Một số giải pháp phát triển cảng biển ở khu vực TPHCM đến năm 2010

Luận văn tốt nghiệp Học viên :Hồ Nhật Hưng


1

LỜI MỞ ĐẦU
1.Tính cấp thiết của đề tài
Việt Nam nằm ở bán đảo Đông Nam Á bên bờ Thái Bình Dương có vùng lãnh hải
và đặc quyền kinh tế rộng lớn, với trên 1 triệu km
2
, gấp 3 lần so với diện tích đất liền.
Bờ biển VN trải dài 3.260 km, gồm các tuyến hàng hải quốc tế xuyên Á – Âu và khu
vực. Dọc theo bờ biển có rất nhiều vò trí với điều kiện tự nhiên lý tưởng để xây dựng
cảng biển. Nhận thức tầm quan trọng của cảng biển đối với sự nghiệp phát triển nền
kinh tế - xã hội của đất nước. Nghò quyết số 03 – NQ/ TW, ngày 06/05/ 1993, của Bộ
Chính Trò khoá VII, đã chỉ rõ:”Vận tải biển cần phát triển đồng bộ với cảng, đội tàu,
dòch vụ hàng hải, công nghiệp sửa chữa đóng tàu. Nâng cấp và xây dựng mới các cảng
biển tổ chức lại một cách hợp lý việc quản lý các cảng biển…”. Nhờ đó, trong những
năm qua hệ thống cảng biển VN nói chung, hệ thống cụm cảng biển TP. HCM không
ngừng được xây dựng, cũng cố và phát triển. Tuy nhiên, việc các Bộ ngành trung ương,
các Sở ban ngành ở TP. HCM không ngừng đầu tư xây dựng cảng đã dẫn đến năng lực
bốc xếp của các cảng đã cao hơn nhiều so với khối lượng hàng thông qua cảng hay cung
đã vượt cầu gây lãng phí trong đầu tư, góp phần tạo nên sự cạnh tranh không lành mạnh
giữa các cảng trong cụm cảng TP. HCM. Bên cạnh đó cùng với quá trình đô thò hoá các
cảng biển khu vực TP. HCM ngày càng nằm sâu trong nội thành. Đây là một trong
những nguyên nhân chính gây ách tắt giao thông của thành phố cũng như ảnh hưởng đến
sự phát triển của các cảng biển khu vực TP. HCM. Do đó việc di dời các cảng biển ra
ngoại thành TP. HCM và Bà Ròa – Vũng Tàu là một yêu cầu cấp thiết hiện nay để giảm
áp lực giao thông ngày một gia tăng và đảm bảo cho sự phát triển bền vững các cảng
biển. Tuy nhiên, từ nay đến khi di dời cần xây dựng một lộ trình hợp lý để tiếp tục khai
thác các cảng biển tránh lãng phí tài sản của nhà nước. Trước những yêu cầu đòi hỏi kể

trên cần thiết phải có sự quy hoạch lại hệ thống cảng biển TP. HCM một cách khoa học,
hợp lý nhằm giảm thiểu thiệt hại cho các cảng biển khu vực TP. HCM, cũng như cần
xây dựng những giải pháp đònh hướng về quản lý và khai thác hệ thống cảng biển của
khu vực này tạo cơ sở để các cảng khu vực TP. HCM xây dựng kế hoạch đầu tư và phát
triển các cảng một cách khoa học, hợp lý, đạt hiệu quả kinh tế cao, trên cơ sở vẫn duy
trì những lợi thế của thành phố về cảng biển.
Xuất phát từ tính cấp thiết đó, chúng tôi mạnh dạn chọn đề tài :” Một số giải
pháp phát triển cảng biển ở khu vực TP. HCM đến năm 2010”.
2. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu của luận văn
- Nghiên cứu những luận điểm khoa học về cảng biển, những cơ sở xây dựng các
giải pháp phát triển cảng biển và khái quát về tình hình phát triển các cảng biển trên
thế giới.
Luận văn tốt nghiệp Học viên :Hồ Nhật Hưng


2

- Phân tích thực trạng hoạt động của cụm cảng biển TP. HCM từ đó rút ra những
vấn đề tồn tại đang đặt ra hiện nay của cụm cảng cũng những nguyên nhân của nó.
- Đánh giá sự tác động của các nhân tố vó mô, vi mô đến sự phát triển của cụm
cảng biển TP. HCM từ đó làm rõ những thách thức cũng như cơ hội đối với cụm cảng.
Trên cơ sở đó, đề xuất giải pháp để phát triển cụm cảng biển TP. HCM đến năm 2010.
3. Phương pháp nghiên cứu của luận văn
Phương pháp nghiên cứu được sử dụng chủ yếu trong luận văn này là phương
pháp biện chứng, vận dụng các quan điểm đánh giá khách quan toàn diện, lòch sử. Dựa
vào phương pháp này, sự phát triển hệ thống cảng biển TP. HCM được đặt trong mối
quan hệ với các yếu tố tác động đến cảng. Ngoài ra do đặc điểm riêng của việc phát
triển cảng trong điều kiện đặc thù của VN, luận văn còn dựa trên những phương pháp
luận như: phương pháp phân tích, tổng hợp, thống kê để suy đoán các diễn biến phát
triển của hệ thống cảng.

4. Kết cấu của luận văn
Luận văn gồm có 3 chương :
Chương 1: Một số vấn đề về phát triển cảng biển
Chương 2: Phân tích thực trạng hoạt động của cụm cảng biển TP. HCM.
Chương 3: Một số giải pháp chủ yếu phát triển ngành cảng biển ở khu vực TP.
HCM đến năm 2010.
Luận văn tốt nghiệp Học viên :Hồ Nhật Hưng


3

CHƯƠNG 1
MỘT SỐ VẤN ĐỀ VỀ PHÁT TRIỂN CẢNG BIỂN
1.1 GIỚI THIỆU KHÁI QUÁT VỀ CẢNG BIỂN
1.1.1 Khái niệm: Cảng biển được hiểu là nơi ra vào, neo đậu của tàu biển, là nơi phục
vụ tàu bè và hàng hoá, là đầu mối giao thông quan trọng của một nước.
Còn theo L. Kuzma :” Cảng biển là một đầu mối vận tải liên hợp mà ở đó có
nhiều phương tiện vận tải khác nhau chạy qua, đó là tàu biển, tàu sông, xe lửa, ô tô,
máy bay và đường ống . Ở khu vực cảng xuất hiện việc xếp dỡ hàng hoá hoặc sự lên
xuống tàu của khách hàng giữa các tàu biển và các phương tiện vận tải còn lại – điều
này có nghóa là xuất hiện sự thay đổi phương tiện vận tải trong vận chuyển hàng hoá và
người”.
Đối với quan điểm hiện đại, cảng không phải là điểm cuối hoặc kết thúc của quá
trình vận tải mà là điểm luân chuyển hàng hoá và khách hàng. Nói cách khác, cảng như
một mắt xích trong dây chuyền vận tải. Ở khái niệm này cảng còn mang tính rộng hơn :
nhiệm vụ kích thích lợi ích của các bên của cảng không bò giới hạn bởi thời gian và
không gian. Mục đích của một khu vực, một quốc gia hoặc nhiều quốc gia để đảm bảo
cải thiện chất lượng của cuộc sống. Cảng biển thiết lập một thành phần của hệ thống
vận tải đất nước và quốc tế. Hoạt động kinh tế của cảng là hoạt động phức tạp và liên
hợp có quan hệ đến các giai đoạn còn lại của mắt xích vận tải.

1.1.2 Chức năng, phân loại và nhiệm vụ của cảng biển
a. Chức năng
+ Phục vụ tàu biển : cảng biển là nơi ra vào, neo đậu của tàu, là nơi cung cấp các
dòch vụ đưa đón tàu ra vào, lai dắt, cung ứng dầu mở, nước ngọt, vệ sinh, sửa chữa tàu…
+ Phục vụ hàng hoá : cảng phải làm nhiệm vụ xếp dỡ, giao nhận, chuyển tải, bảo
quản, lưu kho, tái chế, đóng gói, phân phối hàng hoá xuất nhập khẩu. Cảng còn là nơi
tiến hành các thủ tục xuất nhập khẩu, là nơi bắt đầu, tiếp tục và kết thúc quá trình vận
tải…
b. Phân loại
Tùy theo tiêu chuẩn, cảng biển được phân thành nhiều loại, ta có thể khái quát một
số cảng chính theo tiêu chuẩn phân loại. Căn cứ theo mục đích sử dụng, cảng biển được
phân thành 4 loại :
- Cảng thương mại(Commercial Port): là những cảng dành cho các tàu hoạt động vì
mục đích thương mại trong hàng hải. Cảng thương mại lại được chia thành các loại :
Luận văn tốt nghiệp Học viên :Hồ Nhật Hưng


4

+ Cảng nội đòa (Inland/ domestic port)
+ Cảng quốc tế (International port)
+ Cảng tự do (Free port)
- Cảng quân sự (Military port) : là những cảng dành cho các tàu hoạt động vì mục
đích quân sự.
- Cảng đánh cá (Fishing port) : là những cảng dành cho các tàu hoạt động đánh cá.
- Cảng trú ẩn (Ports of Reguge) : là những cảng được xây dựng để làm nơi trú ẩn
cho tàu thuyền.
c. Nhiệm vụ và quyền hạn của cảng biển :
- Xây dựng quy hoạch, kế hoạch phát triển của cảng biển trong phạm vi trách
nhiệm.

