Ngành logistics việt nam trước thời điểm mở cửa của WTO và thực trạng hoạt động của một số công ty logistics ở việt nam

Tiểu luận Vận tải Bảo hiểm
Lời mở đầu
Trong những năm gần đõy, cùng với sự phát triển của nền kinh tế, sự gia tăng của
hoạt động xuất nhập khẩu và đầu tư, dịch vụ logistics tại Việt Nam đang có bước phát triển
mạnh mẽ và sẽ còn phát triển mạnh hơn nữa khi Việt Nam đã chính thức trở thành thành
viên của Tổ chức thương mại thế giới (WTO).
Bước vào sõn chơi toàn cầu, các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics sẽ
có cơ hội phát triển nhanh. Tuy nhiên, cũng sẽ có không ít khó khăn, thách thức bởi quy mô
của phần lớn các doanh nghiệp logistics Việt Nam còn nhỏ, tiềm lực tài chính yếu, nguồn
nhân lực còn hạn chế nhiều mặt, thiếu kinh nghiệm thương trường
Năm 2009 là thời điểm Việt Nam thực thi cam kết mở cửa các lĩnh vực dịch vụ trong
khuôn khổ các hiệp định đã ký kết với WTO, trong đó có lĩnh vực logistics. Theo đó, các
doanh nghiệp 100% vốn nước ngoaỡ sẽ được phép kinh doanh loại hình dịch vụ này tại
nước ta. Đứng trước ngưỡng cửa đú, cỏc doanh nghiệp Việt Nam cần thực hiện những chiến
lược kinh doanh đúng đắn để có thể phát triển và không bị thua ngay trờn sõn nhà.
Để có thể tìm hiểu sâu hơn về lĩnh vực logistics, em đã lựa chọn đề tài “Ngành
logistics Việt Nam trước thời điểm mở cửa của WTO và thực trạng hoạt động của một số
công ty Logistics ở Việt Nam” làm đề tài cho bài tiểu luận của mình.
Em xin chân thành cảm ơn cô giáo Hoàng Thị Đoan Trang đã giảng dạy và hướng
dẫn để em có thể hoàn thành bài tiểu luận này.
Nguyễn Thị Hằng – Anh 1 – K44 Luật KDQT
Tiểu luận Vận tải Bảo hiểm
Nội dung
I. Khái quát về dịch vụ logistics
1. Khái niệm
Logistics được hiểu là quá trình hoạch định, thực hiện và kiểm soát sự lưu thông và
tích trữ một cách hiệu qủa tối ưu các loại hàng hoỏ, nguyờn vật liệu, thành phẩm và bán
thành phẩm, dịch vụ và thông tin đi kèm từ điểm khởi đầu tới điểm kết thúc nhằm
mụcđớch tuân theo cỏc yờu cầu của khách hàng.
Logisticsđược áp dụng rất rộng rãikhông chỉ trong quân sự, mà còn trong sản
xuất tiêu thụ, giao thông vận tải vv

Trên cơ sởlogistics tổng thể (Global Logistics) người ta chia hoạt độnglogistics
thành Supply Chain Managment Logistics –Logistics quản lý chuỗi cung ứng.
Transportation Management Logistics‐ Logistics quản lý vận chuyển hàng hóa.
Warhousing/ Inventery Management Logistics –Logistics về quản lý lưu kho, kiểm kê
hàng hoá, kho bãi.
Quản lýLogistics là sự điều chỉnh cả một tập hợp các hoạt động của nhiều ngành
cùng một lúc và chỉ khi nào người làmgiao nhận có khả năng làm tất cả cỏc cụng việc liên
quan đến cung ứng, vận chuyển, theo dõi sản xuất, kho bãi, thủ tục hải quan, phân
phối….mới được công nhận là nhà cung cấp dịch vụlogistics. Xét về điều kiện này thì hầu
như chưa cú cụng ty Việt Nam nào có thể làm được, chỉ một số rất it cỏc cụng ty nước
ngoài và cũng chỉ đếm trên đầu ngón tay như: DHL Danzas, TNT Logistics…
Khái niệm logistics, theo ESCAP, là quá trình tối ưu hóa về vị trí, lưu trữ và bao gồm
cả vận chuyển các tài nguyên - yếu tố đầu vào và đầu ra từ nhà cung cấp, nhà sản xuất, nhà
phân phối và đến tay người tiêu dùng cuối cùng thông qua hàng loạt các hoạt động kinh tế.
Đối với nền kinh tế quốc dân, logistics đóng một vai trò quan trọng không thể thiếu
trong sản xuất, lưu thông, phân phối. Các nghiên cứu gần đây cho thấy, chỉ riêng họat động
logistics đã chiếm từ 10 đến 15% GDP của hầu hết các nước tại Châu Âu, Bắc Mỹ và Châu á
Thái Binh Dương.Vỡ vậy nếu nâng cao hiệu quả họat động logistics sẽ góp phần nâng cao
hiệu quả kinh tế xã hội của đất nước.
Nguyễn Thị Hằng – Anh 1 – K44 Luật KDQT
Tiểu luận Vận tải Bảo hiểm
Đối với doanh nghiệp, logistics đóng vai trò to lớn trong việc giải quyết bài túan đầu
vào và đầu ra một cách có hiệu quả. Logistics có thể thay đổi nguồn tài nguyên đầu vào hoặc
tối ưu hóa quá trình chu chuyển nguyên vật liệu, hàng hóa, dịch vụ…logistics cũn giúp giảm
chi phí, tăng khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp.
Theo Luật Thương Mại
Điều 233: Dịch vụ giao nhận hàng hoá của thương nhân
Dịch vụ giao nhận hàng hoá là hành vi thương mại, theo đó người làm dịch vụ giao
nhận hàng hoá nhận hàng từ người gửi, tổ chức việc vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm các
thủ tục giấy tờ và các dịch vụ khác có liên quan để giao hàng cho người nhận theo sự uỷ thác

của chủ hàng, của người vận tải hoặc của người làm dịch vụ giao nhận khác (gọi chung là
khách hàng).
Điều 234 . Người làm dịch vụ giao nhận hàng hoá
Người làm dịch vụ giao nhận hàng hoá là thương nhân có giấy chứng nhận đăng ký
kinh doanh dịch vụ giao nhận hàng hoá.
2. Phân loại dịch vụ logistics (theo nghị định của chính phủ số 140/2007/NĐ-
CP ngày 05/09/2007 và Luật Thương Mại)
Các dịch vụ logistics chủ yếu, bao gồm:
a) Dịch vụ bốc xếp hàng hoá, bao gồm cả hoạt động bốc xếp container;
b) Dịch vụ kho bãi và lưu giữ hàng hóa, bao gồm cả hoạt động kinh doanh kho bãi
container và kho xử lý nguyên liệu, thiết bị;
c) Dịch vụ đại lý vận tải, bao gồm cả hoạt động đại lý làm thủ tục hải quan và lập kế
hoạch bốc dỡ hàng hóa;
d) Dịch vụ bổ trợ khác, bao gồm cả hoạt động tiếp nhận, lưu kho và quản lý thông tin
liên quan đến vận chuyển và lưu kho hàng hóa trong suốt cả chuỗi logistics; hoạt động xử lý
lại hàng hóa bị khách hàng trả lại, hàng hóa tồn kho, hàng hóa quá hạn, lỗi mốt và tái phân
phối hàng hóa đó; hoạt động cho thuê và thuê mua container.
Các dịch vụ 1ogistics liên quan đến vận tải, bao gồm:
a) Dịch vụ vận tải hàng hải;
Nguyễn Thị Hằng – Anh 1 – K44 Luật KDQT
Tiểu luận Vận tải Bảo hiểm
b) Dịch vụ vận tải thuỷ nội địa;
c) Dịch vụ vận tải hàng không;
d) Dịch vụ vận tải đường sắt;
đ) Dịch vụ vận tải đường bộ.
e) Dịch vụ vận tải đường ốn
Các dịch vụ logistics liên quan khác, bao gồm:
a) Dịch vụ kiểm tra và phân tích kỹ thuật;
b) Dịch vụ bưu chính;
c) Dịch vụ thương mại bán buôn;

