bài thảo luận giới thiệu về xe landcruiser gtvt

-1-

Xe Toyota LANDCRUISE là loại xe lữ hành việt dã 4x4 (ngoài
chức năng chung còn có thể dùng làm xe chỉ huy, thông tin, cứu thương)
để chở người hoặc chở hàng ( khi tháo các ghế ngồi ở phía sau ). Xe có
động cơ công suất lớn, độ bền và độ tin cậy cao, kết cấu vững, gồm nhiều
thiết bị đảm bảo tiện nghi và an toàn cao cho người sử dụng trong các
điều kiện đường xá, khí hậu khắc nghiệt. Kết cấu hình dáng bên ngoài và
nội thất có tính mỹ thuật cao.
Họ xe LANDCRUISE bắt đầu sản xuất từ cuối thập kỷ 50 tới nay
gồm có 3 kiểu chính:
Xe có mui cứng bằng kim loại để chở khách, xe mui vải để chở
khách và hàng, xe toàn năng để chở người. Xe kiểu mui cứng và mui vải
bạt là loại xe được thiết kế hình dáng và sản xuất từ thập kỷ 70 sang thập
kỷ 80. Vỏ xe có nhiều đường thẳng, góc cạnh. Chủ yếu các loại xe này
được phân loại theo các kiểu sau:
* Lan Cruiser mui cứng và mui bạt
+ Kiểu thân ngắn có 5 - 6 chỗ ngồi
+ Kiểu thân trung bình có 5 - 9 chỗ ngồi
+ Kiểu thân dài có 6 - 13 chỗ ngồi
+ Kiểu thân dài làm xe vận tải nhỏ có 3 chỗ ngồi và thùng chở hàng phía sau.
1
-2-
* Lan Cruiser II mui cứng
+ Kiểu thân ngắn có 5 – 6 chỗ ngồi
Xe mui cứng và mui vải bạt cụ thể có các xêri sau:
RJ 70, 73, 77 lắp động cơ xăng 21 – R, 22 – R, 22R – E.
LJ 70, 72, 73, 79 lắp động cơ diesel 2L, 3L, 2L – T
ZJ 70, 73, 75 lắp động cơ xăng 3 – F và 3F – E
PZJ 70, 73, 75 lắp động co diesel PZ.
HZ 70, 73, 75 lắp động cơ diesel 1HZ, 1HL – T

2
-3-

 !"#$%#
&'( )*
+,&-
Dòng xe Crossover SUV
Mức tiêu thụ nhiên liệu 19 lít/100 km
Năm sản xuất 2007
Số cửa 5
Số chỗ ngồi 7
Hộp số Số tự động
Kiểu dẫn động 4WD
Nhiên liệu Xăng
Hệ thống nạp nhiên liệu
Phun xăng điện tử
EFI
+,./0
Dài
×
rộng
×
cao (mm) 4760 x1855x1880
Chiều dài cơ sở (mm) 2790
Chiều rộng cơ sở trước/sau (mm) 1585/1585
Khoảng sáng gầm xe (mm) 225
Trọng lượng không tải (kg) 2290
Trọng lượng toàn tải (kg) 3300
Dung t;ch b=nh nhiên liệu (l) 87
3

-4-
&'( 1234(5
Kiểu xe Landcruiser 2007
Động cơ 1GR-FE
Số xy lanh và bố tr; 6 xy lanh chữ V
Cơ cấu xu páp
24 xu páp DOHC, dẫn động
xích,
Dual VVT-i
Dung t;ch xy lanh [cm
3
] 3956
Đường k;nh xy lanh
×
Hành tr=nh xi lanh
[mm]
94
×
83
Tỉ số nén 10,8
Công suất tối đa [Hp/rpm] 240 HP/5200 rpm
Mômem xoắn tối đa [Nm/rpm] 383 Nm/3800 rpm
VVT-i VVT-i kép
Khe hở xu páp Tự động điều chỉnh
Đĩa căng x;ch cam Có cao su
Lọc dầu Loại thay thế phần tử lọc
Van ACIS Van quay điện từ
Điều khiển hệ thống nạp kh; AIC Có
Puli máy phát Có ly hợp 1 chiều
Quạt làm mát Quạt điện điều khiển vô cấp