- Phối hợp hoạt động của các tổ chức, cơ quan thực hiện chức năng quản lý nhà
nước chuyên ngành tại cảng biển.
- Kiểm tra, giám sát viên thực hiện các quy đònh của pháp luật về đảm bảo an
toàn cảng và luồng ra vào cảng.
- Phối hợp với các cơ quan thực hiện các hoạt động tìm kiếm, cứu nạn và xử lý sự
cố ô nhiễm môi trường.
- Cấp giấy phép cho tàu ra vào cảng và thực hiện các yêu cầu về bắt giữ và tạm
giữ hàng hải.
- Yêu cầu các cá nhân, cơ quan hữu quan cung cấp các thông tin, tài liệu để thực
hiện chức năng quản lý nhà nước của cảng.
1.1.3 Trang thiết bò cảng
a. Bến tàu : là nơi đậu của tàu có cấu trúc “Ke” hoặc cầu tàu (Quay hoặc pier). Chiều
dài và độ sâu của bến tàu tùy thuộc vào số lượng và kích cỡ của các con tàu ra vào.
Trung bình một con tàu chở 2.000 – 3.000 TEU đòi hỏi bến đậu có chiều dài 250 m –
300 m và độ sâu 8 m – 10 m.
b. Thềm bến ( Apron): là khu vực bề mặt “Ke” hoặc cầu tàu (Quay surface) sát liền với
bến tàu, có chiều rộng từ 20 m –30 m, phù hợp với chiều ngang của chân đế giàn cẩu
khung hoặc loại công cụ bốc dỡ khác. Thềm bến được xây dựng chắc chắn, trên mặt
thềm có trải nhựa hoặc láng xi măng. Thông thường, 2 giàn cẩu khung được bố trí hoạt
động dọc theo bến tàu và có năng lực bốc dỡ đạt 40 – 50 chiếc container / giờ.
c. Bãi chứa container ( Container yard ) : là nơi tiếp nhận và lưu chứa container. Bãi
chứa container (CY ) có thể phân thành một số khu vực : khu vực bố trí container chuẩn
Luận văn tốt nghiệp Học viên :Hồ Nhật Hưng


5

bò bốc xuống tàu, khu vực dành tiếp nhận container từ tàu lên bờ, khu vực chứa
container rỗng. Tùy theo số lượng container đi đến, lưu chứa mà diện tích bãi chứa có
quy mô lớn. Thông thường, tương ứng với chiều dài 300 m Ke, diện tích bãi chứa chiếm

khoảng 105.000 m
2
.
d. Trạm container làm hàng lẻ ( Container Freight Station) : là nơi tiến hành nghiệp vụ
chuyên chở hàng lẻ, nó có chức năng :
- Tiếp nhận các lô hàng lẻ của chủ hàng từ nội đòa, lưu kho, phân loại và giao trả
hàng cho các chủ hàng lẻ.
- Tiếp nhận các container hàng lẻ, rút hàng ra, phân loại, tái đóng hàng vào
container và gửi tiếp hàng đến đích.
Trạm làm hàng lẻ container ( CFS) thường được bố trí bên ngoài, sát bãi chứa
container, tại nơi cao ráo và có kho chứa tạm có mái che, thuận lợi cho việc làm hàng,
đóng hàng vào và rút hàng ra khỏi container, dưới sự kiểm soát của hải quan.
e. Cảng thông quan nội đòa (Inland Clearance Depot – ICD):Là khu vực có thể ở trong
nội đòa, được dùng làm nơi chứa, xếp dỡ, giao nhận hàng hoá, container, làm thủ tục hải
quan, thủ tục xuất nhập khẩu. ICD có cơ quan hải quan và hoạt động như một cảng nên
người ta gọi ICD là cảng cạn hay cảng khô (Dry Port).
f. Công cụ phục vụ vận chuyển, xếp dỡ hàng hoá gồm: cẩu trục tự hành, cần cẩu dàn
bánh lốp (Rubber tyred Gantry Crane), cần cẩu giàn (Ship shore Gantry Crane), cần cẩu
chân đế, xe nâng hàng bánh lốp, xe khung nâng bánh lốp, xe xếp tầng (Stacker), Xe
nâng chụp trên (Toplift stuck), máy bơm hút hàng rời hàng lỏng, băng chuyền, ô tô, đầu
kéo, Chassis, Container , Paller…
1.2 CƠ SỞ XÂY DỰNG CÁC GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN CẢNG BIỂN
1.2.1 Quy trình xây dựng giải pháp
Quy trình xây dựng giải pháp gồm các bước :
- Thứ nhất, nghiên cứu môi trường để nhận diện các cơ hội và nguy cơ.
- Thứ hai, phân tích nội bộ ngành (hoặc tổ chức) để xác đònh các điểm mạnh và
điểm yếu.
- Thứ ba, xây dựng quan điểm mục tiêu phát triển cho ngành.
- Thứ tư, xây dựng các giải pháp chiến lược để thực hiện các mục tiêu.
1.2.2 Những nhân tố tác động đến phát triển cảng biển:

Quá trình phát triển cảng biển chòu tác động của một tập hợp những nhân tố vừa
tác động độc lập, vừa kết hợp tác động.
Luận văn tốt nghiệp Học viên :Hồ Nhật Hưng


6

1.2.2.1 Các nhân tố vó mô
a. Kinh tế
* Tăng trưởng kinh tế :
Tăng trưởng kinh tế tác động trực tiếp đến sức mua của xã hội, tạo điều kiện để
sản xuất kinh doanh mỡ rộng. Sự ra đời và phát triển của cảng biển ở một nước có biển
luôn gắn với sự phát triển kinh tế.
* Tài chính tín dụng :
Hệ thống tài chính quan trọng đối với tăng trưởng kinh tế và thương mại, tăng
trưởng nhanh phụ thuộc vào khả năng của khu vực tài chính trong việc huy động và
phân bổ có hiệu quả tín dụng vào phát triển thương mại xuất nhập khẩu. Ngoài ra lãi
suất tín dụng ảnh hưởng đến khả năng vay mượn của hoạt động thương mại suất nhập
khẩu. Do đó ảnh hưởng đến phát triển cảng biển.
* Đầu tư :
Đầu tư mang lại động lực chủ yếu cho tăng trưởng kinh tế, phát triển ngành. Duy
trì mức đầu tư cao là nhiệm vụ cấp thiết để hiện thực hoá các mục tiêu tăng trưởng.
Phấn đấu tốc độ đầu tư cao hơn tốc độ tăng trưởng kinh tế : tốc độ tăng đầu tư gấp
khoảng gần 2 lần tốc độ tăng trưởng kinh tế.
Đầu tư là yếu tố rất quan trọng có tính quyết đònh đến việc đẩy nhanh tốc độ tăng
của các ngành trong đó ngành vận tải biển
* Thương mại :
Nhiều công trình khoa học cho thấy việc mở cửa thương mại nhiều hơn sẽ đẩy
mạnh xuất nhập khẩu và dẫn đến tốc độ tăng trưởng dài hạn cao hơn, nhờ đó mà phát
triển các ngành. Mở cửa thương mại đòi hỏi tăng xuất khẩu và tiến hành dỡ bỏ hàng rào

nhập khẩu. Nơi nào có nền kinh tế hàng hoá phát triển thì càng cần thiết thò trường và
giao lưu với bên ngoài, nếu có cảng biển thì cảng biển đóng vai trò to lớn trong việc
giao lưu này.
b. Khoa học – công nghệ
Khoa học công nghệ ngày càng nổi lên là một trong những yếu tố có tính chất
quan trọng nhất ảnh hưởng đến khả năng cạnh tranh của ngành, đến giảm chi phí và
nâng cao chất lượng dòch vụ cảng biển, tác động đến triển vọng tăng trưởng. Việc tham
gia cạnh tranh quốc tế là một tác nhân thúc đẩy việc nâng cấp các công nghệ cảng biển.
Tốc độ thay đổi công nghệ là kết quả của quá trình cạnh tranh, đổi mới trong tất cả các
ngành. Việc container quá trình vận chuyển hàng hoá, tin học hoá, sử dụng các tàu có
trọng tải lớn mớn nước sâu ảnh hưởng lớn đến phát triển cảng biển.
Luận văn tốt nghiệp Học viên :Hồ Nhật Hưng


7

c. Chính trò và chính sách
Những thành tựu và tồn tại của phát triển kinh tế chủ yếu phụ thuộc vào vai trò
quản lý nhà nước, thể hiện bằng những chính sách của nhà nước. Có thể nói nếu thiếu
vai trò lãnh đạo toàn diện và sự hỗ trợ của nhà nước thì không thể bàn đến sự phát triển
kinh tế, phát triển ngành, phát triển cảng biển.
Cơ chế chính sách phải làm sao khơi dậy tiềm năng của ngành, phát huy nội lực
của bản thân kết hợp với sự hỗ trợ từ bên ngoài trước hết là trong lónh vực giáo dục đào
tạo, ứng dụng tiến bộ khoa học công nghệ và huy động nguồn vốn tài chính cần thiết
cho phát triển ngành
d. Tự nhiên – Vò trí
Theo kinh nghiệm các nước vò trí của cảng biển đóng vai trò quan trọng trong
tăng trưởng kinh tế, mở rộng cảng biển do giảm chi phí vận chuyển, tăng giao lưu với
bên ngoài. Vò trí đó phải có tuyến luồng phù hợp an toàn cho tàu biển đi lại.
Song t àu thuyền đi lại, xăng dầu rò rỉ gây ô nhiểm môi trường, ảnh hưởng đến du

lòch, tác động không thuận lợi đến phát triển nền kinh tế.
e. Văn hoá – xã hội
Đầu tư vào nguồn lực con người, chủ thể sáng tạo trở thành yếu tố quyết đònh của
sự phát triển, là đầu tư quan trọng nhất trong chiến lược phát triển ngành, là nguồn cung
ứng lao động kỹ thuật, bốc xếp và dòch vụ cho cảng, đồng thời là nguồn tiêu thụ hàng
hoá. Trong thời đại ngày nay, chất lượng nguồn nhân lực có ý nghóa quan trọng đối với
phát triển cảng biển. Đó cũng là một trong những yếu tố chính thúc đẩy cho cảng biển
phát triển.
Phát triển nguồn nhân lực cần tập trung vào những vấn đề sau:
- Phát triển hệ thống giáo dục: nâng cao chất lượng giáo dục, tăng cường đào tạo.
- Đầu tư vào y tế văn hoá, dân số lao động việc làm là những đầu tư quan trọng
phát triển vốn con người.
f. Bối cảnh quốc tế
Xu thế toàn cầu hoá và khu vực hoá đang gia tăng trở thành đặc điểm mới nổi bật
của nền kinh tế thế giới. Quá trình nhất thể hoá kinh tế thế giới và khu vực đang diễn ra
sâu rộng, biểu hiện :
- Chế độ mậu dòch đa phương, tự do hoá thương mại, mở cửa thò trường được khai
thông, tốc độ xuất nhập khẩu, đầu tư ra nước ngoài tăng nhanh nhằm khai thác lợi thế
của các quốc gia khác đồng thời nhanh chóng xâm nhập thò trường mới.
Luận văn tốt nghiệp Học viên :Hồ Nhật Hưng


