ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG ĐH GTVT TP.HCM THIẾT KẾ TUYẾN ĐƯỜNG AB HUYỆN BÙ ĐĂNG TỈNH BÌNH PHƯỚC

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD: THS PHAN VĂN NGỌC
SVTH: NGUYỄN MINH CƯỜNG 1


LỜI CẢM ƠN
Kính gửi:
Quý thầy, cô giáo Trường Đại học Giao thông Vận tải
Thành Phố Hồ Chí Minh
Em tên Nguyễn Minh Cường, sinh viên lớp Cầu Đường
CĐ06TA, niên khoá 2006 – 2011. Trong suốt 5 năm
học tập và nghiên cứu, được sự hướng dẫn dạy dỗ nhiệt
tình của các thầy cô giáo trong nhà trường, em đã phấn
đấu, rèn luyện để trở thành con người có ích để sau này
góp phần xây dựng quê hương đất nước.
Trước khi ra trường, em xin gửi lời chúc sức khỏe, lời
cảm ơn chân thành tới Ban giám hiệu nhà trường, Ban
lãnh đạo khoa công trình cùng toàn thể các thầy cô giáo
trong bộ môn Cầu Đường, đặc biệt là Thầy Phan Văn
Ngọc đã hướng dẫn em rất nhiệt tình để em hoàn thành
đồ án tốt nghiệp .

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD: THS PHAN VĂN NGỌC
SVTH: NGUYỄN MINH CƯỜNG 2
Trường ĐH Giao Thông Vận Tải T.p HCM
Khoa: Công Trình
Bộ môn: Cầu Đường
cb&da




NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………

Tp.HCM, ngày …… tháng 03 năm 2011

Giáo Viên Hướng Dẫn




Th.S Phan Văn Ngọc

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD: THS PHAN VĂN NGỌC
SVTH: NGUYỄN MINH CƯỜNG 3

Trường ĐH Giao Thông Vận Tải T.p HCM
Khoa: Công Trình
Bộ môn: Cầu Đường
cb&da

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN ĐỌC DUYỆT
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………

Tp.HCM, ngày …… tháng 03 năm 2011

Giáo Viên Đọc duyệt





ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD: THS PHAN VĂN NGỌC
SVTH: NGUYỄN MINH CƯỜNG 4

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD: THS PHAN VĂN NGỌC
SVTH: NGUYỄN MINH CƯỜNG 5
CHƯƠNG I
TÌNH HÌNH CHUNG CỦA KHU VỰC XÂY DỰNG VÀ SỰ CẦN
THIẾT PHẢI XÂY DỰNG TUYẾN
1.1/ NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG
Trong nền kinh tế quốc dân, vận tải là một ngành kinh tế đặc biệt và quan trọng. Nó có
mục đích vận chuyển hàng hóa từ nơi này đến nơi khác. Đất nước ta trong những năm
gần đây phát triển rất mạnh mẽ, nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách ngày một

tăng. Trong khi đó mạng lưới giao thông nhìn chung còn hạn chế. Phần lớn chúng ta
sử dụng những tuyến đường cũ, mà những tuyến đường này không thể đáp ứng nhu
cầu vận chuyển lớn như hiện nay.
Chính vì vậy, trong giai đoạn phát triển này - ở thời kỳ đổi mới dưới chính sách quản
lý kinh tế đúng đắn của Đảng và Nhà nước đã thu hút được sự đầu tư mạnh mẽ từ
nước ngoài. Nên việc cải tạo, nâng cấp và mở rộng các tuyến đường sẵn có và xây
dựng mới các tuyến đường ô tô ngày càng trở nên cần thiết để làm tiền đề cho sự phát
triển kinh tế, văn hóa, giáo dục và quốc phòng, đẩy nhanh quá trình công nghiệp hóa
và hiện đại hóa đất nước.
Tuyến đường thiết kế từ A– B thuộc địa bàn huyện Bù Đăng tỉnh Bình Phước. Đây là
tuyến đường làm mới có ý nghĩa rất quan trọng trong việc phát triển kinh tế địa
phương nói riêng và cả nước nói chung. Tuyến đường nối các trung tâm kinh tế, chính
trị, văn hóa của tỉnh nhằm từng bước phát triển kinh tế văn hóa toàn tỉnh. Tuyến được
xây dựng ngoài công việc chính yếu là vận chuyển hàng hóa phục vụ đi lại của người
dân mà còn nâng cao trình độ dân trí của người dân khu vực lân cận tuyến. Vì vậy, nó
thực sự cần thiết và phù hợp với chính sách phát triển.
Tỉnh Bình Phước lân cận Thành Phố HCM, tỉnh Bình Dương, Đồng Nai và biên giới
nên trở thành vùng có tiềm năng phát triển công nghiệp ở miền Nam nói riêng và cả
nước nói chung. Đặt biệt tỉnh rất phát triển trồng trọt (cao su, đâu phộng, tiêu, điều…)
và các loại cây công nghiệp khác. Do đó viêc xây dựng tuyến đường qua 2 điểm A - B
là rất cần thiết để hổ trợ cho công tác khai thác tài nguyên, tiềm năng kinh tế của tỉnh.
1.2 TÌNH HÌNH CHUNG CỦA TUYẾN ĐƯỜNG :
1.2.1 Cơ sở pháp lý để lập báo cáo đầu tư:
+ Căn cứ vào quy hoạch phát triển kinh tế – xã hội của vùng trong giai đoạn từ năm
2006 đến năm 2021.
+ Kết quả dự báo về mật độ xe cho tuyến A-B đến năm tương lai đạt N
15
= 3131.42
xcqđ/ngày đêm.
+ Căn cứ vào số liệu điều tra, khảo sát tại hiện trường.