d) Dịch vụ thương mại bán lẻ, bao gồm cả hoạt động quản lý hàng lưu kho, thu gom,
tập hợp, phân loại hàng hóa, phân phối lại và giao hàng;
đ) Các địch vụ hỗ trợ vận tải khác
3.Điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân
kinh doanh dịch vụ logistics (Theo nghị định của chính phủ số 140/2007/NĐ-CP ngày
05/09/2007)
Điều kiện kinh doanh đối với thương nhân kinh doanh các dịch vụ logistics
chủ yếu
Thương nhân kinh doanh dịch vụ 1ogistics chủ yếu theo quy định phải đáp ứng các
điều kiện sau đây:
1. Là doanh nghiệp có đăng ký kinh doanh hợp pháp theo pháp luật Việt Nam.
2. Có đủ phương tiện, thiết bị, công cụ đảm bảo tiêu chuẩn an toàn, kỹ thuật và có đội
ngũ nhân viên đáp ứng yêu cầu.
3. Thương nhân nước ngoài kinh doanh dịch vụ logistics ngoài việc đáp ứng các điều
kiện quy định tại khoản 2 Điều này chi được kinh doanh các dịch vụ logistics khi tuân theo
Nguyễn Thị Hằng – Anh 1 – K44 Luật KDQT
Tiểu luận Vận tải Bảo hiểm
những điều kiện cụ thể sau đây:
a) Trường hợp kinh doanh dịch vụ bốc dỡ hàng hoỏ thỡ chỉ được thành lập công ty
liên doanh, trong đó tỷ lệ vốn góp của nhà đầu tư nước ngoài không quá 50%;
b) Trường hợp kinh doanh dịch vụ kho bói thỡ được thành lập công ty liên doanh,
trong đó tỷ lệ góp vốn của nhà đầu tư nước ngoài không quá 51%; hạn chế này chấm dứt vào
năm 2014;
c) Trường hợp kinh doanh dịch vụ đại lý vận tải thì được thành lập công ty liên
doanh, trong đó tỷ lệ góp vốn của nhà đầu tư nước ngoài không quá 51%, được thành lập
công ty liên doanh không hạn chế tỷ lệ vốn góp của nhà đầu tư nước ngoài kể từ năm 2014;
d) Trường hợp kinh doanh dịch vụ bổ trợ khỏc thỡ được thành lập công ty liên doanh,
trong đó tỷ lệ góp vốn của nhà đầu tư nước ngoài không quá 49%; hạn chế này là 51% kể từ
năm 2010 và chấm dứt hạn chế vào năm 2014.
Điều kiện kinh doanh đối với thương nhân kinh doanh các dịch vụ logistics

liên quan đến vận tải
1. Là doanh nghiệp có đăng ký kinh doanh hợp pháp theo pháp luật Việt Nam.
2. Tuân thủ các điều kiện về kinh doanh vận tải theo quy định của pháp luật Việt
Nam.
3. Thương nhân nước ngoài kinh doanh dịch vụ logistics ngoài việc đáp ứng các điều
kiện quy định tại các khoản 1, 2 Điều này chỉ được kinh doanh các dịch vụ logistics khi
tuân theo những điều kiện cụ thể sau đây:
a) Trường hợp kinh doanh dịch vụ vận tải hàng hải thì chỉ được thành lập công ty liên
doanh vận hành đội tàu từ năm 2009, trong đó tỷ lệ góp vốn của nhà đầu tư nước ngoài
không quá 49%; được thành lập liên doanh cung cấp dịch vụ vận tải biển quốc tế trong đó tỷ
lệ góp vốn của nhà đầu tư nước ngoài không quá 51%, hạn chế này chấm dứt vào năm 2012;
b) Trường hợp kinh doanh dịch vụ vận tải thuỷ nội địa thì chỉ được thành lập công ty
liên doanh, trong đó tỷ lệ góp vốn của nhà đầu tư nước ngoài không quá 49%;
Nguyễn Thị Hằng – Anh 1 – K44 Luật KDQT
Tiểu luận Vận tải Bảo hiểm
c) Trường hợp kinh doanh dịch vụ vận tải hàng không thì thực hiện theo quy định của
Luật hàng không dân đụng Việt Nam;
d) Trường hợp kinh doanh dịch vụ vận tải đường sắt thì chỉ được thành lập công ty
liên doanh, trong đó tỷ lệ góp vốn của nhà đầu tư nước ngoài không quá 49%;
đ) Trường hợp kinh doanh dịch vụ vận tải đường bộ thì được thành lập công ty liên
doanh, trong đó tỷ lệ góp vốn của nhà đầu tư nước ngoài không quá 49%; hạn chế này là
51% kể từ năm 2010;
e) Không được thực hiện dịch vụ vận tải đường ống, trừ trường hợp điều ước quốc tế
mà Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên có quy định khác
Giới hạn trách nhiệm
1. Giới hạn trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics liên quan đến
vận tải thực hiện theo quy định của pháp luật có liên quan về giới hạn trách nhiệm trong lĩnh
vực vận tải.
2. Giới hạn trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics không thuộc
phạm vi khoản 1 Điều này do cỏc bờn thoả thuận. Trường hợp cỏc bờn không có thoả thuận

thì thực hiện như sau:
a) Trường hợp khách hàng không có thông báo trước về gớa trị của hàng hoỏ thỡ giới
hạn trách nhiệm tối đa là 500 triệu đồng đối với mỗi yêu cầu bồi thường.
b) Trường hợp khách hàng đã thông báo trước về giá trị của hàng hoá và được thương
nhân kinh doanh dịch vụ logistics xác nhận thì giới hạn trách nhiệm là toàn bộ giá trị của
hàng hoỏ đú.
3. Giới hạn trách nhiệm đối với trường hợp thương nhân kinh doanh dịch vụ lụ gi-
stớc tổ chức thực hiện nhiều công đoạn có quy định giới hạn trách nhiệm khác nhau là giới
hạn trách nhiệm của công đoạn có giới hạn trách nhiệm cao nhất.
3. Cơ sở vật chất kỹ thuật của hệ thống logistics
3.1. Container
Nguyễn Thị Hằng – Anh 1 – K44 Luật KDQT
Tiểu luận Vận tải Bảo hiểm
Có thể nói việc ra đời của vận tải container là một cuộc cách mạng trong vận tải quốc
tế, là chiếc cầu nối để kết nối các phương thức vận tải thành một quần thể thống nhất phục
vụ cho việc vận chuyển hàng hoá trong container. Quá trình vận chuyển hàng hoá từ kho
người gửi hàng đến kho cảng xuất hàng sau đó vận chuyển đến ga cảng nhận và đến kho
người nhận hàng thường có sự tham gia của vận tải ụtụ, đường sắt, đường sông, đường biển,
hàng không.
Sự tham gia của các dạng vận tải trong quá trình vận chuyển hàng hoá bằng container
tạo nên những mối quan hệ và tác động lẫn nhau giữa chúng, đặc biệt ở đầu mối vận tải
(hàng hoá được chuyển từ dạng vận tải này sang dạng vận tải khác). Việc phối hợp chặt chẽ
của các phương thức vận tải có một ý nghĩa quan trọng. Ðể đạt hiệu quả kinh tế cao cũng
như đáp ứng được yêu cầu của người gửi hàng, người nhận hàng trong quá trình vận chuyển
container với sự tham gia của nhiều phương thức phải phối hợp sử dụng hợp lý các phương
tiện kỹ thuật ở các điểm xếp dỡ, tổ chức hợp lý các luồng ụtụ, toa tầu, đảm bảo hệ thống
thông tin thông suốt để quản lý toàn bộ quá trình vận chuyển một cách thống nhất.
3.2. Đường bộ trong dịch vụ logistics
Ðể đảm bảo an toàn và chất lượng trong vận chuyển hàng của hệ thống dịch vụ
logistics trên đường bộ, các tuyến đường phải đủ tiêu chuẩn kỹ thuật. Tiêu chuẩn H.30 nghĩa