8

- Chuyển giao, mua bán công nghệ, thông tin khoa học kỹ thuật ngày càng phát
triển làm cho nền kinh tế mỗi nước ngày càng gắn với sự phát triển chung của thế giới.
Thế giới hiện nay đã bước sang thế kỹ 21, với những tác động sâu rộng bởi sự phát triển
của cách mạng khoa học - công nghệ. Cuộc cách mạng khoa học và công nghệ trong
giai đoạn phát triển mới diễn ra với quy mô và tốc độ chưa từng có sẽ tác động sâu sắc
đến nền kinh tế và xã hội của mỗi quốc gia, hệ thống kinh tế thế giới cùng các quan hệ

quốc tế.
- Mở rộng liên kết, liên doanh, hợp tác sản xuất và tiêu thụ sản phẩm, cùng sử
dụng công nghệ và kỹ thuật mới làm cho giao lưu buôn bán, quy mô và mạng lưới kinh
doanh ngày càng được mở rộng không ngừng.
Trong xu thế ngày càng quốc tế hoá, khu vực hoá và toàn cầu hoá của nền kinh
tế thế giới, các trạng thái vừa hợp tác vừa cạnh tranh đan xen phức tạp sẽ đưa đến các
mặt thuận lợi, những cơ hội cũng như những thách thức và nhiều khó khăn mới.
1.2.2.2 Các nhân tố vi mô
a. Nguy cơ của các đối thủ cạnh tranh
Mức độ cạnh tranh phụ thuộc vào: số lượng đối thủ, quy mô đối thủ, tốc độ tăng
trưởng, tính khác biệt của cảng biển. Phải chú ý tìm hiểu mục đích của đối thủ, khả
năng tài chính, chiến lược của họ.
Mức độ cạnh tranh trong tương lai bò chi phối bởi những nguy cơ xâm nhập của
những nhà cạnh tranh tiềm tàng.
b. Áp lực từ vận chuyển thay thế
Vận chuyển thay thế là những vận chuyển có cùng công năng. p lực từ vận
chuyển thay thế phụ thuộc vào mức giá, chất lượng vận chuyển, thời gian vận chuyển.
Nếu giá cả vận chuyển cao khách hàng sẽ chuyển sang sử dụng vận chuyển thay thế.
Chẳng hạn như, khách hàng có thể sử dụng vận chuyển đường sắt xuyên quốc gia thay
thế vận chuyển cảng biển. Hay nếu khách hàng cần thời gian vận chuyển nhanh thì
chuyển sang máy bay.
c. Áp lực từ người cung
Cảng biển nào tìm được nhiều nguồn cung mới, sử dụng nhiều nguồn cung mới và
khác nhau sẽ làm tăng chất lượng, giảm giá thành bốc xếp trên mỗi tấn hàng sẽ giành
được ưu thế cạnh tranh. Nếu cảng biển bốc xếp chi phí cao, mất nhiều thời gian, hao hụt
lớn thì các doanh nghiệp sẽ tìm đến các cảng khác có chi phí thấp, nhanh chóng, ít hao
hụt.
d. Áp lực từ phía khách hàng
Luận văn tốt nghiệp Học viên :Hồ Nhật Hưng

9

Cần nâng cao khả năng tiếp thò. Nhiều doanh nghiệp hoàn toàn thụ động trong
việc tiếp cận với thò trường và đònh hướng khách hàng, tham gia hoạt động tiếp thò trong
nước và quốc tế. Do vậy, nhiều cảng biển không có khả năng cạnh tranh. Thực tế, nhiều
cảng biển thành công nhờ vào việc đẩy mạnh hoạt động tiếp thò, bám sát nhu cầu thò
trường, tập trung thoả mãn khách hàng với chất lượng dòch vụ tốt, mới lạ và chất lượng
phục vụ khách hàng cao.
1.2.2.3 Phân tích nội bộ cảng biển
Bao gồm tất cả các yếu tố và hệ thống bên trong cảng biển. Cảng biển cần phân
tích cặn kẽ các yếu tố nội bộ để có thể xác đònh rõ các ưu điểm nhược điểm của mình.
Trên cơ sở đó phát huy những mặt mạnh và hạn chế mặt yếu của mình. Các yếu tố nội
bộ gồm các lónh vực chức năng sau:
a. Sản xuất : Đây là hoạt động chính yếu của Cảng biển. Vì vậy có ảnh hưởng mạnh mẽ
đến khả năng đạt tới thành công của Cảng biển nói chung và lónh vực khác nói riêng.
Hoạt động sản xuất được thực hiện tốt tạo điều kiện cho các bộ phận khác hoạt động dễ
dàng hơn, tiết kiệm được nguồn tài chính, nhân lực.
b. Nghiên cứu và phát triển: Chất lượng của công tác này góp phần giúp cho các cảng
biển giữ vững vò trí dẫn đầu trong sản xuất, kinh doanh. Trình độ, kinh nghiệm và năng
lực khoa học chưa đủ làm cho cơ sở công tác nghiên cứu và phát triển hoạt động tốt.Cần
phải có sự phối hợp giữa bộ phận này và các bộ phận khác để thu nhập thông tin và các
kết quả đạt được, nhằm bảo đảm sự thành công của cảng biển.
c. Nguồn nhân lực: Có vai trò hết sức quan trọng đối với sự thành công của cảng biển,
cho dù yếu tố khác có tối ưu cách mấy cũng không mang lại các thành tựu nếu không có
sự làm việc có hiệu quả của con người. Khi xem xét nguồn nhân lực, người ta chú trọng
đến:cán bộ quản lí, kó sư, só quan thuyền viên và công nhân lành nghề, chính sách phát
triển nguồn nhân lực…
d. Tài chính – kế toán: Chức năng của bộ phận tài chính bao gồm việc phân tích, lập kế
hoạch và kiểm tra việc thực hiện kế hoạch tài chính và tình hình tài chính của cảng

biển. Bộ phận này có ảnh hưởng sâu rộng trong toàn cảng biển, các cứu xét về tài chính
và các mục tiêu, chiến lược tổng quát của cảng biển gắn bó mật thiết với nhau. Bộ phận
tài chính và các lónh vực hoạt động khác có mối tương tác trực tiếp. Hơn nữa bộ phận tài
chính cung cấp cho tất cả các lónh vực khác các thông tin rộng rãi thông qua hệ thống kế
toán, sổ sách bình thường.
e. Marketing: Bộ phận quản lý Marketing phân tích các nhu cầu, thò hiếu, sở thích của thò
trường và hoạch đònh các chiến lược hữu hiệu về sản phẩm, giá, phân phối và chiêu thò
phù hợp với thò trường mà cảng biển đang hướng tới.
Luận văn tốt nghiệp Học viên :Hồ Nhật Hưng


10

1.3 TỔNG QUAN VỀ TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN CẢNG BIỂN CÁC NƯỚC TRÊN
THẾ GIỚI
1.3.1 Cảng Hồng Kông : Mỗi ngày có khả năng tiếp nhận khoảng 200 tàu vận tải viễn
dương, và mỗi tàu container chỉ mất khoảng 10 giờ neo đậu tại cảng để làm hàng. Thế
nhưng, người ta vẫn không chòu dừng ở kỷ lục đó. Sức phát triển của thương mại toàn
cầu đang đòi hỏi cảng Hongkong phải thay đổi nhanh. Nếu như năm 1996, cảng
Hongkong có khả năng tiếp nhận và xuất cảng 13,5 triệu TEU thì năm 2002 đã tăng lên:
19,14 triệu TEU và người ta đang dự tính nâng lên mức 32 triệu TEU vào năm 2011.
Nhòp độ phát triển của các cảng biển trên thế giới hôm nay đã đạt tới mức chóng
mặt. Và ở các quốc gia công nghiệp mới (NICs), đặc biệt là ở châu Á, nơi có mức tăng
trưởng kinh tế sôi động nhất, các cảng biển đang ngày càng một đổi thay, hứa hẹn sẽ
vươn lên dẫn đầu thế giới trong hoạt động vận tải biển vào đầu thế kỷ 21.
1.3.2 Cảng Singapore : Singapore là một quốc gia biển nằm trong vùng xích đạo, với
tổng diện tích 647,5 km
2
gồm một đảo chính (có diện tích 584,8 km
2

