lại của con người được nhanh chóng và
thuận tiện hơn. Lúc đầu từ những chiếc ghe, xuồng nhỏ chèo chống, luồn lách
qua các kênh rạch đủ cỡ, đủ hình dạng, đủ độ nông sâu cho đến những loại ghe
thuyền cỡ lớn, vận tải nặng chuyên chở được nhiều người. Chính vì sự tiến bộ
trong khoa học - kỹ thuật mà việc di chuyển trên sông nước ngày nay còn có
những phương tiện chạy với tốc độ nhanh song song với các loại ghe xuồng cổ
điển như tàu cao tốc, vỏ lãi
Theo khoản 7 điều 3 Luật GTĐTNĐ thì: Phương tiện thuỷ nội địa (sau đây
gọi là phương tiện) là tàu, thuyền và các cấu trúc nổi khác, có động cơ hoặc không

có động cơ, chuyên hoạt động trên đường thuỷ nội địa.
Như vậy, phương tiện TGGT đường thủy gồm có phương tiện giao thông cơ
giới đường thủy chủ yếu là thuyền, tàu, ca nô, vỏ lãi, xà lang, phà và các loại tàu
tương tự; phương tiện giao thông thô sơ đường thủy chủ yếu là ghe, xuồng và bè.
LVTN: Vấn đề tai nạn và một số giải pháp trong giao thông đường thủy nội địa VN
GVHD: NGUYỄN HỮU LẠC SVTH: PHẠM THÁI PHƯƠNG 15

+ Phương tiện thô sơ là phương tiện không có động cơ chỉ di chuyển bằng
sức người hoặc sức gió, sức nước.
+ Phương tiện nhỏ là phương tiên không có động cơ trọng tải toàn phần dưới
5 tấn, phương tiện có động cơ công suất máy chính dưới 5 mã lực, phương tiện
không có động cơ có sức chở đến 12 người.
+ Bè là phương tiện được kết ghép lại bằng tre, nứa, gỗ hoặc các vật nổi khác
để chuyển đi hoặc dùng làm phương tiện vận chuyển tạm thời trên đường thuỷ nội
địa.
Tại khoản 5, khoản 6, điều 3 Thông tư 32/2009/TT - BGTVT ngày 30 tháng
11 năm 2009 của Bộ GTVT quy định chương trình đào tạo thuyền viên, người lái
phương tiện thủy nội địa thì:
+ Phương tiện loại I tốc độ cao
3
là phương tiện không có động cơ trọng tải
toàn phần trên 15 tấn, phương tiện có động cơ tổng công suất máy chính trên 15
mã lực, phương tiện có sức chở trên 12 người và có tốc độ thiết kế từ 30km/h trở
lên.
+ Phương tiện loại II tốc độ cao
4
là phương tiện không có động cơ trọng tải
toàn phần đến 15 tấn, phương tiện có động cơ tổng công suất máy chính đến 15
mã lực hoặc có sức chở đến 12 người và có tốc độ thiết kế từ 30km/h trở lên.
Theo thuật ngữ đạo đức giáo dục công dân

5
thì phương tiện” có nghĩa là cái
cần dùng để làm một việc gì đó, đạt một mục đích nhất định: phương tiện sản xuất,
phương tiện vận chuyển, sử dụng và các phương tiện khác”.
Từ những khái niệm trên đã nêu, ta có thể đưa ra định nghĩa về phương tiện
GTĐTNĐ như sau: “Phương tiện giao thông đường thủy là tất cả các phương tiện
thuộc phương tiện giao thông cơ giới đường thủy, phương tiện giao thông thô sơ
đường thủy, phương tiện nhỏ và các cấu trúc nổi khác, có động cơ hoặc không có
động cơ, chuyên hoạt động trên đường thuỷ nội địa”.
1.4.3 Khái niệm về thuyền viên và người lái phương tiện
Tại khoản 18 điều 3 Luật GTĐTNĐ thì “Thuyền viên là người làm việc theo
chức danh quy định trên phương tiện không có động cơ trọng tải toàn phần trên
15 tấn hoặc phương tiện có động cơ tổng công suất máy chính trên 15 mã lực
hoặc phương tiện có sức chở trên 12 người”.
Chức danh thuyền viên trên phương tiện bao gồm thuyền trưởng, thuyền phó,
máy trưởng, máy phó, thuỷ thủ, thợ máy.
Theo quyết định số 28/2004/QĐ-BGTVT ngày 7 tháng 12 năm 2004 của Bộ

3
Xem khoản 1 Điều 24 Luật giao thông đường thủy nội địa Việt Nam
4
Xem khoản 2, khoản 3 Điều 24 Luật giao thông đường thủy nội địa Việt Nam
5
Thuật ngữ đạo đức giáo dục công dân – NXBGD do Phan Ngọc Liên chủ biên 1999
LVTN: Vấn đề tai nạn và một số giải pháp trong giao thông đường thủy nội địa VN
GVHD: NGUYỄN HỮU LẠC SVTH: PHẠM THÁI PHƯƠNG 16