ECU động cơ Bố trí trong khoang động cơ
4
-5-
6317893$3:;1234
Toyota Landcruiser 2007 được trang bị động cơ 1GR- FE là động cơ sử
dụng nhiên liệu xăng, 4 kỳ, là động cơ kiểu mới, phù hợp với các loại xe tính
cơ động trên mọi địa hình, các hệ thống trong động cơ đều được điều khiển
điện tử bằng ECU động cơ điều khiển. ECU nhận các tín hiệu từ các cảm biến
xử lý và truyền tín hiệu điều khiển.
Động cơ có 6 xilanh, bố trí chữ V6 góc nghiêng 60
0
, dung tích công tác
là 3500 cm
3
, thứ tự nổ 1-2-3-4-5-6. Tất cả các cụm, chi tiết cần được bảo
dưỡng, điều chỉnh thường xuyên nên đều được bố trí tại các vị trí dễ thao tác.
Động cơ cùng với hộp số và hộp số phụ được lắp thành cụm động lực đặt dọc xe.
Động cơ có hai trục cam trên nắp máy DOHC, gồm 24 xu páp (mỗi
máy có 4 xu páp, hai nạp và hai thải). Trục cam đặt trên nắp máy cho phép
làm giảm khối lượng các chi tiết trung gian chuyển động tịnh tiến (không có
đũa đẩy) đảm bảo hoạt động ổn định cho cơ cấu phân phối khí ngay cả tại số
vòng quay cao. Trục cam được dẫn động bằng xích từ trục khuỷu. Với trục
cam kép DHOC (Double overhead camshafts), hệ thống VVT- i kép điều
khiển đóng mở van nạp xả thông minh, điều khiển đánh lửa thông minh. Hệ
thống nạp ACIS, đóng mở bướm ga là bướm ga điện tử ETCS- i. Với những
đặc điểm nổi bật trên thì Toyota Landcruiser đã chiếm được ưu thế vượt trội
về mặt động học, động lực học. Chinh phục mọi địa hình.
Cùng với đó, Land Cruiser còn sử dụng hộp số bán tự động 5 cấp AI-Shift
Control, tuỳ theo điều kiện mặt đường và yêu cầu của người lái, nó có sẽ tự
động phán đoán để việc chuyển số trở nên tối ưu nhất, giúp quá trình điều

khiển và phản ứng tăng tốc mượt mà, bình ổn. Tiếng động cơ nhỏ, êm ái nên
khi ngồi trong xe, hành khách rất khó có thể cảm nhận được rung chấn và
tiếng nổ của động cơ.
5
Hỡnh 2-1 S h thng iu khin ng c
1. Cm bin lu lng khớ np, 2. Cm bin nhit khớ np,
3. Cm bin nhit ng c, 4. Cm bin v trớ bm ga, 5.Cm bin v trớ trc cam,6. Cm bin v trớ trc khuu, 7-1,7-2. Cm bin kớch n,
8-1,8-2. Van iu chnh hng giú,9-1,9-2,10-1,10-2. Cm bin oxy
*1. Kim phun; *2. Bụbin; *3.C cu iu khin; *4. Van iu khin khớ np
*4
ổồỡg Van
9-1
9-2
10-2
10-1
5
3
7-1
6
7-2
PVC
*1
*2
8-2
8-1
4
1
*3
2
Thuỡng xng