là cầu đủ khả năng cho phép ụtụ chở hàng có tải trọng 35 tấn. Tiêu chuẩn đường cấp 3 là
mặt đường được trải nhựa hoặc bê tông nhựa có thể chịu được trọng tải của các loại xe từ 20
tấn trở xuống.
Trờn các tuyến đường bộ, để đảm bảo an toàn cho xe cộ đi lại khi chở hàng thì
khoảng không từ mặt cầu, mặt đường tới vật cản thấp nhất (thanh ngang cầu chạy dưới đáy
hầm cầu vượt đường bộ, cổng cầu hóm, cỏc loại đường ống, máng dẫn nước) phải đủ tiêu
chuẩn độ cao từ 4,5m trở lên. Những tiêu chuẩn của cơ sở hạ tầng đường bộ còn phải chú ý
đến cả bán kính cong và độ dốc của đường. Ðối với các tuyến miền núi, bán kính cong tối
thiểu phải đảm bảo là 25m, còn ở đồng bằng bán kính cong của đường phải đảm bảo tối
thiểu là 130m, độ dốc khoảng 6-7%. Như vậy cơ sở hạ tầng của vận tải đường bộ phải đảm
bảo những tiêu chuẩn quy định mới đem lại hiệu quả cho dịch vụ logistics.
3.3. Đường sắt trong dịch vụ logistics.
Nguyễn Thị Hằng – Anh 1 – K44 Luật KDQT
Tiểu luận Vận tải Bảo hiểm
Cơ sở hạ tầng của vận tải đường sắt liên quan đến yêu cầu của dịch vụ logistics là các
công trình đường sắt như: đường ray, nhà ga, thiết bị, bãi chứa hàng.
- Các tuyến đường sắt: thường xây dựng theo các khổ khác nhau: loại khổ hẹp 1m và
loại khổ rộng 1,435 m. Loại khổ đường nào cũng thích ứng được trong dịch vụ logistics .
- Thiết bị vận chuyển là các toa xe đường sắt cần phải đảm bảo tiêu chuẩn tải trọng
trục tối đa. Sức chở của toa xe phụ thuộc vào trục của nó, mặt khác tác động tới nền đường
cũng ảnh hưởng ở mức độ khác nhau tuỳ theo số lượng trục toa xe.
- Trong các đối tượng thuộc cơ sở hạ tầng của vận tải đường sắt cũn cú cỏc ga phân
loại và chứa hàng, các bãi chứa container đường sắt nội địa. Các bãi chứa hàng cần phải
trang bị đầy đủ phương tiện và bố trí khu vực chuyển tải thích hợp để khi xếp các container
lên toa xe hoặc khi dỡ xuống nhanh chóng, thuận tiện với thời gian tối thiểu. Toàn bộ diện
tích bãi phải được tính toán đủ về sức chịu tải, xác định số container có thể chất được, phân
chia bãi chứa container.
Như vậy, trong dịch vụ logistics thì những yêu cầu tiêu chuẩn hoá quan trọng nhất là
sử dụng các toa xe chuyên dụng, các thiết bị phục vụ thích hợp trờn cỏc ga và bãi chứa hàng.
3.4. Hệ thống cảng biển trong dịch vụ logistics.

Cảng biển là một cầu nối giao thông, nơi tập trung, nơi giao lưu của tất cả các phương
tiện vận tải: đường sắt, đường sông, đường bộ, đường biển và cả đường không. Trong dịch
vụ logistics, các cảng biển, đặc biệt là các bến container giữ vai trò quan trọng. Từ các bến
container, hàng được chuyển từ phương tiện vận tải biển sang các phương tiện khác hoặc lưu
lại. Các bến cảng container khác hẳn các bến khác ở chỗ: hàng lưu kho lưu bãi tại cảng rất ít
mà chủ yếu được chuyển đi khỏi bến càng nhanh càng tốt, tới những trạm chứa container
hoặc tới các cảng nội địa
4. Các đầu mối chuyển tiếp và thông tin trong dịch vụ logistics
4.1. Cảng nội địa (Inland Clearance Deport - ICD)
Cảng nội địa được xem như là một yếu tố của cơ sở hạ tầng trong hệ thống dịch vụ
logistics. Cảng nội địa được đặt ở một vị trí cách xa cảng biển, ở sâu trong đất liền, với chức
năng:
Nguyễn Thị Hằng – Anh 1 – K44 Luật KDQT
Tiểu luận Vận tải Bảo hiểm
- Làm thủ tục hải quan (các container khi nhập cảng được chuyển ngay tới cảng nội
địa để làm thủ tục)
- Nơi chuyển tiếp các container sang các phương tiện khác, nơi để gom hàng lẻ vào
container.
- Nơi để hoàn chỉnh thủ tục chờ xuất cảng
Với những chức năng đú, cỏc cảng container nội địa cần được trang bị những thiết bị
chuyên dùng phục vụ cho việc đóng và dỡ hàng khỏi container
4.2. Bến container.
Xây dựng bến container chuyên dụng đòi hỏi phải đảm bảo đúng yêu cầu về kỹ thuật,
công nghệ và tổ chức.
Một trong những yêu cầu quan trọng để xây dựng bến container chuyên dụng là cần
một diện tích đủ lớn để làm nơi hoạt động của các cần trục trên bờ, làm cỏc bói bảo quản
container, làm đường đi lại cho các phương tiện đường sắt, ụtụ, nơi đỗ của các xe nâng
chuyển, nơi làm xưởng phục vụ, nơi làm nhà cửa của cơ quan quản lý và hành chính. Tuỳ
theo điều kiện thực tế về lưu lượng container cần thiết dỡ thông qua bến cảng, cũng như
những điều kiện riêng của mỗi địa phương mà thiết kế diện tích bến cảng container cho phù