GTVT quy định phạm vi trách nhiệm của thuyền viên, người lái phương tiện và
định biên an toàn tối thiểu trên phương tiện thủy nội địa:
+ Thuyền trưởng là chức danh của người chỉ huy cao nhất trên phương tiện

hoặc đoàn phương tiện có trách nhiệm quản lý chung.
+ Thuyền phó gồm có thuyền phó một và phó hai là người giúp việc cho
thuyền trưởng.
+ Máy trưởng là người giúp việc cho thuyền trưởng, trực tiếp phụ trách bộ
phận máy và có trách nhiệm quản lý.
+ Máy phó gồm có máy phó một và phó hai là người giúp việc cho máy
trưởng.
+ Thủy thủ khi đi ca, phải chấp hành nghiêm chỉnh mệnh lệnh của người phụ
trách ca.
+ Thợ máy chịu sự lãnh đạo của máy trưởng và người phụ trách ca máy.
Tại khoản 20 điều 3 luật giao thông đường thủy nội địa thì “Người lái
phương tiện” là người trực tiếp điều khiển phương tiện không có động cơ trọng
tải toàn phần đến 15 tấn hoặc phương tiện có động cơ tổng công suất máy chính
đến 15 mã lực hoặc phương tiện có sức chở đến 12 người hoặc bè ”.
1.5 Một số vấn đề chung trong Luật giao thông đường thủy nội địa Việt Nam
1.5.1 Cơ sở để xây dựng luật giao thông đường thủy nội địa
1.5.1.1 Cơ sở pháp lý
Thực hiện Nghị quyết số 12/2002/QH11 ngày 16-12-2002 của Quốc hội
khóa XI, kỳ họp thứ hai về Chương trình xây dựng Luật, Pháp lệnh trong nhiệm
kỳ 2002-2007 và năm 2003, Bộ GTVT được Chính Phủ giao chủ trì soạn thảo Dự
án Luật giao thông đường thủy nội địa.
Để phục vụ cho công tác soạn thảo, Bộ GTVT đã thành lập Ban Soạn thảo
Dự án Luật GTĐTNĐ có sự tham gia của đại diện các Bộ, ngành liên quan. Trong
quá trình soạn thảo, Bộ GTVT đã tổ chức tổng kết, đánh giá 10 năm hoạt động
GTVTĐTNĐ; thu thập, hệ thống hóa các văn bản quy phạm pháp luật về
GTVTĐTNĐ; sưu tầm, biên dịch, tổ chức nghiên cứu Luật của một số nước về
lĩnh vực liên quan, đồng thời tổ chức nhiều cuộc hội thảo, lấy ý kiến tham gia rộng
rãi của cá Bộ, ngành địa phương, các nhà quản lý, nhà khoa học và những người
trực tiếp tham gia hoạt động GTVTĐTNĐ để hoàn chỉnh Dự án Luật.
Tại phiên họp thường kỳ tháng 5 năm 2003, Chính phủ đã thảo luận và thông

qua Dự án Luật GTĐTNĐ. Tại Phiên họp thứ 11 năm 2004, Ủy ban Thường vụ
Quốc hội đã cho ý kiến về Dự án Luật GTĐTNĐ.
Quốc hội nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam khóa XI kỳ họp thứ 5
LVTN: Vấn đề tai nạn và một số giải pháp trong giao thông đường thủy nội địa VN
GVHD: NGUYỄN HỮU LẠC SVTH: PHẠM THÁI PHƯƠNG 17

đã thông qua Luật GTĐTNĐ vào ngày 15-6-2004.
1.5.1.2 Cơ sở thực tiễn
Nhà nước đã thể chế hoá các chủ trương, đường lối của Đảng để quản lý
TTATGTĐTNĐ bằng việc ban hành Luật GTĐTNĐ có hiệu lực thi hành từ ngày
01/01/2005. Tiếp đó, Chính Phủ ban hành các Nghị định số 09/2005/NĐ-CP Quy
định xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực GTĐTNĐ; Nghị định số
21/2005/NĐ-CP Quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật GTĐTNĐ; Chỉ
thị số 31/2005/CT-TTg của Thủ tướng Chính Phủ về Tăng cường công tác bảo
đảm TTATGTĐTNĐ. Ngày 29/6/2007, Chính Phủ có Nghị quyết số 32/2007/NQ-
CP về Một số giải pháp cấp bách nhằm kiềm chế TNGT và ùn tắc giao thông. Các
Bộ GTVT, Bộ Công an, Bộ Thuỷ sản, Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn,
Bộ Tài nguyên và Môi trường, UBND cấp tỉnh đã ban hành các quyết định, thông
tư để hướng dẫn thực hiện Luật, Nghị định của Chính Phủ; đồng thời đã tổ chức,
xây dựng, triển khai nhiều kế hoạch, nhiều biện pháp để nâng cao hiệu lực quản lý
nhà nước về TTATGTĐTNĐ trong phạm vi chức năng, nhiệm vụ của mình theo
quy định của pháp luật. Chính vì vậy, kể từ khi triển khai Luật GTĐTNĐ đến nay,
hiệu lực quản lý nhà nước được tăng cường, tình hình TTATGTĐTNĐ đã có
chuyển biến tích cực
6
:
+ Công tác tuyên truyền, phổ biến, giáo dục pháp luật về GTĐTNĐ đã được
đẩy mạnh bằng nhiều hình thức, nội dung phong phú, thiết thực đã góp phần nâng
cao hiểu biết, ý thức chấp hành pháp luật về GTĐTNĐ của đông đảo nhân dân,
nâng cao trách nhiệm của các cấp, các ngành đối với công tác bảo đảm TTATGT

