ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG ĐH GTVT TP.HCM THIẾT KẾ TUYẾN ĐƯỜNG AB TỈNH BÌNH PHƯỚC

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP. HCM
KHOA CÔNG TRÌNH
BỘ MÔN CẦU ĐƯỜNG







THUYẾT MINH
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ
NGÀNH XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG

Đề tài:

THIẾT KẾ MỚI TUYẾN ĐƯỜNG
QUA 2 ĐIỂM A-B




GVHD : Th.s PHAN VĂN NGỌC
SVTH : LÊ ĐỨC THẮNG
MSSV : CD06T110
LỚP : CD06TA




TP. HỒ CHÍ MINH, 03/2011

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD:PHAN VĂN NGỌC
SVTH: Mục lục
MỤC LỤC
Phần I – THIẾT KẾ CƠ SỞ
Chương 1: TÌNH HÌNH CHUNG KHU VỰC XÂY DỰNG TUYẾN
I. Giới thiệu chung 2
II. Đặc điểm tự nhiên của khu vực 3
1. Đặc điểm địa hình 3
2. Đặc điểm khí hậu 3
3. Đặc điểm địa chất, thủy văn 3
4. Vật liệu xây dựng 3
III. Hiện trạng kinh tế xã hội 4
IV. Sự cần thiết phải đầu tư xây dựng tuyến đường 4
Chương 2: CẤP HẠNG VÀ CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA TUYẾN
I. Xác định cấp hạng kỹ thuật 5
1. Tính lưu lượng xe con thiết kế 5
2. Xác định cấp đường và cấp quản lý của đường ơ tơ 6
II. Tính tốn các chỉ tiêu kỹ thuật chủ yếu của tuyến 6
1. Các yếu tố mặt cắt ngang 6
2. Xác định các yếu tố kĩ thuật trên bình đồ 10
3. Xác định các yếu tố kĩ thuật trên trắc dọc 19
III. Bảng tổng hợp các thơng số kỹ thuật của tuyến 23
Chương 3: THIẾT KẾ TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ
I. Vạch tuyến trên bình đồ 24
1. Căn cứ vạch tuyến trên bình đồ 24
2. Ngun tắc vạch tuyến trên bình đồ 24
3. Giới thiệu sơ bộ về các phương án tuyến đã vạch 25
II. Thiết kế bình đồ 25
1. Các yếu tố đường cong nằm 26

2. Xác định các cọc TĐ, TC, P, NĐ, NC 27
3. Xác định cọc thay đổi địa hình 28
4. Xác định cự ly giữa các cọc 29
Chương 4: TÍNH TỐN THUỶ VĂN
I. Xác định lưu lượng tính tốn 36
1. Xác định thời gian tập trung nước trên sườn dốc 36
2. Tính hệ số địa mạo thủy văn của lòng sơng 37
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD:PHAN VĂN NGỌC
SVTH: Mục lục
II. Tính tốn cống 41
III. Cống trên tuyến 42
III. Tính tốn khẩu độ cầu nhỏ 42

Chương 5: THIẾT KẾ NỀN - MẶT ĐƯỜNG
I. u cầu đối với nền đường 46
II. u cầu đối với áo đường mềm 46
III. Loại tầng mặt và mơ đun đàn hồi u cầu của kết cấu áo đường 47
1. Xác định loại tầng mặt kết cấu áo đường 47
2. Xác định mơ đun đàn hồi u cầu của mặt đường 47
IV. Chọn cấu tạo áo đường 49
V. Dự kiến cấu tạo kết cấu áo đường phương án 1 50
1. Kiểm tra cường độ theo tiêu chuẩn độ võng đàn hồi 50
2. Kiểm tra cường độ theo tiêu chuẩn chịu cắt trượt trong nền đất 51
3. Kiểm tra cường độ theo tiêu chuẩn chịu kéo uốn trong lớp BTN và CP Đá dăm
gi cố xi măng 52
4. Kết luận 56
VI. Dự kiến cấu tạo kết cấu áo đường phương án 2 56
1. Kiểm tra cường độ theo tiêu chuẩn độ võng đàn hồi 56
2. Kiểm tra cường độ theo tiêu chuẩn chịu cắt trượt trong nền đất 57
3. Kiểm tra cường độ theo tiêu chuẩn chịu kéo uốn trong lớp BTN và CP Đá dăm

gi cố xi măng 58
4. Kết luận 62
VII. So sánh và lựa chọn hai phương án áo đường 62
VIII. Thiết kế kết cấu lề đường gia cố 64
1. Kiểm tra cường độ theo tiêu chuẩn độ võng đàn hồi 65
2. Kiểm tra cường độ theo tiêu chuẩn chịu cắt trượt trong nền đất 67
3. Kiểm tra cường độ theo tiêu chuẩn chịu kéo uốn trong lớp BTN 68
4. Kết luận 72

Chương 6: THIẾT KẾ TRẮC DỌC – TRẮC NGANG
I. Thiết kế trắc dọc 74
1. Những u cầu khi thiết kế trắc dọc 74
2. Kết quả thiết kế 75
II. Thiết kế mặt cắt ngang 81
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD:PHAN VĂN NGỌC
SVTH: Mục lục
1. Các cấu tạo mặt cắt ngang 81
2. Kết quả thiết kế 81
Chương 7: LẬP BIỂU ĐỒ TỐC ĐỘ XE CHẠY
I. Tốc độ xe chạy trên đoạn dốc theo điều kiện cân bằng sức kéo 82
II. Xác định vận tốc hạn chế 84
III. Xác định chiều dài tăng, giảm tốc, chiều dài hãm xe 85
1. Chiều dài tăng – giảm tốc 85
2. Chiều dài hãm xe 85
IV. Xác định thời gian và tốc độ trung bình xe chạy 91
1. Chiều dài hãm xe 91
2. Tốc độ xe chạy trung bình tồn tuyến 91
3. Tốc độ trung bình của tuyến đường 98
Chương 8: KHỐI LƯỢNG ĐÀO ĐẮP
1. Nền đắp 99