) và 63 đảo nhỏ,
chiều dài bờ biển 150,5 km, Singapore có điều kiện thuận lợi để phát triển hàng hải.
Chính quyền Cảng (Port of Singapore Authority – PSA), niềm tự hào của Singapore,
quản lý hệ thống Cảng container hiện đại vào bậc nhất thế giới. Năm 1997, có 808,3
triệu tấn hàng của 133.333 lượt tàu lớn nhỏ các loại đã cập cảng của PSA, đạt sản lượng
container thông qua là 14,12 triệu TEU (chỉ đứng sau Hongkong). Mức sản lượng này
tăng 9,2 % so với 1996: 12,93 triệu TEU. Nhưng sang năm 2002 sản lượng đã lên tới 17
triệu TEU tăng 19,71% so với năm 1997. Bốn trăm hãng tàu vận tải biển kết nối PSA
với 740 cảng của 130 quốc gia trên thế giới. Trung bình hàng ngày, từ cảng của PSA có
3 tàu chạy chuyến Singapore – Mỹ, 4 tàu chuyến Singapore – Nhật, 5 tàu đi châu Âu,
22 tàu đi Nam Á và cá nước ASEAN…Ở Singapore, bất cứ lúc nào cũng có 800 tàu cập
bến hoặc đợi cập bến làm hàng. Hệ thống cảng container hiện hữu của PSA gồm 31 bến
với hệ thống CFS, bãi CY…được quy hoạch hoàn chỉnh chia làm 3 khu : Khu Brani,
Keppel, và Tanjong Parga. Khu Brani của PSA đã từng tiếp nhận nhiều tàu container
sức chở 6.600 TEU (loại tàu container lớn nhất thế giới hiện nay) an toàn và làm hàng
nhanh chóng (2.100 TEU/ 13 giờ). Cùng với Brani, Cảng Tanjong Parga đã tiếp nhận tàu
container thế hệ mới nhất của hãng NYK (Nhật) thành công.
1.3.3 Cảng Rotterdam : cảng container chính ở Châu Âu. Rotterdam là thủ phủ của
ngành vận tải container Châu Âu. Hàng năm, cảng có 30.000 tàu biển và 17.000 tàu
sông ra vào, đạt năng suất xếp dỡ trên 300 triệu tấn/ năm.
Cảng container này xếp dỡ gần 5 triệu TEU (Twenty feet - equivalent - unit)
nghóa là hơn hẳn bất cứ cảng nào ở châu Âu. Chiếm 70% số lượng container được đưa
đến khắp mọi miền ở châu Âu (ngoài lãnh thổ Hà Lan). Hầu hết các dòch vụ liên lục đòa
của các tuyến vận tải container lớn đều có ghé vào Rotterdam. Từ cảng có vò trí chiến
Luận văn tốt nghiệp Học viên :Hồ Nhật Hưng


11

lược này, container sẽ đưa đến khắp các nước ở Châu Âu bằng tàu ven biển, xà lan, xe

tải, xe lửa. Từ ba mươi năm qua, Rotterdam vẫn là cảng container lớn nhất ở Châu Âu.
Năm 1997 xếp dỡ hơn 5 triệu tấn TEU, dự kiến năm 2010 sản lượng thông qua đạt được
11, 3 triệu TEU.
Luận văn tốt nghiệp Học viên :Hồ Nhật Hưng


12

CHƯƠNG 2
PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG
CỤM CẢNG THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
2.1 QUÁ TRÌNH HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN
2.1.1 Quá trình hình thành và phát triển
Toàn bộ cụm cảng thành phố TP. HCM lúc mới hình thành chỉ có Thương cảng
Sài Gòn (cảng Sài Gòn ngày nay) do thực dân Pháp xây dựng vào cuối thế kỷ 19 với
mục đích tạo sự thuận lợi cho việc vận chuyển tài nguyên khai thác ở thuộc đòa về “mẫu
quốc” Pháp. Sau này để phục vụ cho chiến tranh xâm lược thực dân Pháp, đế quốc Mỹ
lần lượt cho xây dựng Tổng kho xăng dầu Nhà Bè và Tân Cảng. Đất nước được hoàn
toàn giải phóng, trải qua thời bao cấp với nhiều khó khăn đến thời kỳ đổi mới với sự
phát triển nhanh chóng của nền kinh tế nước ta. Đặc biệt trong đó phải kể đến sự tăng
trưởng vượt bật của TP. HCM và Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Theo đà phát triển
của nền kinh tế, hàng loạt cảng biển nằm dọc 2 con sông Sài Gòn, Nhà Bè ra đời nhằm
đáp ứng cho nhu cầu vận tải, luân chuyển hàng hoá của nền kinh tế. Hiện nay số cảng
trong cụm cảng TP. HCM đã lên tới 22 cảng lớn nhỏ khác nhau với 33 cầu cảng.
2.1.2 Phân tích một số chỉ tiêu của cụm cảng TP.HCM
Bảng 2.1 : MỘT SỐ CHỈ TIÊU CỦA CỤM CẢNG TP. HCM
Chỉ tiêu
Đơn vò
tính
1997 1998 1999 2000 2001

1. Mặt bằng m
2
1.305.373 1.403.488 1.748.020 1.843.403 1.869.055
2.Kho m
2
119.382 330.705 343.131 286.404 301.368
3. Bãi m
2
532.679 677.549 747.417 936.763 1.135.573
4. Cầu cảng cầu cảng 24 30 31 32 33
5. Chiều dài cầu cảng m 3.674 4.495 4.766 5.318 5.470
6. Năng lực bốc xếp 1.000 tấn 13.000 21.450 32.450 32.750 33.198
7. Sản lượng 1.000 tấn 13.613 15.999 19.018 20.954 22.764
8. Sản lượng bốc xếp/
1m cầu cảng
1.000tấn 3,705 3,559 3,990 3,872 4,162
9. Lao động Người 8.069 8.836 8.954 10.811 9.795
10. Doanh thu Tr.đồng 779.063 860.301 845.246 1.034.154 1.156.967
Nguồn : Niên giám thống kê TP HCM 1999 và 2001
a. Mặt bằng kho bãi : Với sự mở rộng, xây mới của các cảng thuộc cụm cảng TP.HCM,
diện tích mặt bằng tăng liên tục đạt mức tăng bình quân trong giai đoạn 1997 – 2001 là
Luận văn tốt nghiệp Học viên :Hồ Nhật Hưng


13

9,73%. Tuy nhiên, chúng ta nhận thấy rằng diện tích kho trồi sụt thất thường tăng rất
mạnh trong năm 1998, tăng nhẹ trong năm 1999, giảm xuống trong năm 2000 và tăng
nhẹ trở lại trong năm 2001. Tương phản với diện tích kho, diện tích bãi tăng đều qua các
năm. Nguyên nhân của tình trạng này là do trong những năm gần đây các cảng thuộc

cụm cảng TP.HCM đã tiếp cận với xu hướng container hoá nên đã hạn chế xây kho, một
số cảng như cảng Sài Gòn, cảng Bến Nghé còn phá kho làm thành bãi chứa container.
b. Cầu cảng, chiều dài cầu cảng : Số cầu cảng ở khu vực cụm cảng TP.HCM đã tăng
liên tục qua các năm với mức tăng bình quân trong giai đoạn (1997 – 2001) là :8,67%
/năm trong khi đó trong cùng thời điểm này chiều dài cầu cảng lại tăng liên tục với mức
tăng 10,7% /năm. Sở dó có điều này là do một số cảng đã nâng cấp, mở rộng cầu cảng.
c. Năng lực bốc xếp và sản lượng thông qua :Do những năm trước đây, cảng biển là 1
trong những ngành đạt mức lợi nhuận cao của nền kinh tế. Do đó, các cơ quan hữu quan
trong và ngoài ngành hàng hải, các đơn vò kinh tế nước ngoài liên tục đầu tư vào xây
dựng cầu cảng, mua sắm thiết bò bốc xếp hiện đại làm cho năng lực bốc xếp của cụm
cảng tăng liên tục với mức tăng trưởng bình quân trong giai đoạn (1997 – 2001) là
29,64% /năm nhưng sản lượng thông qua các cảng thuộc cụm cảng TP.HCM chỉ tăng
13,8% / năm. Nếu như năm 1997, sản lượng thông qua đã vượt khỏi năng lực bốc xếp
đạt 104,72% cho thấy hiệu quả kinh doanh cao của cụm cảng. Nhưng 5 năm sau, vào
năm 2001 thì sản lượng thông qua chỉ bằng 68,57% năng lực bốc xếp. Điều này cho thấy
đầu tư vào các cảng biển đã vượt quá khả năng đáp ứng hàng hoá của nền kinh tế hay
cung đã vượt cầu. Hiện tượng cạnh tranh hạ thấp giá cước bốc xếp và dòch vụ để giành
giật tàu thường xảy ra, gây thua thiệt cho các cảng.
d. Lao động :So với mức tăng của mặt bằng, kho bãi, cầu cảng, sản lượng, doanh thu, thì
mức tăng của lao động làm việc ở các cảng tăng chậm hơn chỉ đạt mức tăng trưởng bình
quân 5,55% trong giai đoạn (1997 – 2001). Cho thấy mức độ cơ giới hoá của các cảng
ngày càng tăng.
e. Doanh thu : mức tăng trưởng của doanh thu cụm cảng biển khu vực TP.HCM trồi sụt
qua các năm. Sở dó có tình trạng như vậy là trong năm 1997 và 1998 có sự biến động rất
lớn về cầu cảng, chiều dài cầu cảng, năng lực bốc xếp dẫn đến tình trạng cung vượt cầu.
Các cảng trong cụm cảng khu vực TP. HCM đua nhau giảm giá cước, tăng mức hoa
hồng để lôi kéo tàu về cảng. Vì vậy trong năm 1999 đã xuất hiện một nghòch lý là sản
lượng tăng mà doanh thu giảm. Bước sang năm 2000, sở dó doanh thu lại tăng trưởng trở
lại do chi phí nhiên liệu tăng nên đơn giá cước của các cảng trong năm này có điều
chỉnh. Bên cạnh đó việc gia tăng bốc xếp container và giảm bốc xếp gạo, phân cũng

góp phần vào việc tăng trưởng doanh thu.
f. Sản lượng bốc xếp/ trên 1 m cầu cảng: Có mức tăng giảm thất thường qua các năm.
Bình quân trong giai đoạn 1997 – 2001 chi tăng bình quân mỗi năm 3,18%. Hiện nay với
Luận văn tốt nghiệp Học viên :Hồ Nhật Hưng


