tiểu luận quản li môi trường và khu đô thị công nghiệp

ĐẠI HỌC QUỐC GIA THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
Viện Môi Trƣờng & Tài Nguyên



TIỂU LUẬN
QUẢN LÝ MÔI TRƢỜNG ĐÔ THỊ VÀ KHU CÔNG NGHIỆP

Đề tải:

GIẢI PHÁP KIỂM SOÁT
KHÍ THẢI GIAO THÔNG ĐƢỜNG BỘ
THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH


GVHD : TS. LÊ VĂN KHOA
SVTH :
LỚP : Quản lý môi trƣờng (K2008)
NHÓM : 3



*****************

Thành phố Hồ Chí Minh, Tháng 5/2009

MỤC LỤC
ĐẶT VẤN ĐỀ 1
PHẦN 1: TỔNG QUAN VỀ HIỆN TRẠNG PHƢƠNG TIỆN GIAO THÔNG 3

1.1. Xu thế phát triển phƣơng tiện giao thông 3
1.2. Quy hoạch giao thông ở các nƣớc phát triển 4
1.3. Hiện trạng giao thông đô thị ở nƣớc ta 5
PHẦN 2: HIỆN TRẠNG Ô NHIỄM KHÔNG KHÍ Ở THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
DO PHƢƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƢỜNG BỘ GÂY RA 8
2.1. Tổng quan hiện trạng ô nhiễm không khí 8
2.2. Một số thành phần ô nhiễm không khí do giao thông 10
2.2.1. Ô nhiễm bụi 10
2.2.2. Ô nhiễm khí thải 12
2.2.3. Ô nhiễm tiếng ồn 14
PHẦN 3: GIẢI PHÁP KIỂM SOÁT Ô NHIỄM TỪ PHƢƠNG TIỆN GIAO THÔNG
ĐƢỜNG BỘ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH 16
3.1. Giải pháp công cụ và chính sách 16
3.1.1. Các công cụ chính sách 16
3.1.2. Các công cụ pháp luật 18
3.1.3. Công cụ kinh tế 22
3.1.4. Công cụ truyền thông 24
3.2. Giải pháp kỹ thuật 28
3.2.1. Giải pháp kiểm soát sự phát thải các khí ô nhiễm 28
3.2.2. Giải pháp sử dụng nhiên liệu sạch 31
3.2.3. Phƣơng tiện giao thông sạch 35
KẾT LUẬN 39
TÀI LIỆU THAM KHẢO 40

DANH MỤC BẢNG
Bảng 2-1: Số lƣợng xe gắn máy tại Tp. Hồ Chí Minh qua từng thời kỳ 9
Bảng 2-2: Ƣớc tính phát thải và chi phí phát thải cho các phƣơng tiện giao thông khác
nhau 12
Bảng 3-1: Tiêu chuẩn Châu Âu cho xăng và diezen 19

DANH MỤC BIỂU ĐỒ
Biểu đồ 1-1: Số lƣợng ô tô và xe máy hoạt động hàng năm của cả nƣớc 6
Biểu đồ 2-1: Tỷ lệ phát thải chất gây ô nhiễm do các nguồn thải chính ở Việt Nam 8
Biểu đồ 2-2: Tỷ lệ phát thải các chất ô nhiễm do các phƣơng tiện cơ giới đƣờng bộ của
Việt Nam 9
Biểu đồ 2-3: Diễn biến PM
10
trung bình năm tại một số thành phố từ 2003 – 2006 11
Biểu đồ 2-4: Diễn biến nồng độ TSP trong không khí ven đƣờng tại một số trục giao
thông của Tp.Hồ Chí Minh từ 2002-2006 11
Biểu đồ 2-5: Diễn biến nồng độ NO
2
trung bình năm trong không khí tại Tp.Hồ Chí
Minh từ năm 200 3 – 2006 13
Biểu đồ 2-6: Diễn biến nồng độ NO
2
trong không khí ven đƣờng giao thông của Tp.
Hồ Chí Minh từ 2000-2007 13
Biểu đồ 2-7: Nồng độ benzen trung bình năm trong không khí ven đƣờng giao thông
Tp. Hồ Chí Minh năm 2005, 2006 14

DANH MỤC HÌNH
Hình 2-1: Ô nhiễm không khí do hoạt động giao thông gây ra 10
Hình 3-1: Kẹt xe - cảnh thƣờng nhật tại Tp. Hồ Chí Minh 17
Hình 3-2: Một bình khí CNG đặt trong xe 33
Hình 3-3: Xe buyt chạy bằng CNG 34
Hình 3-4: Xe buyt chạy bằng điện - Trolleybus 37
Hình 3-4: Xe buyt chạy bằng điện – Tramway 38

DANH MỤC VIẾT TẮT

BVMT Bảo vệ môi trƣờng
CNG Compressed Natural Gas – Khí nén thiên nhiên
JICA Japan International Co-operation Agency – Cơ quan hợp
tác Quốc tế Nhật Bản
GTVT Giao thông vận tải
KCN Khu công nghiệp
KTTV Khí tƣợng thủy văn
LPG Liquefied Petroleum Gas – Nhiên liệu hóa lỏng
TCVN Tiêu chuẩn Việt Nam
Tp.HCM Thành phố Hồ Chí Minh
UBND Ủy Ban Nhân Dân


Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3
Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh - 1 -
ĐẶT VẤN ĐỀ
Tại Việt Nam nói chung và Tp.Hồ Chí Minh hiện nay, tốc độ phát triển của hệ
thống giao thông vận tải đô thị rất cao. Riêng tốc độ phát triển của các phƣơng tiện
giao thông đƣờng bộ trong các năm vừa qua đã tăng chóng mặt. Chủng loại phƣơng
tiện cũng ngày càng đa dạng và phong phú hơn. Hệ thống cơ sở vật chất hạ tầng cho
giao thông cũng có nhiều thay đổi. Toàn bộ hệ thống đƣờng xá, cầu, cống đã liên tục
đƣợc nâng cấp, tại các ngã ba, ngã tƣ, các nút giao thông đã đƣợc trang bị hệ thống
đèn hiệu dải phân luồng. Nhiều tuyến đƣờng lớn nhỏ tiếp tục đƣợc quy hoạch, mở
rộng hợp lý, đạt yêu cầu về tiêu chuẩn chất lƣợng, đảm bảo phục vụ tốt cho các hoạt
động lƣu thông. Bộ mặt giao thông đô thị đã và đang thay đổi từng ngày.
Tuy nhiên, quá trình phát triển của giao thông đô thị cũng thể hiện nhiều bất cập.
Xu thế phát triển hiện nay của toàn bộ hệ thống tại Tp.Hồ Chí Minh chƣa cân đối và
hợp lý. Điều này có thể thấy rõ ở sự phát triển thiếu hài hoà giữa số lƣợng và chủng
loại của các phƣơng tiện giao thông với hệ thống cơ sở hạ tầng đô thị. Hệ thống cơ sở

