bảo dưỡng hệ thống máy trong buồng máy và hệ thống điện các máy trong buồng máy

P a g e | 1
Nội dung VII
Bảo dưỡng hệ thống máy trong
buồng máy
và hệ thống điện
Các máy trong buồng máy
1
P a g e | 2
Máy chính:
Hoạt động thỏa mãn;
Chức năng các thiết bị an toàn;
Chức năng điều khiển từ xa;
Không có rò rỉ dầu/ nước;
Các đường ống dầu áp lực cao được bọc thoả mãn;
Báo động rò rỉ dầu đốt hoạt động thoả mãn.
Máy phát:
Hoạt động thỏa mãn;
Chức năng các thiết bị an toàn;
Chức năng điều khiển từ xa và tự động;
Không có rò rỉ dầu/ nước;
Các đường ống dầu áp lực cao được bọc thoả mãn;
Báo động rò rỉ dầu đốt hoạt động thoả mãn.
Nồi hơi:
Hoạt động thỏa mãn;
Chức năng các thiết bị an toàn;
Chức năng điều khiển từ xa và tự động;
Đồng hồ chỉ áp suất trong trạng thái tốt được hiệu chỉnh hàng năm;
Không có rò rỉ hơi, nước, dầu;
Đồng hồ đo mực nước ở trạng thái tốt.
2
P a g e | 3

Đệm kín nước trục chân vịt:
Không có rò rỉ dầu/ nước biển.
Các máy quan trọng:
Hoạt động thỏa mãn;
Chức năng các thiết bị an toàn;
Chức năng điều khiển từ xa và tự động;
Không có rò rỉ từ các bơm;
Các đồng hồ và dụng cụ đo trong trạng thái tốt.
Đường ống:
Không bị mòn rỉ nghiêm trọng và rò rỉ;
Không có băng quấn/ hàn ốp hoặc hộp xi măng;
Tất cả các van hoạt động tốt.
ống hút khô:
Bơm và ống hút khô trong trạng thái tốt;
Các van hút khô sự cố hoạt động tốt.
Tổng thể buồng máy:
Vệ sinh buồng máy tốt;
Phải sạch, không có rác hoặc dầu thảI;
Các nắp bảo vệ và/ hoặc tấm chắn trong tình trạng tốt;
Tất cả các đồng hồ và dụng cụ đo;
Thiết bị tự đóng của ống đo két dầu đốt;
Phương tiện ngăn dầu phun tại bích nối/ đầu nối của đường ống dầu;
Cách ly tất cả các bề mặt nóng của các máy có nhiệt độ > 220
o
C.
Hệ thống điều khiển tự động:
Tay chuông truyền lệnh;
3
P a g e | 4
In báo động;

Trung tâm điều khiển;
Báo động mở rộng;
Điều khiển máy chính từ buồng lái.
Quy định 26
Quy định chung
1 Thiết bị động lực, nồi hơi và các bình chịu áp lực khác, các hệ thống ống và phụ tùng có
liên quan phải được thiết kế và chế tạo thích hợp cho công dụng của chúng và phải được lắp đặt
và bảo vệ sao cho giảm đến mức tối thiểu nguy hiểm cho người trên tàu, đặc biệt chú ý đến các
chi tiết chuyển động, các bề mặt có nhiệt độ cao và các nguy hiểm khác. Thiết kế phải đề cập đến
vật liệu sử dụng khi chế tạo, đến mục đích của thiết bị, các điều kiện làm việc mà thiết bị phải
chịu và các điều kiện môi trường trên tàu.
2 Chính quyền hàng hải phải đặc biệt quan tâm đến độ tin cậy của các thành phần quan
trọng của thiết bị đẩy tàu đơn và có thể yêu cầu một nguồn năng lượng đẩy tàu riêng biệt đủ để
cung cấp cho tàu một vận tốc hành hải được, đặc biệt trong trường hợp thiết bị đẩy tàu có kiểu
khác thường.
3 Phải trang bị phương tiện để duy trì hoặc phục hồi sự làm việc bình thường của máy
chính, thậm chí khi một trong các máy phụ bị hỏng. Phải đặc biệt quan tâm đến trường hợp khi
các thiết bị sau đây bị hư hỏng:
.1 Một cụm máy phát điện là nguồn năng lượng điện chính;
.2 Các nguồn cung cấp hơi nước;
.3 Hệ thống cấp nước nồi hơi;
.4 Hệ thống cấp dầu đốt cho nồi hơi và các máy+;
.5 Các nguồn cung cấp áp lực dầu bôi trơn;
.6 Các nguồn cung cấp áp lực nước;
.7 Bơm nước ngưng và phương tiện duy trì chân không trong bầu ngưng;
.8 Thiết bị cơ khí cung cấp không khí cho nồi hơi;
.9 Một máy nén khí và bình chứa không khí nén để khởi động hoặc điều khiển;
4
P a g e | 5
.10 Các phương tiện điều khiển bằng thuỷ lực, khí nén hoặc điện phục vụ cho hệ động lực

chính kể cả chân vịt có bước điều khiển được.
Tuy nhiên, sau khi xem xét tính an toàn tổng thể, Chính quyền hàng hải có thể chấp nhận giảm
một phần khả năng đẩy tàu so với điều kiện làm việc bình thường.
4 Phải có phương tiện để đảm bảo rằng có thể đưa thiết bị động lực vào hoạt động khi tàu ở
trạng thái chết mà không cần đến sự hỗ trợ từ bên ngoài.
5 Tất cả các nồi hơi, tất cả các phần của thiết bị động lực, tất cả các hệ thống ống hơi nước,
thuỷ lực, khí nén và các hệ thống khác và phụ tùng có liên quan của chúng, chịu áp lực từ bên
trong, phải được thử thích hợp gồm cả thử bằng áp lực trước khi đưa vào sử dụng lần đầu.
6 Máy chính và tất cả các máy phụ phục vụ cho việc đẩy tàu và tính an toàn của tàu phải
thiết kế để có thể làm việc khi tàu ở tư thế thẳng và bất kỳ góc nghiêng nào tới 15
o
về phía mạn
bất kì trong các điều kiện tĩnh và 22,5
o
trong điều kiện động (lắc ngang) về phía mạn bất kì, đồng
thời bị chúi động (lắc dọc) 7,5
o
về phía mũi hoặc lái. Chính quyền hàng hải có thể cho phép có
dung sai đối với các góc này khi xét đến kiểu, kích thước và điều kiện khai thác của tàu.
7 Phải có biện pháp để vệ sinh, kiểm tra và bảo dưỡng máy chính và máy phụ kể cả các nồi
hơi và bình chịu áp lực.
8 Phải đặc biệt lưu ý đến thiết kế, chế tạo và lắp đặt các hệ thống phục vụ máy chính sao
cho trong các giới hạn làm việc bình thường, bất kỳ dạng dao động nào của chúng cũng không
gây nên ứng suất quá mức trong thiết bị động lực ở phạm vi hoạt động bình thường.
9 Các đầu dãn nở là vật liệu phi kim loại trong các hệ thống đường ống, nếu được bố trí
trong hệ thống thông ra mạn tàu và cả điểm thông và đầu nối dãn nở phi kim loại được bố trí
phía dưới đường nước chở hàng lớn nhất, phải được kiểm tra như là một phần của các đợt kiểm
tra nêu ở quy định I/10(a) và được thay thế nếu cần thiết; hoặc theo khoảng thời gian do nhà chế
tạo khuyến nghị.
10 Hướng dẫn khai thác và bảo dưỡng, các bản vẽ về hệ thống động lực tàu và các thiết bị

quan trọng cho hoạt động an toàn của tàu phải được viết bằng ngôn ngữ mà các sĩ quan và
thuyền viên, những người yêu cầu phải hiểu được những thông tin đó trong nhiệm vụ thực thi
trên tàu, phải hiểu được.
11 Vị trí và việc bố trí các đường thông hơi của hệ thống dầu đốt trực nhật, các két lắng và
két dầu bôi trơn phải sao cho trong trường hợp ống thông hơi bị vỡ phải không dẫn đến việc
nước biển hoặc nước mưa dẫn trực tiếp vào tàu. Trên tàu mới phải trang bị hai két dầu trực nhật
cho mỗi loại dầu sử dụng trên tàu cần thiết cho các hệ thống đẩy tàu và sinh hoạt trên tàu, hoặc
những trang bị tương đương; két phải có thể tích đủ cho ít nhất 8 giờ làm việc liên tục của hệ
thống động lực đẩy tàu và các tải hoạt động bình thường trên biển của hệ thống máy phát điện.
Mục này chỉ áp dụng đối với các tàu được đóng vào hoặc sau ngày 1 tháng 7 năm 1998.
5
P a g e | 6
Quy định 27
Các máy
1 Nếu có nguy hiểm khi chạy quá tốc độ cho phép thì cần phải trang bị phương tiện để đảm
bảo cho vận tốc không vượt quá mức an toàn.
2 Nếu máy chính và máy phụ và kể cả các bình chịu áp lực hoặc các phần của máy đó phải
chịu áp lực từ bên trong và có thể phải chịu áp suất tăng lên đến mức nguy hiểm thì ở những chỗ
có thể thực hiện được, phải trang bị phương tiện để bảo vệ chống các áp suất quá mức đó.
3 Tất cả các hộp số và mỗi đường trục và khớp nối được dùng để truyền năng lượng đến
các máy móc cần cho việc đẩy tàu và cho an toàn của tàu hoặc người trên tàu, phải được thiết kế
và chế tạo sao cho chúng chịu được ứng suất làm việc lớn nhất mà chúng có thể phải chịu trong
mọi điều kiện khai thác và phải quan tâm đúng mức đến kiểu động cơ lai chúng hoặc chúng là
một thành phần của động cơ đó.
4 Các động cơ đốt trong có đường kính xi-lanh 200 mm trở lên hoặc có thể tích các-te là
0,6 m
3
trở lên phải trang bị các van an toàn chống nổ các te, các van đó phải có kiểu thích hợp và
có tiết diện thoát khí đảm bảo rằng khí từ các-te thoát qua chúng được dẫn đến chỗ thích hợp sao
cho giảm đến mức thấp nhất khả năng gây thương tích cho người vận hành máy.