2. Nền đào 100
3. Bảng khối lượng đào đắp 101
Chương 9: CƠNG TRÌNH PHỊNG HỘ ĐẢM BẢO AN TỒN GIAO THƠNG
I. Qui định về thiết kế cơng trình phòng hộ đảm bảo an tồn giao thơng. 114
1. Biển báo hiệu 115
2. Vạch tín hiệu giao thơng 114
3. Đinh phản quan 116
4. Cọc tiêu 116
5. Lan can 117
6. Cột Kilơmét 117
7. Mốc lộ giới 117
Chương 10: TRỒNG CÂY
1. Cỏ 118
2. Cây bụi 118
3. Cây lớn 118
Chương 11: TÍNH CHI PHÍ XÂY DỰNG, VẬN DOANH KHAI THÁC,
SO SÁNH VÀ CHỌN PHƯƠNG ÁN
I. Tổng chi phí xây dựng 119
1. Chi phí xây dựng nền - mặt đường 121
2. Chi phí xây dựng cầu cống 122
3. Tổng chi phí xây dựng 122
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD:PHAN VĂN NGỌC
SVTH: Mục lục
II. Tính chi phí vận doanh khai thác 123
1. Chi phí vận doanh khai thác đối với ơ tơ 123
2. Chi phí vận doanh khai thác đối với đường 123
III. So sánh và lựa chọn phương án thiết kế kỹ thuật 125
1. Hệ số tiến triển 125
2. Hệ số triển tuyến theo chiều dài ảo 125
3. Mức độ thoải của tuyến trên mặt cắt dọc 126

4.Góc chuyển hướng bình qn 127
5.Bán kính đường cong nằm bình qn 127
6.Hệ số tai nạn giao thơng 127
PHẦN II – THIẾT KẾ KỸ THUẬT
Chương 1: THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ ĐOẠN TUYẾN
I. Thiết kế bình đồ tuyến 131
II. Thiết kế đường cong nằm 131
1. Mục đích và nội dung tính tốn 131
2. Tính tốn và thiết kế đường cong nằm 132
a. Tính tốn siêu cao 132
b. Tính tốn phần mở rộng khi xe chạy trên đường cong 133
c. Tính tốn đường cong chuyển tiếp 133
d. Bảo đảm tầm nhìn trên đường cong nằm 138
Chương 2: THIẾT KẾ TRẮC DỌC
I. Thiết kế đường đỏ 140
II Tính tốn các yếu tố đường cong đứng 140
1. Đường cong đứng 142
Chương 3: THIẾT KẾ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG
I. Kết cấu áo đường cho phần xe chạy 144
II Kết cấu áo đường cho phần lề gia cố 144
Chương 4: THIẾT KẾ CƠNG TRÌNH THỐT NƯỚC
I. Thiết kế rãnh biên 146
1. u cầu khi thiết kế rãnh 146
2. Lưu lượng nước chảy qua rãnh 146
3. Chiều sâu và chiều rộng đáy rãnh 147
II. Thiết kế cống 148
1. Lưu lượng nước chảy qua cống 148
2. Tính tốn và gia cố sau cống 148
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD:PHAN VĂN NGỌC
SVTH: Mục lục

Chương 5: KHỐI LƯỢNG ĐÀO ĐẮP
Bảng khối lượng đào đắp 151
Phần III: TỔ CHỨC THI CƠNG
Chương 1: TÌNH HÌNH KHU VỰC TUYẾN
I. Tình hình tuyến được chọn 156
1. Khí hậu, thủy văn 156
2. Vật liệu xây dựng địa phương 156
3. Tình hình cung cấp ngun vật liệu 156
4. Tình hình đơn vị thi cơng và thời hạn thi cơng 156
5. Bố trí mặt bằng thi cơng 156
6. Láng trại và cơng trình phụ 157
7. Tình hình dân sinh 157
8. Kết luận 157
II. Qui mơ cơng trình 157
1. Các chỉ tiêu kĩ thuật của tuyến đường 157
2. Cơng trình trên tuyến 158
Chương 2: CHỌN PHƯƠNG ÁN THI CƠNG
I. Giới thiệu phương án thi cơng dây chuyền 159
1. Nội dung phương pháp 159
2. Ưu nhược điểm của phương pháp 159
3. Điều kiện áp dụng được phương pháp 159
II. Kiến nghị chọn phương án thi cơng dây chuyền 159
III. Chọn hướng thi cơng 160
IV. Trình tự và tiến độ thi cơng 160
Chương 3: CƠNG TÁC CHUẨN BỊ THI CƠNG
I. Chuẩn bị mặt bằng thi cơng 161
II. Cắm cọc định tuyến 161
III. Chuẩn bị các loại nhà và văn phòng tại hiện trường 162
IV. Chuẩn bị các cơ sở sản xuất 162
V. Làm đường tạm 162

VI. Chuẩn bị hiện trường thi cơng 163
1. Khơi phục cọc 163
2. Dọn dẹp mặt bằng thi cơng 163
3. Đảm bảo thốt nước thi cơng 163
4. Cơng tác lên khn đường 163
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD:PHAN VĂN NGỌC
SVTH: Mục lục
5. Thực hiện việc di dời các cọc định vị 163
Chương 4. TỔ CHỨC THI CƠNG CỐNG
I. Thống kê số lượng cống 164
II Các bước thi cơng cống 164
1. Khơi phục vị trí cống ngồi thực địa 164
2. Vận chuyển và bóc dỡ các bộ phận của cống 165
3. Lắp đặt cống vào vị trí 165
4. Vận chuyển vật liệu 166
5. Đào hố móng 166
III. Tổ chức thi cơng cho một cống điển hình 166
1. Bảng khối lượng thi cơng 166
2. Chọn máy thi cơng, tiến độ thi cơng cống 168
Chương 5: TỔ CHỨC THI CƠNG NỀN ĐƯỜNG
I. Giải pháp thi cơng các dạng nền đường 169
1. Các biện pháp đắp nền 169
2. Các biện pháp đào nền 169
II. Các u cầu về sử dụng vật liệu xây dựng nền 170
III. Các u cầu về cơng tác thi cơng 171
IV. Tính tốn điều phối đất 172
1. Tính tốn khối lượng đào đắp 172
2. Vẽ biểu đồ khối lượng 100m 179
3. Vẽ đường cong cấp phối đất 179
4. Điều phối đất 181

5. Phân đoạn 182
Chương 6: TỔ CHỨC THI CƠNG MẶT ĐƯỜNG
I. Giới thiệu chung 188
1. Kết cấu áo đường 188
2. Điều kiện cung cấp vật liệu 188
3. Điều kiện khí hậu, thời tiết 188
II. Các u cầu sử dụng vật liệu thi cơng 188
1. Lớp cấp phối đá dăm 188
2. Lớp đá dăm gia cố xi măng 189
3. Lớp bê tơng nhựa 191
III. Phương pháp thi cơng 193
1. Thời gian khai triển của dây chuyền 193
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD:PHAN VĂN NGỌC
SVTH: Mục lục
2. Thời gian hồn tất của dây chuyền 193
3. Thời gian hoạt động của dây chuyền 194
4. Tốc độ của dây chuyền 194
5. Thời gian ổn định 195
6. Hệ số hiệu quả 195
7. Hệ số tổ chức sử dụng xe máy 195
IV. Qui trình cơng nghệ thi cơng 195
1. Thi cơng khng đường 196
2. Thi cơng lớp cấp phối đá dăm loại 2 199
3. Thi cơng lớp cấp phối dá dăm gia cố xi măng 6% 206
4. Thi cơng lớp BTN hạt trung 211
5. Thi cơng lớp BTN hạt mịn 215
6. Bảng qui trình cơng nghệ thi cơng chi tiết 218
Chương 7: CƠNG TÁC HỒN THIỆN
I. Trình tự làm cơng tác hồn thiện 221
II. Thời gian thi cơng 221