14

mức bốc xếp trên 1 m cầu cảng 4162 tấn thì cụm cảng TP.HCM đã gần đạt chuẩn của
các nước trong khu vực. Điều này cho thấy mức độ cơ giới hoá, hiện đại hoá của cảng
biển khu vực TP.HCM khá cao.
2.1.3 Tình hình tuyến luồng giao thông vào ra các cảng khu vực TP. HCM
2.1.3.1 Hệ thống đường bộ : Do bối cảnh lòch sử, các cảng biển khu vực TP. HCM hầu
hết đều nằm trong khu vực nội thành thành phố, ven bờ sông Sài Gòn. Tất cả các cảng
đều không có vành đai giao thông riêng mà vẫn sử dụng chung các tuyến đường giao
thông dân sinh của thành phố. Do vậy, với sự gia tăng khối lượng hàng hoá của các cảng
cùng với tốc độ đô thò hoá vùng hạ lưu sông Sài Gòn và sự phát triển các khu công
nghiệp về phía nam thành phố như khu công nghiệp Hiệp Phước, khu chế xuất Tân
Thuận…đã làm cho các tuyến đường chạy ven cảng trở nên quá tải và thường xuyên bò
ách tắt giao thông.
Theo số liệu thống kê, hiện tại một năm các cảng khu vực TP. HCM cần phải giải
toả lượng hàng xấp xỉ 20 triệu tấn ( chưa kể khoảng 7 triệu tấn xăng dầu cho toàn khu
vực và nước bạn Campuchia). Như vậy bình quân 1 ngày, các cảng khu vực TP. HCM
phải có từ 5.000 – 6.000 xe tải các loại ra vào cảng để xuất nhập hàng hoá. Nếu chỉ tính
riêng trục đường Nguyễn Tất Thành, đường Huỳnh Tấn Phát (liên tỉnh lộ 15) thì trừ các
giờ cao điểm, bình quân mỗi giờ có từ 200 xe đến 220 xe chở hàng ra vào các cảng dọc
tuyến đường. Đó là chưa kể các xe chở hàng xăng dầu và các xe chở khách, chở hàng
hoá khác lưu thông trên các tuyến đường này phục vụ cho các khu công nghiệp, chế
xuất và khu dân cư Nhà Bè – Cần Giờ.
Để đáp ứng yêu cầu gia tăng của lượng hàng hoá thông qua cảng, đồng thời bảo

đảm lưu thông của các phương tiện giao thông phục vụ dân sinh. Nhà nước đã mở rộng
và nâng cấp đường Nguyễn Tất Thành, đường Huỳnh Tấn Phát (liên tỉnh lộ 15), xây
dựng đại lộ Nguyễn Văn Linh (Đây là tuyến vành đai phía Tây thành phố, tạo điều kiện
cho vận tải hàng hoá từ khu vực Cảng Sài Gòn quận 7 – Nhà Bè đi về miền Tây hoặc
miền Đông Nam Bộ, không vào nội thành), đường Nguyễn Hữu Cảnh phân luồng các
tuyến đường từ các cảng đi vào trung tâm thành phố. Nhưng vẫn không giải quyết được
tình trạng nạn kẹt xe vẫn diễn ra thường xuyên, nhất là các nút giao thông như cầu Tân
Thuận, cầu Khánh Hội và ngã tư Hàng Xanh.
2.1.3.2.Hệ thống đường thủy :Hệ thống cảng nằm sâu trong nội đòa, cách cửa biển
khoảng 49 hải lý, không chòu ảnh hưởng điều kiện sóng gió và ảnh hưởng của các cơn
bão lớn hầu như không có. Tuyến luồng vào cảng hiện nay theo sông Lòng Tàu – Nhà
Bè - Sài Gòn tuy dài và có nhiều đoạn gấp khúc làm cho tàu 20.000 DWT và lớn hơn ra
vào tương đối khó khăn. Song đây là tuyến luồng được đánh giá tốt nhất toàn quốc hiện
nay, độ sâu toàn tuyến đạt 8,5 m và sâu hơn, mức sa bồi lắng thấp. Hướng tuyến thứ 2
đang được nghiên cứu theo cửa Soài Rạp vào sông Nhà Bè đến Sài Gòn. Đây là một
Luận văn tốt nghiệp Học viên :Hồ Nhật Hưng


15

hướng tuyến luồng đang có nhiều hứa hẹn triển vọng tốt đẹp cho tàu 20.000 DWT –
30.000 DWT và lớn hơn vào TP. HCM. Nhìn chung hướng này có lòng sông rộng, trung
bình 1,5 – 2 km, chỗ hẹp nhất 800m, ít khủy cong (tuyến có 1 khủy bán kính ở Bình
Khánh R = 690m), song có 1 số bãi cạn chỉ đạt độ sâu – 5m đến - 6m. Theo kết quả
nghiên cứu của Viện Nghiên cứu khoa học Thủy lợi Nam Bộ thì luồng Soài Rạp có khả
năng cải tạo được để thông tàu 20.000 DWT – 25.000 DWT và lớn hơn.
Luồng vào Cảng Sài Gòn có thuận lợi là ít bò ảnh hưởng bởi phù sa, tàu trọng tải
20.000 tấn, mớn nước không quá 10m và chiều dài không quá 210m đi lại an toàn. Hiện
nay các đèn tín hiệu đã được lắp đặt dọc theo luồng sông vào cảng, đảm bảo cho tàu ra
vào ban đêm và Hoa tiêu đã dẫn tàu đi đêm an toàn.

2.2 THỰC TRẠNG CÁC CẢNG KHU VỰC TP HCM
2.2.1Cảng Sài Gòn
Cảng Sài Gòn hiện là Cảng có lượng hàng hoá thông qua lớn nhất cả nước. Cảng
có 20 bến cho tàu từ 5.000 DWT – 30.000 DWT có thể cập cảng để bốc dỡ hàng, tổng
chiều dài bến là :2673 m (không kể Cảng Cần Thơ). Cảng có tổng diện tích mặt bằng
:530.000 m
2
. Trong đó có : 227.638 m
2
bãi (trong đó diện tích chất xếp container
:140.000 m
2
), 70.167 m
2
kho (trong đó CFS : 8.200m
2
).
a. Thiết bò chính
Bảng 2.2 :CÁC THIẾT BỊ CHÍNH CỦA CẢNG SÀI GÒN
Loại / kiểu Số lượng Sức nâng / tải / công suất
Cẩu nổi 1 100 T
Cẩu khung bánh lốp chất xếp container bãi 2 6 ~ 40 T
Cẩu bờ di động 5
Cẩu bánh lốp 21 80 ~ 100 T
Cẩu bánh xích 3 10 ~ 30 T
Cẩu di động trên ray 7 25 ~ 90 T
Xe nâng chụp 7 5 ~ 15 T
Xe nâng các loại 111 42T
Xe gạt bãi, hầm hàng 23 1.5 ~ 42 T
Đầøu kéo 19 20/40 container

Tàu lai 19 425 HP ~ 2400 HP
Hệ thống đóng bao 21
Xe tải 38
Nguồn: Cảng Sài Gòn 2003
Luận văn tốt nghiệp Học viên :Hồ Nhật Hưng


16

b. Tình hình hoạt động sản xuất kinh doanh của cảng Sài Gòn
Bảng 2.3 : BÁO CÁO KẾT QUẢ KINH DOANH CỦA CẢNG SÀI GÒN
TỪ NĂM 1998 ĐẾN NĂM 2002
Chỉ tiêu Đơn vò 1998 1999 2000 2001 2002
1. Sản lượng Tr.tấn
7.601 8.337 9.701 10.022 12.077
2. Vốn kinh doanh Tr.đồng
322.754 324.028 371.000 515.042 559.389
3.Doanh thu Tr.đồng
415.564 360.094 403.585 462.108 462.858
4.Lợi nhuận Tr.đồng
58.333 42.086 34.589 21.636 22.253
5.Nộp ngân sách Tr.đồng
41.378 42.018 32.704 28.249 20.774
6.Thu nhập bình quân
đầu người
Tr.đồng
1,980 1,982 2,119 2,258 2,266
Nguồn: CSG 2003
Qua số liệu bảng trên, chúng ta nhận thấy sản lượng thông qua của cảng Sài Gòn
tăng đều qua từng năm. Có thể nói rằng trong thời kỳ từ năm 1998 đến năm 2002 với

mức tăng trưởng bình quân là 12,46% là một tăng trưởng khá cao so với mức tăng trưởng
bình quân của ngành hàng hải VN. Tuy nhiên doanh thu bình quân trong giai đoạn 1998
– 2002 chỉ tăng 7,26%/ năm. Đặc biệt lợi nhuận trong giai đoạn này liên tục giảm, chỉ
tăng nhẹ trong năm 2002. Sở dó có tình trạng này do :
+ Cạnh tranh gay gắt giữa các cảng làm đơn giá trên 1 tấn sản phẩm của cảng Sài
Gòn liên tục giảm.
+ Công ty Lai Dắt Tàu Biển « con gà đẻ trứng vàng » của Cảng Sài Gòn với lợi
nhuận chiếm từ 1/2 đến 1/3 lợi nhuận của cảng Sài Gòn do bò cạnh tranh mãnh liệt từ
các Công ty Lai Dắt khác đã chuyển sang hoà vốn, thậm chí lỗ trong năm 2001, 2002.
+ Năm 2001, cũng là năm cảng Sài Gòn bắt đầu trả vốn vay Ngân hàng phát triển
châu Á (ADB) với mức trả lãi gốc và vốn vay xấp xó 15 tỷ đồng/ năm.
Nhận xét :
Ưu điểm:
- Cảng Sài Gòn là cảng có quá trình hoạt động lâu đời nên uy tín thương hiệu
“Cảng Sài Gòn” được khách hàng biết đến rộng rãi trong và ngoài nước. Cảng đã được
chủ tòch nước phong tặng danh hiệu “Anh hùng lao động” vào năm 1995, tặng huân
chương độc lập hạng III vào năm 2002.
- Với tổng chiều dài bến :2673 m trải dài từ quận 4 đến quận 7 và 35 bến phao
trải dài từ bến Nhà Rồng đến Thiềng Liềng. Cảng Sài Gòn là cảng có hệ thống cầu bến,
Luận văn tốt nghiệp Học viên :Hồ Nhật Hưng