5 Máy chính là tua bin và, nếu có thể thực hiện được, máy chính và máy phụ là động cơ đốt
trong phải trang bị các thiết bị tự động ngừng máy trong trường hợp mất nguồn cung cấp dầu bôi
trơn có thể nhanh chóng làm hỏng máy hoàn toàn, sự cố nghiêm trọng hoặc nổ. Chính quyền
hàng hải có thể cho phép trang bị cơ cấu ngừng máy tự động khi vận tốc máy vượt quá mức cho
phép.
Quy định 28
Các phương tiện cho tàu chạy lùi
1 Tàu phải có đủ công suất chạy lùi đảm bảo điều khiển tốt được tàu trong mọi điều kiện
bình thường.
2 Khả năng của thiết bị động lực làm thay đổi chiều lực đẩy của chân vịt trong một khoảng
thời gian cần thiết và như vậy làm cho tàu đang chạy tiến với tốc độ khai thác tối đa dừng lại
trong phạm vi quãng đường hợp lý phải được chứng minh và ghi nhận lại.
3 Các thời gian dừng tàu, hướng đi và quãng đường cần thiết đã ghi được trong các đợt thử
cùng với các kết quả của các đợt thử để xác định khả năng hành hải và quay trở của tàu có nhiều
chân vịt khi một hoặc nhiều chân vịt không hoạt động, phải luôn có ở trên tàu để cho thuyền
trưởng hoặc cán bộ có trách nhiệm sử dụng.
6
P a g e | 7
4 Nếu tàu được trang bị các phương tiện bổ sung để quay trở hoặc dừng tàu lại thì tính hiệu
quả của các phương tiện đó phải được chứng minh và ghi nhận lại như đã quy định trong mục 2
và 3.
Quy định 29
Máy lái
1 Trừ khi có quy định đặc biệt khác đi, mỗi tàu phải trang bị một máy lái chính và một máy
lái dự phòng thoả mãn các yêu cầu của Chính quyền hàng hải. Máy lái chính và máy lái dự
phòng phải được bố trí sao cho sự hư hỏng của một trong các máy đó không làm tê liệt sự hoạt
động của máy kia.
2.1 Tất cả các thành phần của máy lái và trụ lái phải có kết cấu chắc chắn và đáng tin cậy,
thoả mãn các yêu cầu của Chính quyền hàng hải. Phải đặc biệt quan tâm đến sự phù hợp của mọi
thành phần quan trọng mà không được trang bị đúp. ở những chỗ thích hợp, thành phần quan

trọng bất kì như vậy phải sử dụng các bệ đỡ giảm ma sát như vòng bi tròn, vòng bi đũa hoặc bạc.
Các bệ đỡ này phải thường xuyên được bôi trơn hoặc được lắp các thiết bị bôi trơn (vú mỡ).
2.2 áp lực thiết kế được dùng khi tính toán để xác định kích thước của đường ống và các
thành phần khác phải chịu áp suất của chất lỏng từ bên trong của máy lái phải ít nhất bằng 1,25
lần áp suất làm việc lớn nhất có thể xảy ra trong các điều kiện khai thác bình thường nêu trong
mục 3.2, có xét đến các áp suất có thể tồn tại trong phần thấp áp của hệ thống. Theo sự suy xét
của Chính quyền hàng hải, khi thiết kế hệ thống ống và các thành phần của máy lái phải áp dụng
các chỉ tiêu độ bền mỏi của vật liệu, có xét đến các xung áp suất do tải trọng động.
2.3 Phải trang bị van an toàn cho các bộ phận của hệ thống thuỷ lực, nếu phần đó có thể được
tách biệt và trong đó có thể phát sinh ra áp suất do nguồn năng lượng hoặc các lực từ bên ngoài
gây ra. €Áp suất làm việc của van an toàn không được điều chỉnh lớn hơn áp suất thiết kế. Các
van an toàn đó phải có kích thước phù hợp và bố trí sao cho tránh áp suất tăng lên quá áp suất
thiết kế.
3 Máy lái chính và trục lái phải:
.1 Có đủ độ bền và có khả năng điều khiển được tàu ở vận tốc khai thác tối đa theo chiều
tiến, điều này phải được chứng minh khi thử tàu;
.2 Có khả năng chuyển dịch bánh lái từ 35
o
mạn này sang 35
o
mạn kia khi tàu có chiều chìm
đi biển sâu nhất và đang chạy tiến với vận tốc khai thác tối đa, và cũng trong những điều kiện đó,
chuyển dịch bánh lái từ 35
o
mạn này sang 30
o
mạn kia trong vòng không quá 28 giây;
.3 Được truyền động bằng máy khi cần phải thoả mãn các yêu cầu của mục 3.2 và trong
trường hợp Chính quyền hàng hải yêu cầu, trụ lái ở vùng sectơ lái phải có đường kính lớn hơn
120 mm, trừ trường hợp gia cường để hoạt động trong vùng có băng; và

7
P a g e | 8
.4 Được thiết kế sao cho chúng không bị hư hỏng khi tàu chạy lùi với vận tốc tối đa; tuy
vậy, yêu cầu về thiết kế này không cần phải được chứng minh khi thử (rời bến) ở vận tốc lùi tối
đa và góc lái tối đa.
4 Máy lái phụ phải:
.1 Có đủ độ bền và có khả năng điều khiển được tàu tại vận tốc bảo đảm các tính năng hành
hải của tàu và có khả năng đưa vào hoạt động nhanh chóng khi có tai nạn;
.2 Có khả năng chuyển dịch bánh lái từ 15
o
mạn này sang 15
o
mạn kia trong vòng không
quá 60 giây khi tàu có chiều chìm đi biển sâu nhất và đang chạy tiến với vận tốc bằng một nửa
vận tốc khai thác lớn nhất hoặc bằng 7 hải lý/giờ, lấy giá trị nào lớn hơn; và
.3 Được truyền động bằng máy khi cần phải thoả mãn các yêu cầu của mục 4.2 và trong bất
kỳ trường hợp nào khi Chính quyền hàng hải yêu cầu trụ lái ở vùng sectơ lái phải có đường kính
lớn hơn 230 mm, trừ trường hợp gia cường để hoạt động trong vùng có băng.
5 Máy lái chính và phụ phải:
.1 Được thiết kế sao cho tự động làm việc lại khi nguồn năng lượng được phục hồi sau khi
bị hỏng; và
.2 Có khả năng được đưa vào hoạt động từ một vị trí trên buồng lái. Trong trường hợp bị
mất nguồn bất kỳ trong các bộ động lực máy lái, phải có tín hiệu báo động bằng âm thanh và ánh
sáng lên buồng lái.
6.1 Nếu máy lái chính gồm hai hoặc nhiều bộ động lực, thì không cần phải trang bị thêm máy
lái phụ, nếu:
.1 Trên tàu khách, máy lái chính có khả năng chuyển dịch bánh lái như mục 3.2 yêu cầu khi
một trong chúng bị hỏng;
.2 Trên tàu hàng, máy lái chính có khả năng chuyển dịch bánh lái như mục 3.2 yêu cầu khi
làm việc với tất cả các bộ động lực;