hợp.
Ðộ sâu của bến cầu tầu đối với cảng container cỡ lớn phải đảm bảo cho tầu container
có sức chở lớn (trên 2.000 TEU) vào làm hàng. Khả năng tiếp nhận tầu cũng như khả năng
thông quan ở các bến cảng container phải tính toán để không xảy ra tình trạng tầu phải chờ
xếp dỡ.
Trên bến cảng container chuyên dụng thường được trang bị các thiết bị bốc xếp, nâng
chuyển có năng suất xếp dỡ cao. Tổ hợp cơ giới hoá xếp dỡ container trờn cỏc bến container
chuyên dụng được thiết kế đồng bộ đảm bảo quá trình làm hàng cho tầu, bốc xếp, bảo quản
và phân loại trên cơ sở một sơ đồ hợp lý.
4.3. Thiết lập hệ thống truyền thông dữ liệu (Electronic Data Interchange - EDI)
Hệ thống EDI là phương tiện phục vụ cho việc xử lý, lưu trữ dữ liệu và liên lạc.
Trong dịch vụ logistics, việc truyền thông tin dữ liệu là rất cần thiết. Do đó, mỗi nước cần
Nguyễn Thị Hằng – Anh 1 – K44 Luật KDQT
Tiểu luận Vận tải Bảo hiểm
phải thiết lập một hệ thống EDI để khai thác và cập nhật tới tất cả các đại lý trong nước có
liên quan, mà còn có thể nối mạng với các nước trong khu vực, cũng như với mạng của hệ
thống thông tin toàn cầu GII (Global International Infrastructure).
Khái niệm về EDI hiện nay đang được giới thiệu cho tất cả các nước phát triển, nơi
đã thiết lập những mạng EDI lớn để nối giữa các công ty, các bộ phận kiểm toán hoặc những
bộ phận có liên quan (hải quan, giao nhận, hãng hàng không, nhà khai thác vận tải container,
các chủ tầu).
Hệ thống EDI đang được đề cập đến ở các nước đang phát triển. Nhu cầu tất yếu để
đảm bảo cho hoạt động của dịch vụ logistics đạt hiệu quả là phải thiết lập được hệ thống
truyền tin dữ liệu ở mỗi nước và nối mạng với nước khỏc. éõy là những yếu tố không thể
thiếu được trong việc phát triển cơ sở hạ tầng của dịch vụ logistics.
II. Ngành logistics Việt Nam trước thời điểm mở cửa 2009
1. Thực trạng, cơ hội và thách thức
Dịch vụ logistics chiếm khoảng từ 15-20% GDP của Việt Nam. Năm 2007, tổng kim ngạch
xuất nhập khẩu của Việt Nam khoảng 48,38 tỉ USD. Nếu tính tỷ trọng dịch vụ logistics chiếm trong
kim ngạch xuất nhập khẩu - thường vào khoảng 15% - thì kim ngạch logistics sẽ đạt 7,257 tỉ USD.

Trong mười năm tới, kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam ước đạt tới 200 tỉ USD/năm và do đó tiềm
năng phát triển dịch vụ logistics Việt Nam là rất lớn.Với doanh số lên đến con số tỉ USD, dịch vụ
logistics đang hấp dẫn các nhà đầu tư nước ngoài và thực tế họ đang kinh doanh rất sôi động tại Việt
Nam. Hầu hết các tập đoàn logistics lớn trên thế giới đã có mặt tại nước ta và theo cam kết gia nhập
WTO, các công ty logistics 100% vốn nước ngoài sẽ được phép hoạt động tại Việt Nam trong thời
gian tới.
1.1Thực trạng
Theo lộ trình cam kết gia nhập WTO, năm 2009 sẽ là thời điểm bắt đầu cho cuộc thay
đổi lớn đối với thị trường dịch vụ logistics tại Việt Nam, các tập đoàn, nhà đầu tư quốc tế
thay vì phải xin phép hoặc liên doanh như trước sẽ thành lập công ty logistics 100% vốn
nước ngoài. Điều đó cũng đồng nghĩa với việc các doanh nghiệp trong nước phải đối mặt
trực tiếp với các tập đoàn đa quốc gia mạnh về tài chính, nguồn lực, cung cách quản lý hiện
đại và tiềm lực vượt trội về thị trường.
Với sự tăng trưởng mạnh mẽ của nền kinh tế trong thời gian qua, nhu cầu giao lưu
Nguyễn Thị Hằng – Anh 1 – K44 Luật KDQT
Tiểu luận Vận tải Bảo hiểm
phân phối ngày càng trở nên cấp thiết và ngành logistics đã trở thành một ngành công nghiệp
có tốc độ tăng trưởng vào loại cao nhất Việt Nam.
Dịch vụ được xem là tâm điểm của sự phát triển kinh tế thương mại này tuy đã xuất hiện
nhiều năm tại nước ta nhưng vẫn còn manh mún, phân tán và hoạt động kém hiệu quả. Theo Cục
Hàng hải Việt Nam, lĩnh vực quan trọng nhất trong logistics là vận tải biển thì doanh nghiệp trong
nước mới chỉ đáp ứng chuyên chở được 18% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu. Điều này thực sự
là một thua thiệt lớn cho doanh nghiệp trong nước khi hiện nay có đến 90% hàng hóa xuất nhập
khẩu được vận chuyển bằng đường biển. Năm 2006 lượng hàng qua các cảng biển Việt Nam là 153
triệu tấn và tốc độ tăng trưởng lên đến 19,4%, một thị trường mà các tập đoàn nước ngoài đang mơ
ước khi tính toán doanh số từ logistics.
Thị trường dịch vụ logistics Việt Nam cú trờn 800 doanh nghiệp nhưng đa phần đều nhỏ bé,
hạn chế về vốn và công nghệ nên chỉ dừng lại ở vai trò cung cấp dịch vụ vệ tinh cho cỏc hóng nước
ngoài trong cả chuỗi hoạt động như làm thủ tục hải quan, cho thuê phương tiện vận tải, kho bãi.
Theo thống kê, hiện nay các doanh nghiệp tư nhân chiếm khoảng 80% tổng số doanh nghiệp

kinh doanh dịch vụ logistics, song phần lớn đều có quy mô nhỏ, thậm chí có đơn vị chỉ đăng ký từ
300 đến 500 triệu đồng với năm ba nhân viên kể cả người phụ trách, do vậy chỉ đáp ứng được những
công việc đơn giản cho vài khách hàng. Mặt khác, để ký vận đơn vào Mỹ thì phải ký quỹ 150.000
USD, trong khi đó nhiều doanh nghiệp nhà nước sau khi cổ phần hóa từng bộ phận đã hình thành
các công ty cổ phần có vốn khoảng 5 tỉ đồng (tương đương trên 30.000 USD). Với quy mô vốn này
thì không thể chen chân được vào thị trường logistics thế giới
Hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông của Việt Nam bao gồm trên 17.000 km đường
nhựa, hơn 3.200 km đường sắt, 42.000 km đường thuỷ, 266 cảng biển và 20 sân bay. Tuy
nhiên chất lượng của hệ thống này là không đồng đều, có những chỗ chưa đảm bảo về mặt
kỹ thuật. Hiện tại, chỉ có khoảng 20 cảng biển có thể tham gia việc vận tải hàng hoá quốc tế
và cũng chỉ có sân bay Tân Sơn Nhất là đón được các máy bay chở hàng quốc tế. Một số
“đường cao tốc” có thực hiện thu phí giao thông - đó thực sự là các đoạn đường tốt. Ngược
lại, khá nhiều tuyến đường liên tỉnh, liên huyện đang ở tình trạng xuống cấp nghiêm trọng.
Trong một số lĩnh vực công nghiệp, việc vận chuyển bằng đường sắt và đường thuỷ đang
chiếm ưu thế so với vận chuyển bằng đường bộ. Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, lượng
hàng hoá vận chuyển đường sắt chiếm khoảng 15% tổng lượng hàng hoá lưu thông. Tuy
nhiên, đường sắt Việt Nam vẫn đang đồng thời sử dụng 2 loại khổ ray khác nhau (1.000 và
Nguyễn Thị Hằng – Anh 1 – K44 Luật KDQT
Tiểu luận Vận tải Bảo hiểm
1.435 mm) với tải trọng thấp. Chuyến tàu nhanh nhất chạy tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh
(1.630 km) hiện vẫn cần đến 32 tiếng đồng hồ.
Song hành cùng sự phát triển kinh tế và tăng trưởng xuất khẩu, ngành vận tải biển
Việt Nam đang có những bước phát triển vượt bậc. Hiện 90% hàng hóa xuất nhập khẩu được
vận chuyển bằng đường biển. Đặc biệt, lĩnh vực vận chuyển container luôn đạt tốc độ tăng
trưởng 2 chữ số trong những năm gần đây. Tuy vậy, điều này lại dẫn đến hệ luỵ là Việt Nam
đang rất cần các cảng nước sâu để có thể thoả mãn được nhu cầu xuất nhập khẩu ngày càng
tăng. Tổng khối lượng hàng qua các cảng biển Việt Nam hiện nay vào khoảng 140 triệu
tấn/năm (năm 2006: 153 triệu tấn), tốc độ tăng trưởng hàng năm trong vòng 10 năm tới theo
dự đoán là 20 - 25%. Hiện chính phủ Việt Nam và các nhà đầu tư quốc tế đang triển khai
một loạt dự án xây dựng các cụm cảng nước sâu như ở khu vực Cỏi Mộp - Thị Vải ở phía