17

phao, kho bãi lớn nhất cụm cảng TP. HCM và cả nước. Cơ sở hạ tầng của Cảng luôn
được cải tạo, nâng cấp và hiện đại hoá có khả năng đáp ứng lượng hàng hoá thông qua
cảng lên đến 16 triệu tấn / năm.
- Cảng Sài Gòn là cảng trọng điểm của quốc gia nên có nhiều điều kiện tiếp xúc
với nguồn vốn vay của chính phủ, cũng như vốn vay từ các tổ chức quốc tế.
- Cảng có mối quan hệ khá tốt đối với các Tổ chức Hàng hải quốc tế và các cảng

biển lớn trên thế giới.
- Ngoài hoạt động là xếp dỡ hàng hoá, cảng còn thực hiện các chức năng khác
như giao nhận, vận tải, lai dắt tàu biển, đại lý hàng hải, cung cấp các dòch vụ hàng hải,
dòch vụ xuất nhập khẩu, xây dựng công trình, sửa chữa cơ khí tạo điều kiện khép kín chu
trình sản xuất kinh doanh.
- Cảng Sài Gòn có một đội ngũ nhân viên có trình độ và tích lũy được nhiều kinh
nghiệm trong hoạt động khai thác cảng biển.
Nhược điểm:
- Lực lượng gián tiếp của Cảng Sài Gòn hiện tại quá đông dẫn đến tình trạng dôi
dư ở một số phòng ban, chi phí không cần thiết cao. Lực lượng trực tiếp, hiện nay cảng
vẫn quản lý & ký kết hợp đồng lao động. Do đó cảng phải đảm bảo các yêu cầu đầy đủ
về các chính sách chế độ đối với lực lượng này nên chi phí nhân công tăng cao.
- Về công tác marketing hiện nay cảng mới chỉ chú trọng đến bề nổi ở bên ngoài
thông qua các biện pháp về chiêu thò (Promotion). Trong khi đó các giải pháp về giá
thành, sản phẩm, phân phối vẫn chưa được cảng chú trọng.
- Do là cảng tổng hợp nên việc đầu tư thiết bò của cảng vẫn theo hướng đa năng
nên vẫn không tận dụng tối đa ưu thế của trang thiết bò và không tạo được ưu thế riêng
về xếp dỡ các mặt hàng so với các cảng khác.
- Trong thời gian qua cơ chế đầu tư của cảng vẫn còn nhiều bất hợp lý như đầu tư
vẫn dàn đều, theo ý muốn chủ quan, cảm tính không bắt kòp với dự báo phát triển cảng
trong dài hạn. Dẫn đến cảng gặp nhiều khó khăn khi thích ứng với chủ trương di dời
cảng của chính phủ.
- Sản lượng bốc xếp của cảng Sài Gòn cao nhất cụm cảng và cả nước nhưng hiệu
quả kinh doanh không cao.
2.2.2 Công ty Tân Cảng Sài Gòn (Saigon Newport Company)
Công ty Tân Cảng Sài Gòn là doanh nghiệp quân đội trực thuộc Bộ Quốc Phòng.
Tân Cảng hiện tại đang khai thác 3 cảng : Tân Cảng, Cảng Cát Lái, ICD Sóng Thần.
Tân Cảng nằm sâu trong thành phố có khả năng tiếp nhận tàu từ 3.000 – 10.000 DWT.
Tổng chiều dài bến 1.263 m bao gồm 4 bến, trong đó có hai bến B3: 171 m và bến B4:
Luận văn tốt nghiệp Học viên :Hồ Nhật Hưng

18

535 m là làm hàng kinh tế và quân sự. Hai bến có lại có tổng chiều dài 557 m chỉ phục
vụ các tàu quân sự. Từ năm 1998, Tân Cảng đã xây dựng thêm 2 bến C1:150m và C2:
150m cho tàu 25.000 DWT tại Cát Lái, thực hiện dãn hàng container sang vò trí mới này.
Năm 2002, Tân Cảng cũng đã chính thức đưa vào khai thác điểm thông quan nội đòa
Sóng Thần (ICD Sóng Thần), có diện tích trên 50 ha trong khu công nghiệp Sóng Thần.
Hiện tại, Tân Cảng có tổng diện tích :1.270.000 m
2
, trong đó diện tích bãi chứa
container là :386.800 m
2
, kho CFS là :49.900 m
2
.
a. Thiết bò chính
Bảng 2.4 : CÁC THIẾT BỊ CHÍNH CỦA TÂN CẢNG
Loại / kiểu Số lượng Sức nâng / tải / công suất
Cẩu nổi 1 100 T
Cẩu dàn di động xếp dỡ tàu container 4 35 T
Cẩu bờ chuyên dụng xếp dỡ tàu container 12 35 T
Cẩu khung xếp dỡ bãi 10 35 ~ 40 T
Cần trục xích, cần trục ô tô 5 15 ~ 45 T
Xe nâng container có hàng 20/40' 17
Xe nâng container rổng 20/40' 10
Đầu kéo chuyên dụng chở cont. 110
Tàu lai 7 615 HP ~ 2800HP
Xáng cạp nạo vét 1

Xà lan chở đất mở máy 2 400 T
(Nguồn : Công ty Tân Cảng Sài Gòn )
b. Tình hình hoạt động sản xuất kinh doanh của Tân Cảng
Bảng 2.5:KẾT QUẢ HOẠT ĐỘNG KINH DOANH CỦA TÂN CẢNG (1998 – 2002)

Chỉ tiêu Đơn vò 1998 1999 2000 2001 2002
Sản lượng thông qua Tr tấn 4,244 4,557 4.643 5.097 6,146
Sản lượng container TEU 413.469 420.963 411.627 403.488 486.605
Doanh thu Tr.đồng 309.303 332.192 352.274 345.308 406.440
Lợi nhuận Tr.đồng 145.614 173.525 176.137 152.971 165.498
Nộp ngân sách Tr.đồng 87.305 101.989 115.137 112.860 132.840
Đầu tư xây dựng Tr.đồng 53.219 53.916 55.316 58.040 72.793
Tỷ suất LN/ DT % 47,08 49,10 50,30 44,30 40,72
Tỷ suất LN/ Vốn % 87,25 85,10 84,35 74,25 72,41
(Nguồn : Công ty Tân Cảng Sài Gòn )
Qua số liệu bảng trên, chúng ta nhận thấy Tân Cảng trong giai đoạn (1998 – 2002)
Tân Cảng có tốc độ tăng trưởng sản lượng thông qua khá cao với mức tăng sản lượng
Luận văn tốt nghiệp Học viên :Hồ Nhật Hưng


19

bình quân hằng năm là xấp xỉ 10%, doanh thu 7,3%. Đặc biệt trong xu thế cạnh tranh
mãnh liệt giữa các Cảng trong khu vực vẫn giữ được mức tăng trưởng lợi nhuận bình
quân là 3,9%/ năm.
Trong năm 2002, Tân Cảng đã bốc xếp được 486.605 TEU (tương đương với 6,146
triệu tấn hàng) với doanh thu 406 tỷ đồng. Tỷ suất lợi nhuận trên doanh thu 40,72%.
Mặc dù tỷ suất này lợi nhuận trên doanh thu giảm so với các năm nhưng đây vẫn là mức
tỷ suất lợi nhuận rất cao so với các cảng khác trong khu vực cảng khác TP. HCM.
Nhận xét :

Ưu điểm :
- Bốc xếp hàng hoá bằng container hiện nay là công nghệ xếp dỡ tiên tiến trên
thế giới vì có năng suất cao và hiệu quả cao. Trong những năm qua, Tân Cảng vẫn là
cảng dẫn đầu sản lượng container thông qua ở khu vực TP. HCM.
Bảng 2.6 :SẢN LƯNG CONTAINER NĂM 2002 CỦA
CÁC CẢNG KHU VỰC TP.HCM

Tên Cảng Tỉ lệ Số TEU
Tân Cảng 41,60% 487.314
Vict 22,30% 261.228
Cảng Sài Gòn 13,90% 162.828
Gemadept (ICD) 11,40% 133.543
Bến Nghé 6,40% 74.971
Khác 4,40% 51.543
Cộng 100,00% 1.171.428
(Nguồn :Cảng vụ TP.HCM)
- Tân Cảng có một lợi thế khác về giao thông đường bộ so với cảng Sài Gòn,
cảng Bến Nghé và cảng Vict. Do Tân Cảng nằm ở vò trí cạnh cầu Sài Gòn nên các xe
tải chở container 40 feet và 20 feet thoát ngay ra xa lộ Hà Nội theo đường vành đai
thành phố về các tỉnh miền Tây và miền Đông.
- Cũng giống như cảng Bến Nghé, cảng Vict, Tân Cảng không thành lập đội ngũ
công nhân bốc xếp cồng kềnh như Cảng Sài Gòn mà giao khoán cho các hợp tác xã bốc
xếp thực hiện xếp dỡ.
Luận văn tốt nghiệp Học viên :Hồ Nhật Hưng