.3 Máy lái chính phải thiết kế sao cho sau khi có sự cố đơn lẻ trong hệ thống ống của nó
hoặc trong một số các bộ động lực, có thể ngắt phần bị sự cố ra khỏi hệ thống để duy trì hoặc
nhanh chóng phục hồi khả năng điều khiển tàu.
6.2 Trước ngày 1 tháng 9 năm 1986, Chính quyền hàng hải có thể chấp nhận việc lắp đặt máy
lái có độ tin cậy đã được khẳng định qua thực tế nhưng không thoả mãn các yêu cầu của mục
6.1.3 đối với hệ thống thuỷ lực.
6.3 Các máy lái, không phải là máy lái thuỷ lực phải đạt được các tiêu chuẩn tương đương
với các yêu cầu của mục này và theo yêu cầu của Chính quyền hàng hải.
8
P a g e | 9
7 Phải trang bị các thiết bị điều khiển máy lái:
.1 Cho máy lái chính, cả ở trên buồng lái và trong buồng đặt máy lái;
.2 Khi máy lái chính được lắp đặt phù hợp với mục 6, bằng hai hệ thống điều khiển độc lập,
cả hai đều phải có thể vận hành được từ buồng lái. Điều này không yêu cầu phải trang bị đúp một
vô lăng lái hoặc cần lái. Nếu hệ thống điều khiển có một động cơ thuỷ lực điều khiển từ xa, thì
không cần phải bố trí thêm hệ thống điều khiển độc lập thứ hai trừ tàu dầu, tàu chở hoá chất lỏng
hoặc tàu chở khí có tổng dung tích từ 10.000 trở lên;
.3 Cho máy lái phụ, trong buồng đặt máy lái, và nếu máy lái phụ truyền động bằng máy,
thiết bị điều khiển phải vận hành được từ buồng lái và phải độc lập với hệ thống điều khiển máy
lái chính.
8 Mọi hệ thống điều khiển máy lái chính và phụ, có thể vận hành từ buồng lái, phải thoả
mãn các yêu cầu sau đây:
.1 Nếu hoạt động bằng điện, nó phải được cấp nguồn bởi một đường cáp điện riêng độc lập
với đường cáp động lực máy lái từ một điểm trong buồng đặt máy lái hoặc trực tiếp từ bảng điện
cung cấp cho đường cáp động lực máy lái tại một điểm trên bảng điện, kế cận với đường cung
cấp cho đường cáp động lực máy lái;
.2 Phải có phương tiện trong buồng đặt máy lái để ngắt mọi hệ thống điều khiển sử dụng
được từ buồng lái ra khỏi máy lái mà hệ thống đó phục vụ;
.3 Phải có khả năng đưa hệ thống điều khiển vào hoạt động từ một vị trí trên buồng lái;
.4 Trong trường hợp mất nguồn điện cung cấp cho hệ thống điều khiển, trên buồng lái phải

có tín hiệu báo động bằng âm thanh và ánh sáng; và
.5 Mạch điều khiển máy lái chỉ trang bị thiết bị chống ngắn mạch.
9 Đường cáp động lực máy lái và hệ thống điều khiển máy lái cùng các thành phần của
chúng, các đường cáp điện và đường ống quy định trong quy định này và quy định 30 phải cách
xa nhau đến mức có thể thực hiện được suốt trên chiều dài của chúng.
10 Phải trang bị một phương tiện thông tin liên lạc giữa các buồng lái và buồng đặt máy lái.
11 Vị trí của bánh lái tính bằng độ phải:
.1 Được chỉ báo trên buồng lái, nếu máy lái chính được truyền động bằng cơ giới. Bộ chỉ
báo góc lái phải độc lập với hệ thống điều khiển máy lái;
.2 Dễ nhận biết trong buồng đặt máy lái.
12 Máy lái truyền động bằng thuỷ lực phải được trang bị như sau:
9
P a g e | 10
.1 Có các biện pháp để duy trì độ tinh khiết của chất lỏng thuỷ lực có xét đến kiểu và kết
cấu của hệ thống thuỷ lực;
.2 Mỗi bình chứa chất lỏng thuỷ lực phải có một thiết bị báo động mức chất lỏng xuống
thấp hơn cho phép để chỉ báo đến mức nhanh nhất có thể thực hiện được về việc rò rỉ chất lỏng
thuỷ lực. Phải bố trí thiết bị báo động bằng âm thanh và ánh sáng ở những chỗ dễ nhìn thấy trên
buồng lái và trong buồng máy; và
.3 Có một két dự trữ cố định có dung tích đủ để nạp ít nhất là một hệ thống truyền động kể
cả bình chứa, nếu máy lái chính là kiểu truyền động bằng cơ giới. Phải có đường ống nối thường
xuyên két dự trữ với hệ thuỷ lực sao cho có thể nhanh chóng nạp các hệ thuỷ lực từ một vị trí
trong buồng đặt máy lái và két dự trữ phải có dụng cụ chỉ báo mức chất lỏng chứa trong đó.
13 Buồng đặt máy lái phải:
.1 Dễ đến gần được và ở mức độ có thể thực hiện được, được ngăn cách với các buồng máy;
và
.2 Được trang bị các phương tiện thích hợp để bảo đảm lối đi đến máy lái và trạm điều
khiển máy lái. Các phương tiện này phải gồm cả lan can và lối đi bằng song sắt hoặc các bề mặt
không trượt khác để đảm bảo các điều kiện làm việc thích hợp trong trường hợp rò rỉ chất lỏng
thuỷ lực.

14 Nếu trụ lái ở vùng sectơ lái phải có đường kính lớn hơn 230 mm, trừ trường hợp có gia
cường để hoạt động trong vùng có băng thì phải có một nguồn năng lượng thay thế đủ để ít nhất
có thể cung cấp cho bộ động lực máy lái thoả mãn các yêu cầu của mục 4.2 và có cả hệ thống
điều khiển liên quan với nó và bộ chỉ báo góc lái tự động làm việc trong vòng 45 giây lấy từ
nguồn điện sự cố hoặc từ một nguồn độc lập đặt trong buồng máy lái. Chỉ được sử dụng nguồn
độc lập cho mục đích này. Trên tàu có tổng dung tích từ 10.000 trở lên, nguồn năng lượng thay
thế này phải có công suất đủ cho ít nhất là 30 phút làm việc liên tục và trên các tàu khác cho ít
nhất là 10 phút.
15 Trên mỗi tàu dầu, tàu chở hoá chất lỏng hoặc tàu chở khí có tổng dung tích từ 10.000 trở
lên và trên các tàu khác có tổng dung tích từ 70.000 trở lên, máy lái chính phải gồm hai hoặc
nhiều bộ động lực giống nhau thoả mãn các quy định của mục 6.
16 Mỗi tàu dầu, tàu chở hoá chất lỏng hoặc chở khí hoá lỏng có tổng dung tích từ 10.000 trở
lên, theo mục 17, phải thoả mãn các yêu cầu sau đây:
.1 Máy lái chính phải được thiết kế sao cho trong trường hợp mất khả năng điều khiển do có
một sự cố trong một số các bộ phận của các hệ thống dẫn động bánh lái của máy lái chính, trừ
cần lái, sectơ lái hoặc các thành phần khác dùng cho mục đích đó, hoặc kẹt bộ dẫn động bánh lái,
thì khả năng điều khiển tàu phải được khôi phục sau một khoảng thời gian không quá 45 giây sau
khi một hệ thống dẫn động bánh lái bị tê liệt;
10
P a g e | 11
.2 Máy lái chính phải bao gồm một trong hai dạng sau:
.2.1 Hai hệ thống dẫn động bánh lái riêng biệt và độc lập, mỗi hệ thống phải thoả mãn các yêu
cầu của mục 3.2; hoặc
.2.2 ít nhất có hai hệ thống dẫn động bánh lái giống nhau làm việc đồng thời khi máy lái hoạt
động bình thường. Hai hệ thống này phải có khả năng thoả mãn các yêu cầu của mục 3.2. Nếu
cần thiết phải thoả mãn yêu cầu này, thì phải trang bị các cơ cấu nối trung gian giữa hai hệ thống
dẫn động thuỷ lực. Phải có khả năng phát hiện sự mất mát chất lỏng thuỷ lực của một hệ thống
và hệ thống bị hư hỏng phải được ngắt ra tự động để hệ thống dẫn động kia vẫn duy trì được đầy
đủ khả năng làm việc của mình.
.3 Các máy lái không phải là kiểu thuỷ lực cũng phải đạt được các tiêu chuẩn tương đương.