Nam cũng như Hải Phòng ở phía Bắc. Các dự án này đang phấn đấu hoàn thành vào năm
2009. Lĩnh vực vận chuyển hàng không cũng đã đạt được những tiến bộ rõ rệt. Trong 10
năm qua vận chuyển hành khách và hàng hoá theo đường hàng không đạt mức tăng trưởng
trung bình lần lượt là 12,3%/năm và 17%/năm.Việt Nam đang sở hữu 4 sân bay quốc tế -
chủ yếu nhằm phục vụ vận chuyển hành khách. Ngoài ra, việc xây dựng thêm 4 sân bay
quốc tế nữa cũng đang được xem xét. Theo nhận định của các chuyên gia, thị trường vận tải
hàng hoá theo đường hàng không vẫn tiếp tục ổn định trong năm 2007. Cước phí vận chuyển
hàng hoá hiện nay ở Việt Nam thuộc vào loại cao nhất Đông Nam Á. Nguyên nhân của vấn
đề này một mặt nằm ở hệ thống đường sá chưa đồng bộ, chất lượng dịch vụ ở các cảng biển
chưa cao. Mặt khác tính phức tạp, đôi chỗ chưa minh bạch trong việc giải quyết các thủ tục
hành chính khi thực hiện xuất nhập khẩu hàng hoá cũng gián tiếp làm tăng chi phí vận tải.
Ngoài ra, chất lượng nhiều kho bãi chưa đáp ứng đầy đủ các chuẩn mực quốc tế, đặc biệt là
các yêu cầu khắt khe về vệ sinh môi trường.
1.2Cơ hội và thách thức
Việc dịch chuyển cơ sở sản xuất của nhiều doanh nghiệp nước ngoài từ nơi khác đến
Việt Nam đã tạo ra cơ hội rất lớn trong việc xây dựng một mạng lưới giao nhận kho vận hoạt
động hiệu quả. Trái lại, áp lực cạnh tranh rất lớn từ việc hội nhập quốc tế, sự lớn mạnh
không ngừng của thị trường cũng như những đòi hỏi ngày càng tăng từ phía khách hàng
cũng đang đặt ra những thách thức không nhỏ cho các doanh nghiệp logistics. Nếu như trong
Nguyễn Thị Hằng – Anh 1 – K44 Luật KDQT
Tiểu luận Vận tải Bảo hiểm
quá khứ nhiệm vụ của các doanh nghiệp này chủ yếu tập trung vào việc chuyên chở, cung
ứng nguyên vật liệu phục vụ sản xuất và tiêu thụ sản phẩm thì hiện nay họ phải chú tâm hơn
vào việc xây dựng và phát triển hệ thống theo kiểu liên kết hàng ngang. Ngoài ra, ngành
logistics cũn có nhu cầu đầu tư rất lớn vào thiết bị, phương tiện cũng như công nghệ hiện
đại. Nhằm đạt được mô hình sản xuất tối ưu, các doanh nghiệp ngày càng chú ý đến việc áp dụng
các phương thức logistics hiện đại. Ví dụ, có thể ứng dụng logistics để phân công dây chuyền sản
xuất, bố trí chi nhánh, công ty con một cách hợp lý tạo thuận lợi cho việc tiếp cận nguồn nguyên liệu
cũng như khách hàng với chi phí thấp nhất. Tiềm năng phát triển của ngành là rất lớn và liên quan
mật thiết đến khả năng tiết giảm chi phí của các doanh nghiệp. Hiện đối với các doanh nghiệp, chi

phí cho giao nhận kho vận còn chiếm tới 20% giá thành sản phẩm; trong khi tỷ lệ này ở các nước
phát triển chỉ vào khoảng 8 - 12%. Do năng lực vận tải trong nước đã được tận dụng gần như tối đa,
việc phát triển và quản lý một hệ thống logistics tiên tiến, hiệu quả cũng là một thách thức chung đối
với cả nền kinh tế. Sau khi gia nhập Tổ chức Thương mại quốc tế - WTO, Việt Nam có trách nhiệm
mở cửa thị trường giao nhận kho vận và tạo điều kiện cho các doanh nghiệp nước ngoài thâm nhập
thị trường nội địa. Các doanh nghiệp cần thực sự hợp tác với nhau, chung sức tạo ra những doanh
nghiệp “đủ tầm” mới mong tồn tại và phát tiển vững chắc trên “mảnh đất” màu mỡ logistics khi thời
điểm mở cửa đến gần.
2. Một số giải pháp đề xuất
1) Hũan thiện công tác xây dựng cơ sở hạ tầng (đường biển,đường không, bộ,sắt…).
Sắp xếp lại cảng trên cơ sở dài hạn. Lập trung tâm logistics( phân phối) tại cỏc vựng trọng
điểm kinh tế để tập trung hàng xuất và phân phối hàng nhập khẩu hay thành phẩm. Xây
dựng một mạng lưới phân phối giữa chủ hàng,cụng ty giao nhận hệ thống chi nhánh, nơi
phân phối cuối cùng. Đồng thời với các trung tâm phân phối là các hệ thống kho gom hàng.
Về giao nhận vận tải hàng không, Chính phủ nên cho phép Hiệp hội thu xếp đứng ra tổ chức
nghiên cứu, đầu tư,xõy dựng khu vực dành cho các đại lý gom hàng, khai quan tại khu vực
các sân bay quốc tế như Tp.HCM, Hà Nội và Đà Nẵng. Xây dựng nhà ga hàng hóa chuyên
dụng với các khu vực giao hàng, tiếp nhận,chuyển tải…theo các qui trình nghiệp vụ như các
nước trong khu vực đã và đang làm như Thái Lan, Singapore và Malaysia. Hiện đại hóa các
kho chứa hàng và phân phối .
2) Thay đổi và tiêu chuẩn hóa các qui định (cấp phép, điều kiện kinh doanh tiêu
Nguyễn Thị Hằng – Anh 1 – K44 Luật KDQT
Tiểu luận Vận tải Bảo hiểm
chuan…), vận tải đa phương thức. Thay đổi thói quen bán FOB mua CIF làm suy yếu các
công ty vận tải Việt nam, công nhận về mặt pháp lý các chứng từ điện tử. Thống nhất húa ,
tiờu chuẩn húa tên hàng và mã hàng hóa.
3) Các qui định hải quan về giấy phép NVOCC và phân định rõ trách nhiệm của Đại
lý khai quan, chứng từ XNK phải phù hợp với thông lệ quốc tế, cụ thể là các nước
ASEAN,khu vực châu Á…Tin học hóa thủ tục hải quan. Trong giao nhận vận tải hàng
khụng,hải quan cần công nhận vận đơn nhà House air way bill để có thể tiến hành gom hàng