đường thuỷ nội địa.
+ Công tác quy hoạch, xây dựng và bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đã
được Chính Phủ quan tâm đầu tư kinh phí. Bộ GTVT đã xây dựng các đề án, quy
hoạch phát triển GTVTĐTNĐ đến năm 2020. Trên cơ sở đó, UBND các tỉnh,
thành phố đã xây dựng quy hoạch chi tiết phát triển GTVTĐTNĐ của địa phương.
Do vậy, một số tuyến ĐTNĐ được cải tạo, nâng cấp; các cảng, bến thuỷ nội địa đã
đủ điều kiện được cấp phép hoạt động theo đúng quy định của pháp luật, bảo đảm
thuận tiện, an toàn cho hoạt động GTĐTNĐ.
+ Công tác đăng ký, đăng kiểm, quản lý phương tiện và người điều khiển
phương tiện thuỷ nội địa đã được Bộ GTVT và UBND các địa phương quan tâm.
Năm 2007, Bộ GTVT đã phối hợp với Bộ Công an và UBND các địa phương tiến
hành tổng điều tra phương tiện GTĐTNĐ trong toàn quốc. Qua đó đề ra chủ

6
/>dia-0850184.html
LVTN: Vấn đề tai nạn và một số giải pháp trong giao thông đường thủy nội địa VN
GVHD: NGUYỄN HỮU LẠC SVTH: PHẠM THÁI PHƯƠNG 18

trương, giải pháp, kế hoạch tiến hành tổ chức đăng ký quản lý phương tiện và đào
tạo cấp bằng, CCCM cho thuyền viên và người lái để quản lý theo pháp luật và
Nghị quyết 32/CP của Chính Phủ. Trên cơ sở quy định của pháp luật và thực tiễn
công tác đăng ký, đăng kiểm, Bộ GTVT và UBND các tỉnh, thành phố đã ban
hành nhiều văn bản chỉ đạo để kịp thời tháo gỡ khó khăn, vướng mắc trong việc
đăng ký, đăng kiểm phương tiện và đào tạo, cấp bằng, CCCM cho người điều
khiển phương tiện, xoá bỏ thủ tục không cần thiết, giảm phí và lệ phí cho các chủ
phương tiện. Điều đó đã tạo điều kiện thuận lợi cho các tổ chức, cá nhân tham gia
hoạt động GTĐTNĐ chấp hành đầy đủ các quy định của pháp luật.
Công tác thanh tra, kiểm tra xử lý vi phạm TTATGTĐTNĐ đã được các lực
lượng CSGT đường thuỷ và thanh tra giao thông, cảng vụ… thực hiện thường
xuyên. Lực lượng CSGT còn phối hợp với các lực lượng ĐTNĐ Việt Nam, khai

thác và bảo vệ nguồn lợi thuỷ sản, tài nguyên môi trường thành lập các đoàn kiểm
tra liên ngành để kiểm tra công tác đảm bảo TTATGT ở một số địa phương trọng
điểm. Từ năm 2005 đến hết tháng 6/2009, thông qua công tác TTKS, lực lượng
CSGT đường thuỷ đã xử lý 615.214 trường hợp vi phạm, phạt tiền nộp Kho bạc
nhà nước trên 217 tỷ đồng.
Những cố gắng nỗ lực của các cấp, các ngành đã góp phần giữ vững an ninh
trật tự trên đường thủy, TTATGT bảo đảm, TNGTĐT được kiềm chế, công tác
quản lý Nhà nước về bảo đảm TTATGT không ngừng được nâng cao. Sự quan tâm
của Đảng, Chính Phủ và các cấp chính quyền địa phương đã tạo ra khí thế mới,
bước chuyển mới rõ rệt trong việc huy động sức mạnh tổng hợp của cả hệ thống
chính trị và toàn xã hội tham gia hoạt động đảm bảo TTATGT. Đồng thời do sự chỉ
đạo quyết liệt của Chính Phủ nên tình hình TNGT đã từng bước được bảo đảm,
kiềm chế làm giảm TNGT trên phạm vi cả nước ở cả 3 mặc về số vụ, số người
chết và số người bị thương.
* Tuy có tiềm năng to lớn và thực tế khai thác GTĐTNĐ đã đạt hiệu quả đáng kể,
song GTĐTNĐ cũng đang đứng trước những khó khăn, bất cập
7
:
Trước hết, GTĐTNĐ chịu nhiều tác động từ tự nhiên như thời tiết, khí hậu,
thủy triều; lũ lụt, mưa bão; khan cạn do suy kiệt dòng chảy vào mùa khô hạn…
Điều này ảnh hưởng đến sự ổn định, mức độ ATGT của tuyến luồng, phương tiện.
GTĐTNĐ đến nay vẫn mang tính tự phát, việc sử dụng phương tiện, khai thác vận
tải phụ thuộc nhiều vào thói quen, tập quán; phương tiện TGGT nhiều chủng loại,
nhiều kiểu dáng nên việc áp dụng, đảm bảo các tiêu chuẩn an toàn theo quy chuẩn
kỹ thuật và những yêu cầu quản lý vận tải rất hạn chế. Các tuyến ĐTNĐ chủ yếu