17 Đối với các tàu dầu, tàu chở hoá chất hoặc tàu chở khí có tổng dung tích từ 10.000 trở lên
nhưng trọng tải nhỏ hơn 100.000 T, có thể cho phép áp dụng các giải pháp khác với giải pháp đã
quy định trong mục 16; tức là giải pháp không áp dụng quy tắc hỏng đơn chiếc cho một hoặc
nhiều bộ dẫn động bánh lái, với điều kiện vẫn đảm bảo được tiêu chuẩn an toàn tương đương; và:
.1 Sau khi mất khả năng điều khiển tàu do có sự cố trong một phần bất kỳ của hệ thống
đường ống hoặc một trong số các bộ động lực, khả năng điều khiển tàu phải được khôi phục
trong vòng 45 giây; và
.2 Nếu máy lái chỉ có một bộ dẫn động bánh lái thì phải đặc biệt chú ý đến bản tính nghiệm
ứng suất khi thiết kế gồm cả giới hạn mỏi, khả năng nứt do va đập cơ khí, vật liệu được sử dụng,
việc lắp đặt các cơ cấu đệm kín, chế độ thử nghiệm, kiểm tra và phương pháp bảo dưỡng có hiệu
quả. Khi xem xét các điểm nói trên, Chính quyền hàng hải phải ban hành các quy định có chứa
đựng các yêu cầu của hướng dẫn xét duyệt các bộ phận dẫn động bánh lái đơn dùng cho tàu dầu,
tàu chở hoá chất và tàu chở khí hoá lỏng có tổng dung tích từ 10.000 trở lên nhưng trọng tải nhỏ
hơn 100.000 T, đã được Tổ chức thông qua*.
18 Đối với tàu dầu, tàu chở hoá chất và tàu chở khí có tổng dung tích từ 10.000 trở lên
nhưng trọng tải nhỏ hơn 70.000 T, đến ngày 1 tháng 9 năm 1986, Chính quyền hàng hải có thể
chấp nhận hệ thống máy lái có độ tin cậy đã được khẳng định qua thực tế nhưng không thoả mãn
với tiêu chuẩn hỏng đơn chiếc như quy định cho hệ thống thuỷ lực trong mục 16.
19 Mỗi tàu dầu, tàu chở hoá chất và tàu chở khí có dung tích từ 10.000 trở lên được đóng
trước ngày 1 tháng 9 năm 1984, phải thoả mãn các yêu cầu sau đây trước ngày 1 tháng 9 năm
1986:
.1 Các yêu cầu của mục 7.1, 8.2, 8.4, 10, 11, 12.2, 12.3 và 13.2;
11
P a g e | 12
.2 Phải trang bị hai hệ thống điều khiển máy lái độc lập với nhau, cả hai phải có khả năng sử
dụng được từ buồng lái. Điều này không có nghĩa là phải trang bị thêm một vô lăng lái hoặc một
cần lái.
.3 Nếu một hệ thống điều khiển máy lái bị hỏng khi đang làm việc thì phải có khả năng đưa
hệ thống thứ hai vào làm việc ngay lập tức từ buồng lái; và
.4 Mỗi hệ thống điều khiển máy lái, nếu hoạt động bằng điện, phải có đường cáp điện riêng

lấy từ đường cáp động lực máy lái hoặc lấy từ thanh cái của bảng điện cung cấp cho đường cáp
động lực máy lái đó, tại một điểm ở bảng điện, kế cận với vị trí đường cáp động lực máy lái đấu
vào bảng điện đó.
20 Ngoài các yêu cầu của mục 19, trên mỗi tàu dầu, tàu chở hoá chất lỏng và tàu chở khí hoá
lỏng có tổng dung tích từ 40.000 trở lên được đóng trước ngày 1 tháng 9 năm 1984, máy lái,
chậm nhất là đến ngày 1 tháng 9 năm 1988, phải được bố trí sao cho trong trường hợp có sự cố
đơn lẻ trong đường ống hoặc một trong số các bộ động lực, vẫn có thể duy trì được khả năng
điều khiển tàu hoặc giới hạn được sự chuyển dịch bánh lái để có thể nhanh chóng khôi phục khả
năng điều khiển tàu. Điều này có thể đạt được bằng cách trang bị:
.1 Một phương tiện độc lập để kìm giữ bánh lái; hoặc
.2 Các van hoạt động nhanh có thể điều khiển bằng tay để ngắt một hoặc nhiều bộ dẫn động
bánh lái ra khỏi hệ thống ống thuỷ lực bên ngoài cùng với một phương tiện trực tiếp nạp đầy lại
các bộ dẫn động bánh lái bằng một bơm độc lập cố định truyền động bằng máy và hệ thống
đường ống; hoặc
.3 Bố trí sao cho, khi các hệ thống truyền động thuỷ lực được nối với nhau, có thể phát hiện
được việc mất mát chất lỏng thuỷ lực của một hệ thống và có thể cách ly hệ thống bị hư hỏng từ
trên buồng lái hoặc tự động để hệ thống kia vẫn duy trì được đầy đủ khả năng làm việc của nó.
Quy định 30
Các yêu cầu bổ sung đối với máy lái điện và điện thuỷ lực
1 Trên buồng lái hoặc tại một trạm điều khiển máy chính thích hợp phải có phương tiện chỉ
báo rằng, các động cơ của máy lái điện và điện thuỷ lực đang hoạt động.
2 Mỗi máy lái điện hoặc điện thuỷ lực gồm một hoặc nhiều bộ động lực phải được cấp điện
trực tiếp từ bảng điện chính bằng ít nhất hai đường cáp riêng biệt; tuy vậy, một trong hai đường
cáp này có thể được cung cấp từ bảng điện sự cố. Máy lái dự phòng hoạt động bằng điện hoặc
điện thuỷ lực có liên quan đến máy lái điện hoặc điện thuỷ lực chính, có thể được đấu vào một
trong những đường cáp điện phục vụ máy lái chính đó. Các đường cáp điện phục vụ máy lái điện
hoặc điện thuỷ lực phải có đủ công suất để cung cấp năng lượng cho tất cả các động cơ có thể
được đấu đồng thời đến chúng và có thể phải làm việc đồng thời.
12
P a g e | 13

3 Phải trang bị thiết bị bảo vệ ngắn mạch và báo động quá tải cho các đường cáp điện và
động cơ nói trên. Thiết bị chống tăng dòng quá mức, kể cả dòng khởi động, nếu có thì phải tính
cho dòng có cường độ không nhỏ hơn 2 lần dòng toàn tải của động cơ hoặc mạch được bảo vệ và
phải thiết kế sao cho có thể chịu được dòng khởi động. Khi sử dụng nguồn điện 3 pha, phải trang
bị thiết bị báo động khi mất một trong các pha nguồn. Các thiết bị báo động do mục này quy định
phải gồm cả đèn hiệu và còi hiệu và phải được bố trí tại chỗ dễ nhìn thấy trong buồng máy chính
hoặc trong buồng điều khiển máy chính và thoả mãn các yêu cầu của quy định 51.
4 Khi trên tàu có tổng dung tích nhỏ hơn 1.600, máy lái phụ, theo quy định 29.4.3 không
được truyền động bằng điện hoặc bằng động cơ điện dùng chủ yếu cho mục đích khác, máy lái
chính có thể có một đường cáp điện cung cấp năng lượng từ bảng điện chính. Nếu có dùng một
động cơ điện dùng chủ yếu cho mục đích khác để truyền động máy lái phụ, thì Chính quyền hàng
hải có thể cho phép miễn thực hiện yêu cầu của mục 3 nếu thoả mãn với thiết bị bảo vệ cộng với
việc thực hiện các yêu cầu của quy định 29.5.1 và 2 và 29.7.3 áp dụng cho máy lái phụ.
Quy định 31
Điều khiển máy
1 Phải trang bị các phương tiện có hiệu quả để vận hành và điều khiển máy chính và máy
phụ cần cho việc đẩy tàu và an toàn của tàu.
2 Nếu có trang bị thiết bị điều khiển từ xa máy chính lai chân vịt từ buồng lái và buồng
máy vẫn có người trực thì phải áp dụng những yêu cầu sau đây:
.1 Vận tốc, chiều lực đẩy và bước của chân vịt, nếu có áp dụng, phải hoàn toàn có khả năng
điều khiển được từ buồng lái trong mọi điều kiện khai thác kể cả khi quay trở;
.2 Việc điều khiển từ xa phải thực hiện cho từng chân vịt làm việc độc lập bằng một cơ cấu
điều khiển được thiết kế và chế tạo sao cho việc vận hành nó không đòi hỏi phải lưu tâm đặc biệt
đến ca1c chi tiết vận hành của máy chính. Trường hợp nhiều chân vịt làm việc đồng thời, chúng
có thể điều khiển bằng một cơ cấu điều khiển;
.3 Máy chính lai thiết bị đẩy tàu phải trang bị một cơ cấu ngừng máy sự cố, bố trí trên
buồng lái; cơ cấu này phải độc lập với hệ thống điều khiển trên buồng lái;
.4 Các lệnh điều khiển máy chính lai thiết bị đẩy tàu phát ra từ buồng lái phải được hiển thị
trong buồng điều khiển máy chính hoặc tại trạm điều khiển quay trở tàu;
.5 Chỉ có thể điều khiển từ xa máy chính lai thiết bị đẩy tàu trong một thời điểm từ một vị