Rồle Bồm Xng
ECM
Bồm xng
Loỹc khọng khờ
Loỹc xng
Aẽc qui
Cọng từc
õaùnh lổớa
R
o
le chờnh
+
ECU
-6-
2.2.1. H thng iu khin ng c
ECU dựng trong cỏc xe trang b EFI kiu thụng thng bt u c
xut khu Nht Bn nm 1979 l loi mch tng t, loi ny iu khin
lng phun nhiờn liu da trờn khong thi gian cn thit phúng v np
6
-7-
một tụ điện.
Loại điều khiển bằng vi xử lý được bắt đầu vào năm 1982. Đó là điểm
khởi đầu của hệ thống điều khiển động cơ dùng TCCS. Tuy nhiên, ngày nay
hệ thống điều khiển động cơ không chỉ điều khiển EFI mà còn bao gồm ESA:
điều khiển thời điểm đánh lửa, ISC: điều khiển tốc độ không tải và các hệ
thống nâng cao khác như chẩn đoán, dự phòng và an toàn.
Hệ thống điều khiển động cơ là hệ thống điều khiển điện tử. ECU nhận
các tín hiệu từ các cảm biến, xử lý và truyền tín hiệu điều khiển các hệ thống
trong động cơ, với việc sử dụng điều khiển điện tử trên động cơ nhằm đáp
ứng được các yêu cầu khắt khe của động cơ, đồng thời nâng cao được công

suất của động cơ.
2.2.2. Hệ thống khởi động
7
-8-
A1
Ignition Switch
2
AM1
7
AM2
1
ST1
8
ST2
STA
ECU
2
AM1
1
8
B2
4
B35
P
Park/Neutral
N
Position Switch
5
11
B3

NSW
STA
2
ALT
1
2
AM2
1
5 1
ST
A
3 2
1
C3
1
C4
M
Battery
Starter
Hình 2-2 Sơ đồ điều khiển hệ thống khởi động động cơ 1GR-FE
8
-9-
Hệ thống khởi động bằng điện với phương pháp điều khiển gián tiếp
bằng rơle điện từ. Để tránh khả năng không kịp tách bánh răng ra khi động cơ
đã nổ, người ta làm kiểu truyền động một chiều bằng khớp truyền động hành
trình tự do loại cơ cấu cóc.
Khi người lái bật khóa điện, dòng điện sẽ đi vào cuộn kéo mà lõi thép
của nó được nối với cần gạt. Cuộn dây có điện trở thành nam châm hút lõi
thép sang phải, đồng thời làm quay cần gạt dịch chuyển bánh răng truyền
động vào ăn khớp với bánh đà. Khi bánh răng của khớp truyền động đã vào

ăn khớp với bánh đà, thì vành tiếp điểm cũng nối các tiếp điểm, đưa dòng
điện vào các cuộn dây của máy khởi động. Máy khởi động quay, kéo trục
khuỷu của động cơ quay theo. Khi động cơ đã nổ thì người lái nhả khóa điện,
các chi tiết trở về trạng thái ban đầu dưới tác dụng của lò xo hồi vị.
H=nh 2-3 Kết cấu máy khởi động
1. Bánh răng máy khởi động, 2. Cuộn giữ, 3.Cuộn kéo, 4.Vành tiếp điểm,
5.Ắc quy.
2.2.3. Hệ thống nhiên liệu
* Đặc điểm của hệ thống nhiên liệu động cơ 1GR-FE:
9
-10-
Hệ thống nhiên liệu động cơ 1GR-FE đóng vai trò rất quan trọng, đảm
bảo sự hoạt động của động cơ, là một trong những phần của hệ thống điều
khiển điện tử trong động cơ, như hệ thống đánh lửa điện tử, điều khiển tốc độ
động cơ, tạo ra sự tương trợ lẫn nhau, kim phun hoạt động như các kim phun
của các xe đời mới, kim phun có nhiều lỗ có tác dụng tạo nhiên liệu phun ra
tơi dẫn đến dễ hòa trộn với không khí tạo hỗn hợp cháy tốt cho quá trình cháy.
10
-11-
ECU
7
AM2
AG2
6
10A IGN
#10
#20
5 1
EFI
5 1