7

LVTN: Vấn đề tai nạn và một số giải pháp trong giao thông đường thủy nội địa VN
GVHD: NGUYỄN HỮU LẠC SVTH: PHẠM THÁI PHƯƠNG 19

đi qua những địa bàn hẻo lánh, các tuyến trọng điểm đều là ranh giới hành chính
giữa các địa phương, nên thường xảy ra hiện tượng chồng chéo hoặc đùn đẩy trách
nhiệm quản lý, làm cho TTATGT trên các tuyến ĐTNĐ nảy sinh nhiều phức tạp.
Số tuyến ĐTNĐ được đưa vào quản lý, bảo trì, đáp ứng yêu cầu về báo hiệu
hướng dẫn giao thông, đảm bảo độ sâu luồng chưa nhiều; tình trạng xây dựng nhà
cửa lấn chiếm luồng lạch và hành lang bảo vệ luồng, đăng đáy cá, … ảnh hưởng
đến ATGT còn diễn ra khá phổ biến. Một số cảng thủy nội địa chưa đủ điều kiện
công bố vẫn ngang nhiên khai thác; nhiều cảng được công bố đưa vào sử dụng
nhưng điều kiện an toàn, tổ chức quản lý, khai thác sử dụng vẫn chưa bảo đảm
những yêu cầu của pháp luật. Theo các cơ quan chức năng, bến thủy nội địa được
cấp phép hoạt động chỉ đạt khoảng 75%, tình trạng lập bến tùy tiện, trái pháp luật
hoặc không đủ điều kiện vẫn hoạt động đã gây nhiều khó khăn cho công tác quản
lý, chiếm khá cao riêng bến chở khách ngang sông (đò) còn 1036/2427 bến chưa
được cấp phép (42%), bến dọc sông còn 132/248 bến (34%) chưa được cấp phép.
Qua tổng điều tra phương tiện thủy nội địa và người lái phương tiện năm 2007
trong toàn quốc, số phương tiện đăng ký theo Luật GTĐTNĐ chỉ chiếm 8,28%;
phương tiện thuộc diện phải đăng kiểm theo Luật GTĐTNĐ cũng chỉ đạt 10,46%;
số người điều khiển phương tiện phải có bằng thuyền trưởng là 20,58%; số người
phải có chứng chỉ lái mới đạt 3,46%, số người phải có giấy chứng nhận học tập
pháp luật chỉ là 3,31%. Như vậy, tình trạng phương tiện không đăng ký, đăng
kiểm; người điều khiển phương tiện không bằng, chứng chỉ chuyên môn vẫn đảm
nhận chức danh diễn ra phổ biến trên toàn quốc, tình trạng tàu thuyền chở quá tải,
quá số người quy định vẫn xuất bến Đó là những nguy cơ đang tiềm ẩn xảy ra
TNGT trên đường thuỷ nội địa.
Một trong những vấn đề gây bức xúc trong dư luận nhân dân hiện nay là tình
trạng TNGT xảy ra đối với các phương tiện chở khách, chở người gây hậu quả đặc
biệt nghiêm trọng về người, tài sản. Theo thống kê Cục CSGT đường thủy trung
bình mỗi năm toàn quốc xảy ra khoảng 300 vụ TNGT đường thủy làm chết hơn
250 người, hơn 100 người bị thương, thiệt hại tài sản hàng trăm tỷ đồng.Trong đó,

tai nạn phương tiện chở khách, chở người gây ra tuy số vụ không nhiều nhưng hầu
hết là những vụ đặc biệt nghiêm trọng, làm chết nhiều người, có những vụ TNGT
thiệt hại về người quá lớn đã gây chấn động dư luận như vụ đắm đò ở Quảng Hải,
Quảng Trạch, Quảng Bình làm chết 42 người. Những vụ tai nạn thương tâm như
thế này khiến cho người dân và các cơ quan phải mất nhiều thời gian, công sức và
tiền của để giải quyết hậu quả.
Về công tác quản lý phương tiện và thuyền viên, người lái phương tiện vẫn
LVTN: Vấn đề tai nạn và một số giải pháp trong giao thông đường thủy nội địa VN
GVHD: NGUYỄN HỮU LẠC SVTH: PHẠM THÁI PHƯƠNG 20