trí điều khiển, ở các vị trí như vậy cho phép các vị thế tay điều khiển được nối với nhau. Tại mỗi
vị trí điều khiển phải có dụng cụ chỉ báo cho biết vị trí nào đang điều khiển máy chính lai thiết bị
đẩy tàu. Việc chuyển sự điều khiển giữa buồng lái và buồng máy chỉ có thể thực hiện được trong
13
P a g e | 14
buồng máy chính hoặc trong buồng điều khiển máy chính. Hệ thống này phải có phương tiện
ngăn ngừa lực đẩy thay đổi đáng kể khi chuyển việc điều khiển từ vị trí này sang vị trí khác;
.6 Phải có khả năng điều khiển tại chỗ máy chính lai thiết bị đẩy tàu thậm chí cả trong
trường hợp có sự cố trong một phần nào đó của hệ thống điều khiển từ xa;
.7 Hệ thống điều khiển từ xa phải được thiết kế sao cho khi nó có sự cố thì có tín hiệu báo
động. Trừ khi Chính quyền hàng hải cho là không thể thực hiện được, vận tốc và chiều lực đẩy
định trước của chân vịt phải được duy trì cho đến khi trạm điều khiển tại chỗ làm việc;
.8 Trên buồng lái phải có các dụng cụ chỉ báo:
.8.1 Vận tốc và chiều quay của chân vịt nếu là bước cố định;
.8.2 Vận tốc và bước của chân vịt nếu chân vịt là kiểu có bước điều chỉnh được;
.9 Phải trang bị thiết bị báo động trên buồng máy và trong buồng lái để chỉ báo áp suất của
khí nén khởi động thấp; áp suất này phải giữ ở mức cho phép khởi động tiếp được máy chính.
Nếu hệ thống điều khiển từ xa máy chính lai thiết bị đẩy tàu được thiết kế tự động khởi động thì
phải hạn chế số lần khởi động tự động liên tục mà máy vẫn không khởi động được để giữ cho áp
suất khí nén khởi động vẫn còn đủ cho việc khởi động tại chỗ.
3 Nếu máy chính lai thiết bị đẩy tàu và các máy liên quan kể cả các nguồn cung cấp điện
chính, được trang bị mức độ tự động hoặc điều khiển từ xa khác nhau và luôn chịu sự kiểm soát
của con người từ buồng điều khiển thì thiết bị điều khiển phải được thiết kế trang bị và lắp đặt
sao cho máy chính làm việc an toàn và có hiệu quả như khi nó được điều khiển trực tiếp; để phục
vụ cho mục đích này, phải áp dụng tương ứng các quy định từ 46 đến 50. Phải đặc biệt quan tâm
để tránh các buồng đó bị cháy và ngập nước.
4 Nói chung, việc khởi động tự động các hệ thống vận hành và điều khiển phải đảm bảo sự
ưu tiên cho điều khiển bằng tay. Một bộ phận nào đó của các hệ thống này bị sự cố không được
gây trở ngại cho việc điều khiển trực tiếp bằng tay.
5 Các tàu đóng vào hoặc sau ngày 1 tháng 7 năm 1998 phải thoả mãn các yêu cầu của các

mục 1 đến 4, được sửa đổi, như sau:
.1 mục 1 được thay như sau:
“1 Phải trang bị các phương tiện có hiệu quả để vận hành và điều khiển máy chính và máy
phụ cần cho việc đẩy tàu và an toàn của tàu. Tất các các thiết bị điều khiển cần thiết cho đẩy tàu,
điều khiển và an toàn của tàu phải được thiết kế độc lập sao cho một hệ thống bị hư hỏng không
làm ảnh hưởng đến chức năng của hệ thống khác.”;
.2 ở dòng thứ nhất và thứ hai của mục 2, xoá cụm từ “và buồng máy vẫn có người trực”;
14
P a g e | 15
.3 Câu đầu tiên của mục 2.2 được thay như sau:
“.2 việc điều khiển phải thực hiện cho từng chân vịt độc lập bằng một cơ cấu điều khiển
riêng với chức năng tự động cho mọi hoạt động, kể cả nếu cần thiết, các phương tiện ngăn ngừa
quá tải của hệ thống động lực đẩy tàu.”;
.4 mục 2.4 được thay như sau:
“.4 các lệnh điều khiển hệ thống động lực đẩy tàu phải được chỉ báo ở buồng điều khiển máy
chính và tại vị trí điều động.”;
.5 bổ sung thêm câu mới sau đây vào sau mục 2.6:
“Phải có thể điều khiển máy phụ, máy quan trọng cho động lực đẩy tàu và an toàn
tàu, tại hoặc gần máy đó; “ và
.6 các mục 2.8, 2.8.1 và 2.8.2 được thay như sau:
“.8 các chỉ báo phải được lắp đặt tại buồng lái, buồng điều khiển máy chính và vị trí
điều động, để chỉ báo:
.8.1 tốc độ và chiều quay chân vịt trong trường hợp là chân vịt có bước cố định; và
.8.2 tốc độ và vị trí bước chân vịt trong trường hợp là chân vịt biến bước;”.
6 Các tàu được đóng vào hoặc sau ngày 01 tháng 07 năm 2004 phải thoả mãn các yêu cầu
của các mục từ 1 đến 5, đã được sửa đổi, như sau:
.1 tiểu mục .10 được bổ sung vào mục 2 như sau:
“.10 các hệ thống tự động phải được thiết kế sao cho đảm bảo rằng ngưỡng cảnh báo chuẩn bị
hoặc bắt đầu giảm tốc hoặc dừng hệ thống động lực đẩy tàu được thông báo đúng thời điểm cho
sỹ quan trực ca hàng hải để nhận biết được trạng thái sự cố. Đặc biệt, sỹ quan trực ca hàng hải

phải có thể tác động bằng tay đến các hệ thống nhằm điều khiển, kiểm soát, báo cáo, báo động và
thực hiện những hành động an toàn để giảm tốc hoặc dừng hệ động lực chính, trừ trường hợp
những tác động bằng tay có thể là nguyên nhân làm hư hại đến hệ thống máy và/ hoặc thiết bị
động lực trong khoảng thời gian ngắn, ví dụ như trường hợp quá tốc.”
Quy định 32
Nồi hơi và hệ thống cấp nước nồi hơi
1 Mỗi nồi hơi và thiết bị sinh hơi không đốt dầu phải lắp ít nhất 2 van an toàn có tiết diện
thoát được chấp nhận là đủ. Tuy vậy, khi xét đến sản lượng và các đặc tính khác của nồi hơi và
15
P a g e | 16
thiết bị sinh hơi không đốt dầu, Chính quyền hàng hải có thể cho phép chỉ lắp một van an toàn
nếu họ thoả mãn rằng sự bảo vệ chống áp suất tăng quá mức vẫn được đảm bảo.
2 Mỗi nồi hơi đốt dầu được thiết kế để làm việc không có sự giám sát của con người phải
có các phương tiện an toàn, để ngắt việc cấp dầu và phát tín hiệu báo động trong trường hợp mực
nước trong nồi hơi quá thấp, mất gió cung cấp vào buồng đốt và mất lửa trong buồng đốt.
3 Các nồi hơi ống nước phục vụ cho tua bin chính lai thiết bị đẩy tàu phải lắp thiết bị báo
động khi mực nước nồi quá cao.
4 Mỗi hệ thống sinh hơi, phục vụ cho các mục đích quan trọng cho an toàn tàu hoặc có thể
trở nên nguy hiểm khi mất nước cung cấp, phải được trang bị ít nhất là hai hệ thống cấp nước
riêng biệt từ các bơm cấp nước và kể cả các bơm đó, lưu ý rằng, cho phép một đường ống đi qua
thân bầu hơi. Trừ khi việc tăng áp suất quá mức được ngăn ngừa bằng các đặc tính của bơm, phải
trang bị phương tiện để ngăn ngừa áp suất tăng quá mức trong phần bất kỳ của hệ thống.
5 Các nồi hơi phải được trang bị phương tiện để kiểm tra, theo dõi chất lượng của nước
cấp. Phải có các biện pháp thích hợp để loại trừ, đến mức có thể thực hiện được việc dầu hoặc
các tạp chất khác lẫn vào nước cấp và có thể gây hư hỏng cho nồi hơi.
6 Mỗi nồi hơi quan trọng đối với an toàn của tàu và được thiết kế để chứa nước đến một
mức quy định phải lắp ít nhất hai phương tiện chỉ báo mức nước của nó; một trong hai phương
tiện đó phải là ống thủy có thang chia.
Quy định 33
Hệ thống ống dẫn hơi nước

1 Mỗi đường ống và các phụ tùng ống dẫn hơi nước, phải được thiết kế, chế tạo và lắp đặt
sao cho chịu được ứng suất làm việc tối đa có thể gặp phải.
2 Phải trang bị phương tiện để xả khô từng đường ống dẫn hơi nước nếu trong đường ống
có thể xuất hiện các va đập nguy hiểm của nước.
3 Nếu một đường ống dẫn hơi hoặc phụ tùng có thể nhận hơi từ một nguồn bất kì có áp suất
cao hơn áp suất thiết kế của nó thì phải lắp một van giảm áp thích hợp, van an toàn và áp kế.
Quy định 34
Hệ thống không khí nén
16
P a g e | 17
1 Trên mỗi tàu phải trang bị phương tiện để ngăn ngừa áp suất tăng quá mức trong phần bất
kỳ của hệ thống không khí nén và ở bất cứ chỗ nào mà phần chứa nước làm mát quanh xi lanh
của máy nén khí hoặc thân bình làm mát có thể phải chịu áp suất nguy hiểm do có sự rò rỉ không
khí nén vào đó. Phải trang bị thiết bị an toàn làm giảm áp suất thích hợp cho tất cả hệ thống.
2 Các thiết bị khởi động chính bằng không khí cho các động cơ đốt trong là máy chính lai
thiết bị đẩy tàu phải được bảo vệ thích hợp để đề phòng hiệu ứng cháy ngược và nổ bên trong
đường ống không khí khởi động.
3 Tất cả các ống nén của máy nén khí phải đưa thẳng đến bình chứa không khí nén và tất cả
các ống dẫn khí khởi động từ bình chứa đến máy chính hoặc máy phụ phải hoàn toàn tách biệt
với hệ thống ống nén của máy nén.
4 Phải có biện pháp để giảm đến mức tối thiểu khả năng dầu lọt vào hệ thống không khí
nén và để xả khô các hệ thống này.
Quy định 35
Các hệ thống thông gió trong các buồng máy
Các buồng máy loại A phải được thông gió thích hợp sao cho đảm bảo rằng khi các máy hoặc
nồi hơi bố trí làm việc hết công suất trong mọi điều kiện thời tiết, kể cả khi thời tiết xấu, vẫn duy
trì được sự cung cấp không khí đầy đủ vào các buồng đó để phục vụ cho sự an toàn và sinh hoạt
của những người làm việc trong đó và cho sự hoạt động của các máy. Các buồng máy khác cũng
phải được thông gió đầy đủ thích hợp với mục đích của buồng máy đó.
Qui định 35-1