+ Căn cứ vào các quy trình, quy phạm thiết kế giao thông hiện hành.
1.2.2. Quá trình nghiên cứu và tổ chức thực hiện :
1.2.2.1 Quá trình nghiên cứu.
+ Khảo sát thiết kế chủ yếu là dựa trên tài liệu: bình đồ tuyến đi qua đã được cho và
lưu lượng xe thiết kế cho trước.
1.2.2.2 Tổ chức thực hiện .
+ Thực hiện theo sự hướng dẫn của giáo viên và trình tự lập dự án đã qui định.
1.2.3. Tình hình dân sinh kinh tế, chính trị văn hóa :
Nơi đây là địa hình miền núi trung du có nhiều đồi cao, sườn dốc và những dãy núi
dài, dân cư thưa thớt và phân bố không đều. Gần đây, nhân dân các tỉnh khác tới đây
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD: THS PHAN VĂN NGỌC
SVTH: NGUYỄN MINH CƯỜNG 6
khai hoang, lập nghiệp, họ sống rải rác trên các sườn dốc. Nghề nghiệp chính của họ là
làm rẫy và chăn nuôi, các cây trồng chính ở đây chủ yếu là cây cao su, đậu phộng, cà
phê việc hoàn thành tuyến đường này sẽ giúp cho việc vận chuyển hàng hóa được
dể dàng hơn. Giúp cho đời sống và kinh tế vùng này được cải thiện đáng kể .
Ở đây có nhiều dân tộc sinh sống, phần lớn là dân địa phương cho nên nền văn hóa ở
đây rất đa dạng, mức sống và dân trí vùng này tương đối không cao. Tuy nhiên, nhân
dân ở đây luôn tin tưởng vào đường lối lãnh đạo của Đảng và Nhà Nước
Trong vùng này có một vài trường tiểu học còn các trường cấp II, III ở rất xa, việc đi
lại của các em thật sự khó khăn nhất là vào mùa mưa. Việc chuyên chở nông sản và
hàng hóa ở đây tương đối bất lợi, chủ yếu là dùng sức kéo của gia súc và xe công nông
.1.2.4. Về khả năng ngân sách của tỉnh :
Tuyến A - B được thiết kế và xây dựng mới hoàn toàn, cho nên mức đầu tư tuyến cần
nguồn vốn rất lớn.
UBND Tỉnh đã có Quyết Định cho khảo sát lập dự án khả thi. Nguồn vốn đầu tư từ
nguồn vốn vay (ODA)
1.2.5. Mạng lưới giao thông vận tải trong vùng :
Mạng lưới giao thông vận tải trong vùng còn rất ít, chỉ có một số tuyến đường chính
và Quốc Lộ là đường nhựa, còn lại đa số chỉ là đường đất hay các con đường mòn do

dân tự phát hoang để đi lại.
Với tuyến đường dự án trên, sẽ giúp cho nhân dân đi lại được thuận tiện và dễ dàng
hơn.
1.2.6. Đánh giá và dự báo về nhu cầu vận tải :
1.2.6.1 Đánh giá :
Như đã nói ở trên, mạng lưới GTVT trong khu vực còn rất hạn chế, chỉ có vài đường
chính nhưng lại tập trung chủ yếu ở vành đai bên ngoài khu vực.
Phương tiện vận tải cũng rất thô sơ, không đảm bảo được an toàn giao thông, và tính
mạng của nhân dân.
1.2.6.2 Dự báo :
Nhà nước đang khuyến khích nhân dân trồng rừng và phát triển lâm nghiệp. Cây công
nghiệp và cây có giá trị cao như cao su, cà phê, tiêu, đậu phộng …vv trong vùng cũng
là nguồn hàng hóa vô tận của giao thông vận tải trong tương lai của khu vực.
Với nguồn tài nguyên thiên nhiên có sẵn, nhu cầu vận tải hàng hóa cho tương lai rất
cao, cộng với việc khai thác triệt để được nguồn du lịch sinh thái của vùng, thì việc
xây dựng tuyến đường trên là rất hợp lý.
1.2.6.2 Dự báo nhu cầu vận tải của tuyến dự án :
Trước kia, dân trong vùng muốn ra được đường nhựa phía ngoài, họ phải đi đường
vòng rất xa và khó khăn, ảnh hưởng rất nhiều đến nhu cầu đi lại và phát triển kinh tế
của khu vực.
Với lưu lượng xe tính toán cho năm tương lai đã cho, dự báo về tình hình phát triển
vận tải của khu vực sẽ rất lớn. Vì vậy cần phải sớm tiến hành xây dựng tuyến đường
dự án, để thuận lợi cho nhu cầu phát triển kinh tế của vùng.
1.2.7. Đặc điểm địa hình địa mạo :
Tuyến từ A - B chạy theo hướng Tây Bắc - Đông Nam. Điểm bắt đầu có cao độ là
141,88 m và điểm kết thúc có cao độ là 109,14 m. Độ chênh cao trên giữa hai đường
đồng mức 5m. Khoảng cách theo đường chim bay của tuyến là 5831,60 m.
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD: THS PHAN VĂN NGỌC
SVTH: NGUYỄN MINH CƯỜNG 7
Địa hình ở đây tương đối bằng phẳng, vùng tuyến đi qua và khu vực lân cận tuyến là

vùng đồi, tuyến đi ở cao độ tương đối cao, đi ven sườn đồi gần suối có dòng chảy tập
trung tương đối lớn, độ dốc trung bình của lòng suối không lớn lắm, lưu vực xung
quanh ít ao hồ hay nơi động nước, nên việc thiết kế các công trình thoát nước đều tính
lưu lượng vào mùa mưa. Nói chung, khi thiết kế tuyến phải đặt nhiều đường cong,
thỉnh thoảng có những đoạn có độ dốc lớn.
Địa mạo chủ yếu là cỏ và các bụi cây bao bọc, có những chỗ tuyến đi qua vườn cây,
suối, ao hồ.
1.2.8. Đặc điểm về địa chất:
Địa chất vùng tuyến đi qua khá tốt : đất đồi núi, có cấu tạo không phức tạp (đất cấp II)
lớp trên là lớp á cát, lớp dưới là á sét lẫn laterrit. Nên tuyến thiết kế không cần xử lí
đất nền. Nói chung địa chất vùng này rất thuận lợi cho việc làm đường . Ở trên đoạn
tuyến có một vài mỏ sỏi đỏ và mỏ đá có thể khai thác tại chỗ làm kết cấu áo đường và
các công trình trên đường nhằm giảm giá thành xây dựng.
Ở vùng này hầu như không có hiện tượng đá lăn, hiện tượng sụt lở, hang động castơ
nên rất thuận lợi.
Qua khảo sát thực tế ta có thể lấy đất từ nền đào gần đó hoặc đất từ thùng đấu ngay
bên cạnh đường để xây dựng nền đất đấp rất tốt.
1.2.9. Đặc điểm về địa chất thủy văn :
Dọc theo khu vực tuyến đi qua có sông, suối tương đối nhiều có nhiều nhánh suối nhỏ
thuận tiện cho việc cung cấp nước cho thi công công trình và sinh hoạt.
Tại các khu vực suối nhỏ ta có thể đặt cống hoặc làm cầu nhỏ.
Địa chất ở 2 bên bờ suối ổn định, ít bị xói lở nên tương đối thuận lợi cho việc làm
công trình thoát nước. Ở khu vực này không có khe xói.
1.2.10. Vật liệu xây dựng :
Tuyến đi qua khu vực rất thuận lợi về việc khai thác vật liệu xây dựng. Để làm giảm
giá thành khai thác và vận chuyển vật liệu ta cần khai thác, vận dụng tối đa các vật liệu
địa phương sẳn có như : cát, đá, cấp phối cuội sỏi.
Để xây dựng nền đường ta có thể điều phối đào – đắp đất trên tuyến sau khi tiến hành
dọn dẹp đất hữu cơ. Ngoài ra còn có những vật liệu phục vụ cho việc làm láng trại như
tre, nứa, gỗ, lá lợp nhà vv. Nói chung là sẵn có nên thuận lợi cho việc xây dựng.