vận chuyển để giúp cho qui trình thông quan nhanh.
4) Khuyến khích việc sử dụng công nghệ thông tin trong họat động logistics. Thực
hiện các phương pháp công nghệ logistics tiên tiến như qủan trị chuổi cung ứng (supply
chain management-SCM) hay giao hàng đúng thời điểm (JIT),trong thiết kế luồng vận tải
nhiều chặng và sắp xếp cỏc cụng đọan trong dây chuyền cung ứng dịch vụ logistics.
5) Đào tạo nguồn nhân lực cho ngành logistics còn non trẻ ở Việt Nam. Đào tạo và tái
đào tạo, chương trình đào tạo phải dược cập nhật, đổi mới. Hiệp hội cần sự hổ trợ ngân sách
cũng như tranh thủ các nguồn tài trợ của chính phủ,Bộ Thương mại,Bộ GTVT ,trong công
tác đào tạo nghề logistics ở Việt nam.
6) Chính phủ cần có chính sách và biện pháp hướng dẫn, thúc đẩy sự liên kết các
doanh nghiệp giao nhận kho vận với nhau để cố những doanh nghiệp có đủ quy mô, đủ điều
kiện cạnh tranh với các doanh nghiệp cùng loại trong khu vực và trên thế giới. Muốn kinh tế
hội nhập, muốn tạo ra một khu vực tự do dịch vụ thì bản thân các doanh nghiệp Việt Nam
phải có đủ năng lực để cung ứng dịch vụ trong nước trước khi các doanh nghiệp nước ngoài
giành mất thị phần của họ.
Ngành logistics tại Việt Nam hiện đang phát triển rất nhanh, thực tế họat động ngành
đã đi nhanh hơn các qui định luật pháp. Cùng với các chính sách hổ trợ của chính phủ, các
doanh nghiệp logistics Việt nam cũng cần phải nỗ lực hơn, chuyên nghiệp hơn để có thể
cạnh tranh tốt trong thời gian sắp tới và đóng góp chung vào việc phát triển của ngành nói
riêng và nền kinh tế Việt Nam nói chung.
III. Thực trạng hoạt động của một số công ty Logistics ở Việt Nam hiện
nay
Nguyễn Thị Hằng – Anh 1 – K44 Luật KDQT
Tiểu luận Vận tải Bảo hiểm
1.Vinalines
1.1 Giới thiệu
Công ty Vận tải biển Vinalines ( VLC) là đơn vị thành viên của Tổng công ty Hàng
Hải Việt Nam( VINALINES) , được thành lập ngày 8/5/ 2002 và có trụ sở chính tại Hà Nội.
Công ty Vận tải biển Vinalines tự hào là đơn vị đầu tiên cung cấp dịch vụ vận tải
container ở Việt Nam và hiện đang dẫn đầu về thị phần vận tải nội địa với chất lượng dịch

vụ ngày càng được nâng cao.
Trong những năm qua, Công ty Vận tải biển Vinalines đã không ngừng lớn mạnh về
mọi mặt với lĩnh vực kinh doanh và phạm vi hoạt động luôn được mở rộng, trong đó tập
trung vào một số dịch vụ chính như sau:
- Vận tải container nội địa tuyến Bắc-Nam và ngược lại
- Vận tải container tuyến nước ngoài
- Vận tải container bằng đường bộ
- Vận tải hàng khô bằng đường biển
- Vận tải dầu sản phẩm bằng đường biển
- Vận tải đa phương thức
- Cho thuê tàu định hạn
- Logistics
Để chứng tỏ quyết tâm nâng cao chất lượng dịch vụ và tính hiệu quả, công ty
Vinalines luôn đảm bảo duy trì tốt Hệ thống Quản lý an toàn và Hệ thống Quản lý chất
lượng. Đội tàu do công ty quản lý được phân cấp bởi các cơ quan đăng kiểm nổi tiếng trên
thế giới và điều này đảm bảo Công ty luôn cung cấp các dịch vụ vận tải biển đáng tin cậy
cho khách hàng trong nước cũng như quốc tế.
Ngoài đội tàu hiện đại với tính ổn định trong khai thác, một yếu tố quan trọng làm
nên những thành công của công ty là đội ngũ nhân viên có trình độ chuyên môn cao được
đào tạo bài bản, có tinh thần làm việc nhiệt tình với thái độ phục vụ khách hàng tận tình, chu
đáo.
Tầm nhìn và chiến lược của Công ty Vận tải biển Vinalines:
- Uy tín của doanh nghiệp là tài sản quan trọng nhất của Công ty;
- Đạo đức nghề nghiệp là đức tính quan trọng nhất của nhân viên;
Nguyễn Thị Hằng – Anh 1 – K44 Luật KDQT
Tiểu luận Vận tải Bảo hiểm
- Từng bước thực hiện một cách tốt nhất các hoạt động kinh doanh;
- Cung cấp khách hàng những dịch vụ tốt nhất nhằm duy trì sự phát triển.
1.2 Vinalines trước ngưỡng cửa 2009
Công ty đã và đang tập trung đầu tư những trung tâm logistics lớn, kết hợp với phát triển cơ

sở hạ tầng cho vận tải đường biển, đường thủy nội địa, đường bộ, cảng và hệ thống kho bãi ICD ở
các trung tâm, các khu công nghiệp, khu chế xuất và khu vực biên giới.
Hiện Vinalines đang xây dựng kế hoạch phát triển logistics với một hệ thống xuyên suốt từ
Bắc vào Nam, tạo ra một sự kết nối không chỉ với các khu kinh tế, khu đô thị mà còn với các quốc
gia lân cận như Trung Quốc, Campuchia, Thái Lan… Khi đó, logistics mới thực sự là một chuỗi
khép kín, hoàn hảo trong một chu trình sản xuất hàng hóa, giúp cho hàng hóa của Việt Nam giảm
chi phí và tăng sức cạnh tranh trên thị trường thế giới.
Ngoài ra, Vinalines cũng tăng cường hợp tác với các doanh nghiệp logistics vừa và nhỏ khác
để tạo điều kiện cho họ có thể tham gia vào một hoặc vài khâu trong chuỗi logistics trọn gói mà
Vinalines tổ chức thực hiện.Cụng ty ý thức rằng kể cả khi logistics Việt Nam đã phát triển thì
Vinalines vẫn phải là doanh nghiệp của logistics Việt Nam. Vì vậy, từ nay đến 2010, công ty đang
có kế hoạch đầu tư 500 triệu USD cho việc phát triển hạtầng của logistics và đến 2020 thì có thể là
sẽ gấp 3 lần.
Một số dự án cụ thể trong chiến lược phát triển của Vinalines đến 2010, tầm nhìn 2020
Trong kế hoạch phát triển trung - dài hạn của Vinalines vừa được Thủ tướng phê chuẩn có
nhấn mạnh đến việc xây dựng Vinalines thành một tập đoàn mạnh trong khu vực với đa ngành, đa
sở hữu. Trong đó, Vinalines sẽ tập trung vào lĩnh vực chính, đó là phát triển đội tàu của Vinalines
thành đội tàu chủ lực trong vận tải biển của Việt Nam.
Từ nay đến 2010, công ty sẽ đầu tư để có 2,6 - 3 triệu tấn trọng tải đội tàu và đến 2020 là 7 -
8 triệu tấn trọng tải đội tàu. Tổng mức đầu tư từ nay đến 2010 là 2,5 tỷ USD dành cho phát triển đội
tàu và đến 2020 sẽ tăng lên gấp 3 lần.
Lĩnh vực thứ hai, Vinalines sẽ tập trung đầu tư xây dựng hệ thống cảng biển, đặc biệt là các
cảng cửa ngõ ở ba miền Bắc – Trung – Nam và 2 cảng trung chuyển của quốc gia là Cảng Vân
Phong (Khỏnh Hũa) và Cảng quốc tế tại đảo Cát Hải (Hải Phòng).
Lĩnh vực thứ ba là tập trung phát triển dịch vụ logistics thành một chuỗi khép kín, trọn gói để
tạo sự bứt phá cho hạ tầng của ngành hàng hải, từ đó tăng sự cạnh tranh cho ngành logistics Việt
Nam.
Mục tiêu trở thành một tập đoàn kinh tế
Nguyễn Thị Hằng – Anh 1 – K44 Luật KDQT
Tiểu luận Vận tải Bảo hiểm