C/OPN
#30
3
2
3
2
#40
#50
#60
FC
30A
AM2
20A
EFI
2 3
4
MREL
1
5
Fuel Pump Resistor
4 5
FPR
ÀÕc quy
Båm nhiãn liãûu
Båm nhiãu liãûu
Cäng tàõc âaïnh læía
Voìi phun (No.1)
Voìi phun (No.2)
Voìi phun (No.3)
Voìi phun (No.4)

Voìi phun (No.5)
Voìi phun (No.6)
Hình 2-4 Sơ đồ điều khiển hệ thống phun xăng điện tử EFI
11
Hình 2-5 Hệ thống làm mát động cơ
-12-
Hệ thống bình xăng đôi với hai bình chính phụ thông nhau có khả năng
tự chuyển nhiên liệu từ bình xăng phụ sang bình xăng chính giúp gia tăng
đáng kể hành trình .
2.2.4. Hệ thống làm mát
12
Hình 2-6Sơ đồ hệ thống làm mát động cơ 1GR-FE
1. Bình đựng nước làm mát, 2. Két nước, 3. Van hằng nhiệt, 4. Bơm nước làm mát, 5. Khối xy lanh, 6. Nắp máy, 7. Hệ thống sưởi, 8. Van điều khiển không tải (idle air control (IAC) valve).
-13-
*Đặc điểm chính của hệ thống làm mát động cơ 1GR-FE là:
+ Van hằng nhiệt kiểu giản nở theo nhiệt độ lắp ở đường vào của hệ thống
làm mát. Tốc độ quạt làm mát điều khiển bởi bộ điều khiển quạt thông qua tín
hiệu từ ECU. Hệ thống cũng có khả năng làm thay đổi tốc độ quạt phù hợp
13
Hình 2-11 Kết cấu của bơm bánh răng
-14-
với điều kiện làm việc của động cơ để làm giảm tiếng ồn và sự tiêu thụ điện năng.
<Tín hiệu gửi đến bộ điều khiển quạt từ ECU là dạng tín hiệu chu kỳ điều
khiển, dựa trên thông tin từ những cảm biến sau: Cảm biến nhiệt độ nước làm mát
(THW), cảm biến tốc độ xe (Vss), điện thế ắc quy (B+), công tắc ga điều hòa
(ON/OFF), công tắc (A/C).
2.2.8. Hệ thống bôi trơn
Hệ thống bôi trơn cung cấp dầu máy đến các chi tiết chuyển động quay
và trượt của động cơ sao cho chúng có thể làm việc êm dịu. Nó cũng đóng
một vai trò quan trọng trong việc làm mát.