1.2.11. Đăc điểm khí hậu thủy văn :
Khu vực tuyến A - B nằm sâu trong nội địa, đi qua vùng đồi nằm trong khu vực có khí
hậu nhiệt đới gió mùa, khí hậu ở đây phân biệt thành 2 mùa rõ rệt:
- Mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 10 nhiệt độ trung bình 26
0
C
- Mùa nắng từ tháng 11 đến tháng 4 nhiệt độ trung bình 27
0
C.
Vùng này chịu ảnh hưởng của gió mùa khô.
Do có 2 mùa mưa nắng cho nên khí hậu ở đây có những đặc điễm như sau :
Vào mùa mưa số ngày mưa thường xuyên, lượng mưa ngày trung bình tăng nhiệt độ
giảm và độ ẩm tăng.
Khi thi công cần lưu ý đến thời gian của mùa khô vì nó ảnh hưởng lớn đến tiến độ thi
công.
Theo số liệu khí tượng thủy văn nhiều năm quan trắc ta có thể lập các bảng, và đồ thị
của các yếu tố khí tượng thủy văn của khu vực mà tuyến đi qua như sau :

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD: THS PHAN VĂN NGỌC
SVTH: NGUYỄN MINH CƯỜNG 8
Bảng thống kê về: hướng gió- ngày gió- tần suất





Bảng thống kê về: độ ẩm- nhiệt độ- lượng bốc hơi- lượng mưa

Tháng 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Nhiệt độ(

o
C)

19 21 22 24 26 26.5

25 24.5

23 22.5

20 18
Lượng bốc

hơi (mm)
50 58 63 97 110 115 130

170 165 90 87 83
Lượng mưa

(mm)
19 24 32 47 150 190 210

197 163 140 100

44
Số ngày
mưa
2 3 5 6 13 15 16 14 13 12 8 4
Độ ẩm (%) 74 75 77 79 82 83 84 82 80 79 77 76

Hướng gió B ĐB Đ ĐN N
Số ngày gió 38 60 35 49 52
Tần suất 10.46 16.4 9.59 13.42 14.25
Hướng gió TN T TB Lặng Tổng
Số ngày gió 54 43 34 5 365
Tần suất 14.8 11.78 9.3 1.3 100
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD: THS PHAN VĂN NGỌC
SVTH: NGUYỄN MINH CƯỜNG 9
N
4,66
T
B
BIỂU ĐỒ HOA GIÓ
6,03
9,86
5,48
4,93
3,84
5,21

6,85
5,75
4,11
4,11
5,75
4,38
6,58
8,77
Đ
0
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
65,275,179,584,986,187,085,183,881,076,970,062,3
18,620,522,326,533,336,034,629,724,520,819,418,0
1211
1098
7
65
4
3
21
Tháng

Nhiệt độ (°C)
Độ ẩm (%)
BIỂU ĐỒ NHIỆT ĐỘ - ĐỘ ẨM
12,88

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD: THS PHAN VĂN NGỌC
SVTH: NGUYỄN MINH CƯỜNG 10
BIỂU ĐỒ LƯNG MƯA - LƯNG BỐC HƠI
1 2
3
4
5 6
7
8 9 10
11 12
60 85 120 180 260 380 400 360 210 160 90 70
60 70 90 95 120 130 150 135 95 75 70 65
500
400
300
200
100
Lượng bốc hơi (mm)
Lượng mưa (mm)
Tháng
0
BIỂU ĐỒ SỐ NGÀY MƯA
2
3
4

5 6
7
8 9 10
11 12
16,017,419,624,529,734,637,033,326,522,320,518,6
1
25
20
15
10
5
Số ngày mưa (ngày)
Tháng
0







ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD: THS PHAN VĂN NGỌC
SVTH: NGUYỄN MINH CƯỜNG 11
1.3. MỤC TIÊU CỦA TUYẾN TRONG KHU VỰC :
Để tạo điều kiện thuận lợi thúc đẩy tiến trình xây dựng và phát triển các vùng nông
thôn, miền núi, rút ngắn khoảng cách giữa nông thôn và thành thị. Vì vậy việc xây
dựng tuyến đường nối liền hai điểm A - B là hết sức cần thiết. Sau khi công trình hoàn
thành, sẽ mang lại nhiều lợi ích cho nhân dân và đất nước. Cụ thể như :
- Nâng cao đời sống vật chất, đời sống văn hóa, tinh thần cho người dân khu vực
lân cận tuyến

- Phục vụ cho nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hóa, thúc đẩy kinh tế phát triển.
- Làm cơ sở cho việc bố trí dân cư, giữ đất, giữ rừng. Bảo vệ môi trường sinh
thái
- Tạo điều kiện khai thác du lịch, phát triển kinh tế dịch vụ, kinh tế trang trại.
- Phục vụ cho công tác tuần tra, an ninh quốc phòng được kịp thời, liên tục.
- Đáp ứng nhanh chống đập tan mọi âm mưu phá hoại của kẻ thù trong và ngoài
nước
1.4. KẾT LUẬN :
Với tất cả những ưu điểm của tuyến dự án như đã nêu ở trên, ta thấy việc xây dựng
tuyến thật sự cần thiết và cấp bách, nhằm nâng cao mức sống của nhân dân trong
vùng, và góp phần vào sự phát triển kinh tế – văn hóa của khu vực.
Thuận tiện cho việc đi lại, học hành, làm ăn của người dân, và thuận tiện cho việc
quản lý đất đai và phát triển lâm nghiệp.
Tạo điều kiện khai thác, phát triển du lịch và các loại hình vận tải khác …
Với những lợi ích nêu trên, thì việc quyết định xây dựng tuyến đường dự án là hết sức
cần thiết và đúng đắn.
1.5. KIẾN NGHỊ :
Vì đây là khu vực đồi núi hẻo lánh nên chưa hề có đường giao thông và các cơ sở hạ
tầng khác. Vì vậy kiến nghị được làm mới hoàn toàn đối với đoạn tuyến đường dự án.
Tuyến được thiết kế và xây dựng mới hoàn toàn cho nên mức độ đầu tư ban đầu của
tuyến có nguồn vốn lớn và có sự nhất trí cung cấp kinh phí của địa phương.