Hiện nay, công ty đang tập trung triển khai các nội dung quan trọng trong Quyết định của
Thủ tướng về việc chuyển đổi Tổng công ty Hàng hải thành Tập đoàn Hàng hải quốc gia Việt Nam
vào năm 2008. Việc hoàn thiện điều lệ, quy chế hoạt động cũng như sắp xếp bộ máy đang được
Vinalines gấp rút thực hiện
Hơn nữa, trong thời gian qua Vinalines cũng đã thực hiện hoạt động theo cơ chế công ty mẹ
- công ty con (theo Quyết định số 217 của Thủ tướng), cho nên hoạt động của công ty cũng đã và
đang thực hiện theo nội dung của một tập đoàn kinh tế lớn.
Ngoài ra, trong thời gian qua, Vinalines đã triển khai đa dạng hóa sở hữu và ngành nghề kinh
doanh, mở rộng lĩnh vực và quy mô hoạt động. Vì vậy, cho đến thời điểm này có thể khẳng định,
Vinalines đã đáp ứng đủ các tiêu chí để trở thành một tập đoàn kinh tế lớn.
Quỏ trình cổ phần hóa của Vinalines
Cổ phần hóa Vinalines là một trong những mảng được Thủ tướng Chính phủ đánh giá cao.
Hiện nay, Vinalines đã cổ phần hóa gần hết các đơn vị vận tải biển, chỉ còn 2 đơn vị nữa sẽ tiến
hành ngay trong quý III năm 2008. Cũn các doanh nghiệp dịch vụ thỡ đó hoàn thành cổ phần hóa
100%.
Riêng bốn cảng lớn là: Cảng Hải Phòng, cảng Quảng Ninh, cảng Đà Nẵng và cảng Sài Gòn
sẽ chuyển thành các công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên. Cũn cỏc xớ nghiệp thành viên của
các cảng này thì sẽ cho tiến hành cổ phần hóa.
Tính đến thời điểm này,Vinalines đã tiến hành cổ phần hóa cơ bản hơn 90% trên tổng số 61 đơn vị
thành viên. Các đơn vị đã cổ phần hóa đều kinh doanh hiệu quả, điều này đã tạo ra những cơ sở, nền
tảng vững chắc cho việc trở thành tập đoàn kinh tế vào cuối năm 2008.
2. VIETRANS
Công ty Giao nhận kho vận ngoại thương (VIETRANS) là đơn vị giao nhận vận tải
quốc tế trực thuộc Bộ Công Thương . Vietrans chuyên cung cấp các dịch vụ giao nhận, vận
chuyển, kho vận cho tất cả các loại hàng hoá của Việt Nam.Trong suốt hơn ba thập kỷ qua,
Vietrans không chỉ đầu tư nâng cao cơ sở vật chất kỹ thuật mà còn chú trọng đến việc đào
tạo và nâng cao kỹ năng nghiệp vụ cho nhân viên nhằm khụngngừng đẩy mạnh chất lượng
dịch vụ. Tên tuổi và biểu tượng của Vietrans đã được đăng ký bảo hộ tại Cục sở hữu Trí tuệ
Bộ Khoa học và Công nghệ quốc gia.Vietrans luôn dẫn đầu trong việc thiết lập các dịch vụ
giao nhận mới tại Việt Nam. Vietrans không chỉ là công ty đầu tiên tại Việt Nam cung cấp

Nguyễn Thị Hằng – Anh 1 – K44 Luật KDQT
Tiểu luận Vận tải Bảo hiểm
dịch vụ từ “cửa đến cửa” trên phạm vi quốc tế, mà còn là công ty đầu tiên được gia nhập
FIATA, phát hành FBL (vận đơn vận tải đa phương thức của FIATA) và là một trong những
công ty đầu tiên khai thác dịch vụ kho ngoại quan. Ngoài ra, Vietrans đã được công nhận là
đại lý hàng hoá của IATA.Vietrans là sáng lập viên của Hiệp hội Giao nhận Kho vận Việt
Nam (VIFFAS) và Tổng Giám đốcVietrans được bầu làm chủ tịch đầu tiên của Hiệp hội.Với
đội ngũ nhân viên được đào tạo bài bản, hệ thống phân phối và kho bói trờn toàn quốc, cùng
mạng lưới đại lý hiệu quả, đáng tin cậy trên toàn cầu và mối liên hệ chặt chẽ với các cơ quan
hữu quan, Vietrans có khả năng đáp ứng mọi nhu cầu của khách hàng trong nước và quốc
tế.
Logistics là một trong các dịch vụ mà Vietrans cung cấp. Ngoài ra, công ty còn cung
cấp các dịch vụ như: Dịch vụ vận tải đa phương thức, xuất nhập khẩu, giao nhận hàng triển
lãm, giao nhận hàng công trình, kho ngoại quan, hàng chuyển tải và các dịch vụ khác.
Liên tục trúng thầu và có không ít lần được chỉ định là nhà cung cấp dịch vụ vận chuyển duy
nhất cho nhiều kỳ hội chợ trong nước và quốc tế, Công ty Giao nhận kho vận ngoại thương
(Vietrans) không chỉ khẳng định vị thế của mỡnh trờn thị trường giao nhận vận tải trong và ngoài
nước mà còn từng bước đa dạng hóa ngành nghề, hướng tới mục tiêu trở thành một trong những
doanh nghiệp dẫn đầu trong lĩnh vực triển lãm, hội chợ.
Kinh doanh giao nhận kho vận ở Việt Nam, Vietrans đang nằm trong top dẫn đầu trong lĩnh
vực giao nhận kho vận. Hoạt động chính của doanh nghiệp là giao nhận vận tải đường biển, đường
hàng không, đường sắt, bộ và vận tải đa phương thức. Với lợi thế sẵn có về cơ sở vật chất, hệ thống
kho bãi trải dọc khắp cỏc vựng miền cùng với hệ thống trang thiết bị vận chuyển, bốc dỡ hiện đại,
Vietrans đang mở rộng sang lĩnh vực cung cấp các dịch vụ vận chuyển trọn gói cho doanh nghiệp
tham gia hội chợ trong nước và quốc tế. Những doanh nghiệp tham gia hội chợ lựa chọn dịch vụ của
Vietrans không chỉ là những doanh nghiệp Việt Nam mà còn có nhiều doanh nghiệp đến từ Nga,
Pháp, Nhật Bản, Trung Quốc, Mỹ. Chất lượng và dịch vụ của công ty đã đạt trình độ quốc tế, giá cả
cạnh tranh và uy tín lớn trên thị trường trong, ngoài nước chính là lợi thế để Vietrans trúng thầu làm
dịch vụ tại nhiều hội chợ trong và ngoài nước. Tiếp theo thành công trong việc đưa vào hoạt động
cầu cảng Lotus tại TP Hồ Chí Minh công ty đã trúng thầu vận chuyển hàng hóa cho hơn 100 doanh