còn một số tồn tại, bất cập
8
,trước hết, phải kể đến công tác tuyên truyền, phổ biến
giáo dục pháp luật về giao thông ĐTNĐ còn chung chung, chưa có trọng tâm,
trọng điểm và hiệu quả thiết thực cho từng nhóm đối tượng như chủ phương tiện
về thủ tục, người điều khiển phương tiện về điều kiện tuyển sinh, nội dung chương
trình đào tạo thuyền viên, người lái phương tiện
+ Một số UBND tỉnh, thành chưa thực sự quan tâm, thiếu quyết liệt trong
công tác chỉ đạo các sở, ban, ngành, UBND cấp dưới tăng cường triển khai thực
hiện công tác đào tạo thuyền viên người lái phương tiện theo phân cấp chưa ban
hành đủ các quy định về điều kiện an toàn và công tác quản lý đối với phương tiện
thô sơ.
+ Ngoài ra, công tác kiểm tra và phối kết hợp kiểm tra, kiểm soát của cơ
quan chức năng từ Trung ương đến địa phương chưa thường xuyên, liên tục. Số
lượng xử lý vi phạm hành chính đối với phương tiện không đăng ký, đăng kiểm,
thuyền viên người lái phương tiện chưa tương xứng với hiện trạng và kết quả của
tổng điều tra.
+ Việc rà soát, sửa đổi, bổ sung và ban hành văn bản quy phạm pháp luật về
công tác quản lý thuyền viên nhìn chung đã tạo điều kiện thuận lợi và đáp ứng
được nhu cầu cấp thiết cho các chủ phương tiện và người điều khiển phương tiện

được đào tạo cấp bằng, CCCM. Tuy nhiên, còn một số nội dung chưa phù hợp
trong việc thực hiện ở một số vùng và diễn biến thực tiễn. Việc ban hành văn bản
chưa kịp thời đối với những vấn đề nóng, cấp bách đã gây ảnh hưởng không nhỏ
đến uy tín của các cơ quan nhà nước.
+ Hơn thế, công tác đào tạo cấp bằng, CCCM của 34 cơ sở dạy nghề của
Trung ương và địa phương nằm phân tán, phân bố không đồng đều đã ảnh hưởng
lớn đến việc tham gia học tập của người tham gia hoạt động tại các vùng miền, địa
phương khác nhau. Đồng thời, việc hỗ trợ kinh phí, lực lượng cán bộ có chuyên
môn, nghiệp vụ để triển khai công tác đào tạo thuyền viên, người lái phương tiện
chưa đáp ứng được yêu cầu quản lý và thực tiễn đề ra.
1.5.2 Một số quy định chung về an toàn trong giao thông đường thủy nội địa
Việt Nam
1.5.2.1 Một số quy tắc giao thông và tín hiệu của phương tiện GTĐTNĐVN
Theo từ điển Tiếng Việt thì giao thông là “Việc đi lại từ nơi này đến nơi khác
của người và phương tiện chuyên chở” vận tải là chuyên chở người hoặc đồ vật
trên quãng đường tương đối dài. Do vậy, khi TGGT thì bắt buộc phải tuân thủ và

8
/>nong/Thuyen_vien_va_nguoi_lai_phuong_tien_thuy_noi_dia-Bao_gio_moi_het_tinh_trang_chay_chui/
LVTN: Vấn đề tai nạn và một số giải pháp trong giao thông đường thủy nội địa VN
GVHD: NGUYỄN HỮU LẠC SVTH: PHẠM THÁI PHƯƠNG 21

chấp hành những quy định của pháp luật mà cụ thể là một số quy tắc chung sau:
* Nguyên tắc hoạt động giao thông đường thuỷ nội địa
Hoạt động GTĐTNĐ phải bảo đảm thông suốt, trật tự, an toàn cho người,
phương tiện, tài sản và bảo vệ môi trường; phục vụ phát triển kinh tế - xã hội và
góp phần bảo đảm quốc phòng, an ninh, bảo vệ chủ quyền và lợi ích quốc gia.
Bảo đảm trật tự, an toàn GTĐTNĐ là trách nhiệm của toàn xã hội, của chính
quyền các cấp, của tổ chức, cá nhân quản lý hoặc trực tiếp TGGT; thực hiện đồng
bộ các giải pháp về kỹ thuật, an toàn của phương tiện, kết cấu hạ tầng GTĐTNĐ;