20

- Tân Cảng là cảng quân đội thuộc quyền quản lý của Bộ Quốc Phòng nên gần
như giá trò tài sản để đưa vào khấu hao bằng không, do đó chi phí sản xuất kinh doanh

thấp.
- Do Tân Cảng là đơn vò quân đội làm kinh tế nên có cơ chế chính sách, mức chi
hoa hồng thoáng hơn các đơn vò khác.
- Tân Cảng là một trong những cảng năng động của thành phố khi đón đầu xu
hướng di dời cảng bằng cách xây dựng cảng Cát Lái. Vì vậy khi đứng trước chủ trương
di dời cảng không gặp nhiều khó khăn như các cảng khác.
- Tân Cảng cũng là đơn vò luôn kòp thời đầu tư trang thiết bò để nâng cao khả
năng cạnh tranh (trong năm 2000 và 2001 Tân Cảng đã lần lượt mua 4 cẩu dàn di động
xếp dỡ container Krupp của Cộng hoà Liên Bang Đức cùng nhiều thiết bò chuyên dùng
xếp dỡ container khác). Do đó, năng suất xếp dỡ tính trên 1 m cầu cảng của Tân Cảng
hiện đang cao nhất ở khu vực cảng TP. HCM.
Nhược:
- Bộ máy lao độngï gián tiếp của Tân Cảng vẫn khá cồng kềnh, hiệu suất làm
việc vẫn không cao.
- Do mức thu nhập ở Tân Cảng hiện nay là khá cao nên tình trạng gởi gắm con
em của cán bộ trong cảng vào làm việc ở đây xuất hiện khá nhiều. Bên cạnh đó cảng
cũng buộc phải tiếp nhận người thân của một số cán bộ của Bộ tư lệnh Hải quân – đơn
vò chủ quản của cảng. Do đó hiện nay cảng vẫn không chủ động về chính sách nhân sự,
gây nhiều khó khăn cho cảng.
- Tình trạng nhũng nhiểu, vòi vónh khách hàng của các đơn vò thuộc Tân Cảng
xảy ra thường xuyên. Theo như một nghiên cứu thăm dò khách hàng gần đây của phòng
Marketing Tân Cảng thì tình trạng này xảy ra ở Tân Cảng có tỉ lệ cao nhất so với các
cảng khác ở TP.HCM.
2.2.3 Cảng Bến Nghé
Cảng Bến Nghé được thành lập theo Quyết đònh số 123/ QĐ–UB ngày 05/11/1992
và là doanh nghiệp trực thuộc Sở Giao Thông Công Chánh TP. HCM. Cảng có tổng diện
tích 32,22 ha, toạ lạc phường Tân Thuận Đông, quận 7 TP. HCM, nằm trên hữu ngạn
sông Sài Gòn, phía hạ lưu của Cảng Sài Gòn, tiếp giáp với khu chế xuất Tân Thuận.
Cảng có 4 bến K14, K15, K15B, K16C với tổng chiều dài cầu bến là 816 m. Hệ thống
kho bãi gồm : 11.520 m

2
kho, 200.000 m
2
bãi với tổng sức chứa :550.000 T (container
:7000 TEU). Trong năm 2003 vừa qua, cảng đã chính thức đưa vào khai thác ICD
Trường Thọ nằm trên tả ngạn sông Sài Gòn, thuộc quận Thủ Đức.
a. Thiết bò chính
Luận văn tốt nghiệp Học viên :Hồ Nhật Hưng


21

Bảng 2.7: CÁC THIẾT BỊ CHÍNH CỦA CẢNG BẾN NGHÉ
Loại / kiểu Số lượng Sức nâng / tải / công suất
Cẩu bờ di động 3 84 T, 104 T
Cẩu bờ bánh lốp 4 20 ~ 30 T
Xe nâng container 4 for full 20'/40' cont., 4 high stacking
Xe nâng container 4 for empty 20'/40' cont., 5 high stacking
Xe nâng các loại 15 2 ~ 15 T
Đầu kéo & xe tải 10 12 ~ 30 T
(Nguồn :Cảng Bến Nghé )
b. Tình hình hoạt động sản xuất kinh doanh của cảng Bến Nghé
Bảng 2.8: KẾT QUẢ HOẠT ĐỘNG KINH DOANH CỦA
CẢNG BẾN NGHÉ (1998 –2002)

Chỉ tiêu Đơn vò 1998 1999 2000 2001 2002
Sản lượng thông qua Tr.tấn 2,244 2,858 2,710 3,400 2,700
Sản lượng container TEU 54.164 94.271 120.000 130.000 90.000
Số tàu chiếc 550 608 680 850 730
Doanh thu Tr. đồng 73.328 76.000 72.064 90.413 71.798

Lợi nhuận Tr. đồng 12.335 14.000 17.821 15.789 12.756
Nguyên giá TS Tr. đồng 223.124 225.569 252.281 315.351 370.831
Nộp ngân sách Tr. đồng 8.397 9.523 9.030 11.329 8.997
Lợi nhuận/ Nguyên
giá tài sản
% 5,52 6,20 7,89 6,99 5,65
Lợi nhuận/ Doanh
thu
% 16,82 18,42 24,73 17,46 17,77
(Nguồn: Cảng Bến Nghé)
Qua số liệu bảng trên, chúng ta nhận thấy trong giai đoạn (1998 – 2002) cảng
Bến Nghé có mức tăng trưởng sản lượng, doanh thu và lợi nhuận đều trồi sụt thất
thường. Với mức tăng trưởng bình quân hằng năm trong giai đoạn này của cảng Bến
Nghé của sản lượng, doanh thu, lợi nhuận lần lượt là 6,8%, 0,8% và 2,5%. Đặc biệt,
trong năm 2002 sản lượng, doanh thu, lợi nhuận đều giảm so với năm 2001. Lý do chủ
yếu của sự giảm sút này do đơn giá tính trên TEU liên tục giảm do sự cạnh tranh giữa
các cảng, nhiều khách hàng container truyền thống bỏ cảng Bến Nghé sang hợp tác với
các cảng khác. Trong khi các tuyến container mới chưa khai thác được. Thêm vào đó
lượng hàng gạo và phân ( 2 mặt hàng có giá cước xếp dỡ thấp nhất) vẫn chiếm tỉ trọng
lớn trong cơ cấu mặt hàng bốc xếp của cảng Bến Nghé.
Luận văn tốt nghiệp Học viên :Hồ Nhật Hưng


22

Nhận xét :
Ưu điểm :
- Bộ máy nhân sự đơn giản, gọn nhẹ do Cảng Bến Nghé chỉ có đội ngũ công nhân
gián tiếp làm công tác văn phòng. Còn công tác bốc xếp được giao cho các hợp tác xã
bên ngoài thực hiện. Cảng Bến Nghé không phải ký hợp đồng lao động với phần lớn

công nhân bốc xếp do đó giảm được chi phí một cách đáng kể trong quản lý lao động
(bảo hiểm y tế, bảo hiểm xã hội, bảo hộ lao động, lương chờ việc, phúc lợi xã hội…).
- Chính sách giá linh hoạt, mức trích thưởng cho các đại lý đem hàng tới cảng
cao. Cảng Bến Nghé đã có nhiều nổ lực cải tiến để nâng cao chất lượng dòch vụ. Ngày
10/05/2002 Cảng Bến Nghé đã được tổ chức DNV (Na Uy) chứng nhận đạt tiêu chuẩn
ISO 9001:2000.
- Mặc dù sản xuất vẫn còn gặp nhiều khó khăn nhưng cảng Bến Nghé vẫn cố
gắng làm tốt công tác đền ơn đáp nghóa, trao tặng học bổng cho học sinh, sinh viên
nghèo…Hiện cảng là lá cờ đầu trong phòng trào công tác xã hội ở sở GTCT tạo nhiều
tiếng vang tốt cho cảng.
Nhược :
- Cảng Bến Nghé vẫn đang gặp khó khăn trong việc tìm ra chiến lược hoạt động
riêng cho Cảng. Với chiến lược phát triển cảng thành cảng tổng hợp thì cảng có quy mô
nhỏ nên việc đa dạng hoá mặt hàng, khép kín chu trình sản xuất kinh doanh khó thực
hiện được. Còn chiến lược phát triển theo hướng chuyên môn hoá xếp dỡ container thì
gặp nhiều khó khăn về nguồn hàng và tuyến đường vận chuyển hàng hoá ra vào cảng.
- Bên cạnh đó do cảng Bến Nghé là cảng đòa phương (trực thuộc sở GTCC TP
HCM) nên gặp khó khăn hơn khi tiếp cận với nguồn vốn vay từ ngân sách nhà nước và
các tổ chức quốc tế).
2.2.4 Cảng Vict (Vietnam International Container Terminals : Cảng container quốc
tế Việt Nam)
Cảng Vict do Công ty Liên Doanh phát triển tiếp vận số 1 (FLDC) là chủ sở hữu
và khai thác Cảng container quốc tế (Vict). Đây là liên doanh giữa Công ty Mitorient
Enterprise Pte Ltd (Singapore) và Tổng Công ty Đường Sông VN (SOWATCO). Cảng
Vict nằm ở vò trí đối diện với Khu Chế Xuất Tân Thuận, cách trung tâm TP. HCM
khoảng 6 km. Năm 1999 là năm cảng bắt đầu đi vào hoạt động cảng đã đạt được sản
lượng là 76.323 TEU (767.980 T). Sang năm 2000 sản lượng hàng hoá xếp dỡ thông qua
Cảng đạt lên tới 120.000 TEU. Đến năm 2001 sản lượng đã tăng gần gấp 3 lần năm
1999 đạt mức 200.000 TEU và 2002 sản lượng là 261.228 TEU. Đây là mức tăng trưởng
khá cao so với mức tăng trưởng của ngành đạt mức tăng trưởng bình quân lên tới hơn