nghiệp tham gia Caexpro vào cuối tháng 10/2007 tại Nam Ninh (Trung Quốc), đây là năm thứ 4
Vietrans tham gia hội chợ này.
Ngoài việc đầu tư và sử dụng các phần mềm điều hành kinh doanh như phần mềm chuyên
Nguyễn Thị Hằng – Anh 1 – K44 Luật KDQT
Tiểu luận Vận tải Bảo hiểm
dụng trong quản lý kho bãi, hàng hóa, giao dịch với khách hàng, công ty còn có đội ngũ cán bộ
thông thạo ngoại ngữ với cách tổ chức mang tính chuyên nghiệp trong việc vận chuyển hàng hóa,
trưng bày triển lãm, dàn dựng gian hàng
Lónh đạo Công ty đã xây dựng ngay chiến lược phát triển kinh doanh cho thời kỳ 2001 –
2005 và những năm tiếp theo trong đó coi trọng mục tiêu nâng cao chất lượng dịch vụ giao nhận vận
tải quốc tế; đồng thời đa dạng hoỏ cỏc loại hình dịch vụ trên cơ sở khai thác triệt để những thế mạnh
của Vietrans. Hiện tại Vietrans đang có những ngành nghề kinh doanh như: vận tải đường hàng
không, đường biển, đường bộ, đường sắt và vận tải đa phương thức, giao nhận hàng công trình,
dịch vụ thủ tục hải quan, xuất nhập khẩu, dịch vụ chuyển phát nhanh, dịch vụ giao hành từ cửa tới
cửa…Song song với kinh doanh, công ty coi trọng việc đầu tư cơ sở vật chất, nâng cao năng lực
cạnh tranh. Từ năm 2001-2004, Công ty đã xây dựng được 300m cầu cảng, 1200 m2 bãi container,
mua sắm các thiết bị bốc dỡ, kho chứa hàng chất lượng quốc tế…
Vào thời điểm năm 2004, trong Bộ thương mại (cũ), Vietrans là đơn vị duy nhất có cầu cảng
và là đơn vị khai thác có hiệu quả nhất trong hệ thống cảng biển Việt Nam. Cùng với Liên doanh
khai thác cầu cảng Lotus, Vietrans cũn có liên doanh chuyển phát nhanh TNT - hoạt động hiệu qủa
nhất vùng Đông Nam Á. Hai liên doanh này hàng năm góp vào ngân sách Nhà nước hàng trăm tỷ
đồng. Có thể khẳng định, chỉ trong khoảng thời gian 2001 – 2004, Vietrans từ một đơn vị làm ăn
thua lỗ đã vươn lên trở thành đơn vị làm ăn có hiệu quả cao, ổn định và phát triển mạnh mẽ.
Nguồn nhân lực
Một ấn tượng khá đặc biệt ở Vietrans là đội ngũ cán bộ trẻ và đều được đào tạo chính quy,
trong đó có nhiều cán bộ chủ chốt của công ty đã qua thời gian thực tập tại nước ngoài. Đó là thế
mạnh để công ty có thể thắng ngay trờn sõn nhà, kể cả khi phải cạnh tranh với các đối tác nước
ngoài vẫn được cho là mạnh về vốn, công nghệ và nhiều yếu tố khác. Cán bộ trong công ty được
quan tâm đến quyền lợi vật chất và quyền lợi chính trị, đảm bảo đời sống nhân viên qua thu nhập và
các cơ hội học tập, thăng tiến một cách bình đẳng và công khai. Việc giữ chân nhân viên giỏi và

tuyển chọn được những người có năng lực vào công ty cũng là một minh chứng cho sức sống nội
tâm của Vietrans. Đến thời điểm này, nhiều đối tác trong nước và nước ngoài đã phải thừa nhận
rằng: Vietrans là một đối tác tin cậy với uy tín và chất lượng mang tầm quốc tế.
Ước mơ tập đoàn lớn
Hướng phát triển của Vietrans là trở thành một tập đoàn lớn. Mới đây, với tư duy dám nghĩ,
dám làm, dám chịu trách nhiệm, lãnh đạo công ty đã quyết định đặt một chân vào kinh doanh siêu
Nguyễn Thị Hằng – Anh 1 – K44 Luật KDQT
Tiểu luận Vận tải Bảo hiểm
thị. Và kết quả là sự ra đời của trung tâm điện máy Vietrans tại Yờn Viờn, thu hút phần lớn lượng
mua sắm của dân cư quanh vùng; Tạo ra một lượng lớn công ăn việc làm cho thanh niờn…. Và sắp
tới, Vietrans sẽ tiếp tục đa dạng hoá hoạt động kinh doanh, song giao nhận vận tải, khai thác cảng
biển vẫn là trọng tõm.Với việc mở rộng ngành nghề kinh doanh, Vietrans đang nuôi ước mơ trở
thành một tập đoàn lớn.
Kết luận
Sau hơn 20 năm đổi mới, nền kinh tế Việt Nam đó có những bước phát triển rõ rệt.
Với lợi thế vị trí địa lý rất thuận lợi trong vận tải hàng hóa quốc tế, Việt Nam là một địa
điểm lý tưởng để kinh doanh các dịch vụ hàng hải, kho võn,…Dịch vô logistics tuy không
còn mới mẻ trên thế giới nhưng để các DN giao nhận, vận tải biển của Việt Nam có thể hoạt
động hiệu quả hơn, theo kịp với tốc độ phát triển của nền kinh tế thì đòi hỏi phải có nhiều
nỗ lực không chỉ từ phía Chính phủ mà cả bản thân các DN Việt Nam phải tự mình vươn
lên. Sự tham gia của Chính phủ không chỉ là việc tạo lập hành lang pháp lý thuận tiện cho
dịch vụ logistics phát triển mà còn phải có những hỗ trợ về thể chế tài chính, về vốn, về môi
trường để hoạt động này thực sự có nhiều điều kiện để phát triển. Các DN Việt Nam phải tự
trang bị cho mình về nghiệp vụ, về cơ sở hạ tầng để có thể vươn lên cạnh tranh được với các
công ty nước ngoài vốn rất mạnh trong lĩnh vực này. Nhất là trong bối cảnh Việt Nam đang
hội nhập mạnh mẽ vào nền kinh tế thế giới và việc chúng ta phải từng bước mở cửa thị
trường dịch vụ sau hàng loạt các hiệp định song phương và đa phương ký kết với nước ngoài
thì việc phát triển ngành hàng hải của nước ta theo hướng xây dựng các công ty chuyên về
logistics là hướng đi cần thiết và đúng đắn.
Nguyễn Thị Hằng – Anh 1 – K44 Luật KDQT

Tiểu luận Vận tải Bảo hiểm
Tài liệu tham khảo
Tạp chí Visaba Times‐Hiệp Hội Đại Lý Và Môi Giới Hàng Hải ViệtNam
www.visabatimes.com.vn
Tạp chí Chủ Hàng Việt Nam‐Vietnam Shipper.
www.vietnamshipper.com
Giáo trình:
Vận tải và giao nhận trong ngoại thương – PGS. TS. Nguyễn Hồng Đàm – NXB. Lý luận và chính
trị Hà Nội.
Nguyễn Thị Hằng – Anh 1 – K44 Luật KDQT
Tiểu luận Vận tải Bảo hiểm
MỤC LỤC
LỜI MỞ ĐẦU 1
NỘI DUNG 2
I. Khái quát về dịch vụ logistics 2
1. Khái niệm 2
2. Phõn loại dịch vụ logistics 3
3. Cơ sở vật chất kỹ thuật của hệ thống 6
4. Các đầu mối chuyển tiếp và thông tin trong dịch vụ logistics 8
II. Ngành logistics Việt Nam trước thời điểm mở cửa 2009 10
1. Thực trạng, cơ hội và thách thức 10
2. Một số giải pháp đề xuất 13
III. Thực trạng hoạt động của một số công ty Logistics ở Việt Nam hiện nay 15
1. Vinalines 15
2. Vietrans 18
KẾT LUẬN 20
TÀI LIỆU THAM KHẢO 21
Nguyễn Thị Hằng – Anh 1 – K44 Luật KDQT
Tiểu luận Vận tải Bảo hiểm
Nguyễn Thị Hằng – Anh 1 – K44 Luật KDQT

Tiểu luận Vận tải – Bảo hiểm
Sinh viên: Nguyễn Thị Hằng – Lớp Anh 1- K44 Luật