đào tạo, nâng cao trình độ chuyên môn, nghiệp vụ; phổ biến, giáo dục ý thức chấp
hành pháp luật cho người TGGT đường thuỷ nội địa; xử lý nghiêm các hành vi vi
phạm pháp luật về trật tự, ATGTĐTNĐ theo quy định của pháp luật.
Phát triển GTĐTNĐ phải theo quy hoạch, kế hoạch và đồng bộ.
Quản lý hoạt động GTĐTNĐ được thực hiện thống nhất trên cơ sở phân
công, phân cấp trách nhiệm, quyền hạn rõ ràng, đồng thời có sự phối hợp chặt chẽ
giữa các bộ, ngành và chính quyền các cấp.
* Chấp hành quy tắc giao thông đường thuỷ nội địa
Thuyền trưởng, người lái phương tiện khi điều khiển phương tiện hoạt động
trên đường thuỷ nội địa phải tuân theo quy tắc giao thông và báo hiệu đường thuỷ
nội địa quy định tại Luật này.
Thuyền trưởng tàu biển khi điều khiển tàu biển hoạt động trên ĐTNĐ phải
tuân theo báo hiệu và quy tắc giao thông ĐTNĐ quy định đối với phương tiện có
động cơ.
Thuyền trưởng, người lái phương tiện khi hành trình phải điều khiển phương
tiện với tốc độ an toàn để có thể xử lý các tình huống tránh va, không gây mất an
toàn đối với phương tiện khác hoặc tổn hại đến các công trình; giữ khoảng cách an
toàn giữa phương tiện mình đang điều khiển với phương tiện khác; phải giảm tốc
độ của phương tiện trong các trường hợp sau đây:
+ Đi gần phương tiện đang thực hiện nghiệp vụ trên luồng, phương tiện bị
nạn, phương tiện chở hàng nguy hiểm;
+ Đi trong phạm vi cảng, bến thuỷ nội địa;
+ Đi gần đê, kè khi có nước lớn.
Thuyền trưởng, người lái phương tiện khi hành trình không được bám, buộc
phương tiện của mình vào phương tiện chở khách, phương tiện chở hàng nguy
hiểm đang hành trình hoặc để phương tiện chở khách, phương tiện chở hàng nguy
hiểm bám, buộc vào phương tiện của mình, trừ trường hợp cứu hộ, cứu nạn hoặc
trường hợp bất khả kháng.
LVTN: Vấn đề tai nạn và một số giải pháp trong giao thông đường thủy nội địa VN
GVHD: NGUYỄN HỮU LẠC SVTH: PHẠM THÁI PHƯƠNG 22

* Hành trình trong điều kiện tầm nhìn bị hạn chế và nơi luồng giao nhau,
luồng cong gấp
Khi hành trình trong điều kiện có sương mù, mưa to hoặc vì lý do khác mà
tầm nhìn bị hạn chế, thuyền trưởng, người lái phương tiện phải giảm tốc độ của
phương tiện đồng thời phát âm hiệu theo quy định tại khoản 1 Điều 48 của Luật
này và phải có người cảnh giới ở những vị trí cần thiết trên phương tiện. Trường
hợp không nhìn rõ đường thì phải neo đậu phương tiện, bố trí người cảnh giới và
phát âm hiệu theo quy định tại khoản 2 Điều 48 của Luật này
Khi phương tiện đi vào nơi luồng giao nhau, luồng cong gấp, thuyền trưởng,
người lái phương tiện phải giảm tốc độ của phương tiện, phát tín hiệu nhiều lần
theo quy định tại Điều 46 của Luật này và đi sát về phía luồng đã báo cho đến khi
phương tiện qua khỏi nơi luồng giao nhau, luồng cong gấp.
* Phương tiện tránh nhau khi đi đối hướng nhau
Khi hai phương tiện đi đối hướng nhau có nguy cơ va chạm, thuyền trưởng,
người lái phương tiện phải giảm tốc độ, tránh và nhường đường theo nguyên tắc
sau đây:
+ Phương tiện đi ngược nước phải tránh và nhường đường cho phương tiện
đi xuôi nước. Trường hợp nước đứng, phương tiện nào phát tín hiệu xin đường
trước thì phương tiện kia phải tránh và nhường đường;
+ Phương tiện thô sơ phải tránh và nhường đường cho phương tiện có động
cơ, phương tiện có động cơ công suất nhỏ hơn phải tránh và nhường đường cho
phương tiện có động cơ công suất lớn hơn, phương tiện đi một mình phải tránh và
nhường đường cho đoàn lai;
Mọi phương tiện phải tránh bè và tránh phương tiện có tín hiệu mất chủ
động, phương tiện bị nạn, phương tiện đang thực hiện nghiệp vụ trên luồng.
Khi tránh nhau, phương tiện được nhường đường phải chủ động phát tín hiệu
điều động theo quy định tại Điều 46 của Luật này và đi về phía luồng đã báo,
phương tiện kia phải tránh và nhường đường.
* Phương tiện tránh nhau khi đi cắt hướng nhau