Bố trí bơm hút khô
1 Qui định này được áp dụng đối với các tàu được đóng vào hoặc sau ngày 1 tháng 1 năm
2009.
2 Tàu khách và tàu hàng
2.1 Phải trang bị một hệ thống bơm hút khô hiệu quả, có khả năng bơm và hút khô khoang
kín nước bất kỳ không phải không gian được bố trí thường xuyên chứa nước ngọt, nước dằn, dầu
đốt, hoặc hàng lỏng mà đã được trang bị các phương tiện bơm hiệu quả khác, ở mọi điều kiện
thực tế có thể. Phải trang bị các phương tiện hiệu quả để hút khô từ các khoang hàng được cách
ly.
17
P a g e | 18
2.2 Các bơm vệ sinh, dằn và dùng chung có thể được chấp nhận là các bơm hút khô được dẫn
động độc lập nếu được lắp đặt các đầu nối cần thiết tới hệ thống bơm hút khô.
2.3 Tất cả các đường ống hút khô được sử dụng trong hoặc dưới các kho chứa than hoặc các
két chứa dầu đốt, hoặc trong buồng nồi hơi hoặc buồng máy, kể cả các không gian có bố trí các
két dầu lắng hoặc bơm dầu đốt, phải được làm bằng thép hoặc vật liệu thích hợp khác.
2.4 Việc bố trí hệ thống hút khô và dằn phải sao cho ngăn ngừa được khả năng nước từ biển
và từ các két dằn lọt vào các hầm hàng và buồng máy, hoặc từ khoang này vào khoang khác.
Phải có biện pháp ngăn ngừa két sâu có đường nối với hệ thống hút khô và dằn bị ngập ngẫu
nhiên từ biển khi có chứa hàng, hoặc được thải thông qua bơm hút khô khi có chứa nước dằn.
2.5 Tất cả các hộp phân phối và các van hoạt động bằng tay nối với hệ thống bơm hút khô
phải bố trí ở vị trí dễ tiếp cận ở điều kiện bình thường.
2.6 Phải có biện pháp để tháo nước các khoang hàng kín được bố trí trên boong vách của tàu
khách và ở boong mạn khô của tàu hàng, với điều kiện Chính quyền hàng hải có thể cho phép
các biện pháp tháo nước được miễn trừ với khoang cụ thể nào đó của tàu hoặc cấp tàu cụ thể nếu
thấy thoả mãn rằng vì lý do kích thước hoặc phân khoang bên trong các không gian đó mà an
toàn của tàu không bị ảnh hưởng.
2.6.1 Nếu mạn khô tới boong vách hoặc boong mạn khô tương ứng, mà mép boong bị ngập khi
tàu nghiêng trên 5
o

, hệ thống tháo nước phải có đủ số lượng các cửa xả có kích thước thích hợp
để xả trực tiếp qua mạn, được lắp đặt phù hợp với các yêu cầu của qui định 15 trong trường hợp
là tàu khách và các yêu cầu đối với các cửa xả, đầu hút và thải của Công ước quốc tế về mạn khô
hiện hành trong trường hợp là tàu hàng.
2.6.2 Nếu mạn khô mà mép boong vách hoặc mép boong mạn khô tương ứng bị ngập nước khi
tàu bị nghiêng từ 5
o
trở xuống, hệ thống tháo nước cho các khoang hàng trên boong vách hoặc
trên boong mạn khô tương ứng, phải được dẫn tới không gian hoặc các không gian thích hợp, đủ
thể tích, có báo động mức nước cao và được trang bị hệ thống thích hợp để xả ra ngoài mạn.
Đồng thời nó phải đảm bảo:
.1 số lượng, kích thước và bố trí các cửa thoát nước sao cho ngăn ngừa được việc tạo
mặt thoáng tự do;
.2 hệ thống bơm yêu cầu bởi qui định này đối với các tàu khách hoặc tàu hàng tương
ứng phải lưu ý đến các yêu cầu đối với hệ thống dập cháy bằng phun nước áp suất
cao bất kỳ;
.3 nước lẫn dầu hoặc các chất nguy hiểm không được dẫn tới buồng máy hoặc các
không gian khác mà ở đó có thể tồn tại nguy cơ gây cháy; và
18
P a g e | 19
.4 nếu các khoang hàng kín được bảo vệ bằng hệ thống dập cháy CO
2
, các lỗ xả nước
được lắp đặt theo cách ngăn ngừa được thoát khí dập cháy.
4 Tàu hàng
Phải trang bị tối thiểu 2 bơm được dẫn động bằng cơ giới nối với hệ thống hút khô chính, một
bơm trong đó có thể được dẫn động bằng máy chính của tàu. Nếu Chính quyền hàng hải nhận
thấy an toàn của tàu không bị ảnh hưởng, hệ thống bơm hút khô có thể được miễn giảm đối với
các khoang cụ thể.
Quy định 36

Bảo vệ chống ồn
Phải có các biện pháp để giảm độ ồn của các máy trong các buồng máy đến mức có thể chấp
nhận được theo quy định của Chính quyền hàng hải. Nếu không thể giảm được tiếng ồn đó một
cách có hiệu quả thì nguồn gây ra tiếng ồn quá mức đó phải được cách âm hoặc cách ly hoặc
phải làm buồng tránh ồn, nếu buồng máy buộc phải có người trực. Nếu cần thì phải trang bị các
dụng cụ bảo vệ tại chỗ những người cần phải vào các buồng đó.
Quy định 37
Liên lạc giữa buồng lái và buồng máy
1 Phải trang bị ít nhất hai phương tiện độc lập để truyền lệnh từ buồng lái đến vị trí trong
buồng máy hoặc trong buồng điều khiển mà từ đó các máy được điều khiển, thông thường, một
trong hai phương tiện đó phải là tay chuông truyền lệnh trong buồng máy, tay chuông này có chỉ
báo lệnh và khẳng định trả lời cả trong buồng máy và buồng lái. Phải trang bị các phương tiện
liên lạc thích hợp cho các vị trí mà từ đó các máy có thể được điều khiển.
2 Đối với những tàu được đóng vào hoặc sau ngày 1 tháng 10 năm 1994 phải thoả mãn các
yêu cầu sau, thay cho các quy định nói ở mục 1:
Phải có ít nhất hai phương tiện truyền lệnh từ lầu lái đến trạm điều khiển trong buồng máy hoặc
trong buồng điều khiển, mà từ đó việc điều khiển tốc độ và hướng đẩy của chân vịt được thực
hiện; một trong hai phương tiện đó phải là tay chuông truyền lệnh buồng máy, có chỉ báo các
lệnh và phản hồi có thể quan sát bằng mắt cả ở trong buồng máy lẫn lầu lái. Phải bố trí các
phương tiện liên lạc thích hợp từ lầu lái và buồng máy đến vị trí bất kỳ, mà từ đó có thể điều
khiển tốc độ và hướng đẩy của chân vịt.
Quy định 38
19
P a g e | 20
Thiết bị báo động cho các sĩ quan
Phải trang bị thiết bị báo động cho các sĩ quan máy điều khiển được từ buồng điều khiển máy
chính hoặc tại nơi điều khiển quay trở tàu. Tín hiệu báo động phải nghe thấy được rõ ràng trong
khu vực buồng ở của các sĩ quan máy.
Quy định 39
Bố trí các thiết bị sự cố trên các tàu khách