Hệ thống bôi trơn gồm có các chi tiết chính sau: Bơm dầu, bầu lọc dầu, cạc te
dầu, các đường ống Dầu sẽ từ cạc te được hút bằng bơm dầu, qua lọc dầu,
vào các đường dầu dọc thân máy vào trục khuỷu, lên trục cam, từ trục khuỷu
vào các bạc biên, theo các lỗ phun lên thành xylanh, từ trục cam vào các bạc
trục cam, rồi theo các đường dẫn dầu tự chảy về cạc te.
Bơm dầu sử dụng trong động cơ là loại bơm bánh răng ăn khớp trong.Dưới
đây là sơ đồ kết cấu của bơm.
Hệ thống bôi trơn dùng lọc dầu, phần tử lọc có thể thay thế được, đảm bảo
được sự thay thế dễ dàng.
=,>?
Hệ thống truyền lực có tác dụng truyền công suất của động cơ tới các
bánh xe và thường được bố trí theo hai kiểu :
14
-15-
+ FF (Động cơ ở phía trước - xe dẫn động bánh trước). Lực dẫn động từ động
cơ truyền qua bộ vi sai của hộp số ngang đến các bán trục, các bánh xe và các
lốp ở bên trái và bên phải.
+ FR (Động cơ ở phía trước – xe dẫn động bánh sau). Lực dẫn động từ động
cơ truyền từ hộp số rồi qua trục các đăng và bộ vi sai đến bán trục (hoặc cầu
xe), cầu xe, các bánh xe và các lốp ở bên trái và bên phải.
Xe Toyota LanCruiser là loại xe việt dã hai cầu 4x4 (4WD) lắp động cơ phía
trước và xe dẫn động bánh sau bố trí theo kiểu FR (hình 3.1)
H=nh 3.1 Sơ đồ hệ thống truyền lực
Ưu điểm và nhược điểm của hệ thống 4WD
@$1789A
- Vì cả 4 bánh xe đều truyền lực, nên lực truyền vào đường có thể gấp đôi lực
truyền vào đường của xe 2WD.
- Khi chạy trên các đường cát, bùn hoặc gồ ghề cần có công suất lớn hơn. Xe
4WD cả 4 bánh đều truyền lực do đó các bánh trước và các bánh sau hỗ trợ
lẫn nhau nên có thể đạt được tính năng chạy thông cao.

- Tính năng leo dốc tốt vì có lực bám cao.
- Tính năng ổn định quay vòng cao: vì cả 4 bánh đều truyền lực như nhau nên
tải trọng trên mỗi lốp sẽ giảm tạo ra sự quay vòng ổn định.
15
-16-
- Tính chuyển động thẳng cao: vì lực bám dư của mỗi lốp tăng lên, các thay
đổi bên ngoài không ảnh hưởng đến xe. Nhờ vậy đạt được tính ổn định khi
chạy trên đường thẳng.
@BC31789A
- Cấu tạo phức tạp vì phải có hộp số phụ, các đăng để phân phối công suất
đến các bánh xe.
- Trọng lượng và giá thành cao do có nhiều bộ phận.
- Việc tăng các bộ phận quay ( hộp số phụ, cac đăng ) làm tăng số nguồn
phát sinh rung động và tiếng ồn.
=DCE
3.1.1 Công dụng, yêu cầu và phân loại
a) Công dụng
Ly hợp là một cụm của hệ thống truyền lực (HTTL) nằm giữa động cơ và hộp
số chính có các chức năng sau:
- Truyền mômen quay từ động cơ tới HTTL phía sau.
- Cắt và nối mômen quay từ động cơ tới HTTL đảm bảo sang số được dễ
dàng. Thực hiện đóng ngắt êm dịu nhằm giảm tải trọng động và thực hiện
trong thời gian ngắn.
- Khi chịu tải quá lớn ly hợp đóng vai trò như một cơ cấu an toàn nhằmtránh
quá tải cho HTTL và động cơ.
- Giảm chấn động do động cơ gây ra trong quá trình làm việc nhằm đảm bảo
cho các chi tiết trong HTTL hoạt động an toàn.
16
-17-
b) Yêu cầu