TÀI LIỆU THAM KHẢO 222







ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD: Th.s PHAN VĂN NGỌC
SVTH: LÊ ĐỨC THẮNG Lời cảm ơn

LỜI CẢM ƠN

Kính gửi:
Q thầy, cơ giáo Trường Đại học Giao thơng Vận tải Thành
Phố Hồ Chí Minh.
Em tên Lê Đức Thắng, sinh viên lớp Cầu Đường CD06TA,
niên khố 2006-2011. Trong suốt 5 năm học tập và nghiên cứu ở
trường, được sự hướng dẫn và giúp đỡ nhiệt tình của các thầy cơ giáo
trong nhà trường, em đã phấn đấu, rèn luyện để trở thành con người
có ích để sau này góp phần xây dựng q hương đất nước.
Trước khi ra trường, em xin gửi lời chúc sức khỏe và lời cảm
ơn chân thành tới Ban giám hiệu nhà trường, Ban lãnh đạo khoa cơng
trình cùng tồn thể các thầy cơ giáo trong bộ mơn Cầu Đường đã
hướng dẫn và giúp em rất nhiều trong thời gian qua để em hồn thành
đồ án tốt nghiệp này!

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD: Th.s PHAN VĂN NGỌC
SVTH: LÊ ĐỨC THẮNG 1












PHẦN I

THIẾT KẾ CƠ SỞ

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD: Th.s PHAN VĂN NGỌC
SVTH: LÊ ĐỨC THẮNG 2
CHƯƠNG I:
TÌNH HÌNH CHUNG CỦA KHU VỰC XÂY DỰNG TUYẾN

I.1. GIỚI THIỆU CHUNG:
Giao thông là một ngành giữ vai trò hết sức quan trọng trong nền kinh tế quốc dân,
vì đó là “mạch máu” của đất nước. Với vai trò quan trọng như vậy nhưng thực tế mạng
lưới giao thông ớ nước ta hiện nay nhìn chung còn hạn chế. Phần lớn chúng ta sử dụng
những tuyến đường cũ, mà những tuyến đường này không thể đáp ứng được nhu cầu đi
lại và vận chuyển hàng hóa lớn như hiện nay. Vì vậy trong thời gian vừa qua cũng như
trong tương lai, giao thông vận tải đã và sẽ được Đảng và Nhà nước quan tâm để phát
triển mạng lươí giao thông vận tải rộng khắp, nhằm phục vụ cho sự nghiệp công nghiệp
hoá hiện đại hoá đất nước, cũng như việc phát triển vùng kinh tế mới phục vụ nhu cầu
đi lại của nhân dân.
Những năm gần đây, với chính sách mở cửa, tạo điều kiện cho sự giao lưu kinh tế
giữa nước ta cùng các nước trên thế giới, đã làm cho mạng lưới giao thông hiện có của
nước ta lâm vào tình trạng quá tải, không đáp ứng kịp nhu cầu lưu thông ngày càng cao
của xã hội. Nên việc cải tạo, nâng cấp, mở rộng các tuyến đường sẳn có và xây dựng
mới các tuyến đường ôtô ngày càng trở nên cần thiết. Đó là tình hình giao thông ở các

đô thị lớn, còn ở nông thôn và các vùng kinh tế mới, mạng lưới giao thông còn mỏng,
chưa phát triển điều khắp, chính điều này đã làm cho sự phát triển kinh tế văn hoá giữa
các vùng là khác nhau rõ rệt.
Tuyến đường thiết kế từ A-B thuộc địa bàn huyện Bù Đăng tỉnh Bình Phước. Đây
là tuyến đường làm mới có ý nghĩa rất quan trọng trong việc phát triển kinh tế địa
phương nói riêng và cả nước nói chung. Tuyến đường nối các trung tâm kinh tế, chính
trị, văn hóa của tỉnh nhằm từng bước phát triển kinh tế văn hóa toàn tỉnh. Tuyến được
xây dựng ngoài công việc chính yếu là vận chuyển hàng hóa phục vụ đi lại của người
dân mà còn nâng cao trình độ dân trí của người dân khu vực lân cận tuyến. Vì vậy, nó
thực sự cần thiết và phù hợp với chính sách phát triển.
Tỉnh Bình Phước lân cận Thành Phố HCM, tỉnh Bình Dương, Đồng Nai và biên
giới nên trở thành vùng có tiềm năng phát triển công nghiệp ở miền Nam nói riêng và
cả nước nói chung. Đặt biệt tỉnh rất phát triển trồng trọt (cao su, đâu phộng, tiêu,
điều…) và các loại cây công nghiệp khác. Do đó viêc xây dựng tuyến đường qua 2 điểm
A-B là rất cần thiết để hổ trợ cho công tác khai thác tài nguyên, tiềm năng kinh tế của
tỉnh.
I.2 TÌNH HÌNH CHUNG CỦA TUYẾN ĐƯỜNG:
I.2.1 Cơ sở pháp lý để lập báo cáo đầu tư:
+ Căn cứ vào quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội của vùng trong giai đoạn từ
năm 2006 đến năm 2021.
+ Kết quả dự báo về mật độ xe cho tuyến A-B đến năm tương lai đạt N
15
=
3152,63xcqđ/ngày đêm.
+ Căn cứ vào số liệu điều tra, khảo sát tại hiện trường.
+ Căn cứ vào các quy trình, quy phạm thiết kế giao thông hiện hành.
I.2.2. Quá trình nghiên cứu và tổ chức thực hiện:
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD: Th.s PHAN VĂN NGỌC
SVTH: LÊ ĐỨC THẮNG 3
1.2.2.1 Quá trình nghiên cứu:

+ Khảo sát thiết kế chủ yếu là dựa trên tài liệu: bình đồ tuyến đi qua đã được cho
và lưu lượng xe thiết kế cho trước.
I.2.2.2 Tổ chức thực hiện:
+ Thực hiện theo sự hướng dẫn của giáo viên và trình tự lập dự án đã qui định.
I.2.3. Tình hình dân sinh kinh tế, chính trị văn hóa:
Nơi đây là địa hình miền núi trung du có nhiều đồi cao, sườn dốc và những dãy núi
dài, dân cư thưa thớt và phân bố không đều. Gần đây, nhân dân các tỉnh khác tới đây
khai hoang, lập nghiệp, họ sống rải rác trên các sườn dốc. Nghề nghiệp chính của họ là
làm rẫy và chăn nuôi, các cây trồng chính ở đây chủ yếu là cây cao su, đậu phộng, cà
phê việc hoàn thành tuyến đường này sẽ giúp cho việc vận chuyển hàng hóa được dể
dàng hơn. Giúp cho đời sống và kinh tế vùng này được cải thiện đáng kể.
Ở đây có nhiều dân tộc sinh sống, phần lớn là dân địa phương cho nên nền văn hóa
ở đây rất đa dạng, mức sống và dân trí vùng này tương đối không cao. Tuy nhiên, nhân
dân ở đây luôn tin tưởng vào đường lối lãnh đạo của Đảng và Nhà Nước
Trong vùng này có một vài trường tiểu học còn các trường cấp II, III ở rất xa, việc
đi lại của các em thật sự khó khăn nhất là vào mùa mưa. Việc chuyên chở nông sản và
hàng hóa ở đây tương đối bất lợi, chủ yếu là dùng sức kéo của gia súc và xe công nông
I.2.4. Về khả năng ngân sách của tỉnh:
Tuyến A-B được thiết kế và xây dựng mới hoàn toàn, cho nên mức đầu tư tuyến
cần nguồn vốn rất lớn.
UBND Tỉnh đã có Quyết Định cho khảo sát lập dự án khả thi. Nguồn vốn đầu tư từ
nguồn vốn vay (ODA).
1.2.5. Mạng lưới giao thông vận tải trong vùng:
Mạng lưới giao thông vận tải trong vùng còn rất ít, chỉ có một số tuyến đường
chính và Quốc Lộ là đường nhựa, còn lại đa số chỉ là đường đất hay các con đường mòn
do dân tự phát hoang để đi lại.
Với tuyến đường dự án trên, sẽ giúp cho nhân dân đi lại được thuận tiện và dễ dàng
hơn.
I.2.6. Đánh giá và dự báo về nhu cầu vận tải:
I.2.6.1 Đánh giá:

Như đã nói ở trên, mạng lưới GTVT trong khu vực còn rất hạn chế, chỉ có vài
đường chính nhưng lại tập trung chủ yếu ở vành đai bên ngoài khu vực.
Phương tiện vận tải cũng rất thô sơ, không đảm bảo được an toàn giao thông, và tính
mạng của nhân dân.
I.2.6.2 Dự báo:
Nhà nước đang khuyến khích nhân dân trồng rừng và phát triển lâm nghiệp. Cây
công nghiệp và cây có giá trị cao như cao su, cà phê, tiêu, đậu phộng …vv trong vùng
cũng là nguồn hàng hóa vô tận của giao thông vận tải trong tương lai của khu vực.
Với nguồn tài nguyên thiên nhiên có sẵn, nhu cầu vận tải hàng hóa cho tương lai rất
cao, cộng với việc khai thác triệt để được nguồn du lịch sinh thái của vùng, thì việc
xây dựng tuyến đường trên là rất hợp lý.
I.2.6.3 Dự báo nhu cầu vận tải của tuyến dự án:
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD: Th.s PHAN VĂN NGỌC
SVTH: LÊ ĐỨC THẮNG 4
Trước kia, dân trong vùng muốn ra được đường nhựa phía ngoài, họ phải đi đường
vòng rất xa và khó khăn, ảnh hưởng rất nhiều đến nhu cầu đi lại và phát triển kinh tế
của khu vực.
Với lưu lượng xe tính toán cho năm tương lai đã cho, dự báo về tình hình phát triển
vận tải của khu vực sẽ rất lớn. Vì vậy cần phải sớm tiến hành xây dựng tuyến đường dự
án, để thuận lợi cho nhu cầu phát triển kinh tế của vùng.
I.2.7. Đặc điểm địa hình địa mạo:
Tuyến từ A - B chạy theo hướng Tây Bắc - Đông Nam. Điểm bắt đầu có cao độ là
27,71 m và điểm kết thúc có cao độ là 20,00 m. Độ chênh cao trên giữa hai đường đồng
mức 5m. Khoảng cách theo đường chim bay của tuyến là 6587,71 m.
Địa hình ở đây tương đối bằng phẳng, vùng tuyến đi qua và khu vực lân cận tuyến
là vùng đồi, tuyến đi ở cao độ tương đối cao, đi ven sườn đồi gần suối có dòng chảy tập
trung tương đối lớn, độ dốc trung bình của lòng suối không lớn lắm, lưu vực xung
quanh ít ao hồ hay nơi động nước, nên việc thiết kế các công trình thoát nước đều tính
lưu lượng vào mùa mưa. Nói chung, khi thiết kế tuyến phải đặt nhiều đường cong, thỉnh
thoảng có những đoạn có độ dốc lớn.

Địa mạo chủ yếu là cỏ và các bụi cây bao bọc, có những chỗ tuyến đi qua vườn
cây, suối, ao hồ.
I.2.8. Đặc điểm về địa chất:
Địa chất vùng tuyến đi qua khá tốt : đất đồi núi, có cấu tạo không phức tạp (đất cấp
II) lớp trên là lớp á cát, lớp dưới là á sét lẫn laterrit. Nên tuyến thiết kế không cần xử lí
đất nền. Nói chung địa chất vùng này rất thuận lợi cho việc làm đường . Ở trên đoạn
tuyến có một vài mỏ sỏi đỏ và mỏ đá có thể khai thác tại chỗ làm kết cấu áo đường và
các công trình trên đường nhằm giảm giá thành xây dựng.
Ở vùng này hầu như không có hiện tượng đá lăn, hiện tượng sụt lở, hang động castơ
nên rất thuận lợi.
Qua khảo sát thực tế ta có thể lấy đất từ nền đào gần đó hoặc đất từ thùng đấu ngay
bên cạnh đường để xây dựng nền đất đấp rất tốt.
I.2.9. Đặc điểm về địa chất thủy văn:
Dọc theo khu vực tuyến đi qua có sông, suối tương đối nhiều có nhiều nhánh suối
nhỏ thuận tiện cho việc cung cấp nước cho thi công công trình và sinh hoạt.
Tại các khu vực suối nhỏ ta có thể đặt cống hoặc làm cầu nhỏ.
Địa chất ở 2 bên bờ suối ổn định, ít bị xói lở nên tương đối thuận lợi cho việc làm
công trình thoát nước. Ở khu vực này không có khe xói.
I.2.10. Vật liệu xây dựng:
Tuyến đi qua khu vực rất thuận lợi về việc khai thác vật liệu xây dựng. Để làm
giảm giá thành khai thác và vận chuyển vật liệu ta cần khai thác, vận dụng tối đa các vật
liệu địa phương sẳn có như : cát, đá, cấp phối cuội sỏi.
Để xây dựng nền đường ta có thể điều phối đào – đắp đất trên tuyến sau khi tiến
hành dọn dẹp đất hữu cơ. Ngoài ra còn có những vật liệu phục vụ cho việc làm láng trại
như tre, nứa, gỗ, lá lợp nhà vv. Nói chung là sẵn có nên thuận lợi cho việc xây dựng.
I.2.11. Đăc điểm khí hậu thủy văn:
Khu vực tuyến A - B nằm sâu trong nội địa, đi qua vùng đồi nằm trong khu vực có
khí hậu nhiệt đới gió mùa, khí hậu ở đây phân biệt thành 2 mùa rõ rệt:
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD: Th.s PHAN VĂN NGỌC
SVTH: LÊ ĐỨC THẮNG 5

- Mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 10 nhiệt độ trung bình 26
0
C
- Mùa nắng từ tháng 11 đến tháng 4 nhiệt độ trung bình 27
0
C.
Vùng này chịu ảnh hưởng của gió mùa khô.
Do có 2 mùa mưa nắng cho nên khí hậu ở đây có những đặc điễm như sau :
Vào mùa mưa số ngày mưa thường xuyên, lượng mưa ngày trung bình tăng nhiệt
độ giảm và độ ẩm tăng.
Khi thi công cần lưu ý đến thời gian của mùa khô vì nó ảnh hưởng lớn đến tiến độ
thi công.
Theo số liệu khí tượng thủy văn nhiều năm quan trắc ta có thể lập các bảng, và đồ
thị của các yếu tố khí tượng thủy văn của khu vực mà tuyến đi qua như sau :

Bảng thống kê về: hướng gió- ngày gió- tần suất




Bảng thống kê về: độ ẩm- nhiệt độ- lượng bốc hơi- lượng mưa

Tháng 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Nhiệt độ(
o
C)

19 21 22 24 26 26.5

25 24.5

23 22.5

20 18
Lượng bốc

hơi (mm)
50 58 63 97 110 115 130

170 165 90 87 83
Lượng mưa

(mm)

19 24 32 47 150 190 210

197 163 140 100

44
Số ngày
mưa
2 3 5 6 13 15 16 14 13 12 8 4
Độ ẩm (%) 74 75 77 79 82 83 84 82 80 79 77 76


Hướng gió B ĐB Đ ĐN N
Số ngày gió 38 60 35 49 52
Tần suất 10.46 16.4 9.59 13.42 14.25
Hướng gió TN T TB Lặng Tổng
Số ngày gió 54 43 34 5 365

Tần suất 14.8 11.78 9.3 1.3 100
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD: Th.s PHAN VĂN NGỌC
SVTH: LÊ ĐỨC THẮNG 6
N
4,66
T
B
BIỂU ĐỒ HOA GIÓ
6,03
9,86
5,48
4,93
3,84
5,21
6,85
5,75
4,11
4,11
5,75
4,38
6,58
8,77
Đ
0
100
90
80
70
60
50

40
30
20
10
65,275,179,584,986,187,085,183,881,076,970,062,3
18,620,522,326,533,336,034,629,724,520,819,418,0
1211
1098
7
65
4
3
21
Tháng
Nhiệt độ (°C)
Độ ẩm (%)
BIỂU ĐỒ NHIỆT ĐỘ - ĐỘ ẨM
12,88


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD: Th.s PHAN VĂN NGỌC
SVTH: LÊ ĐỨC THẮNG 7
BIỂU ĐỒ LƯNG MƯA - LƯNG BỐC HƠI
1 2
3
4
5 6
7
8 9 10
11 12

60 85 120 180 260 380 400 360 210 160 90 70
60 70 90 95 120 130 150 135 95 75 70 65
500
400
300
200
100
Lượng bốc hơi (mm)
Lượng mưa (mm)
Tháng
0
BIỂU ĐỒ SỐ NGÀY MƯA
2
3
4
5 6
7
8 9 10
11 12
16,017,419,624,529,734,637,033,326,522,320,518,6
1
25
20
15
10
5
Số ngày mưa (ngày)
Tháng
0

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD: Th.s PHAN VĂN NGỌC
SVTH: LÊ ĐỨC THẮNG 8
I.3. MỤC TIÊU CỦA TUYẾN TRONG KHU VỰC:
Để tạo điều kiện thuận lợi thúc đẩy tiến trình xây dựng và phát triển các vùng nông
thôn, miền núi, rút ngắn khoảng cách giữa nông thôn và thành thị. Vì vậy việc xây dựng
tuyến đường nối liền hai điểm A - B là hết sức cần thiết. Sau khi công trình hoàn thành,
sẽ mang lại nhiều lợi ích cho nhân dân và đất nước. Cụ thể như :
- Nâng cao đời sống vật chất, đời sống văn hóa, tinh thần cho người dân khu vực
lân cận tuyến
- Phục vụ cho nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hóa, thúc đẩy kinh tế phát triển.
- Làm cơ sở cho việc bố trí dân cư, giữ đất, giữ rừng. Bảo vệ môi trường sinh
thái
- Tạo điều kiện khai thác du lịch, phát triển kinh tế dịch vụ, kinh tế trang trại.
- Phục vụ cho công tác tuần tra, an ninh quốc phòng được kịp thời, liên tục.
- Đáp ứng nhanh chống đập tan mọi âm mưu phá hoại của kẻ thù trong và ngoài
nước
I.4. KẾT LUẬN:
Với tất cả những ưu điểm của tuyến dự án như đã nêu ở trên, ta thấy việc xây dựng
tuyến thật sự cần thiết và cấp bách, nhằm nâng cao mức sống của nhân dân trong vùng,
và góp phần vào sự phát triển kinh tế – văn hóa của khu vực.
Thuận tiện cho việc đi lại, học hành, làm ăn của người dân, và thuận tiện cho việc quản
lý đất đai và phát triển lâm nghiệp.
Tạo điều kiện khai thác, phát triển du lịch và các loại hình vận tải khác …
Với những lợi ích nêu trên, thì việc quyết định xây dựng tuyến đường dự án là hết
sức cần thiết và đúng đắn.