Không được bố trí nguồn điện sự cố, bơm chữa cháy, bơm hút khô phía trước vách chống va trừ
các thiết bị chuyên phục vụ các buồng phía trước vách chống va, hệ thống chữa cháy cố định bất
kỳ theo yêu cầu của chương II-2 và các thiết bị sự cố khác cần cho an toàn của tàu, trừ tời kéo
neo
Phần B
Ngăn ngừa cháy và nổ
Quy định 4
Khả năng gây cháy
1 Mục đích
Mục đích của quy định này là ngăn ngừa cháy của các vật liệu cháy được và các chất lỏng dễ
cháy. Để đạt được mục đích này phải thoả mãn các yêu cầu chức năng sau:
.1 phải có biện pháp kiểm soát sự rò rỉ các chất lỏng dễ cháy;
.2 phải có biện pháp hạn chế sự tích tụ hơi dễ cháy;
.3 phải hạn chế khả năng cháy của các vật liệu cháy được;
.4 phải hạn chế nguồn gây cháy;
.5 nguồn gây cháy phải được cách ly với các vật liệu cháy được và các chất lỏng dễ cháy; và
.6 khí trong các két hàng phải được duy trì ngoài phạm vi gây nổ.
2 Hệ thống dầu đốt, dầu bôi trơn và các loại dầu dễ cháy khác
2.1 Hạn chế sử dụng dầu làm nhiên liệu
20
P a g e | 21
Phải áp dụng những hạn chế dưới đây khi sử dụng dầu làm nhiên liệu:
.1 trừ các trường hợp khác được cho phép bởi mục này, không được sử dụng dầu đốt có
điểm chớp cháy nhỏ hơn 60
o
C;+
.2 đối với các máy phát điện sự cố có thể sử dụng dầu đốt có điểm chớp cháy không nhỏ
hơn 43
o
C;

.3 có thể chấp nhận cho sử dụng dầu đốt có điểm chớp cháy nhỏ hơn 60
o
C nhưng không nhỏ
hơn 43
o
C (ví dụ, cung cấp cho động cơ dẫn động bơm chữa cháy sự cố và các máy phụ không
đặt trong buồng máy loại A) với điều kiện:
.3.1 các két dầu đốt, trừ các két được bố trí trong các khoang đáy đôi, phải được bố trí ngoài
buồng máy loại A;
.3.2 các phương tiện đo nhiệt độ dầu phải được lắp đặt trên đường ống hút của bơm dầu nhiên
liệu;
.3.3 các van chặn phải được trang bị ở cả đầu vào và đầu ra của thiết bị lọc dầu; và
.3.4 các điểm ống nối phải sử dụng phương pháp hàn nối hoặc kiểu nón tròn hoặc kiểu nối tổ
hợp hình cầu đến mức có thể được; và
.4 trên các tàu hàng có thể cho phép sử dụng nhiên liệu có điểm chớp cháy thấp hơn, khác
với quy định trong mục 2.1, ví dụ như dầu thô, với điều kiện nhiên liệu đó không được cất giữ
trong buồng máy và toàn bộ việc lắp đặt phải được Chính quyền hàng hải phê duyệt.
2.2 Bố trí hệ thống dầu đốt
Trên tàu có sử dụng dầu đốt, việc bố trí dự trữ, phân phối và sử dụng dầu đốt phải sao cho đảm
bảo an toàn cho tàu và người trên tàu và ít nhất phải thoả mãn các yêu cầu sau:
2.2.1 Vị trí của hệ thống dầu đốt
đến mức có thể thực hiện được, các phần của hệ thống dầu đốt có chứa dầu được hâm nóng có áp
suất cao hơn 0,18 N/mm
2
không được bố trí ở các vị trí bị che kín mà khi có các khuyết tật và
các rò rỉ không thể phát hiện ngay được. Khu vực trong buồng máy, nơi có các phần như vậy của
hệ thống dầu đốt phải được chiếu sáng.
2.2.2 Thông gió buồng máy
Việc thông gió trong buồng máy phải có hiệu quả trong điều kiện làm việc bình thường để tránh
sự tích tụ hơi dầu.

2.2.3 Két dầu đốt
21
P a g e | 22
2.2.3.1 Không được chứa dầu đốt, dầu bôi trơn và các loại dầu dễ cháy khác trong các két mũi.
2.2.3.2 Đến mức có thể thực hiện được, các két dầu đốt phải là một phầnn của kết cấu thân tàu và
phải bố trí bên ngoài buồng máy loại A. Nếu các két dầu đốt, không phải là két đáy đôi, cần thiết
phải bố trí ngay sát hoặc bên trong buồng máy loại A, thì ít nhất một mặt thẳng đứng của két
phải tiếp giáp với giới hạn của buồng máy và nên có các vách chung với két đáy đôi, diện tích
vách chung của két với buồng máy phải giảm tới mức tối thiểu*. Nếu các két này được bố trí bên
trong giới hạn của buồng máy loại A, thì chúng không được chứa dầu đốt có điểm chớp cháy
dưới 60
o
C.
Thông thường nên tránh sử dụng các két dầu đốt đứng tự do. Khi có sử dụng các két như vậy thì
chúng không được bố trí trong các buồng máy loại A trên tàu khách. Nếu được phép, chúng phải
được bố trí trong một khay hứng dầu tràn kín dầu có kích thước đủ lớn và có ống thoát dầu đến
két chứa dầu tràn có kích thước phù hợp.
2.2.3.3 Không được bố trí két dầu đốt ở những nơi mà dầu đốt tràn hoặc rò rỉ ra khỏi két có thể
tạo ra nguy cơ cháy, nổ do rơi trên các bề mặt bị đốt nóng.
2.2.3.4 Các đường ống dầu đốt mà khi hư hỏng làm cho dầu thoát ra từ các két dự trữ, két lắng
hoặc két trực nhật có thể tích từ 500 lít trở lên, bố trí trên đáy đôi phải lắp đặt một van ngay tại
két có khả năng đóng được từ một vị trí an toàn bên ngoài buồng đó khi có đám cháy xảy ra
trong buồng có bố trí két đó. Trong trường hợp đặc biệt khi két sâu được bố trí trong đường hầm
dẫn ống hoặc hầm trục hoặc không gian tương tự, trên các két phải bố trí các van nhưng việc
điều khiển trong trường hợp có cháy có thể thực hiện thông qua một van bổ sung đặt trên một
hoặc nhiều ống bên ngoài đường hầm hoặc không gian tương tự. Nếu van bổ sung này đặt trong
buồng máy thì nó phải được điều khiển từ bên ngoài không gian này. Các thiết bị để điều khiển
từ xa các van của két dầu đốt cấp cho máy phát điện sự cố phải được tách xa vị trí điều khiển từ
xa các van khác của các két bố trí trong buồng máy.
2.2.3.5 Phải trang bị thiết bị an toàn có hiệu quả để xác định lượng dầu đốt trong két bất kỳ.

2.2.3.5.1 Nếu sử dụng ống đo, chúng không được kết thúc ở nơi có nguy cơ cháy do dầu
tràn từ ống đo. đặc biệt, chúng không được kết thúc trong buồng hành khách hoặc buồng thuyền
viên. Nói chung, chúng không được kết thúc trong buồng máy. Tuy nhiên, nếu Chính quyền
hàng hải thấy rằng yêu cầu này là không thể thực hiện được thì có thể cho phép đoạn đầu của
ống đo bố trí trong buồng máy, với điều kiện thoả mãn tất cả các yêu cầu sau:
.1 thiết bị đo mức dầu phải thoả mãn yêu cầu của tiểu mục 2.2.3.5.2;
.2 đầu cuối của ống đo phải bố trí ở vị trí cách xa nơi có nguy cơ gây cháy trừ khi có biện
pháp đề phòng thích hợp, ví dụ như có tấm chắn hiệu quả để tránh dầu tràn qua đầu ống đo tiếp
xúc với nguồn gây cháy; và
22
P a g e | 23
.3 đầu ống đo phải được lắp đặt thiết bị tự đóng và van điều khiển tự đóng có đường kính
nhỏ bố trí dưới thiết bị tự đóng để xác định không có dầu đốt trước khi thiết bị tự đóng tại đầu
ống đo mở. Phải có biện pháp sao cho đảm bảo rằng dầu tràn từ van điều khiển không gây ra
nguy cơ gây cháy.
2.2.3.5.2 Các đồng hồ đo mức dầu khác có thể được sử dụng thay thế cho ống đo, phải thoả
mãn các điều kiện sau:
.1 trên tàu khách, những thiết bị đo như vậy không yêu cầu xuyên qua dưới đỉnh của két và
khi có những hư hỏng hoặc qua đáy của két không cho phép tràn dầu; và
.2 trên tàu hàng, không cho phép tràn dầu ra không gian đó khi có hư hỏng của các thiết bị
đo trên hoặc do qua đáy của két. Không cho phép sử dụng kính đo hình trụ. Chính quyền hàng
hải có thể cho phép sử dụng các đồng hồ đo với kính phẳng và các van tự đóng giữa đồng hồ đo
với két dầu đốt.
2.2.3.5.3 Các thiết bị nêu ở mục 2.2.3.5.2 được Chính quyền hàng hải chấp thuận phải được
bảo dưỡng trong các điều kiện phù hợp để đảm bảo rằng các chức năng của chúng luôn chính xác
trong khai thác.
2.2.4 Ngăn ngừa qua áp
Phải có các quy định để ngăn chặn áp suất quá cao trong bất kỳ két dầu nào hoặc bất kỳ phần nào
của hệ thống dầu đốt, bao gồm cả các ống cấp dầu từ các bơm trên tàu. Các van an toàn, các ống
tràn và thông khí phải được xả tới vị trí không có nguy cơ cháy hoặc nổ trong trường hợp sự cố