hạ tầng tuy phát triển nhanh và dần dần đƣợc hiện đại hóa nhƣng không theo kịp với
tốc độ phát triển nhanh đến mức không thể kiểm soát nổi của các phƣơng tiện giao
thông. Chính vì thế hệ thống cơ sở hạ tầng đô thị vẫn nhanh chóng bị quá tải và xuống
cấp nghiêm trọng. Điều này thể hiện rõ qua các sự cố tắc đƣờng liên tục xảy ra trong
và ngoài giờ cao điểm tại rất nhiều điểm trên các tuyến đƣờng giao thông ở Thành phố
trong thời gian gần đây.
Những sự cố ách tắc giao thông xảy ra đều gây nên hậu quả nghiêm trọng về nhiều
mặt. Về thời gian, các vụ ách tắc thƣờng kéo dài và làm lãng phí rất nhiều thời gian
của hàng ngàn ngƣời phải dừng lại tại điểm ách tắc. Về kinh tế, các vụ ách tắc giao
thông làm cho nhiều hoạt động lƣu thông, buôn bán, trao đổi bị ngừng trệ. Nhƣ vậy,
tổn thất kinh tế không thể tính hết. Về mặt năng lƣợng, các xe tại điểm ách tắc thƣờng
trong trạng thái nổ máy, do đó năng lƣợng lãng phí do sử dụng nhiên liệu cho các động
cơ rất lớn. Về mặt môi trƣờng, có thể coi đây là một nguồn thải mặt tƣơng đối rộng và
thải ra một lƣợng rất lớn các khí thải độc hại, ảnh hƣởng tới môi trƣờng và sức khoẻ
con ngƣời. Các khí này thƣờng có nồng độ cao hơn nhiều lần so với tiêu chuẩn cho
phép và do đó chúng tác động rất lớn tới sức khoẻ của không chỉ những ngƣời có mặt
tại điểm ách tắc mà còn tới cả những cộng đồng dân cƣ ở các khu vực xung quanh.
Theo đánh giá của các cơ quan môi trƣờng, ô nhiễm giao thông là một trong 6
nguồn gây ô nhiễm không khí nghiêm trọng ở các đô thị hiện nay. Đặc biệt mức độ ô
nhiễm do các phƣơng tiện tham gia giao thông gây ra tác động trực tiếp lên ngƣời đi
đƣờng, mang đến những hậu quả không nhỏ cho sức khỏe con ngƣời. Do đó, cần có
Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3
Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh - 2 -
những giải pháp cấp bách nhằm hạn chế ô nhiễm giao thông, góp phần giảm mức độ ô
nhiễm không khí đô thị, gìn giữ sức khỏe cho con ngƣời.

Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3
Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh - 3 -
PHẦN 1: TỔNG QUAN VỀ HIỆN TRẠNG PHƢƠNG TIỆN
GIAO THÔNG

1.1. Xu thế phát triển phƣơng tiện giao thông
Sự phát triển các phƣơng tiện giao thông đô thị ở các khu vực trên thế giới nói
chung không giống nhau nhƣng nhìn chung cùng hƣớng tới một mục tiêu là từng bƣớc
ô tô hóa dần các quãng đƣờng dịch chuyển. Các giai đoạn ô tô hóa có thể tóm tắt nhƣ
sau:
- Châu Âu: Đi bộ - xe đạp- xe buýt- ô tô
- Châu Mỹ: Đi ngựa – Tài lửa – ô tô
- Châu Á: Đi bộ - xe đạp – xe gắn máy, xe buýt nhỏ - ô tô
Ở khu vực Châu Âu và Bắc Mỹ, sự phát triển giao thông đã bƣớc sang giai đoạn
cuối, ô tô các nhân là phƣơng tiện di chuyển chính. Tốc độ gia tăng số lƣợng ô tô trên
thế giới rất lớn, đặc biệt là khu vực Đông Nam Á, chẳng hạn Hàn Quốc tốc độ tăng
hàng năm là 20%, Malayxia tốc độ này có thể đạt 70% Cùng với việc gia tăng số
lƣợng ô tô thì số lƣợng xe gắn máy hai bánh giảm dần. Các chuyên gia kinh tế cho
rằng thị trƣờng ô tô tiềm năng trong thế kỉ 21 sẽ dịch chuyển từ các nƣớc Đông Âu và
Châu Mỹ La Tinh sang các nƣớc Đông Nam Á, Trung Á và cuối cùng là Châu Phi.
Theo dự báo, số lƣợng ô tô ở Châu Á Thái Bình Dƣơng sẽ tăng từ 0,7 chiếc/1000
ngƣời dân năm 1985 đến 10 chiếc/1000 ngƣời dân năm 2020 và 20 chiếc/1000 ngƣời
dân vào năm 2060.
Sự gia tăng nhanh chóng các phƣơng tiện giao thông cá nhân đặt ra hàng loạt các
vấn đề kinh tế xã hội và môi trƣờng. Để đối phó với vấn đề này các nƣớc công nghiệp
phát triển rất quan tâm đến việc cải thiện hệ thống giao thông công cộng và khuyến
khích ngƣời dân sử dụng phƣơng tiện này để đi lại. Kinh nghiệm tích lũy đƣợc của các
nƣớc phát triển trong lĩnh vực này rất bổ ích cho các nƣớc đang phát triển. Hiện nay
mạng lƣới giao thông đô thị ở các nƣớc Tây Âu, Bắc Mỹ gần nhƣ đã hoàn thiện, ở các
nƣớc nhỏ thì xe buýt là phƣơng tiện vận tải chính, ở các thành phố cỡ trung thì sử
dụng ô tô buýt và tramway, các thành phố lớn thì ngoài hai phƣơng tiện này còn có
thêm tàu điện ngầm.
Khi mức sống của ngƣời dân đô thị đƣợc nâng cao thì yêu cầu về tiện nghi cũng
nhƣ sự an toàn nơi công cộng, kể cả việc vận chuyển công cộng đƣợc quan tâm nhiều
hơn. Đối với phƣơng tiện công cộng trong thế kỉ 21, vấn đề an toàn, tiện nghi và thuận