- Khi đóng truyền động phải nhanh chóng, êm dịu không gây các lực va đập
cho HTTL.Khi cắt truyền động phải hoàn toàn, dứt khoát, êm dịu để quá trình
ra vào số được nhẹ nhàng.
- Truyền được mômen lớn nhất của động cơ trong mọi điều kiện làm việc.
- Đảm bảo an toàn cho HTTL khi bị quá tải, tránh các lực quá lớn tác dụng
nhanh lên HTTL.
- Trọng lượng các chi tiết phải nhỏ gọn để giảm được lực quán tính qua đó
giảm được lực va đập khi ra vào số.
- Có khả năng hấp thụ và tản nhiệt tốt
- Kết cấu gọn, dễ điều khiển, bảo dưỡng và sửa chữa.
c) Phân loại
+ Theo phương pháp truyền mômem xoắn gồm:Ly hợp ma sát, ly hợp thủy
lực (thuỷ động và thuỷ tĩnh), ly hợp điện từ.
+ Theo cơ cấu điều khiển ly hợp chia ra các loại sau:
- Ly hợp điều khiển bằng cơ học có lò xo trợ lực;
- Ly hợp điều khiển bằng cơ học có trợ lực thủy lực;
- Ly hợp điều khiển băng cơ học có trợ lực hơi.
+ Theo phương pháp ép các đĩa ma sát:
- Ly hợp ma sát ép bằng lò xo;
- Ly hợp ma sát ép tự động nhờ lực ly tâm;
- Ly hợp ma sát ép kiểu phối hợp.
+ Theo số lượng đĩa ma sát chia ra hai loại:Ly hợp một đĩa ma sát;Ly hợp
nhiều đĩa ma sát.
+ Phân loại theo trạng thái làm việc.
- Ly hợp thường đóng
- Ly hợp thường mở.
17
-18-
3.1.2 Cấu tạo các bộ phận cơ bản của ly hợp xe Toyota Lan Cruiser
H=nh 3.2 Ly hợp ôtô TOYOTA Lan Cruiser

Ly hợp của xe LanCruiser là ly hợp ma sát một đĩa, thường xuyên
đóng, có lò xo ly hợp kiểu màng (đĩa). Cấu tạo gồm 3 phần cơ bản: phần chủ
động (quay cùng với bánh đà của động cơ), phần bị động và cơ cấu điều khiển
ly hợp.
a) Phần chủ động
Bánh đà: Bánh đà vừa là chi tiết của động cơ vừa là chi tiết của bộ phận chủ
động. Bánh đà bắt chặt với trục khuỷu nhờ các bulông định tâm, trên bề mặt
được gia công nhẵn làm bề mặt tựa của ly hợp. Mép ngoài của mặt bánh đà có
các lỗ ren để bắt với vỏ ly hợp đồng thời có các chốt định tâm bảo đảm đồng
tâm giữa bánh đà và vỏ, bảo đảm khả năng truyền tốt mômen. Bánh đà làm
bằng gang có khả năng dẫn nhiệt cao, phần lõm phía trong có các lỗ thoát dầu
mỡ, bụi, các lỗ được khoan xiên tạo điều kiện cho dầu mỡ thoát ra ngoài theo
lực ly tâm.
Đĩa ép (mâm ép): Đĩa ép ly hợp được làm bằng vật liệu chịu tải, đảm bảo độ
phẳng cao, được điều khiển để đóng hoặc mở ly hợp.
18
-19-
Đĩa ép, với một hoặc nhiều lò xo gắn với khung ly hợp. Khung ly hợp được
gắn với bánh đà bằng các bulông và cùng quay với nó. Khi ly hợp ăn khớp,
lực ép lò xo giữ cho đĩa ma sát tỳ vào bánh đà.
Đĩa ép thường là loại lò xo màng (Diaphragm spring). Lò xo màng
thường sử dụng những lò xo lá (đĩa) đơn. Lò xo lá là một lò xoắn vòng tròn
lớn, được uốn cong lên hoặc lõm xuống. Lò xo này được gắn vào trong đĩa ép
với cạnh ngoài được lắp chặt về phía sau bề mặt của đĩa ép, một kiềng tròn
được gắn phía sau lò xo lá có nhiệm vụ định vị cạnh ngoài của lò xo.
Lò xo ép màng hoạt động khi trung tâm của đĩa được đẩy vào động cơ, thì
cạnh ngoài của nó đi ngược lại phía động cơ. Điều này sẽ tách đĩa ly hợp và
đĩa ép trượt ra xa so với bánh đà. Khi trung tâm của lò xo được nhả ra thì lò
xo sẽ trở lại trạng thái bình thường của nó. Lúc đó cạnh ngoài của đĩa ép mặt
trời sẽ đẩy bề mặt đĩa ép vào trong đĩa ly hợp.