dầu và hơi và không được dẫn đến khu vực có thuyền viên, hành khách và các không gian đặc
biệt, không gian chứa hàng ro-ro kín, buồng máy hoặc các không gian tương tự.
2.2.5 ống dầu đốt
2.2.5.1 Các ống dầu đốt, các van của chúng và các thiết bị đi kèm phải được làm bằng thép hoặc
các vật liệu được duyệt khác, trừ khi Chính quyền hàng hải cho phép sử dụng các ống mềm tại
các vị trí cần thiết*. Những ống mềm như vậy cùng với các đầu nối phải làm bằng các vật liệu
chịu lửa được duyệt, đủ bền và phải được chế tạo thoả mãn các yêu cầu của Chính quyền hàng
hải. đối với các van nối tới két dầu đốt chịu áp suất tĩnh, có thể là loại làm bằng thép hoặc gang
cầu xám đúc. Tuy nhiên, có thể sử dụng các van bằng gang đúc thông thường trên các hệ thống
đường ống có áp suất thiết kế nhỏ hơn 7 bar và nhiệt độ thiết kế thấp hơn 60
o
C.
2.2.5.2 Các đường cấp dầu đốt ngoài có áp suất cao nối giữa bơm cao áp và các vòi phun nhiên
liệu phải được bảo vệ bằng hệ thống ống bọc có khả năng chứa được dầu khi đường ống cao áp
bị hư hỏng. ống bọc kết hợp với phần ngoài ống dẫn bên trong có áp suất cao tạo thành một tổ
hợp cố định. Hệ thống ống bọc phải bao gồm cả phương tiện gom dầu rò rỉ và hệ thống phải
được trang bị báo động khi hư hỏng đường ống dầu đốt.
23
P a g e | 24
2.2.5.3 Các đường ống nhiên liệu không được bố trí ngay phía trên hoặc gần các thiết bị có nhiệt
độ cao, bao gồm nồi hơi, đường ống dẫn hơi, bầu khí xả, bầu giảm âm hoặc các thiết bị khác yêu
cầu phải được cách nhiệt nêu ở mục 2.2.6. đến mức có thể thực hiện được, các đường ống dầu
đốt phải được bố trí cách xa các bề mặt nóng, trang bị điện hoặc các nguồn gây cháy khác và
phải được che chắn hoặc bảo vệ thích hợp để tránh rò rỉ hoặc phun dầu lên các nguồn gây cháy.
Phải giảm đến mức tối thiểu số lượng đầu nối trên các hệ thống ống như vậy.
2.2.5.4 Các bộ phận trong hệ thống nhiên liệu của động cơ diesel phải được thiết kế có xét đến
áp suất đỉnh lớn nhất có thể gặp trong quá trình khai thác, kể cả các xung cao áp được sinh ra và
phản hồi lại các đường ống cung cấp và đường hồi do tác động của các bơm phun. Các đầu nối
trên các đường ống cung cấp và đường hồi phải được chế tạo có lưu ý đến khả năng ngăn ngừa
dầu cao áp rò rỉ trong quá trình khai thác và sau khi bảo dưỡng.

2.2.5.5 Trong hệ thống nhiều máy được cung cấp từ cùng một nguồn cấp nhiên liệu, phải có biện
pháp cách ly giữa đường ống cung cấp và đường hồi cho từng máy. Biện pháp cách ly phải
không ảnh hưởng đến hoạt động của các máy khác và phải có thể điều khiển hoạt động từ vị trí
không bị ảnh hưởng do cháy ở máy bất kỳ khác.
2.2.5.6 Nếu Chính quyền hàng hải có thể cho phép bố trí đường ống dẫn dầu hoặc chất lỏng dễ
cháy qua các khu vực ở và phục vụ, các đường ống dẫn dầu hoặc chất lỏng dễ cháy phải làm
bằng vật liệu được Chính quyền hàng hải phê duyệt có xét đến nguy cơ cháy.
2.2.6 Bảo vệ các bề mặt có nhiệt độ cao
2.2.6.1 Các bề mặt có nhiệt độ cao hơn 220
o
C có thể bị ảnh hưởng khi có hư hỏng hệ thống dầu
đốt phải được bảo vệ thích đáng.
2.2.6.2 Phải có các biện pháp ngăn ngừa dầu rò rỉ do áp suất cao từ các bơm, bầu lọc và thiết bị
hâm do tiếp xúc với các về mặt nóng.
2.3 Hệ thống dầu bôi trơn
2.3.1 Hệ thống chứa, phân phối và sử dụng dầu trong hệ thống bôi trơn có áp suất phải đảm
bảo an toàn cho tàu và người trên tàu. Các hệ thống này bố trí trong buồng máy loại A và bất kỳ
khi nào có thể áp dụng cho các buồng máy khác, ít nhất phải thoả mãn các mục 2.2.1, 2.2.3.3,
2.2.3.4, 2.2.3.5, 2.2.4, 2.2.5.1, 2.2.5.3 và 2.2.6, trừ trường hợp:
.1 điều này không ngăn cản việc sử dụng các kính quan sát dòng chảy của hệ thống dầu bôi
trơn, với điều kiện chúng được thử nghiệm là có khả năng chống cháy phù hợp; và
.2 các ống đo có thể cho phép sử dụng trong buồng máy; tuy nhiên, không cần thiết thoả
mãn yêu cầu của các mục 2.2.3.5.1.1 và 2.2.3.5.1.3, với điều kiện các ống đo được lắp đặt các
thiết bị đóng kín phù hợp.
24
P a g e | 25
2.3.2 Các quy định ở mục 2.2.3.4 cũng phải áp dụng đối với các két dầu bôi trơn trừ các két có
thể tích nhỏ hơn 500 l, các két chứa mà trên đó có các van thường đóng trong chế độ hoạt động
thông thường của tàu, hoặc nếu thấy rằng việc vô tình đóng van đóng nhanh trên két dầu bôi trơn
có thể gây nguy hiểm cho hoạt động an toàn của máy chính và các máy phụ quan trọng.

2.4 Hệ thống dầu dễ cháy khác
Hệ thống chứa, phân phối và sử dụng các loại dầu dễ cháy khác được dùng ở trạng thái có áp
suất trong các hệ thống truyền động, hệ thống khởi động và điều khiển và hệ thống hâm nóng
phải sao cho đảm bảo an toàn cho tàu và người trên tàu. Phải lắp đặt các phương tiện hứng dầu
rò rỉ phía dưới các van và xi lanh thuỷ lực. ở những vị trí dễ bắt lửa hệ thống này ít nhất phải
thoả mãn các quy định của mục 2.2.3.3, 2.2.3.5, 2.2.5.3 và 2.2.6 và các quy định của mục 2.2.4
và 2.2.5.1 về sức bền và kết cấu.
2.5 Hệ thống dầu đốt trong buồng máy không có người trực ca thường xuyên
Ngoài những yêu cầu của các mục từ 2.1 đến 2.4, hệ thống dầu đốt và dầu bôi trơn trong buồng
máy không có người trực ca thường xuyên phải thoả mãn các yêu cầu sau:
.1 nếu các két dầu đốt trực nhật được nạp tự động hoặc điều khiển từ xa thì phải có biện
pháp ngăn ngừa dầu tràn. Các thiết bị tự động xử lý các chất lỏng dễ cháy khác (ví dụ như bầu
lọc dầu đốt) mà nếu có thể được, phải bố trí trong không gian đặc biệt dành riêng cho bầu lọc và
các bầu hâm của chúng và phải có biện pháp để ngăn ngừa dầu tràn.
.2 nếu các két dầu đốt trực nhật và các két lắng có trang bị thiết bị hâm nóng, phải trang bị
thiết bị báo động nhiệt độ cao nếu nhiệt độ trong két có thể vượt quá nhiệt độ chớp cháy của dầu
đốt.
3 Hệ thống nhiên liệu khí sử dụng cho sinh hoạt
Các hệ thống nhiên liệu khí sử dụng cho các mục đích sinh hoạt phải được Chính quyền hàng hải
phê duyệt. Các bình chứa khí phải được bố trí ở boong hở hoặc ở những không gian được thông
gió tốt và chỉ thông tới boong hở.
4 Các hạng mục khác về nguồn gây cháy và khả năng gây cháy
4.1 Lò sưởi điện
Các lò sưởi điện, nếu sử dụng, phải được cố định ở một vị trí và có kết cấu sao cho giảm đến
mức tối thiểu khả năng gây cháy. Không được trang bị các lò sưởi có phần sinh nhiệt để lộ ra
ngoài mà vải, rèm hoặc vật liệu tương tự khác có thể bị cháy xém hoặc gây cháy do nhiệt từ phần
đó.
4.2 Thùng chứa rác
25