lợi là các yếu tố đƣợc xem xét trƣớc tiên . Để thực hiện đƣợc điều này, các phƣơng
tiện vận tải công cộng mới phải đƣợc phép chở tất cả các nhóm khách, kể cả ngƣời tàn
tật, phƣơng tiện phải có điều hòa không khí, ghế ngồi tiện nghi, thông báo thƣờng
Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3
Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh - 4 -
xuyên cho khách các thông tin liên quan đến hành trình, dể sử dụng, cơ sở hạ tầng hiện
đại.
Các yêu cầu nói trên vƣợt xa so với khả năng đầu tƣ của các nƣớc đang phát triển.
Ở các quốc gia này hầu nhƣ cơ sở hạ tầng vẫn còn rất chấp vá đối với giao thông công
cộng. Để phát huy tác dụng của hệ thống vận chuyển khác trong thành phốm ngƣời ta
phải phối hợp xe buýt cỡ trung, xe buýt cỡ nhỏ, taxi công cộng, và xe gắn máy ba bánh
(xe lam, xe Tuck-Tuck…). Các chủng loại xe này cơ động đảm bảo tần số hoạt động
cao nên phù hợp với những nơi cơ sở hạ tầng phục vụ giao thông công cộng chƣa đƣợc
phát triển.
1.2. Quy hoạch giao thông ở các nƣớc phát triển
Quy hoạch giao thông tốt là làm tăng ảnh hƣởng giao thông công cộng và giảm ảnh
hƣởng giao thông cá nhân dẫn đến cải thiện môi trƣờng. Tuy nhiên thực tế cho thấy hệ
thống giao thông công cộng ở các nƣớc phát triển ngày nay tuy rất hiện đại và thuận
tiện cũng không thể thay thế hoàn toàn ô tô cá nhân do sự khác biệt về tiện nghi và
thuận lợi giữa hai loại phƣơng tiện này vẫn còn rất lớn. Dân chúng sống và đi lại rời
rạc nên không cho phép hệ thống giao thông công cộng phủ khắp địa bàn. Sự chờ đợi
ở các trạm xe buýt cũng nhƣ hạn chế tiện nghi trong xe buýt là những yếu tố tâm lý
khiến hệ thống giao thông công cộng không đƣợc quần chúng hƣởng ứng rộng rãi. Để
giải quyết vấn đề này, chúng ta cần phát triển cơ sở hạ tầng với chất lƣợng cao sao cho
tính mềm dẻo cũng nhƣ tốc độ của hệ thống giao thông công cộng phải đủ lớn để thu
hút công chúng.
Việc quy hoạch giao thông công cộng phải đi liền với công tác quản lý đất đai phục
vụ cho quá trình đô thị hóa. Về mặt giảm ô nhiễm, quy hoạch mạng lƣới giao thông đô
thị phải đảm bảo rút ngắn khoảng cách dịch chuyển giữa các trung tâm hoạt động
trong thành phố và tạo thuận tiện tối đa cho phƣơng tiện vận tải công cộng hoạt động

nhằm khuyến khích ngƣời dân sử dụng phƣơng tiện này thay cho phƣơng tiện cá nhân.
Quy hoạch giao thông công cộng phải phối hợp với sự bố trí các cụm chuyên biệt
của thành phố: cụm dân cƣ, cụm thƣơng mại, cụm công nghiệp, cụm vui chơi giải trí.
Thời kì tiền công nghiệp, do không có phƣơng tiện vận chuyển cơ giới nên kích thƣớc
của thành phố, dù là thành phố lớn cũng rất hạn chế. Cuộc cách mạng công nghiệp dẫn
đến hình thành nhiều phƣơng thức vận chuyển mới, đặc biệt là đƣờng sắt và tramway
đã làm thay đổi hẳn quy mô đô thị. Sự đô thị hóa phát triển theo sự phát triển của
đƣờng giao thông. Thành phố dần mở rộng ra vùng ven, đặc biệt từ khi xuất hiện xe
buýt và ô tô ở đầu thế kỉ 20, các thành phố cũ chỉ còn là khu vực trung tâm văn hóa, du
lịch, các trung tâm hoạt động chính của thành phố dời ra những khu phố mới. Những
trục giao thông công cộng đƣợc hình thành. Mạng lƣới giao thông công cộng phủ đều
Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3
Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh - 5 -
khắp thành phố. Các khu công nghiệp, khu dân cƣ, các cơ sở hoạt động kinh doanh,
thƣơng mại cũng đƣợc bố trí quanh trạm vận chuyển công cộng, đặc biệt là các cơ sở
công cộng lớn nhƣ trƣờng học, bệnh viện.
Quy hoạch đƣờng giao thông công cộng phải gắn liền với việc lựa chọn công nghệ
của các phƣơng tiện vận chuyển trên hệ thống. Hệ thống đƣợc đặc trƣng bởi một mạng
lƣới mở rộng cho toàn bộ địa bàn đô thị và đƣợc phân chia thành các khoảng cách đều
đặn trên đó có các xe con thoi hoạt động để chở khách. Các khoảng dừng ngắn tạo
thuận lợi cho ngƣời sử dụng vì vậy sẽ khuyến khích ngƣời dân sử dụng hệ thống giao
thông công cộng hơn là dùng xe cá nhân. Mặt khác cũng vì khoảng cách dừng ngắn và
tầng số hoạt động cao nên có thể sử dụng các phƣơng tiện vận tải kích thƣớc bé, tránh
ùn tắc giao thông ở những giờ cao điểm.
1.3. Hiện trạng giao thông đô thị ở nƣớc ta
Nƣớc ta đang ở giai đoạn phát triển mạnh xe gắn máy trƣớc khi chuyển sang ô tô cá
nhân. Phƣơng tiện đi lại chính hiện nay của ngƣời dân là xe gắn máy. Phần lớn các
thành phố nƣớc ta đều chƣa có mạng lƣới giao thông công cộng hoặc có nhƣng chắp
vá. Phƣơng tiện vận tải trên hệ thống giao thông công cộng chƣa có tiêu chuẩn đồng
nhất, kích cỡ không phù hợp với cơ sở hạ tầng hiện có nên đôi khi chính phƣơng tiện

giao thông công cộng lại gây ra nạn ùn tắt giao thông và làm ô nhiễm môi trƣờng.
Mật độ xe gắn máy ở các thành phố lớn nƣớc ta đang gia tăng với mức độ chóng
mặt. Những năm gần đây, giá xe gắn máy giảm đã làm gia tăng đột biến số lƣợng xe
găn máy và điều này đã gây ra bạn ùn tắt giao thông nghiêm trọng ở một số thành phố
lớn, đặc biệt là Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh. Chƣa bao giờ vấn đề giao thông
đô thị đƣợc quan tâm nhiều nhƣ hiện nay. Chính phủ đã có nhiều cuộc họp đề bàn về
vấn đề này. Quốc hội trong kì họp cuối năm 2002 cũng đƣa vấn đề giao thông công
cộng ra thảo luận nhằm tìm biện pháp tháo gỡ. Chính quyền Thủ đô Hà Nội và Thành
phố Hồ Chí Minh đã tổ chức nhiều cuộc họp chuyên đề nhằm tìm kiếm các giải pháp
cho vấn đề giao thông công cộng. Nhiều quy định mới đã đƣợc áp dụng nhằm hạn chế
xe gắn máy. Tuy nhiên vấn đề này chỉ có thể giải quyết một cách triệt để khi hệ thống
giao thông công cộng đáp ứng đƣợc nhu cầu đi lại của ngƣời dân.
Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3
Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh - 6 -