Khi hai phương tiện đi cắt hướng nhau có nguy cơ va chạm, thuyền trưởng,
người lái phương tiện phải giảm tốc độ, tránh và nhường đường theo nguyên tắc
sau đây:
+ Phương tiện thô sơ phải tránh và nhường đường cho phương tiện có động
cơ;
+ Mọi phương tiện phải tránh bè;
+ Phương tiện có động cơ nào nhìn thấy phương tiện có động cơ khác bên
LVTN: Vấn đề tai nạn và một số giải pháp trong giao thông đường thủy nội địa VN
GVHD: NGUYỄN HỮU LẠC SVTH: PHẠM THÁI PHƯƠNG 23

mạn phải của mình thì phải tránh và nhường đường cho phương tiện đó.
* Phương tiện vượt nhau
Phương tiện vượt nhau thực hiện theo nguyên tắc sau đây:
+ Phương tiện xin vượt phải phát âm hiệu một tiếng dài, lặp lại nhiều lần;
+ Phương tiện bị vượt, khi nghe thấy âm hiệu xin vượt, nếu thấy an toàn phải
giảm tốc độ và phát âm hiệu điều động theo quy định tại điểm a hoặc điểm b
khoản 1 Điều 46 của Luật này và đi về phía luồng đã báo cho đến khi phương tiện
xin vượt đã vượt qua; nếu không thể cho vượt thì phát âm hiệu 5 tiếng ngắn;
+ Phương tiện xin vượt, khi nghe thấy âm hiệu điều động của phương tiện bị
vượt thì mới được vượt; khi vượt phải phát âm hiệu báo phía vượt của mình và
phải giữ khoảng cách ngang an toàn với phương tiện bị vượt.
Phương tiện xin vượt không được vượt trong các trường hợp sau đây:
+ Nơi có báo hiệu cấm vượt;
+ Phía trước có phương tiện đi ngược lại hay có vật chướng ngại;
+ Nơi luồng giao nhau, luồng cong gấp hoặc có báo hiệu chiều rộng luồng
hạn chế;
+ Khi đi qua khoang thông thuyền của cầu, cống, âu tàu, khu vực điều tiết
giao thông;
+ Trường hợp khác không bảo đảm an toàn.
* Phương tiện đi qua khoang thông thuyền của cầu, cống

Trước khi đưa phương tiện đi qua khoang thông thuyền, thuyền trưởng,
người lái phương tiện phải thực hiện các quy định sau đây:
+ Nắm vững các thông số chiều rộng, chiều cao của khoang thông thuyền,
tình trạng luồng và dòng chảy;
+ Kiểm tra hệ thống lái, neo, đệm chống va, sào chống;
+ Trường hợp là đoàn lai, phải lập phương án lắp ghép đội hình phù hợp với
chiều rộng và chiều cao của khoang thông thuyền, phân công nhiệm vụ cụ thể cho
từng thuyền viên.
Thuyền trưởng, người lái phương tiện chỉ được đưa phương tiện qua khoang
thông thuyền khi xét thấy đủ điều kiện an toàn; trường hợp cần thiết, phải xin chỉ
dẫn của bộ phận điều tiết giao thông hoặc đơn vị quản lý đường thuỷ nội địa.
Thuyền trưởng, người lái phương tiện phải điều khiển phương tiện đi đúng
khoang có báo hiệu thông thuyền; đối với những khoang thông thuyền có phao
dẫn luồng, phải điều khiển phương tiện đi trong giới hạn của hai hàng phao.
Nơi khoang thông thuyền có dòng nước xoáy hoặc chảy xiết, nếu thấy không
an toàn, thuyền trưởng, người lái phương tiện phải tìm biện pháp để đưa phương
LVTN: Vấn đề tai nạn và một số giải pháp trong giao thông đường thủy nội địa VN
GVHD: NGUYỄN HỮU LẠC SVTH: PHẠM THÁI PHƯƠNG 24

tiện qua khoang thông thuyền an toàn; trường hợp phải chờ qua khoang thông
thuyền, phương tiện phải được neo buộc chắc chắn tại vị trí an toàn và bố trí người
trực trên phương tiện.
Những nơi có điều tiết giao thông, thuyền trưởng, người lái phương tiện phải
chấp hành hiệu lệnh của người điều tiết giao thông.
* Trách nhiệm của tổ chức, cá nhân khi có tai nạn trên đường thuỷ nội địa
Thuyền trưởng, người lái phương tiện và người có mặt tại nơi xảy ra
TNGTĐTNĐ hoặc phát hiện người, phương tiện bị nạn trên ĐTNĐ phải tìm mọi
biện pháp để kịp thời cứu người, phương tiện, tài sản bị nạn; bảo vệ dấu vết, vật
chứng liên quan đến tai nạn; báo cho cơ quan công an hoặc UBND nơi gần nhất và
phải có mặt theo yêu cầu của cơ quan điều tra có thẩm quyền.