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD: THS PHAN VĂN NGỌC
SVTH: NGUYỄN MINH CƯỜNG 12

CHƯƠNG II
XÁC ĐỊNH CẤP KỸ THUẬT-CẤP QUẢN LÝ CỦA TUYẾN
ĐƯỜNG VÀ CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CHỦ YẾU CỦA
TUYẾN ĐƯỜNG
2.1.XÁC ĐỊNH CẤP KỸ THUẬT VÀ CẤP QUẢN LÝ CỦA TUYẾN ĐƯỜNG:
Các số liệu ban đầu gồm:
- Bình đồ thiết kế tỉ lệ 1/10.000
- Cao độ điểm A là: 141.88 m
- Cao độ điểm B là: 109.14 m
- Chênh cao độ là: 32.74 m
- Lưu lượng xe ở năm hiện tại là
456/
ht
Nxend
=

- Hệ số phát triển lưu lượng hàng năm là 8 %
- Thành phần xe chạy được cho trong bảng sau đây:
STT Loại xe %
Số xe
(Chiếc)

1 Xe đạp 2.00
9.12
2 Xe máy 3.00
13.68
3
Xe khách <8 ghế
12.00
54.72
4
Xe khách 8
-
24 gh
ế

15.00
68.40

5
Xe khách >24 ghế 10.00 45.60
6
Xe t
ải 2 trục 4, 6 bánh nhỏ

12.00

54.72

7
Xe tải 2 trục 6 bánh lớn 20.00 91.20
8

Xe tải 3 trục 16.00 72.96
9
Xe tải >3 trục 10.00 45.60
10
Xe kéo mooc 0.00 0.00
T
ổng cộng

100.00

456.00

Ta cần quy đổi các xe về xe con quy đổi, độ dốc ngang của sườn dốc lớn hơn 30 %
cho nên địa hình thuộc vùng đồng bằng và đồi bảng 2 mục 3.3.2 TCVN 4054-05 ta có
bảng quy đổi các loại xe ra xe con như sau:
STT Loại xe %
Số xe
Hệ số quy
đổi
Xe con quy
đổi
(Chiếc)
1

Xe đ
ạp

2.00

9.12

0.20

1.82

2 Xe máy 3.00 13.68 0.30 4.10
3

Xe khách <8 gh
ế

12.00

54.72

1.00

54.72

4 Xe khách 8-24 ghế 15.00 68.40 2.50 171.00
5 Xe khách >24 ghế 10.00 45.60 2.50 114.00
6 Xe tải 2 trục 4, 6 bánh nhỏ 12.00 54.72 2.50 136.80
7 Xe tải 2 trục 6 bánh lớn 20.00 91.20 2.50 228.00
8 Xe tải 3 trục 16.00 72.96 3.00 218.88
9 Xe tải >3 trục 10.00 45.60 3.00 136.80
10 Xe kéo mooc 0.00 0.00 5.00 0.00
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD: THS PHAN VĂN NGỌC
SVTH: NGUYỄN MINH CƯỜNG 13
Tổng cộng 100.00

456.00 1066.13
Dựa vào bình đồ tuyến và độ dốc ngang phổ biến của sườn dốc ta xác định địa hình
thuộc dạng đồi núi nên năm thiết kế đối với đường đồi núi là 15 năm.
Lưu lượng xe tính toán cho năm tương lai t= 15 năm được xác định bởi công thức
1151
0
(1)1066.13(10.08)3131.42
t
tk
NNxpx
−−
=+=+= xcqđ/nđ
Cấp hạng kỹ thuật của đường được chọn căn cứ vào các yếu tố sau :
+ Vận tốc xe chạy thiết kế.
+ Lưu lượng xe chạy.
+ Địa hình khu vực tuyến đường đi qua.
+ Ý nghĩa của con đường về kinh tế, chính trị, văn hóa.
+ Khả năng kiến thiết trong những điều kiện nhất định.
+ Địa hình là vùng đối núi
Tuyến đường này nhằm phát triển kinh tế, văn hóa của khu vực tuyến đi qua
Tổng hợp các yếu tố trên, căn cứ quy phạm TCVN 4054-05 (bảng 3).
Đánh giá được cấp hạng của tuyến đường là :
+ Cấp hạng kỹ thuật : 60
+ Vận tốc thiết kế : 60 km/ h .
+ Cấp III đồi núi.
2.2.XÁC ĐỊNH CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CHỦ YẾU CỦA TUYẾN ĐƯỜNG
Đường là tổng hợp các công trình, các trang thiết bị, các kết cấu dùng cho xe chạy. Nó
là một công trình dạng tuyến kéo dài.
Giữa 2 điểm A- B có nhiều phương án vạch tuyến. Các yếu tố kỹ thuật dùng làm cơ sở
để so sánh chọn ra một phương án tốt nhất. Tuyến đường sẽ là tốt nhất khi giá thành

xây dựng là nhỏ nhất nhưng nó vẫn đảm bảo các yếu tố kỹ thuật của đường.
Khi xác định các yếu tố kỹ thuật ta căn cứ vào các số liệu sau :
- Địa hình là đồi núi
- Cấp hạng đường.
- Lưu lượng xe.
- Thành phần xe.
Tuyến đường được thể hiện thông qua các yếu tố đặc trương sau :
- Mặt cắt ngang đường.
- Bình đồ.
- Trắc dọc tuyến.
Do đó xác định các yếu tố kỹ thuật giới hạn theo các đặc trưng trên
2.3 CÁC YẾU TỐ CỦA MẶT CẮT NGANG ĐƯỜNG :
Trên cơ sơ khả năng phục vụ của tuyến đường và điều kiện địa hình ta sơ bộ chọn mặt
cắt ngang có dạng :








ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD: THS PHAN VĂN NGỌC
SVTH: NGUYỄN MINH CƯỜNG 14

Trong đó :
i
m
: độ dốc ngang mặt đường.
i
gc
: độ dố ngang của lề gia cố.
i
kgc
: độ dố ngang của lề không gia cố.
B
L
: chiều rộng của lề đường .
B
m
: chiều rộng của mặt đường.
B
n
: chiều rộng của nền đường.
B
gc
: chiều rộng lề gia cố.
1:m : độ dốc taluy nền đường.

2.4 KHẢ NĂNG THÔNG XE VÀ SỐ LÀN XE CẦN THIẾT :
2.4.1 Khả năng thông xe :
Khả năng thông xe của đường là số phương tiện giao thông lớn nhất có thể chạy qua
một mặt cắt ngang của đường trong một đơn vị thời gian khi xe chạy liên tục.
Ký hiệu : N (x/h , x/ngđ)
Khả năng thông xe thực tế : là số xe lớn nhất có thể thông qua một mặt cắt ngang
đường trong một đơn vị thời gian ở điều kiện thời tiết thuận lợi có chú ý một phần tới
điều kiện thực tế như : thành phần xe, các biện pháp tổ chức giao thông.
Khả năng thông xe của tuyến đường phụ thuộc vào khả năng thông xe của một làn xe
và số làn xe. Khả năng thông xe của một làn xe lại phụ thuộc vào vận tốc và chế độ
xe chạy xe cho nên muốn xác định khả năng thông xe của một tuyến đường thì phải
xác định khả năng thông xe của một làn xe Việc xác định khả năng thông xe lý thuyết
của một làn xe căn cứ vào sơ đồ giả thiết các xe chạy phải xét vào vấn đề an toàn là
các xe chạy nối đuôi cùng tốc độ và xe này cách xe kia một khoảng không đổi đủ để
khi xe chạy trước dưng lại thì xe sau có thể hãm lại và dừng sau xe trước .
Sơ đồ có dạng như sau :

lo l1 l2 l3
d

Bn
BmBl
Bkgc
Bgc
Bl
i kgc
i gc
i m
i m
i gc

i kgc
1:m
1:m
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD: THS PHAN VĂN NGỌC
SVTH: NGUYỄN MINH CƯỜNG 15
Khoảng cách tối thiểu giữa 2 ôtô khi xe chạy trên đường bằng khi hãm tất cả các
bánh xe như sau :
d = l
o
+ l
1
+ l
2
+ l
3