Biểu đồ 1-1: Số lƣợng ô tô và xe máy hoạt động hàng năm của cả nƣớc
(Nguồn: Hoàng Dương Tùng, 2009)
Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh đã tổ chức vận hành các tuyến xe buýt mẫu.
Tuy nhiên số ngƣời sử dụng hệ thống giao thông công cộng này còn rất khiêm tốn.
Theo tài liệu công bố của Cơ quan hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) trong dự án quy
hoạch tổng thể và nghiên cứu khả thi của dự án giao thông công cộng Thành phố Hồ
Chí Minh thì chỉ có 1,3% số ngƣời đƣợc khảo sát sử dụng phƣơng tiện công cộng để đi
lại so với 2% năm 1996. Sự giảm tỉ lệ này là do cuộc sống của ngƣời dân đƣợc nâng
cao, giá cả xe gắn máy giảm nên nhiều ngƣời có thể mua sắm đƣợc phƣơng tiện cá
nhân. Cũng theo số liệu khảo sát của JICA, chỉ có 8,1% số hộ gia đình không có xe
gắn máy , 34,5% số hộ có 1 xe gắn máy và 34,9 % số hộ có 2 xe gắn máy. Số hộ gia
đình có xe hơi riêng là 2,4%.
Hiện nay Thành phố Hồ Chí Minh có 25 tuyến xe buýt mẫu. Theo ƣớc tính thì
lƣợng xe buýt sẽ đảm bảo đƣợc khoảng 3% nhu cầu đi lại của nhân dân thành phố (cao
hơn số liệu điều tra của JICA ). Đa số các xe buýt sử dụng hiện nay là xe buýt cũ, hệ

thống an toàn không đảm bảo, đã xảy ra những vụ mất phanh gây tai nạn giao thông
nghiêm trọng. Mục tiêu phấn đấu của Thành phố Hồ Chí Minh là nâng tỉ lệ vận chuyển
khách công cộng lên 15% vào năm 2010.
Ở Hà Nội, năm 2001 xe buýt chỉ đáp ứng đƣợc khoảng 3,87% nhu cầu đi lại của
ngƣời dân. Thành phố phấn đấu nâng tỉ lệ này lên 20% trong những năm tới. Hiện nay
thành phố đã xây dựng 29 tuyến xe buýt tiêu chuẩn, mở thêm 125 tuyến xe buýt trong
thành phố với 3976 lƣợt xe buýt chạy trong ngày. Trong năm 2002, thành phố Hà Nội
đã trợ giá 65 tỉ đồng cho hệ thống xe buýt. Kinh phí trợ giá này sẽ tiếp tục tăng trong
những năm sau để đạt chỉ tiêu đáp ứng 20% nhu cầu đi lại của ngƣời dân Thủ đô. Việc
Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3
Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh - 7 -
quy hoạch các tuyến đƣờng dành riêng cho xe buýt cũng đang đƣợc Chính quyền
Thành phố xem xét.
Giao thông công cộng có hiệu quả sử dụng năng lƣợng 3 lần hơn giao thông cá nhân
nên việc phát triển giao thông công cộng sẽ tiết kiệm đáng kể năng lƣợng và giảm ô
nhiễm môi trƣờng.
Ở nƣớc ta tốc độ gia tăng xe gắn máy kèm theo những vấn đề xã hội và môi trƣờng
do chúng đặt ra đã buộc chúng ta phải xem xét lại chiến lƣợc phát triển giao thông
công cộng. Xu thế phát triển tất yếu của phƣơng tiện giao thông công cộng là tiến dần
đến việc động lực hóa các quãng đƣờng dịch chuyển bằng ô tô cá nhân. Để giảm nhẹ
những tác động bất lợi của xu thế trên, chúng ta phải từng bƣớc quy hoạch phát triển
hệ thống vận chuyển công cộng, đặc biệt là ở các thành phố.
Các nƣớc đang phát triển quanh ta nhƣ Trung Quốc, Thái Lan, Philipin… đã và
đang đối phó với vấn đề này. Nạn kẹt xe và ùn tắc giao thông ở các nƣớc này đã gây
những khó khăn rất lớn cho giao thông đô thị. Trong khi đó ở các thành phố lớn của
các nƣớc phát triển ở khu vực Châu Âu và Bắc Mỹ vấn đề ùn tắc giao thông ít xãy ra
hơn mặc dù mật độ giao thông công cộng ở các nƣớc này cao hơn nhiều. Sở dĩ vậy vì
các nƣớc phát triển đã có hệ thống giao thông công cộng và hệ thống này liên tục đƣợc
phát triển, nâng cấp từ hàng trăm năm nay. Những quốc gia này, vấn đề giao thông
công cộng đƣơc tổ chức rất chặt chẽ và tối ƣu.

Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3
Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh - 8 -
PHẦN 2: HIỆN TRẠNG Ô NHIỄM KHÔNG KHÍ Ở THÀNH
PHỐ HỒ CHÍ MINH DO PHƢƠNG TIỆN GIAO THÔNG
ĐƢỜNG BỘ GÂY RA
2.1. Tổng quan hiện trạng ô nhiễm không khí
Phƣơng tiện giao thông vận tải, nhất là ôtô, xe máy đã góp phần quan trọng vào quá
trình phát triển của xã hội nhƣng nó cũng gây ra những tác động xấu đến môi trƣờng,
gây nguy hại cho sức khỏe của con ngƣời và làm suy giảm chất lƣợng cuộc sống đô
thị.
Theo đánh giá của các chuyên gia, ô nhiễm không khí ở đô thị do giao thông gây ra
chiếm tỉ lệ khoảng 70%. Xét các nguồn thải gây ra ô nhiễm không khí trên phạm vi
toàn quốc, ƣớc tính cho thấy, hoạt động giao thông chiếm tới gần 85% lƣợng khí
cacbon monoxit có khả năng gây nhiễm độc cấp và nhiều chất độc hại khác. Trong khi
đó, các nguồn thải khí gồm: hoạt động sản xuất công nghiệp, hoạt động khai thác
khoáng sản, hoạt động xây dựng, khí thải do các ngành khác và hoạt động dân sinh chỉ
chiếm một tỉ lệ tƣơng đối về khí thải gây ô nhiễm không khí đô thị.