Cơ quan công an hoặc UBND nơi nhận được tin báo phải cử ngay người đến
nơi xảy ra tai nạn hoặc nơi phát hiện người, phương tiện bị nạn, được quyền huy
động người, phương tiện để cứu vớt, cứu chữa người bị nạn, bảo vệ tài sản,
phương tiện bị nạn, dấu vết, vật chứng liên quan đến tai nạn; bảo đảm trật tự,
ATGT thông suốt; trường hợp tai nạn, sự cố gây tác hại đến môi trường thì phải
báo ngay cho cơ quan quản lý nhà nước về bảo vệ môi trường.
Cơ quan công an hoặc cơ quan khác của Nhà nước có thẩm quyền khi nhận
được tin xảy ra tai nạn trên ĐTNĐ phải kịp thời tiến hành điều tra và xử lý theo
quy định của pháp luật.
UBND nơi xảy ra tai nạn hoặc nơi phát hiện người bị nạn có trách nhiệm
giúp đỡ người bị nạn; trường hợp tai nạn gây chết người, sau khi cơ quan điều tra
có thẩm quyền đồng ý cho chôn cất mà nạn nhân không rõ tung tích, không có
thân nhân hoặc thân nhân không có khả năng chôn cất thì tiến hành chôn cất nạn
nhân theo quy định của pháp luật.
* Tín hiệu của phương tiện
Tín hiệu của phương tiện dùng để thông báo tình trạng hoạt động của
phương tiện, bao gồm:
+ Âm hiệu là tín hiệu âm thanh phát ra từ còi, chuông, kẻng hoặc từ các vật
khác của phương tiện
+ Đèn hiệu là tín hiệu ánh sáng được sử dụng từ lúc mặt trời lặn đến lúc mặt
trời mọc hoặc trong trường hợp tầm nhìn bị hạn chế;
+ Dấu hiệu là những vật thể có hình dáng, màu sắc, kích thước được sử dụng
trong các trường hợp do Luật này quy định;
+ Cờ hiệu là loại cờ có hình dáng, màu sắc, kích thước được sử dụng trong
các trường hợp do Luật này quy định.
LVTN: Vấn đề tai nạn và một số giải pháp trong giao thông đường thủy nội địa VN
GVHD: NGUYỄN HỮU LẠC SVTH: PHẠM THÁI PHƯƠNG 25

* Tín hiệu điều động
Khi cần đổi hướng đi, thuyền trưởng, người lái phương tiện phải phát âm

hiệu điều động phương tiện mà mình đang điều khiển như sau:
a) Một tiếng ngắn là tín hiệu đổi hướng đi sang phải;
b) Hai tiếng ngắn là tín hiệu đổi hướng đi sang trái;
c) Ba tiếng ngắn là tín hiệu chạy lùi.
Ngoài những âm hiệu quy định tại khoản 1 Điều này, phương tiện có thể
đồng thời phát đèn hiệu như sau:
a) Một chớp đèn là tín hiệu đổi hướng đi sang phải;
b) Hai chớp đèn là tín hiệu đổi hướng đi sang trái;
c) Ba chớp đèn là tín hiệu chạy lùi.
* Âm hiệu thông báo
Thuyền trưởng, người lái phương tiện thông báo tình trạng hoạt động của
phương tiện mà mình đang điều khiển bằng âm hiệu như sau:
Bốn tiếng ngắn là tín hiệu gọi các phương tiện khác đến giúp đỡ;
Năm tiếng ngắn là tín hiệu không thể nhường đường;
Một tiếng dài là tín hiệu xin đường, các phương tiện khác chú ý;
Hai tiếng dài là tín hiệu dừng lại;
Ba tiếng dài là tín hiệu sắp cập bến, rời bến, chào nhau;
Bốn tiếng dài là tín hiệu xin mở cầu, cống, âu tàu;
Ba tiếng ngắn, ba tiếng dài, ba tiếng ngắn là tín hiệu có người trên phương
tiện bị ngã xuống nước;
Một tiếng dài, hai tiếng ngắn là tín hiệu phương tiện bị mắc cạn, phương tiện
đang thực hiện nghiệp vụ trên luồng;
Hai tiếng dài, hai tiếng ngắn là tín hiệu phương tiện mất chủ động.
* Âm hiệu khi tầm nhìn bị hạn chế
Khi có sương mù, mưa to hoặc vì lý do khác mà tầm nhìn bị hạn chế, phương
tiện phải phát âm hiệu như sau:
Cách hai phút phát một tiếng dài là tín hiệu phương tiện đi chậm hay đã dừng
máy nhưng còn di chuyển theo quán tính;
Cách hai phút phát hai tiếng dài là tín hiệu phương tiện đã dừng lại.
* Tín hiệu trên phương tiện có động cơ chở khách

Ban đêm, ngoài đèn hiệu quy định tại khoản 1 và khoản 2 Điều 50 của Luật
này, trong suốt thời gian hành trình, phương tiện có động cơ chở khách thắp một
đèn trắng nhấp nháy liên tục, đặt cao hơn đèn trắng mũi 1 mét hoặc đèn nửa xanh
nửa đỏ 0,5 mét.