Trong đó :
l
o
= 12 m : chiều dài xe là chiều dài của xe tải 2 trục 6 bánh lớn vì đây là thành
phần xe chiếm tỉ lệ cao nhất trong dòng xe thiết kế.
l
3
= 5m : cự ly an toàn.
l
1
= v. t : chiều dài xe chạy được trong thời gian người lái xe phản
ứng tâm lý.
v : Vận tốc xe chạy (m/s).
t = 1s : thời gian phản ứng của người lái xe.

l
2
: quãng đường xe đi được trong quá trình hãm phanh.
( )
i
vk
l
±
=
ϕ254
.
2
2

K =1.4 : hệ số sử dụng phanh.
ϕ = 0.3 : hệ số bám dọc xét trong trường hợp bất lợi nhất.
Khả năng thông xe lý thuyết của một làn xe.
0123
10001000xVxV
N
dllll
==
+++

2
100060
601,15/
601,460
125
3,62540,3

x
xeh
x
x
==
+++

Theo kinh nghiệm quan sát khả năng thông xe trong một giờ chỉ khoảng (0.3 ÷ 0.5) trị
số khả năng thông xe lý thuyết. Vậy khả năng thông xe thực tế là:
N
ttế
= 0.4x N = 0,4x 601,15=240,46(xe/h).
2.4.2 Số làn xe cần thiết là :
Ta có lưu lượng xe thiết kế ở giờ cao điểm :
N
giờcđ
= (0.10 ÷0.12) x N
tbnăm

N
giờcđ
= 0.11x N
tbnăm
= 0.11 x 3131.42= 344.46(xecqđ/h).

Theo TCVN 4054 - 05 số làn xe trên một mặt cắt ngang tính theo công thức
n
lx
=
lth

giôcd
NZ
N
×

Trong đó:
+ n
lx
: số làn xe yêu cầu
+ N
giờcđ
: là lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm.
+ Z = 0,77 : là hệ số sử dụng năng lực thông hành ứng với V
tk
=60 (km/h) đồi núi
+ N
lth
=1000 (xcqđ/h) : năng lực thông hành tối đa khi đường không có dải phân
cách.
- Vậy :
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD: THS PHAN VĂN NGỌC
SVTH: NGUYỄN MINH CƯỜNG 16
344,46
0,45àn
0,77.1000
lx
nl
==

Do xe chạy ở cả hai chiều và dự kiến phát triển giao thông ở năm tương lai và theo

TCVN 4054 - 05 thì phần xe chạy gồm một số nguyên làn xe, con số này nên chẵn.
Vì vậy ta chọn 2 làn.
2.5 XÁC ĐỊNH CÁC KÍCH THƯỚC NGANG CỦA ĐƯỜNG :
2.5.1Bề rộng của làn xe chạy :
- Chiều rộng của làn xe phụ thuộc vào các yếu tố sau :
Chiều rộng của thùng xe : b (m)
Khoảng cách giữa 2 bánh xe : c (m)
Khoảng cách từ mép thùng xe đến mép làn bên cạnh : x (m)
Khoảng cách an toàn từ giữa vệt bánh xe đến mép đường : y (m)
Ta có sơ đồ tính toán như sau:










Bề rộng một làn xe ngoài cùng được tính theo công thức :
yx
cb
B ++
+
=
2
2

Nếu phần xe chạy gồm nhiều làn thì bề rộng của những làn giữa được tính theo công

thức kinh nghiệm sau :
B = b + x
1
+ x
2

Với : x
1
, x
2
- khoảng cách từ mép thùng xe đến mép làn bên cạnh (m).Theo kinh
nghiệm thì trị số x , y được đề nghị dùng như sau :
y = 0,5 + 0,005.V (m).
x = 0.5 + 0.005 .V (m) : khi làn xe cạnh ngược chiều.
x = 0.35 + 0.005 .V (m) : khi làn xe cạnh cùng chiều.
Trong đó : V – tốc độ xe chạy (Km/h).
Ở đây ta xét trường hợp bất lợi nhất là lúc 2 xe chạy ngược chiều nhau nên :
y = x = 0.5 + 0.005 ×60 = 0,8 m.
Tính cho xe tải có kích thước lớn vận tốc nhỏ và xe con có kích thước nhỏ vận tốc lớn.
Theo quy trình 4054 - 05 bảng 1 ta có :
Chiều rộng của 1 làn xe chạy ứng với xe tải 2 trục 6 bánh lớn :
b b x x
y y c
c
B
2
B
2
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD: THS PHAN VĂN NGỌC
SVTH: NGUYỄN MINH CƯỜNG 17

2
2.51.7
0.80.83,7()
22
bc
Bxym
++
=++=++=

Chiều rộng của 1 làn xe chạy ứng với xe con :
2
1.81.4
0.80.83,2()
22
bc
Bxym
++
=++=++=

Chiều rộng mặt đường B
m
:
B
m
= 3,7 + 3,2 = 6,9 m.
Theo bảng 6 TCVN 4054-05 ta chọn :
Chiều rộng tối thiểu 1 làn xe =3,0m.
Chiều rộng phần xe dành cho xe cơ giới là 6,0 m để thiết kế .
Chiều rộng lề đường :
B

l
= 2 x 1,5 m
B
gc
= 2 x 1,0 m
B
kgc
= 2 x 0.5 m
Bề rộng nền đường :
B
n
= B
m
+ 2 x B
1
= 6,0 +1.5x2=9,0m.
2.5.2 Độ dốc ngang của mặt đường và lề đường
+ Độ dốc ngang mặt đường nhằm đảm bảo thoát nước nhanh cho mặt
đường nên nó không được quá nhỏ, tuy nhiên cũng không được quá lớn
- để tránh cho xe khỏi bị trượt ngang theo độ dốc ngang. Ngoài ra, nó còn đảm
bảo an toàn khi xe chạy trên đường cong.
- Độ dốc ngang mặt đường phụ thuộc vào loại kết cấu mặt đường.
- Độ dốc ngang lề đường thường chọn lớn hơn độ dốc ngang mặt đường
- Nhằm đảm bảo cho việc thoát nước được thuận tiện, nhanh chóng.
- Căn cứ vào yêu cầu thiết kế tuyến chọn lớp mặt là lớp bêtông nhựa nên
- theo quy trình ta chọn :
- i
m
= 2.0%
- i

gc
= 2.0%
-
4%
kgc
i
=

- Bảng tổng hợp các yếu tố kỹ thuật của trắc ngang
Yếu tố kỹ thuật Đơn vị tính Tính toán