H=nh 3.3 Sơ đồ cấu tạo ly hợp ma sát khô một đĩa lò xo ép dạng đĩa
1. Đĩa bị động; 2. Đĩa ép; 3. Vỏ ly hợp; 5. Bạc mở; 6. Trục ly hợp; 7. Càng mở
8. Lò xo ép dạng đĩa; 9. Tấm ma sát; 10. Bánh đà; 11. Trục khuỷu động cơ.
b) Phần bị động
Đĩa ma sát (đĩa ly hợp): Đĩa ma sát gồm có moayơ, các tấm ma sát, các lò xo
giảm chấn hoặc cao su giảm chấn và các lò xo đệm. Các bề mặt ma sát gắn
19
-20-
với lò xo đệm, khi ly hợp ăn khớp chính nhờ các lò xo đệm này mà sự rung
động được giảm thấp.
Cao su chống xoắn đưa vào moayơ ly hợp để làm dịu va đập quay khi
vào ly hợp bằng cách dịch chuyển theo vòng tròn.
Trên cả hai mặt của đĩa ma sát có các rãnh nhằm ngăn không cho đĩa bị dính
với bánh đà hoặc đĩa ép khi ly hợp nhả. Các rãnh còn giúp cho việc làm nguội
các mặt tiếp xúc. Bề mặt đĩa ma sát được làm bằng sợi coton và amiăng.
Để tăng thêm độ cứng của bề mặt ma sát những sợi đồng được đan
hoặc ép thêm vào. Do amiăng là loại vật liệu tác động xấu đến sức khoẻ con
người nên dần thay thế bằng vật liệu khác. Hiện nay một số đĩa ma sát dùng
bề mặt ma sát bằng vật liệu kim loại hoặc gốm. Đĩa ma sát có hành trình dịch
chuyển khoảng 1,5mm khi ly hợp thay đổi từ trạng thái ăn khớp đến không ăn khớp.
H=nh 3.4 Cấu tạo đĩa ma sát
20
-21-
c) Cơ cấu dẫn động ly hợp
Cơ cấu dẫn động của xe Lan Cruiser gồm một phần là dẫn động cơ khí,
một phần là dẫn động thuỷ lực để truyền công suất, một số xe có thể lắp thêm
trợ lực chân không cho ly hợp.
Bàn đạp ly hợp tạo ra áp suất thuỷ lực trong xylanh chính bằng lực ấn
vào bàn đạp, áp suất này tác dụng lên xylanh để đóng, ngắt ly hợp.
Hành trình tự do là khoảng cách mà bàn đạp có thể được ấn cho đến khi vòng

bi cắt ly hợp ép vào lò xo đĩa. Khi đĩa ly hợp mòn sẽ tạo ra sự trượt ly hợp, để
tránh hiện tượng trượt ly hợp người ta sử dụng các xylanh cắt ly hợp tự điều
chỉnh do đó hành trình tự do của bàn đạp ly hợp không đổi.
H=nh 3.5 Cơ cấu dẫn động ly hợp kiểu cơ kh;
Cơ cấu tự động điều chỉnh ly hợp TFT (FDF#;5G**(GF73H
Cơ cấu TFT không có bàn đạp ly hợp và gồm có các bộ phận (I=J).
Khi chuyển số, ECU của TFT điều khiển bộ chấp hành thuỷ lực theo
các tín hiệu từ các cảm biến và các công tắc để truyền áp suất thuỷ lực đến
xylanh cắt ly hợp và tự động điều khiển ly hợp. Vì nó được trang bị bộ điều
khiển bảo vệ, nên nó báo cho người lái bằng chuông và đèn báo để tránh điều
khiển sai ly hợp.
21
-22-
H=nh 3.6 Cơ cấu TFT
Hiện nay để cải thiện điều kiện làm việc cho người lái, Lan Cruiser
trang bị bộ phận cường hóa để hỗ trợ lực tác động lên bàn đạp ly hợp cho
người lái. Bộ cường hóa thường sử dụng là bộ cường hóa chân không,được
lắp phía trước xylanh bơm.
H=nh 3.7Dẫn động ly hợp bằng thuỷ cơ có cường hoá kh; nén
Nắp ly hợp: Nắp ly hợp dùng để nối và ngắt công suất của động cơ. Nắp
thường được làm bằng gang và được cân bằng tốt trong khi quay và phải toả
nhiệt một cách hiệu quả vào lúc nối ly hợp. Nắp ly hợp có lò xo đĩa để đẩy đĩa
ép ly hợp vào đĩa ly hợp.
22
-23-
H=nh 3.8 Nắp ly hợp
Xylanh cắt ly hợp: Xylanh cắt ly hợp có tác dụng làm dịch chuyển pittông
bằng áp suất thuỷ lực từ xylanh chính và điều khiển càng cắt ly hợp qua cần
đẩy. Xylanh cắt ly hợp tự điều chỉnh: Lò xo côn trong xylanh cắt ly hợp luôn
luôn ép cần đẩy vào càng cắt bằng lực lò xo để giữ hành trình tự do của bàn