1.5. KIẾN NGHỊ:
Vì đây là khu vực đồi núi hẻo lánh nên chưa hề có đường giao thông và các cơ sở
hạ tầng khác. Vì vậy kiến nghị được làm mới hoàn toàn đối với đoạn tuyến đường dự
án.
Tuyến được thiết kế và xây dựng mới hoàn toàn cho nên mức độ đầu tư ban đầu
của tuyến có nguồn vốn lớn và có sự nhất trí cung cấp kinh phí của địa phương.









ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD: Th.s PHAN VĂN NGỌC
SVTH: LÊ ĐỨC THẮNG 9
CHƯƠNG II
XÁC ĐỊNH CẤP KỸ THUẬT-CẤP QUẢN LÝ CỦA TUYẾN
ĐƯỜNG VÀ CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CHỦ YẾU CỦA
TUYẾN ĐƯỜNG

II.1. XÁC ĐỊNH CẤP KỸ THUẬT VÀ CẤP QUẢN LÝ CỦA TUYẾN ĐƯỜNG:
Các số liệu ban đầu gồm:
- Bình đồ thiết kế tỉ lệ 1/10.000
- Cao độ điểm A là: 27,71m.
- Cao độ điểm B là: 20,00m.
- Chênh cao độ là: 7,71 m
- Lưu lượng xe ở năm hiện tại là
487/

ht
Nxend
=

- Hệ số phát triển lưu lượng hàng năm là 8%.
- Thành phần xe chạy được cho trong bảng sau đây:

STT Loại xe %
Số xe
(Chi
ếc)

1 Xe đạp 2.00 9.74
2 Xe máy 5.00 24.35
3 Xe khách <8 ghế 19.00 92.53
4 Xe khách 8-24 ghế 11.00 53.57
5 Xe khách >24 ghế 12.00 58.44
6 Xe tải 2 trục 4, 6 bánh nhỏ 8.00 38.96
7 Xe tải 2 trục 6 bánh lớn 18.00 87.66
8 Xe tải 3 trục 17.00 82.79
9 Xe tải >3 trục 7.00 34.09
10 Xe kéo mooc 1.00 4.87
Tổng cộng
100.00 487.00
Ta cần quy đổi các xe về xe con quy đổi, độ dốc ngang của sườn dốc lớn hơn 30 %
cho nên địa hình thuộc vùng đồng bằng và đồi bảng 2 mục 3.3.2 TCVN 4054-05 ta có
bảng quy đổi các loại xe ra xe con như sau:
STT Loại xe %
Số xe
Hệ số quy

đổi
Xe con quy
đổi
(Chi
ếc)

1 Xe đạp 2.00 9.74 0.20 1.95
2 Xe máy 5.00 24.35 0.30 7.31
3 Xe khách <8 ghế 19.00 92.53 1.00 92.53
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD: Th.s PHAN VĂN NGỌC
SVTH: LÊ ĐỨC THẮNG 10
4 Xe khách 8-24 ghế 11.00 53.57 2.50 133.93
5 Xe khách >24 ghế 12.00 58.44 2.50 146.10
6
Xe t
ải 2 trục 4, 6 bánh
nhỏ
8.00 38.96 2.50 97.40
7
Xe tải 2 trục 6 bánh
lớn
18.00 87.66 2.50 219.15
8 Xe tải 3 trục 17.00 82.79 3.00 248.37
9 Xe tải >3 trục 7.00 34.09 3.00 102.27
10 Xe kéo mooc 1.00 4.87 5.00 24.35
Tổng cộng 100.00 487.00 1073.35
Dựa vào bình đồ tuyến và độ dốc ngang phổ biến của sườn dốc ta xác định địa hình
thuộc dạng đồi núi nên năm thiết kế đối với đường đồi núi là 15 năm.
Lưu lượng xe tính toán cho năm tương lai t= 15 năm được xác định bởi công thức
1151

0
(1)1073.35(10.08)3152.63
t
tk
NNxpx
−−
=+=+= xcqđ/nđ
Cấp hạng kỹ thuật của đường được chọn căn cứ vào các yếu tố sau:
+ Vận tốc xe chạy thiết kế.
+ Lưu lượng xe chạy.
+ Địa hình khu vực tuyến đường đi qua.
+ Ý nghĩa của con đường về kinh tế, chính trị, văn hóa.
+ Khả năng kiến thiết trong những điều kiện nhất định.
+ Địa hình vùng là đồi núi
Tuyến đường này nhằm phát triển kinh tế, văn hóa của khu vực tuyến đi qua
Tổng hợp các yếu tố trên, căn cứ quy phạm TCVN 4054-05 (bảng 3).
Đánh giá được cấp hạng của tuyến đường là :
+ Cấp hạng kỹ thuật : 60
+ Vận tốc thiết kế : 60 km/h .
+ Cấp III đồi núi.
II.2. XÁC ĐỊNH CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CHỦ YẾU CỦA TUYẾN ĐƯỜNG:
Đường là tổng hợp các công trình, các trang thiết bị, các kết cấu dùng cho xe
chạy. Nó là một công trình dạng tuyến kéo dài.
Giữa 2 điểm A- B có nhiều phương án vạch tuyến. Các yếu tố kỹ thuật dùng làm cơ sở
để so sánh chọn ra một phương án tốt nhất. Tuyến đường sẽ là tốt nhất khi giá thành
xây dựng là nhỏ nhất nhưng nó vẫn đảm bảo các yếu tố kỹ thuật của đường.
Khi xác định các yếu tố kỹ thuật ta căn cứ vào các số liệu sau :
- Địa hình là đồi núi
- Cấp hạng đường.
- Lưu lượng xe.

- Thành phần xe.
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD: Th.s PHAN VĂN NGỌC
SVTH: LÊ ĐỨC THẮNG 11
Tuyến đường được thể hiện thông qua các yếu tố đặc trương sau :
- Mặt cắt ngang đường.
- Bình đồ.
- Trắc dọc tuyến.
Do đó xác định các yếu tố kỹ thuật giới hạn theo các đặc trưng trên
II.3. CÁC YẾU TỐ CỦA MẶT CẮT NGANG ĐƯỜNG:
Trên cơ sơ khả năng phục vụ của tuyến đường và điều kiện địa hình ta sơ bộ chọn
mặt cắt ngang có dạng:










Trong đó :
i
m
: độ dốc ngang mặt đường.
i
gc
: độ dố ngang của lề gia cố.
i
kgc

: độ dố ngang của lề không gia cố.
B
L
: chiều rộng của lề đường .
B
m
: chiều rộng của mặt đường.
B
n
: chiều rộng của nền đường.
B
gc
: chiều rộng lề gia cố.
1:m : độ dốc taluy nền đường.
II.4. KHẢ NĂNG THÔNG XE VÀ SỐ LÀN XE CẦN THIẾT:
II.4.1. Khả năng thông xe:
Khả năng thông xe của đường là số phương tiện giao thông lớn nhất có thể chạy
qua một mặt cắt ngang của đường trong một đơn vị thời gian khi xe chạy liên tục.
Ký hiệu : N (x/h , x/ngđ)
Khả năng thông xe thực tế : là số xe lớn nhất có thể thông qua một mặt cắt ngang
đường trong một đơn vị thời gian ở điều kiện thời tiết thuận lợi có chú ý một phần tới
điều kiện thực tế như : thành phần xe, các biện pháp tổ chức giao thông.
Khả năng thông xe của tuyến đường phụ thuộc vào khả năng thông xe của một làn
xe và số làn xe. Khả năng thông xe của một làn xe lại phụ thuộc vào vận tốc và chế
độ xe chạy xe cho nên muốn xác định khả năng thông xe của một tuyến đường thì
phải xác định khả năng thông xe của một làn xe Việc xác định khả năng thông xe lý
Bn
BmBl
Bkgc
Bgc

Bl
i kgc
i gc
i m
i m
i gc
i kgc
1:m
1:m
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD: Th.s PHAN VĂN NGỌC
SVTH: LÊ ĐỨC THẮNG 12
thuyết của một làn xe căn cứ vào sơ đồ giả thiết các xe chạy phải xét vào vấn đề an
toàn là các xe chạy nối đuôi cùng tốc độ và xe này cách xe kia một khoảng không đổi
đủ để khi xe chạy trước dưng lại thì xe sau có thể hãm lại và dừng sau xe trước .
Sơ đồ có dạng như sau :

lo l1 l2 l3
d


Khoảng cách tối thiểu giữa 2 ôtô khi xe chạy trên đường bằng khi hãm tất cả các bánh
xe như sau :
d = l
o
+ l
1
+ l
2
+ l
3

Trong đó :
l
o
= 12 m : chiều dài xe là chiều dài của xe tải 2 trục 6 bánh lớn vì đây là thành
phần xe chiếm tỉ lệ cao nhất trong dòng xe thiết kế.
l
3
= 5m : cự ly an toàn.
l
1
= v. t : chiều dài xe chạy được trong thời gian người lái xe phản
ứng tâm lý.
v : Vận tốc xe chạy (m/s).
t = 1s : thời gian phản ứng của người lái xe.
l
2
: quãng đường xe đi được trong quá trình hãm phanh.
( )
i
vk
l
±
=
ϕ254
.
2
2

K =1.4 : hệ số sử dụng phanh.

ϕ = 0.3 : hệ số bám dọc xét trong trường hợp bất lợi nhất.
Khả năng thông xe lý thuyết của một làn xe.
0123
10001000xVxV
N
dllll
==
+++

2
100060
601,15/
601,460
125
3,62540,3
x
xeh
x
x
==
+++

Theo kinh nghiệm quan sát khả năng thông xe trong một giờ chỉ khoảng (0.3 ÷ 0.5) trị
số khả năng thông xe lý thuyết. Vậy khả năng thông xe thực tế là:
N
ttế
= 0.4x N = 0,4x 601,15=240,46(xe/h).
II.4.2 Số làn xe cần thiết là:
Ta có lưu lượng xe thiết kế ở giờ cao điểm :
N

giờcđ
= (0.10 ÷0.12) x N
tbnăm

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD: Th.s PHAN VĂN NGỌC
SVTH: LÊ ĐỨC THẮNG 13
N
giờcđ
= 0.11x N
tbnăm
= 0.11 x 3131.42= 344.46(xecqđ/h).

Theo TCVN 4054 - 05 số làn xe trên một mặt cắt ngang tính theo công thức
n
lx
=
lth
giôcd
NZ
N
×

Trong đó:
+ n
lx
: số làn xe yêu cầu
+ N
giờcđ
: là lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm.
+ Z = 0,77 : là hệ số sử dụng năng lực thông hành ứng với V

tk
=60 (km/h) đồi núi
+ N
lth
=1000 (xcqđ/h) : năng lực thông hành tối đa khi đường không có dải phân
cách.
- Vậy :
344,46
0,45àn
0,77.1000
lx
nl
==

Do xe chạy ở cả hai chiều và dự kiến phát triển giao thông ở năm tương lai và theo
TCVN 4054 - 05 thì phần xe chạy gồm một số nguyên làn xe, con số này nên chẵn.
Vì vậy ta chọn 2 làn.
II.5 XÁC ĐỊNH CÁC KÍCH THƯỚC NGANG CỦA ĐƯỜNG:
II.5.1. Bề rộng của làn xe chạy:
- Chiều rộng của làn xe phụ thuộc vào các yếu tố sau :
Chiều rộng của thùng xe : b (m)
Khoảng cách giữa 2 bánh xe : c (m)
Khoảng cách từ mép thùng xe đến mép làn bên cạnh : x (m)
Khoảng cách an toàn từ giữa vệt bánh xe đến mép đường : y (m)
Ta có sơ đồ tính toán như sau:

Bề rộng một làn xe ngoài cùng được tính theo công thức :
yx
cb
B ++
+
=
2
2

b b x x
y y c
c
B
2
B
2
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD: Th.s PHAN VĂN NGỌC
SVTH: LÊ ĐỨC THẮNG 14
Nếu phần xe chạy gồm nhiều làn thì bề rộng của những làn giữa được tính theo công
thức kinh nghiệm sau :
B = b + x
1
+ x
2

Với : x
1
, x
2
- khoảng cách từ mép thùng xe đến mép làn bên cạnh (m).Theo kinh
nghiệm thì trị số x , y được đề nghị dùng như sau :
y = 0,5 + 0,005.V (m).
x = 0.5 + 0.005 .V (m) : khi làn xe cạnh ngược chiều.
x = 0.35 + 0.005 .V (m) : khi làn xe cạnh cùng chiều.
Trong đó : V – tốc độ xe chạy (Km/h).
Ở đây ta xét trường hợp bất lợi nhất là lúc 2 xe chạy ngược chiều nhau nên :
y = x = 0.5 + 0.005 ×60 = 0,8 m.
Tính cho xe tải có kích thước lớn vận tốc nhỏ và xe con có kích thước nhỏ vận tốc lớn.
Theo quy trình 4054 - 05 bảng 1 ta có :
Chiều rộng của 1 làn xe chạy ứng với xe tải 2 trục 6 bánh lớn :
2
2.51.7
0.80.83,7()
22
bc
Bxym
++
=++=++=
Chiều rộng của 1 làn xe chạy ứng với xe con :
2
1.81.4
0.80.83,2()
22
bc
Bxym