Quy phạm Kiến nghị
Số làn xe Làn 0.45 2.00 2.00
Chiều rộng 1 làn m 3.45 3.00 3.00
Bề rộng mặt đường m 1.55 6.00 6.00
Bề rộng lề đường m - 1.50 1.50
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD: THS PHAN VĂN NGỌC
SVTH: NGUYỄN MINH CƯỜNG 18
Bề rộng lề có gia cố m - 1.00 1.00
Bề rộng lề không gia cố m - 0.50 0.50
Chiều rộng nền đường m 4.55 9.00 9.00
Độ dốc ngang mặt % 2.00 2.00
Độ dốc ngang lề có gia cố % 2.00 2.00
Độ dốc ngang lề không gia cố

% 4.00 4.00
2.6 CÁC YẾU TỐ KỸ THUẬT TRÊN BÌNH ĐỒ :
2.6.1 Bán Kính Đường Cong Nằm :
Khi xe đi đến vị trí hướng tuyến có sự thay đổi để giảm bớt lực đẩy ngang tác dụng lên
xe, nhằm đảm bảo an toàn cho lái xe, không gây cảm giác khó chịu cho hành khách và

tránh hư hỏng hàng hóa cũng như phương tiện vận tải. Vì thế tại các vị trí này phải bố
trí đường cong nằm có bán kính đủ lớn để hạn chế các tác hại trên.
Do điều kiện địa hình nếu ta bố trí các đường cong với bán kính quá lớn thì càng an
toàn thuận lợi nhưng như vậy khối lượng thi công sẽ tăng lên đáng kể và làm cho giá
thành công trình sẽ tăng lên.
Xuất phát từ hai quan điểm trên ta phải xác định bán kính tối thiểu của đường cong
bằng sẽ có hai trường hợp xảy ra :
- Trường hợp đường cong nằm không bố trí siêu cao.
- Trường hợp đường cong nằm có bố trí siêu cao.
Bán kính đường cong nằm được xác định theo công thức :
)(127
2
n
i
V
R
±
=
µ
(m)
Trong đó:
V : vận tốc xe chạy thiết kế (Km/h).
µ : Hệ số lực đẩy ngang.
i
n
: Độ dốc ngang của mặt đường.
(+) : Dùng cho trường hợp có siêu cao.
(-) : Dùng cho trường hợp trắc ngang 2 mái mà xe chạy ở làn ngoài.
(Không có siêu cao).
Từ trên ta thấy để xác định được R ta phải xác định được µ và i

n
Xác định µ dựa vào những điều kiện sau :
+ Điều kiện ổn định chống trượt ngang : µ ≤ ϕ
0

Là điều kiện đảm bảo an toàn cho xe chạy trên đường cong dưới tác dụng của lực ly
tâm, nhưng ôtô không chịu lực ngang do sức bám giữ bánh xe và mặt đường.
Trong đó:
ϕ
0
:

là hệ số bám ngang giữa bánh xe và mặt đường và đồng thời
đảm bảo sức bám dọc thường chọn : ϕ
0
= ( 0.6 – 0.8 )ϕ
ϕ : Hệ số bám dọc giữa bánh xe với mặt đường.
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD: THS PHAN VĂN NGỌC
SVTH: NGUYỄN MINH CƯỜNG 19
+ Xét trong điều kiện bất lợi nhất là lúc mặt đường ẩm, bẩn ϕ = 0.3
ϕ
0
=

0.3 x 0.6 = 0.18 ⇒ Vậy µ ≤ 0.18. Chọn : µ = 0.15
+ Điều kiện ổn định lật :
h
b
2
2∆−

≤µ

b : Khoảng cách giữa 2 tâm bánh xe, đối với xe hiện đại thường lấy b = 2h
h : Khoảng cách từ trọng tâm xe tới mặt đường.
∆ : Độ dịch ngang của thân ôtô so với bình thường lấy :
∆ = 0.2b = 0.2 x2 = 0.4
Ta tính được : µ
≤
0.6 . Trị số này biểu thị mức độ chống lật rất cao so với điều kiện
chống trượt.
+ Điều kiện êm thuận đối với hành khách:
Theo kinh nghiệm cho thấy :
µ ≤ 0.1 hành khách không cảm thấy đường cong.
µ ≤ 0.15 hành khách hơi cảm thấy đường cong.
µ ≤ 0.2 hành khách cảm thấy đường cong và hơi khó chịu.
µ ≤ 0.3 hành khách cảm thấy bị đẩy dạt về một phía và rất khó chịu.
Vậy để êm thuận đối với hành khách ta chọn : µ ≤ 0.15
+ Điều kiện kinh tế :
Khi xe chạy chịu tác động của lực đẩy ngang thì bánh xe bị biến dạng và lệch với
hướng xe chạy. Góc lệch càng lớn thì tiêu hao nhiên liệu và hao mòn lốp càng nhiều.
Theo kinh nghiệm để đảm bảo được điều này nên chọn bán kính để đảm bảo được : µ
≤ 0.1.
Xét tất cả các điều kiện trên ta nên dùng: µ ≤ 0.15
Từ các điều kiện đó ta có thể tính R như sau :
( )
2
1270,15
n
V
R

i
=
±

Bán kính tối thiểu khi đường cong có bố trí siêu cao :
22
60
min
127(0,15)127(0,15)
maxmax
V
sc
R
ii
sesc
==
++
(m)
(Với i
scmax
: Độ dốc siêu cao lớn nhất có thể bố trí trong đường cong, theo qui trình
TCVN 4054 – 05 với cấp đường 60 lấy i
scmax
= 7 %).
60
22
129,00
min
127(0,15)127(0,150,07)
max