đạp ly hợp không thay đổi. Ngoài ra còn có xy lanh cắt có thể điều chỉnh. Xy
lanh cắt có thể điều chỉnh: Khi vị trí của đầu lò xo đĩa đã thay đổi do đĩa
lyhợp mòn, cần phải điều chỉnh hành trình tự donày bằng cần đẩy.
23
-24-
H=nh 3.9 Xylanh cắt ly hợp
Vòng bi cắt ly hợp
H=nh 3.10 Vòng bi cắt ly hợp
Vòng bi cắt ly hợp là bộ phận quan trọng trong ly hợp. Vì nó phải hấp
thụ sự chênh lệch về tốc độ quay giữa càng cắt ly hợp (không quay) và lò xo
đĩa (bộ phận quay) để truyền chuyển động của càng cắt vào lò xo đĩa. Bởi vậy
vòng bi này phải có cấu tạo đặc biệt, làm bằng vật liệu bền và có tính chịu
mòn cao.
Trong các ly hợp của xe FF, trục khuỷu và trục sơ cấp thường dịch
chuyển với nhau một chút, nghĩa là đường tâm của lò xo đĩa và đường tâm
của vòng bi ép ly hợp dịch chuyển với nhau một chút nên gây ra tiếng ồn do
24
-25-
ma sát giữa vòng bi cắt ly hợp và lò xo đĩa. Để giảm tiếng ồn này, vòng bi này
thường được chế tạo đặc biệt tự động điều chỉnh để đường tâm của lò xo đĩa
và vòng bi cắt ly hợp trùng nhau.
H=nh 3.11 Vòng bi cắt ly hợp tự định tâm
* Ưu điểm của ly hợp lò xo đĩa
- Lực ép lò xo màng không bị ảnh hưởng khi đĩa ma sát mòn, do đó tránh được
tình trạng ly hợp trượt.
- Kết cấu đơn giản, khối lượng nhỏ.
- Lực ép phân bố đều ở mọi chế độ làm việc.
=2E
3.2.1 Công dụng, yêu cầu và phân loại
a) Công dụng

- Thay đổi tỷ số truyền động giữa động cơ và bánh xe chủ động, để thay đổi
vận tốc và mômen xoắn của bánh xe cho phù hợp với tải trọng của động cơ.
- Thay đổi chiều của mômen ở bánh xe chủ động để xe có thể chạy tiến hoặc
chạy lùi.
- Cắt dòng truyền lực lâu dài giữa động cơ và hệ thống truyền lực để xe khởi
động chạy không tải
b) Yêu cầu
- Phải đảm bảo tính năng động lực và tính kinh tế của nhiên liệu.
25