Biểu đồ 2-1: Tỷ lệ phát thải chất gây ô nhiễm do các nguồn thải chính ở Việt
Nam
(Nguồn: Cục BVMT, 2006)
Điều này cho thấy, ô nhiễm giao thông hiện nay đang là một trong những tác nhân
lớn nhất có ảnh hƣởng đến không khí đô thị.
Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3
Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh - 9 -

Biểu đồ 2-2: Tỷ lệ phát thải các chất ô nhiễm do các phƣơng tiện cơ giới đƣờng
bộ của Việt Nam
(Nguồn: Hội thảo nhiên liệu và xe cơ giới sạch ở Việt Nam, Bộ GTVT và Chương
trình môi trường Mỹ Á, 2004)

Các tác nhân gây ô nhiễm giao thông chủ yếu là: Các khí độc hại từ các loại xe có
động cơ thải ra khí đốt nhiên liệu: bụi; tiếng ồn. Trong đó, khí thải do đốt nhiên liệu có
mức độ gây ô nhiễm môi trƣờng lớn nhất. Hàng ngày, chỉ cần một nửa số phƣơng tiện
trên hoạt động cũng đã xả ra môi trƣờng một lƣợng lớn các khí độc hại, trong đó có
nhiều thành phần gây nên hiệu ứng nhà kính; gây ra các loại bệnh nhƣ viêm nhiễm
đƣờng hô hấp do nhiễm vi khuẩn, hen suyễn, viêm phế quản mạn tính, viêm mũi
Theo báo cáo của Petrolimex, từ năm 2000 đến 2005, nhu cầu tiêu thụ nhiên liệu hàng
năm ở Tp. Hồ Chí Minh tăng ở mức xấp xỉ 12%, giai đoạn 2005 - 2010 sẽ là 15%.
Điều đó có nghĩa là tăng phƣơng tiện giao thông là nguyên nhân chính gây ô nhiễm
không khí.
Nhƣ vậy, nhìn chung tại Tp. Hồ Chí Minh các vấn đề về ô nhiễm bụi, khí thải và
tiếng ồn có nguyên nhân xuất phát từ các hoạt động giao thông đƣờng bộ (chiếm đến
70%), các hoạt động xây dựng và sinh hoạt đun nấu của các hộ gia đình. Theo báo cáo
hiện trạng môi trƣờng năm 2003 có thể thấy trong khoảng vài năm trở lại đây số lƣợng
xe ô tô và xe máy ở Tp. Hồ Chí Minh đã gia tăng đáng kể, đặc biệt là số lƣợng xe máy.
Bảng 2-1: Số lƣợng xe gắn máy tại Tp. Hồ Chí Minh qua từng thời kỳ
Năm
Số lƣợng xe máy ở Tp. Hồ Chí Minh
1996 - 1997
1.200.000
2001
2.000.000
Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3
Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh - 10 -
2002
2.500.000
(Nguồn: Hoàng Dương Tùng, 2004)
 Nguyên nhân chính gây ra ô nhiễm không khí ở Tp. Hồ Chí Minh:
- Lƣu lƣợng xe tham gia giao thông tại các khu vực này luôn ở mức quá tải là
chủ yếu.

- Thêm vào đó, chất lƣợng đƣờng xá, cơ sở hạ tầng và mật độ xe trọng tải nặng
lƣu thông qua các khu vực này rất nhiều.
- Cộng thêm xung quanh có nhiều nhà cao tầng khiến cho khả năng phát tán
kém.
- Có một nguyên nhân quan trọng không kém là lƣợng khí thải công nghiệp phát
ra từ các nhà máy, xí nghiệp sản xuất xung quanh các khu vực đó
2.2. Một số thành phần ô nhiễm không khí do giao thông
2.2.1. Ô nhiễm bụi
Môi trƣờng không khí xung quanh của hầu hết các khu vực trong thành phố đều bị ô
nhiễm bụi, đặc biệt là các nút giao thông, các khu vực có công trƣờng xây dựng và nơi
tập trung hoạt động sản xuất công nghiệp.

Hình 2-1: Ô nhiễm không khí do hoạt động giao thông gây ra
Không khí xung quanh các đƣờng giao thông bị ô nhiễm bụi chủ yếu là do từ mặt
đƣờng cuốn lên khi các phƣơng tiện cơ giới tham gia giao thông. Các phƣơng tiện lƣu
thông sẽ cuốn một lƣợng lớn bụi đƣờng vào không khí; ngoài ra khi hãm phanh sẽ tạo
ra bụi.
Bụi và các khí thải độc dễ dàng thâm nhập vào cơ thể qua đƣờng hô hấp, qua da và
niêm mạc mắt, miệng. Trong điều kiện nƣớc ta hiện nay, việc di chuyển chủ yếu bằng
các loại xe không có mui kín. Vì vậy, trong quá trình di chuyển con ngƣời bị tiếp xúc
trực tiếp với bụi nên mức độ tác động đến sức khỏe rất lớn.
Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3
Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh - 11 -
Nồng độ bụi PM
10
trung bình năm của các thành phố lớn của Việt Nam nhƣ Tp.Hồ
Chí Minh, Hà Nội, Đà Nẵng, Hải Phòng nhìn chung đều vƣợt ngƣỡng trung bình năm
đƣợc khuyến nghị của WHO (20 µg/m
3
).

Biểu đồ 2-3: Diễn biến PM
10
trung bình năm tại một số thành phố từ 2003 –
2006
(Nguồn: Trung tâm KTTV Quốc gia, 2007; Chi cục BVMT TP.HCM, 2007)
So sánh với tiêu chuẩn Việt Nam, tại hầu hết các khu vực ở Tp.Hồ Chí Minh, nồng
độ bụi PM
10
các năm gần đây đều vƣợt tiêu chuẩn cho phép.
Theo kết quả quan trắc không khí quý III/2008 của Chi cục Bảo vệ môi trƣờng Tp.
Hồ Chí Minh, 82% kết quả đo nồng độ bụi trong không khí tại thành phố vƣợt chuẩn
cho phép, ở một số thời điểm, chỉ số vƣợt chuẩn cao gấp 4 - 5 lần. Với mức độ ô
nhiễm bụi nhƣ thế này sẽ gây nhiều bệnh lý cũng nhƣ các nguy cơ khác cho ngƣời
tham gia giao thông và dân cƣ sinh sống khu vực ven đƣờng.