V
sc
R
i
sc
===
++
(m)
Kết hợp tính toán và quy trình ta chọn : R
sc
min
= 129m để tính toán.
Bán kính tối thiểu khi đường cong không bố trí siêu cao:
2
min
127(0,08)
V
R
i
n
=
−
(m)
Trong đó :
V : Tốc độ xe chạy 60 Km/h.
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD: THS PHAN VĂN NGỌC
SVTH: NGUYỄN MINH CƯỜNG 20
i
n
: Độ dốc ngang của mặt đường BTN lấy i

n
= 2.0%.
µ : Hệ số lực đẩy ngang.
22
60
472,44
min
127(0.080.02)127(0.080.02)
V
R ===
−−
(m)
Khi chọn bán kính đường cong nên bám theo bình đồ của tuyến để ta xác định sao cho
xe chạy được trong điều kiện tốt nhất.
Kết hợp tính toán và quy trình ta chọn :
ksc
R
>1500 m để tính toán.
2.6.2 Độ mở rộng mặt đường trên đường cong nằm :
Khi xe chạy trên đường cong có bán kính khác nhau thì đầu xe phía ngoài có bán kính
lớn nhất và thùng xe phía trong ở vị trí trục sau có bán kính nhỏ nhất. Như vậy khi xe
chạy trên đường cong phải chiếm thêm một phần bề rộng mặt đường nữa so với khi
chạy trên đường thẳng.
Vì vậy đối với đường cong có bán kính nhỏ thì cần thiết phải mở rộng mặt đường.
Việc mở rộng nền mặt đường chỉ cần mở rộng về phía bụng đường cong. Chỉ trong
một số trường hợp thì mớí phải mở rộng thêm về phía lưng đường cong. Nếu lề đường
không đủ rộng để mở rộng mặt đường thì mới làm mở rộng nền đường đủ để mở rộng
theo quy trình.
Trị số mở rộng đường cong để đủ đảm bảo các khoảng cách giữa ôtô và mép đường
cũng như hai ôtô đi cạnh nhau để đạt được như xe chạy trên đường thẳng.

Ngoài ra,do ảnh hưởng của vận tốc xe chạy nên độ mở rộng đường cong cũng bị ảnh
hưởng của vận tốc.


















Đối với đường hai làn xe thì độ mở rộng được xác định như sau:
2
0.1
12
L
V
A
Eee
R
R

×
=+=+
(m)
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD: THS PHAN VĂN NGỌC
SVTH: NGUYỄN MINH CƯỜNG 21
Trong đó :
R : Bán kính đường cong.
L
A
: Khoảng cách từ đầu đến trục sau của xe.
e
1
, e
2
: bề rộng cần thiết phải mở rộng thêm ở làn ngoài và làn trong
lấy e
1
= e
2
.
Vậy độ mở rộng khi thiết kế cho một loại xe nhất định phụ thuộc vào bán kính R.
Với : R = 129 m, L
A
= 8.0 m tính toán cho xe tải 3 trục, V = 60 Km/h
2
8.00,160
1.03()
12
129
129

Eeem
×
=+=+=

Theo TCVN 4054 - 05 (bảng 12) E = 0.9 m
Vậy ta chọn E=1,03m
2.6.3 Xác định độ dốc siêu cao và bố trí siêu cao :
Độ dốc siêu cao :
- Khi xe chạy trên đường cong dưới tác dụng của lực ly tâm làm cho xe chạy kém
an toàn trên đường cong có bán kính nhỏ. Người ta xây dựng mặt đường dốc một
mái của phần xe chạy nghiên về phía bụng đường cong nhằm để bảo đảm an toàn
và tiện lợi trong việc điều khiển xe ở các đường cong có bán kính nhỏ gọi là siêu
cao.
- Độ dốc siêu cao được tính theo công thức :
µ−=
R
V
i
se
127
2
(%)
Trong đó:
V : Vận tốc xe chạy V
tt
= 60 (Km/h).
R : Bán kính đường cong tối thiểu R= 129 (m).
µ : Hệ số lực đẩy ngang, lấy µ = 0.15.
22
60

0,150,077,0%
127127129
sc
V
i
R
µ=−=−==
×

Từ công thức trên ta thấy siêu cao phụ thuộc bán kính R
Theo qui trình TCVN 4054 -05 bảng 13 ứng với V
TK
= 60Km/h i
scmax
= 7% và i
scmin
=
i
n
= 2% (độ dốc ngang mặt) .
Chiều dài đoạn nối siêu cao :
(
)
p
i
sc
iB
nsc
L
×∆+

=

Trong đó :
B = 6 m : Bề rộng phần xe chạy (m)
∆ = 1.03 : Độ mở rộng phần xe chạy (m)
i
sc
=7% : Độ dốc siêu cao (%)
i
p
(%) : Độ dốc phụ thêm ở mép ngoài mặt đường do quá trình bố trí
nối siêu cao.
Với V
tt
= 60 Km/h : ta có i
p
= 0.5%
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD: THS PHAN VĂN NGỌC
SVTH: NGUYỄN MINH CƯỜNG 22
-
(
)
(
)
61.037
112.42(
0.5
)
Bi
sc

Lm
nsc
i
p
+∆×+×
===

Đường Cong Chuyển Tiếp :
Để đảm bảo tuyến đường phù hợp với quỹ đạo thực tế xe chạy và để đảm bảo điều
kiện xe chạy không bị thay đổi đột ngột ở hai đầu đường cong người ta bố trí đường
cong chuyển tiếp.
Chiều dài đoạn đường cong chuyển tiếp phải đủ dài và hình dạng phải phù hợp để cho
lực ly tâm được tăng lên dần dần từ đường thẳng vào đường cong tròn,cần hết sức
tránh trường hợp lực ly tâm tăng lên quá đột ngột để đảm bảo an toàn.
Đường cong chuyển tiếp được bố trí trùng với đoạn nối siêu cao và đoạn nối mở rộng
phần xe chạy.
Và L
cht
được tính theo công thức sau :
)(
5.23
3
m
R
tt
V
eht
L
×
=

V
tt
: Tốc độ tính toán.
R : Bán kính đường cong (m)
Từ công thức trên ta thấy tùy thuộc vào bán kính R mà ta có chiều dài đường cong
chuyển tiếp khác nhau.
3
60
71,34
23,5129
L
ct
==
×
(m)
Trong tính toán ta chọn chiều dài đuờng cong chuyển tiếp max( L
ct
,L
nsc
)
Chọn L=112,42m. theo quy trình thì L=70 m. Vậy chọn L=112.42 m
2.6.4 Đoạn nối tiếp các đường cong:
Hai đường cong cùng chiều :
Khi không có bố trí siêu cao hoặc có cùng độ dốc siêu cao thì có thể nối trực tiếp với
nhau không cần đoạn chêm. Khoảng cách giữa hai đỉnh phải đảm bảo bố trí được hai
tiếp tuyến của hai đường cong, đường cong này gọi là đường cong ghép.
Khi có bố trí siêu cao
+ Nếu hai đường cong cùng chiều nằm gần nhau mà chiều dài đoạn chêm không
có hoặc không đủ để bố trí đường cong chuyển tiếp (đoạn nối siêu cao) thì tốt nhất là

tăng bán kính để hai đường cong tiếp giáp nhau và có cùng độ dốc siêu cao và độ mở
rộng, trường hợp này lấy theo độ dốc siêu cao và độ mở rộng lớn nhất, tỉ số bán kính
giữa hai đường cong kề nhau trong đường cong ghép phải ≤1.3.
+ Nếu hai đường cong cùng chiều nằm gần nhau mà không thể làm đường cong
ghép mà vẫn phải giữ đoạn chêm thì đoạn thẳng đó phải thiết kế mặt cắt ngang một
mái từ cuối đường cong này đến đầu đường cong kia.
+ Trường hợp đoạn chêm đủ để bố trí đường cong chuyển tiếp thì sau khi bố trí
đoạn nối siêu cao còn lại đoạn giữa làm trắc ngang hai mái nếu nó đủ dài.
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD: THS PHAN VĂN NGỌC
SVTH: NGUYỄN MINH CƯỜNG 23