++
=++=++=
Chiều rộng mặt đường B
m
:
B
m
= 3,7 + 3,2 = 6,9 m.
Theo bảng 6 TCVN 4054-05 ta chọn :
Chiều rộng tối thiểu 1 làn xe =3,0m.
Chiều rộng phần xe dành cho xe cơ giới là 6,0 m để thiết kế .
Chiều rộng lề đường :
B
l
= 2 x 1,5 m
B
gc
= 2 x 1,0 m
B
kgc
= 2 x 0.5 m
Bề rộng nền đường :
B
n
= B
m
+ 2 x B
1
= 6,0 +1.5x2=9,0m.
II.5.2 Độ dốc ngang của mặt đường và lề đường:

+ Độ dốc ngang mặt đường nhằm đảm bảo thoát nước nhanh cho mặt
đường nên nó không được quá nhỏ, tuy nhiên cũng không được quá lớn
- để tránh cho xe khỏi bị trượt ngang theo độ dốc ngang. Ngoài ra, nó còn đảm
bảo an toàn khi xe chạy trên đường cong.
- Độ dốc ngang mặt đường phụ thuộc vào loại kết cấu mặt đường.
- Độ dốc ngang lề đường thường chọn lớn hơn độ dốc ngang mặt đường
- Nhằm đảm bảo cho việc thoát nước được thuận tiện, nhanh chóng.
- Căn cứ vào yêu cầu thiết kế tuyến chọn lớp mặt là lớp bêtông nhựa nên
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD: Th.s PHAN VĂN NGỌC
SVTH: LÊ ĐỨC THẮNG 15
- theo quy trình ta chọn :
- i
m
= 2.0%
- i
gc
= 2.0%
-
4%
kgc
i =
Bảng tổng hợp các yếu tố kỹ thuật của trắc ngang
Yếu tố kỹ thuật Đơn vị tính Tính toán

Quy phạm Kiến nghị
Số làn xe Làn 0.45 2.00 2.00
Chiều rộng 1 làn m 3.45 3.00 3.00
Bề rộng mặt đường m 1.55 6.00 6.00
Bề rộng lề đường m - 1.50 1.50
Bề rộng lề có gia cố m - 1.00 1.00

Bề rộng lề không gia cố m - 0.50 0.50
Chiều rộng nền đường m 4.55 9.00 9.00
Độ dốc ngang mặt % 2.00 2.00
Độ dốc ngang lề có gia cố % 2.00 2.00
Độ dốc ngang lề không gia
cố
% 4.00 4.00
II.6. CÁC YẾU TỐ KỸ THUẬT TRÊN BÌNH ĐỒ:
II.6.1. Bán Kính Đường Cong Nằm:
Khi xe đi đến vị trí hướng tuyến có sự thay đổi để giảm bớt lực đẩy ngang tác dụng
lên xe, nhằm đảm bảo an toàn cho lái xe, không gây cảm giác khó chịu cho hành khách
và tránh hư hỏng hàng hóa cũng như phương tiện vận tải. Vì thế tại các vị trí này phải
bố trí đường cong nằm có bán kính đủ lớn để hạn chế các tác hại trên.
Do điều kiện địa hình nếu ta bố trí các đường cong với bán kính quá lớn thì càng
an toàn thuận lợi nhưng như vậy khối lượng thi công sẽ tăng lên đáng kể và làm cho
giá thành công trình sẽ tăng lên.
Xuất phát từ hai quan điểm trên ta phải xác định bán kính tối thiểu của đường cong
bằng sẽ có hai trường hợp xảy ra :
- Trường hợp đường cong nằm không bố trí siêu cao.
- Trường hợp đường cong nằm có bố trí siêu cao.
Bán kính đường cong nằm được xác định theo công thức :
)(127
2
n
i
V
R
±
=
µ

(m)
Trong đó:
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD: Th.s PHAN VĂN NGỌC
SVTH: LÊ ĐỨC THẮNG 16
V : vận tốc xe chạy thiết kế (Km/h).
µ : Hệ số lực đẩy ngang.
i
n
: Độ dốc ngang của mặt đường.
(+) : Dùng cho trường hợp có siêu cao.
(-) : Dùng cho trường hợp trắc ngang 2 mái mà xe chạy ở làn ngoài.
(Không có siêu cao).
Từ trên ta thấy để xác định được R ta phải xác định được µ và i
n
Xác định µ dựa vào những điều kiện sau:
+ Điều kiện ổn định chống trượt ngang : µ ≤ ϕ
0

Là điều kiện đảm bảo an toàn cho xe chạy trên đường cong dưới tác dụng của lực ly
tâm, nhưng ôtô không chịu lực ngang do sức bám giữ bánh xe và mặt đường.
Trong đó:
ϕ
0
:

là hệ số bám ngang giữa bánh xe và mặt đường và đồng thời
đảm bảo sức bám dọc thường chọn : ϕ
0
= ( 0.6 – 0.8 )ϕ
ϕ : Hệ số bám dọc giữa bánh xe với mặt đường.

+ Xét trong điều kiện bất lợi nhất là lúc mặt đường ẩm, bẩn ϕ = 0.3
ϕ
0
=

0.3 x 0.6 = 0.18 ⇒ Vậy µ ≤ 0.18. Chọn : µ = 0.15
+ Điều kiện ổn định lật :
h
b
2
2∆−
≤µ

b : Khoảng cách giữa 2 tâm bánh xe, đối với xe hiện đại thường lấy b = 2h
h : Khoảng cách từ trọng tâm xe tới mặt đường.
∆ : Độ dịch ngang của thân ôtô so với bình thường lấy :
∆ = 0.2b = 0.2 x2 = 0.4
Ta tính được : µ
≤
0.6 . Trị số này biểu thị mức độ chống lật rất cao so với điều kiện
chống trượt.
+ Điều kiện êm thuận đối với hành khách:
Theo kinh nghiệm cho thấy :
µ ≤ 0.1 hành khách không cảm thấy đường cong.
µ ≤ 0.15 hành khách hơi cảm thấy đường cong.
µ ≤ 0.2 hành khách cảm thấy đường cong và hơi khó chịu.
µ ≤ 0.3 hành khách cảm thấy bị đẩy dạt về một phía và rất khó chịu.
Vậy để êm thuận đối với hành khách ta chọn : µ ≤ 0.15
+ Điều kiện kinh tế:
Khi xe chạy chịu tác động của lực đẩy ngang thì bánh xe bị biến dạng và lệch với

hướng xe chạy. Góc lệch càng lớn thì tiêu hao nhiên liệu và hao mòn lốp càng nhiều.
Theo kinh nghiệm để đảm bảo được điều này nên chọn bán kính để đảm bảo được : µ
≤ 0.1.
Xét tất cả các điều kiện trên ta nên dùng: µ ≤ 0.15