Biểu đồ 2-4: Diễn biến nồng độ TSP trong không khí ven đƣờng tại một số trục
giao thông của Tp.Hồ Chí Minh từ 2002-2006
(Nguồn: Trung tâm KTTV Quốc gia, 2007; Chi cục BVMT TP.HCM, 2007)
Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3
Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh - 12 -
2.2.2. Ô nhiễm khí thải
Đánh giá mới nhất của UBND Tp. Hồ Chí Minh về các nguồn ô nhiễm không khí
cũng cho thấy: Khí thải từ các phƣơng tiện giao thông và do hệ thống giao thông lạc
hậu là nguyên nhân trực tiếp. Gần 90% xe cộ ở thành phố là xe máy, là loại động cơ
thải ra rất nhiều bụi, CO và hydro cacbon. Tình trạng tắc nghẽn giao thông gia tăng
càng làm nồng độ bụi hạt tăng cao. Tổng tải lƣợng bụi hạt, CO, NO
2
, CO
2

từ nguồn
khí thải của phƣơng tiện giao thông, khí thải công nghiệp, khí thải từ đốt cháy các
nguồn nguyên liệu trong sinh hoạt tại thành phố vào khoảng 60.000 tấn/năm.
Đặc biệt tại các trạm quan trắc ở ngã tƣ An Sƣơng, ngã sáu Gò Vấp, ngã tƣ Đinh
Tiên Hoàng – Điện Biên Phủ là nơi mật độ giao thông rất cao dẫn đến tình trạng ô
nhiễm bụi, hạt chì, tiếng ồn và các khí gây ô nhiễm khác vƣợt chuẩn gấp nhiều lần.
Bảng 2-2: Ƣớc tính phát thải và chi phí phát thải cho các phƣơng tiện giao
thông khác nhau
Kiểu
dáng
theo năm
Phát thải bình quân
Tổn hại môi trƣờng vùng và
địa phƣơng (US$/1.000km)
VOC
S

(g/km)
NO
X

(g/km)
PM
(mg/km)
Quốc gia
Bình quân
thành phố
Trung tâm
thành phố
Xe khách, xăng

1998
2,5
1,53
37
12
35
127
2000
0,46
0,17
7
1,6
5
20
2010
0,08
0,04
1,2
0,3
1
4
Xe buýt, dầu diesel
1998
1,3
13,2
500
53
140
490
2000

0,4
7,3
150
30
74
250
2010
0,15
3,2
70
13
33
110
(Nguồn: Lê Văn Khoa, 2009)
1. Ô nhiễm NO
2
Do ảnh hƣởng của các hoạt động giao thông, nồng độ NO
2
ở gần các trục đƣờng
giao thông cao hơn hẳn các khu vực khác. Đặc biệt tại những đô thị có mật độ phƣơng
tiện giao thông cao nhƣ Tp. Hồ Chí Minh, nồng độ NO
2
trong không khí cao hơn hẳn
Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3
Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh - 13 -
những đô thị khác. Điều này chứng tỏ NO
2
đƣợc phát sinh chủ yếu từ các hoạt động
giao thông trong thành phố.

Biểu đồ 2-5: Diễn biến nồng độ NO
2
trung bình năm trong không khí tại Tp.Hồ
Chí Minh từ năm 200 3 – 2006
(Nguồn: Trung tâm KTTV Quốc gia, 2007; Chi cục BVMT TP.HCM, 2007)

Biểu đồ 2-6: Diễn biến nồng độ NO
2
trong không khí ven đƣờng giao thông của
Tp. Hồ Chí Minh từ 2000-2007
(Nguồn: Trung tâm KTTV Quốc gia, 2007; Chi cục BVMT TP.HCM, 2007)
(2). Ô nhiễm benzen và toluen
Sự gia tăng liên tục các phƣơng tiện giao thông đã là một chỉ báo đáng ngại về chất
lƣợng không khí, nhƣng nguy hiểm hơn là chất lƣợng xăng dầu. Kết quả quan trắc của
Chi cục BVMT Tp. Hồ Chí Minh trong những năm qua cho thấy xu hƣớng gia tăng
nồng độ các chất nhƣ benzen và toluen trong không khí tại TP. Hồ Chí Minh.
Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3
Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh - 14 -
Sự gia tăng các chất độc hại này là do lƣợng xe cơ giới tăng rất nhanh, trong khi đó
chất lƣợng của xăng lại không đƣợc đảm bảo. Theo báo cáo của Chi cục BVMT Tp.
Hồ Chí Minh, năm 2006, nồng độ benzen tăng 1,1 đến 2 lần; nồng độ toluen tăng từ 1
đến 1,6 lần so với năm 2005. Đáng chú ý là tại các trục đƣờng chính ở thành phố nhƣ
Ðiện Biên Phủ, Hùng Vƣơng nồng độ benzen có trong không khí đã vƣợt tiêu chuẩn
từ 2,5 đến 4,1 lần.

Biểu đồ 2-7: Nồng độ benzen trung bình năm trong không khí ven đƣờng giao
thông Tp. Hồ Chí Minh năm 2005, 2006
(Nguồn: Trung tâm KTTV Quốc gia, 2007; Chi cục BVMT TP.HCM, 2007)
(3). Ô nhiễm chì
Ô nhiễm chì trong những năm gần đây cũng có xu hƣớng tăng cao. Thực hiện Chỉ

thị số 24/2000/CT-TTg ngày 23/11/2000 về triển khai sử dụng xăng không pha chì (áp
dụng từ 01/7/2001), tại nhiều đô thị trong cả nƣớc, nồng độ chì trong không khí đã
giảm đi đáng kể và đều dƣới TCVN.
Tuy nhiên, theo số liệu quan trắc của Chi cục BVMT Tp. Hồ Chí Minh, mặc dù
nồng độ chì trung bình 24 giờ vẫn nằm trong giới hạn cho phép (1,5 µg/m
3
), nhƣng từ
năm 2005 đến nay, nồng độ này đã tăng lên so với những năm trƣớc. Năm 2006, nồng
độ chì trung bình đã tăng từ 1,4 đến 2,4 lần so với năm 2005.
2.2.3. Ô nhiễm tiếng ồn
Về tiếng ồn, đây là dạng ô nhiễm phổ biến. Trong các nguồn sinh ra tiếng ồn thì các
phƣơng tiện giao thông vận tải đóng vai trò chủ yếu: 60 - 80% bởi các nguyên nhân
sau do tiếng ồn từ động cơ, do ống xả, do rung động các bộ phận xe, đóng cửa xe, còi
xe, phanh xe, do sự tƣơng tác giữa lốp xe và mặt đƣờng
Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3
Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh - 15 -
Cạnh các trục đƣờng giao thông trong Tp. Hồ Chí Minh, mức ồn khá cao, dao động
từ 66-87 dBA và thƣờng xuyên vƣợt ngƣỡng 75 dBA (ngƣỡng tối đa cho phép đối với
khu dịch vụ thƣơng mại theo TCVN 5949-1998), đặc biệt vào thời điểm ban ngày.
Mặc dù tiếng ồn đo đƣợc giữa đêm thƣờng thấp, nhƣng ở tuyến đƣờng có mật độ xe tải
lớn, tiếng ồn đêm khuya vẫn ở mức cao.
Tiếng ồn gây tác hại rất lớn đến toàn bộ cơ thể nói chung và cơ quan thính giác nói
riêng. Tiếng ồn mạnh, thƣờng xuyên gây nên bệnh đau đầu, chóng mặt, cảm giác sợ
hãi, bực tức vô cớ, trạng thái tâm thần bất ổn, mệt mỏi.

Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3
Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh - 16 -
PHẦN 3: GIẢI PHÁP KIỂM SOÁT Ô NHIỄM TỪ PHƢƠNG
TIỆN GIAO THÔNG ĐƢỜNG BỘ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
3.1. Giải pháp công cụ và chính sách

3.1.1. Các công cụ chính sách
1. Khuyến khích công viên chức nhà nước sử dụng xe buýt đi làm để làm chỉ tiêu
đánh giá thi đua
Hiện tại, phong trào này đã đƣợc Thành phố thực hiện triển khai (từ tháng 8/2008).
Thành phố đƣa ra hai giai đoạn cụ thể: trƣớc tiên vận động các cán bộ, đảng viên, đoàn
viên, công chức, viên chức, học sinh, sinh viên và công nhân dùng xe buýt. Giai đoạn
tiếp theo bắt đầu vận động toàn dân cùng đi xe buýt ít nhất một ngày trong tuần. Đồng
thời với phong trào vận động ngƣời dân đi xe buýt, Thành phố khuyến khích ngƣời
dân đi xe hai bánh không động cơ.
Tuy nhiên kết quả đạt đƣợc của chƣơng trình chƣa cao. Đồng thời cùng với thời
gian, phong trào dần có xu hƣớng giảm xuống. Đến nay không còn đƣợc nhiều ngƣời
quan tâm.
Theo tính toán ban đầu của thành phố, nếu ngƣời dân sử dụng một trong hai loại xe
trên để đi lại một ngày/tuần thì thành phố sẽ tiết kiệm đƣợc 12,7 tỷ đồng/ngày, tƣơng
ứng hơn 4.643 tỷ đồng/năm (trong khi tiền trợ giá cho xe buýt năm 2008 là 610 tỷ
đồng). Lợi ích thu đƣợc là rất lớn. Do đó Thành phố cần phải tiếp tục triển khai và
nhân rộng chƣơng trình này bằng các hoạt động khuyến khích khác đi kèm.
- Cán bộ, công chức sẽ làm gƣơng trong việc đi xe buýt hoặc xe không động cơ.
- Thành phố sẽ phát tem vé tháng hoặc vé tập miễn phí cho cán bộ, công chức để
tạo thói quen đi xe buýt.
- Riêng cán bộ, công chức Sở GTVT đi xe buýt hai ngày một tuần (ngày thứ Tƣ
cố định và một ngày do các đơn vị tự quy định).
- Thông qua hình thức thi đua khen thƣởng, công đoàn sẽ chấm điểm cho các
đơn vị, cá nhân tham gia.
- Việc này đƣợc thực hiện từ cấp lãnh đạo cao nhất của sở chứ không chỉ riêng
cán bộ, nhân viên, chuyên viên. Kèm vào đó có những hình thức bốc thăm
trúng thƣởng khi đi xe buýt hoặc vận động để mọi ngƣời tự giác thực hiện
2. Giảm thiểu tình trạng kẹt xe trong khu đô thị
Theo đánh giá của Sở GTCC Tp.Hồ Chí Minh, thời gian gần đây, tình trạng ùn tắc
giao thông trên địa bàn thành phố thƣờng xuyên xảy ra trên diện rộng tại nhiều quận

Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3
Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh - 17 -
nội thành. Đây có thể xem là nguyên nhân chính làm mức độ ô nhiễm không khí tại
Tp. Hồ Chí Minh ngày càng trở nên trầm trọng hơn.
Giờ cao điểm ùn tắc giao thông tại thành phố thƣờng diễn ra từ lúc 6h30 đến 8h vào
buổi sáng và từ 16h30 đến 18h vào buổi chiều. Trong giờ cao điểm, đối tƣợng tham
gia giao thông chủ yếu là học sinh, cán bộ - công chức, viên chức và ngƣời lao động
tại các đơn vị hành chính, sự nghiệp, lao động các ngành dịch vụ (giờ làm việc bắt đầu
từ 7h30 đến 17h); công chức các doanh nghiệp làm theo ca hành chính. Ngoài ra, còn
có đối tƣợng là phụ huynh đƣa đón con em đi học; ngƣời dân đến các công sở, cơ quan
hành chính, cơ quan nhà nƣớc liên hệ công việc và ngƣời dân tham gia các hoạt động
kinh tế khác.
Do vậy, nhằm giảm bớt lƣu lƣợng giao thông trong giờ cao điểm dẫn đến nạn kẹt
xe, các sở ngành liên quan tại Tp. Hồ Chí Minh xem xét phƣơng án bố trí lệch giờ làm
việc để áp dụng đối với các cơ quan hành chính nhà nƣớc trên địa bàn thành phố.
- Giờ làm việc buổi sáng của các cơ quan hành chính nhà nƣớc (kể cả bộ phận thực
hiện dịch vụ hành chính công, tổ chức chính trị, xã hội thuộc thành phố) bắt đầu từ
7h30 hoặc 8h và kết thúc lúc 16h, 16h30 hoặc 17h.
- Ngoài ra, để giảm bớt lƣu lƣợng giao thông trên đƣờng, trong đó có lƣợng ngƣời
đến các cơ quan nhà nƣớc để thực hiện dịch vụ hành chính công nhƣ: phòng công
chứng, bộ phận tiếp nhận và trả kết quả thủ tục hồ sơ hành chính… có thể xem xét
thay đổi giờ làm việc ở những nơi này bắt đầu từ 9h và kết thúc lúc 15h.
Việc bố trí lệch giờ làm việc vẫn phải bảo đảm một ngày làm việc 8 giờ và 40
giờ/tuần do vậy có thể bố trí làm việc thêm vào ngày thứ Bảy.