Hai đường cong ngược chiều :
+ Hai đường cong ngược chiều không có siêu cao mà có bán kính lớn cũng có thể
nối trực tiếp với nhau.
+ Hai đường cong ngược chiều có siêu cao thì chiều dài đoạn chêm phải đủ dài để
bố trí đoạn nối siêu cao 2 đường cong.
2
Ñ2
L/2
m
L/2
Ñ1
o1

Chiều dài đoạn chêm m được xác định như sau :
2
21
LL
m

+
≥

Đ1

Đ2

TĐ2

TĐ1=TC2
R2

O 2

O 1

R1

TC1

m
Đ
1
o
1
o
2

Đ
2

R
1
R
2
α
2

α1

TĐ1

TĐ2

TC1

TC2

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD: THS PHAN VĂN NGỌC
SVTH: NGUYỄN MINH CƯỜNG 24
L
1
, L
2
: Chiều dài đoạn nối siêu cao, chuyển tiếp, mở rộng giữa 2 đường cong bán kính
R
1
và R
2
.

Tính trong trường hợp bất lợi nhất là hai đường cong ngược chiều có bán kính
R
1
= R
2
= 129m = R
min

i
sc1
= i
sc2
= i
scmax
=7%
Ta lấy L
1
= L
2
và ta lấy giá trị lớn nhất trong L
sc
và L
ct
.
Do vậy ta có : L
1
= L
2
=112.42 (m).
- Do đó chiều dài đoạn chêm nhỏ nhất là:

112.42112.42
12
112.42
min
22
LL
L
+
+
===
(m).
2.6.5 Tính toán tầm nhìn :
Để đảm bảo xe chạy an toàn, lái xe cần phải thấy rõ một đoạn đường ở phía trước để
kịp xử lý mọi tình huống khi gặp chướng ngại vật. Chiều dài đoạn đường tối thiểu cần
nhìn thấy ở phía trước đó gọi là tầm nhìn.
Cự ly tầm nhìn phụ thuộc vào tốc độ xe chạy và biện pháp điều khiển xe cần áp dụng
khi xử lý các tình huống. Khi xe chạy trên đường có các tình huống xảy ra như sau:
+ Cần hãm để dừng xe trước chướng ngại vật.
+ Hai xe ngược chiều cần hãm phanh để không đâm vào nhau.
+ Hai xe ngược chiều tránh nhau không phải giảm tốc độ.
+ Xe cùng chiều vượt nhau nhưng không đâm vào xe chạy ngược chiều.
Trong bốn trường hợp trên thì trường hợp đầu tiên gọi là tầm nhìn một chiều, với bất
kỳ một con đường nào cũng phải đạt được yêu cầu này. Trường hợp thứ hai ít xảy ra
nhưng nó cũng rất quan trọng khi tính toán bán kính đường cong đứng sau này và gọi
là tầm nhìn hai chiều. Thực chất của trường hợp thứ ba cũng chính là trường hợp thứ
tư để đảm bảo cho xe chạy trên đường khi vượt nhau không bị đâm vào xe ngược
chiều gọi là tầm nhìn vượt xe.
Việc chọn sơ đồ tầm nhìn nào để quyết định tầm nhìn tính toán là tùy thuộc tính chất
sử dụng và tình trạng giao thông trên đường để đảm bảo điều kiện xe chạy an toàn,
nhưng đồng thời cũng là một vấn đề kinh tế. Tầm nhìn được tính toán trong điều kiện

bình thường :
ϕ = 0.5 và đường bằng i
d
= 0
Xác định cự ly tầm nhìn một chiều :
Trong trường hợp này xác định khi ô tô gặp chướng ngại vật trên đường đang chạy, và
xe phải dừng lại trước chướng ngại vật. Trường hợp này áp dụng cho tất cả các cấp kỹ
thuật của đường.
Giá trị tầm nhìn được xác định :
00
11
SlSl
=++
(m)
Trong đó:
l
1
: Cự ly do phản ứng tâm lý của người lái xe.
S
0
: đoạn đường xe đi được trong quá trình hãm phanh.
( )
0
2
254
KV
S
i
ϕ
×

=
×±

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD: THS PHAN VĂN NGỌC
SVTH: NGUYỄN MINH CƯỜNG 25
l
0
: Cự ly an toàn : l
0
= 5 ÷ 10 m, chọn l
0
= 5 (m)
Khi tính V theo km/h ta có công thức sau :
( )
0
2
1
3.6254
VKV
Sl
iϕ
×
=++
×±

Trong đó:
V : Vận tốc thiết kế V = V
tk
= 60 (Km/h).
K : Hệ số sử dụng phanh.

Theo các số liệu thực nghiệm lấy :
K = 1.2 đối với xe con.
K = 1.3 ÷ 1.4 đối với ôtô tải và ôtô buýt.
ϕ : Hệ số bám dọc, lấy ϕ = 0.5 ứng với điều kiện mặt đường bình thường
i : Độ dốc dọc của tuyến đường, ta tính trong điều kiện bất lợi nhất lúc xe xuống dốc
có độ dốc dọc lơn nhất i =6 %. Trong điều kiện bất lợi nhất ta có thể tăng độ dốc dọc
1%.
Ta có:
2
601.460
561.76
1
3.6254(0.50.06)
S
×
=++=
×−
(m).
Theo quy trình 4054 – 05 quy định với đường có V
tk
= 60 Km/h thì S
1
= 75(m). Kết
hợp với tính toán ta chọn : S
1
= 75 (m).
Xác định cự ly tầm nhìn 2 chiều :
Trường hợp này xảy ra khi 2 xe chạy ngược chiều trên cùng một làn xe. Điều kiện lúc
này là lái xe phải nhìn thấy nhau từ một khoảng cách đủ để 2 xe cùng nhìn thấy nhau
và cùng phanh lại cách nhau một đoạn an toàn l

o
.
Ta có sơ đồ tính :


Theo sơ đồ trên ta có : S
2
= l
1

+ S
T1
+ l
0
+ S
T2
+ l
2

Trong đó :
S
T1
, S
T2
: Cự ly hãm phanh của xe1 và xe2.
l
1
, l
2
: Cự ly phản ứng tâm lý của người lái xe khi nhìn thấy xe đối

diện.
Khi V1= V2 thì trị số tầm nhìn hai chiều được xác định như sau :
S

l

S

l

S2

S

T1

1

T2

2

l

S

l

lo

lo