Hình 3-1: Kẹt xe - cảnh thƣờng nhật tại Tp. Hồ Chí Minh
Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3
Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh - 18 -
- Đồng thời Thành phố cũng cần có giải pháp giao quyền cho chủ tịch UBND quận,
huyện chỉ đạo các ngành liên quan dƣới quyền thực hiện triệt để việc lấn chiếm

lòng lề đƣờng, chiếm dụng vỉa hè tụ tập buôn bán; tổ chức xe đƣa đón học sinh -
sinh viên, công nhân viên…
- Bên cạnh đó, trong thời gian sắp tới Tp. Hồ Chí Minh cần khuyến khích và ƣu tiên
việc xây dựng trƣờng học, bệnh viện ở các vùng ven, đồng thời hạn chế tối đa xây
dựng ở các quận trung tâm.
- Mặt khác, hàng loạt dự án nhƣ đại lộ Đông Tây, cầu Nguyễn Văn Cừ, cầu và hầm
Thủ Thiêm, cầu đƣờng Phú Mỹ, đƣờng vành đai Tân Sơn Nhất-Bình Lợi đƣợc xem
nhƣ là các giải pháp vừa mang tính tình thế vừa mang tính lâu dài sẽ giảm hẳn tình
trạng kẹt xe ở Tp. Hồ Chí Minh.
3. Khuyến khích và tăng cương hoạt động vệ sinh môi trường giao thông
Khuyến khích ngƣời dân về việc vệ sinh môi trƣờng giao thông bằng cách phun
nƣớc, quét đƣờng;
3.1.2. Các công cụ pháp luật
1. Áp dụng tiêu chuẩn đối với các phương tiện giao thông đường bộ
Hiện nay có ba loại tiêu chuẩn khí thải chính là tiêu chuẩn Châu Âu (Euro) tiêu
chuẩn Mỹ và tiêu chuẩn Nhật Bản. Hầu hết các nƣớc Châu Á đều áp dụng tiêu chuẩn
Châu Âu. Từ những năm 80 của thế kỷ trƣớc Châu Âu và nhiều quốc gia phát triển đã
thực thi nhiều biện pháp nhằm siết chặt và bắt buộc áp dụng tiêu chuẩn khí thải
nghiêm ngặt và thực thi lộ trình để hạn chế tối đa lƣợng khí thải độc hại phát ra từ xe
cơ giới. Trung Quốc - quốc gia đông dân nhất thế giới đã áp dụng Euro 1 từ năm 2001
và ngày 1/7/2003 Chính phủ Trung Quốc đã quyết định áp dụng tiêu chuẩn Euro 2,
riêng Bắc Kinh và Thƣợng Hải đã áp dụng tiêu chuẩn Euro 3 từ tháng 1/2003. Các
nƣớc ASEAN nhƣ Thái Lan, Malaysia, Singapore, Philippine đã áp dụng tiêu chuẩn
Euro từ những năm 90 của thế kỷ trƣớc và hiện đang áp dụng Euro 2 và Euro 3. Cộng
đồng Châu Âu, Nhật Bản, Mỹ đã áp dụng tiêu chuẩn Euro hoặc tiêu chuẩn quốc gia
tƣơng ứng từ cách đây 15 năm.
Trong thời gian qua, Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Khoa học và Công nghệ và các Bộ,
ngành có liên quan đã tích cực chuẩn bị nghiên cứu, xây dựng và triển khai thực hiện
lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải đối với những phƣơng tiện giao thông cơ giới
đƣờng bộ.

- Ngày 23/11/2000, Thủ tƣớng Chính phủ đã có Chỉ thị số 24/2000/CC-TTg loại bỏ
xăng pha chì, đánh dấu bƣớc khởi đầu áp dụng tiêu chuẩn khí thải Euro 1 ở nƣớc
ta.
Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3
Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh - 19 -
- Năm 2002, Bộ Khoa học, Công nghệ và Môi trƣờng ban hành tiêu chuẩn TCVN
6776-2002: Xăng không chì - yêu cầu kỹ thuật và TCVN 5689-2002: Nhiên liệu
diezen - yêu cầu kỹ thuật.
- Năm 2005, Thủ tƣớng Chính phủ đã ra quyết định số 249/2005/QĐ-TTG ngày 10
tháng 10 năm 2005 quy định lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải đối với các
phƣơng tiện giao thông đƣờng bộ.
Hiệu lực áp dụng tiêu chuẩn khí thải đối với ô tô và xe gắn máy có hiệu lực từ ngày
01/07/2007. Đối với loại xe cơ giới mà kiểu loại đã đƣợc chứng nhận an toàn kỹ thuật
và bảo vệ môi trƣờng trƣớc ngày 1/7/2007 nhƣng chƣa sản xuất, lắp ráp thì thời điểm
áp dụng các tiêu chuẩn khí thải Euro 2 đƣợc lùi lại sau 1 năm, từ 1/7/2008. Với ôtô
mới sẽ áp dụng tiêu chuẩn Euro 2 vào cuối năm 2007 và Euro 3 vào cuối năm 2010.
Tp. Hồ Chí Minh là một trong những trọng điểm để thực hiện các biện pháp kiểm
soát khí thải giao thông dựa trên các tiêu chuẩn. Do đó, Thành phố cần phải xây dựng
một lộ trình để thực hiện tiêu chuẩn khí thải đối với phƣơng tiện giao thông cơ giới.
- Đối tƣợng thực hiện lộ trình là các cơ quan quản lý nhà nƣớc, các tổ chức, cá nhân
sản xuất, chế tạo, nhập khẩu, khai thác các loại phƣơng tiện.
- Tiêu chí để thực hiện lộ trình là các tiêu chuẩn Châu Âu (Euro) về phát thải của các
phƣơng tiện giao thông.
- Mục tiêu của lộ trình là định ra khoảng thời gian thích hợp để áp dụng tiêu chuẩn
Euro và các biện pháp đồng bộ để thực hiện sao cho trong 10 năm tới TP. Hồ Chí
Minh sẽ trở thành đơn vị dẫn đầu trong cả nƣớc cũng nhƣ đuổi kịp các thành phố
tiên tiến trong khu vực về việc kiểm soát khí phát thải của các phƣơng tiện xe cơ
giới.
Thời hạn thực hiện và mức tiêu chuẩn quy định trong lộ trình có thể đƣợc phân định
khác nhau tuỳ theo nhóm đối tƣợng áp dụng nhƣ xe mới sản xuất, xe đã qua sử dụng,

nhập khẩu và xe đang tham gia giao thông. Lộ trình thực hiện tiêu chuẩn khí thải cần
định hƣớng dài hạn áp dụng tiêu chuẩn nhiên liệu và phƣơng tiện để ngành nhiên liệu
và sản xuất phƣơng tiện có đủ thời gian chuẩn bị.
Bảng 3-1: Tiêu chuẩn Châu Âu cho xăng và diezen
Tiêu chuẩn
Xăng
Diezen

Chì
Lƣu huỳnh
Lƣu huỳnh
Euro 1
0
Không áp dụng
Không áp dụng