50% mỗi năm. Trang thiết bò: Bốn cần cẩu bờ Hitachi chạy trên ray có tầm với 36m, với
Luận văn tốt nghiệp Học viên :Hồ Nhật Hưng


23

năng suất xếp dỡ trung bình 25 đến 30 container trong một giờ cho mỗi cần cẩu. Đối với
bãi chứa container (CY) gồm :4 cẩu khung bánh hơi được trang bò để xếp dỡ container
với độ cao 4 tầng và 6 hàng ngang. Cảng còn trang bò 2 xe nâng xếp container rỗng 5
tầng và 2 xe chụp xếp 5 tầng phục vụ cho công việc xếp dỡ container có hàng khô và
hàng đông lạnh. Để lưu chuyển container, cảng có trang bò 10 đầu kéo và 26 rờ moóc
(thớt xe). Đối với hoạt động kho hàng lẻ, cảng đã trang bò 8 xe nâng chuyển để xếp dỡ
hàng trong container cũng như trong kho hàng.
Nhận xét :
Ưu điểm:
- Với phong cách quản lý mới, thiết bò bốc xếp hiện đại Cảng Vict đã phát huy tác
dụng đáng kể trong công tác cạnh tranh lôi kéo khách hàng về phía mình, góp phần gia
tăng sản lượng với một tốc độ cao.
- Là cảng liên doanh nên cảng Vict được tự do tuyển lựa nhân sự theo yêu cầu của
cảng.
- Cảng Vict đã ký bản thoả thuận hợp tác với ICD Transimex tại quận Thủ Đức.
Mối liên kết giữa Vict và ICD Transimex mang lại cho khách hàng cả hai mặt tốt nhất
đó là dòch vụ chất lượng, hiệu quả và vò trí xếp dỡ hàng thuận lợi.
- Vict đã xây dựng thành công Hệ thống trao đổi thông tin điện tử với một số văn
phòng điều hành ở nước ngoài của các hãng tàu như APL, NYK và KMTC. Đây là hệ
thống trao đổi thông tin điện tử đầu tiên và duy nhất ở Việt Nam, giúp việc chuyển giao
dữ liệu giữa Vict và các hãng tàu hiệu quả hơn và ít sai sót hơn. Hiện tại Vict cũng sử
dụng hệ thống dữ liệu IBM AS400 để : tính tiền tự động, quản lý kiểm kê container tự
động, kiểm soát cổng ra vào cảng tự động, điều hành hoạt động tàu tự động.
- Chính những ưu điểm nói trên đã góp phần giúp Vict nhận giải thưởng “ Cảng

Container năng động nhất châu Á “ năm 2002 của tạp chí hàng hải châu Á Lloyd’s list.
Nhược :
- Do là Cảng mới thành lập nên lượng khách hàng cũ không có. Cảng phải nổ lực
rất nhiều để lôi kéo khách hàng từ những đối thủ cạnh tranh như Cảng Sài Gòn, Tân
Cảng, Cảng Bến Nghé. Điều này gặp sự phản kháng mãnh liệt từ các cảng này, cũng
như các đơn vò chủ quản của các Cảng này.
2.2.5 Cảng tổng kho xăng dầu Nhà Bè : Khu cảng của tổng kho xăng dầu Nhà Bè hiện
có 8 cầu cảng trải dài trên 3 km, trong đó có 2 cầu cảng có khả năng tiếp nhận tàu từ
2,5 đến 3 vạn tấn còn lại 6 cầu có khả năng tiếp nhận tàu 7.000 DWT đến 28.000 DWT,
với 5000 m
2
kho và 315.000 m
3
bồn.
a. Sản lượng thông qua
Luận văn tốt nghiệp Học viên :Hồ Nhật Hưng


24

Bảng 2.9 : SẢN LỰƠNG THÔNG QUA VÀ SỐ TÀU ĐẾN
CẢNG TỔNG KHO XĂNG DẦU NHÀ BÈ
Chỉ tiêu 1999 2000 2001
Tổng sản lượng (tấn) 3.000.000 4.150.000 3.800.000
Số tàu đến 163 170 150
( Nguồn : http:\Vpa\Members Ports of VPA - South Area Cang Xang Dau Nha Be.htm)
b. Trang thiết bò
Bảng 2.10 :CÁC THIẾT BỊ CHÍNH CỦA CẢNG TỔNG KHO XĂNG DẦU NHÀ BÈ

Loại/ kiểu Số lượng Sức nâng/ tải/ công suất

Dàn nâng hạ ống 1 1T
Xe nâng 5 2,5 T
Tàu canô buộc neo 2 125 HP & 250 HP
( Nguồn : http:\Vpa\Members Ports of VPA - South Area Cang Xang Dau Nha Be.htm)
Đây là cảng chuyên dùng để tiếp nhận các tàu chở dầu, nên cầu cảng được xây
dựng theo tiêu chuẩn riêng và không có khả năng chuyển sang làm hàng khác. Hệ thống
kho chứa dầu cũng được xây dựng chuyên dùng và đây là yếu tố quyết đònh khả năng
thông qua của cảng. Hiện tại, cảng tổng kho xăng dầu có khả năng tiếp nhận cùng một
lúc 500.000 tấn xăng dầu và khả năng đạt 10 – 12 triệu tấn/ năm, đến năm 2010 mới
phải đầu tư phát triển thêm.
2.2.6 Các Cảng khác
a.Cảng Tân Thuận Đông: Trực thuộc Công ty Dòch vụ vận tải Sài Gòn toạ lạc ở phường
Tân Thuận Đông quận 7 với 1 cầu cảng dài 149 m chuyên bốc xếp hàng khô với tổng
diện tích mặt bằng :29.500 m
2
trong đó kho : 8.000 m
2
, bãi :10.000 m
2
có tổng sức
chứa:50.000 tấn.
* Sản lượng thông qua
Bảng 2.11 : SẢN LỰƠNG THÔNG QUA VÀ SỐ TÀU ĐẾN
CẢNG TÂN THUẬN ĐÔNG
Chỉ tiêu 1999 2000 2001
Tổng sản lượng (tấn) 59.794 143.948 253.009
Số tàu đến 29 69 126
( Nguồn : http:\Vpa\Members Ports of VPA - South Area Cang Tan Thuan Dong.htm)
* Trang thiết bò :100% thuê ngoài.
b.Cảng Rau Quả: toạ lạc ở phường Phú Thuận quận 7 với cầu cảng dài 222 m có khả

năng tiếp nhận tàu lên đến 20.000 DWT và 3 bến phao có khả năng tiếp nhận tàu từ
Luận văn tốt nghiệp Học viên :Hồ Nhật Hưng


25

15.000 DWT – 30.000 DWT có tổng diện tích mặt bằng :72.477 m
2
trong đó kho :13.945
m
2
, bãi :43.502 m
2
.
* Sản lượng thông qua:
Bảng 2.12 : SẢN LỰƠNG THÔNG QUA VÀ SỐ TÀU ĐẾN CẢNG RAU QUẢ
Chỉ tiêu 1999 2000 2001
Tổng sản lượng (tấn) 442.000 635.507 826.666
Số tàu đến 113 114 152
( Nguồn : http:\Vpa\Members Ports of VPA - South Area Cang Rau Qua.htm)
* Trang thiết bò:
Bảng 2.13 CÁC THIẾT BỊ CHÍNH CỦA CẢNG RAU QUẢ

Loại/ kiểu Số lượng Sức nâng/ tải/ công suất
Xe nâng hàng 9 Tối đa 15T
Xe cẩu 2 Tối đa 50T
( Nguồn : http:\Vpa\Members Ports of VPA - South Area Cang Rau Qua.htm)
c.Cảng Viko – Wochimex: Xây dựng năm 1996 trên sông Lòng Tàu là cảng chuyên
dụng cho tàu trọng tải 15.000 DWT, xuất nhập khẩu gỗ dăm của nhà máy VIKO –
WOCHIMEX, công suất 150.000 tấn / năm, bến 165 m, diện tích đất 5 ha.

d.Cảng gỗ mãnh Vitaico: là cảng chuyên dụng cho tàu trọng tải 10.000 DWT, xuất nhập
khẩu gổ mãnh, trực thuộc công ty Vitaico.
e.Cảng Petec: thành lập năm 1981 có 2 mục đích : xuất dầu thô cho liên doanh Vietso
Petro và nhập khẩu xăng dầu từ nước ngoài phục vụ cho nhu cầu sản xuất, tiêu dùng
trong nước. Chiều dài cầu cảng trên 100 m, diện tích rộng 13 ha, sản lượng năm 1999
đạt 1.216.531 tấn.
f. Cảng Sài Gòn Petro: xuất nhập xăng dầu cho công ty xăng dầu Saigon Petro, tàu
chuyên dụng trọng tải 20.000 DWT – 25.000 DWT. Gồm 2 cầu cảng dài 77 m và 80 m,
với diện tích cảng rộng : 280.000 m
2
trong đó kho :141.117 m
2
, bồn :204.000 m
3
.
* Sản lượng thông qua :
Bảng 2.14 : SẢN LỰƠNG THÔNG QUA VÀ SỐ TÀU ĐẾN CẢNG SAIGON PETRO
Chỉ tiêu 1999 2000 2001
Tổng sản lượng (tấn) 1.247.400 735.000 802.394
Số tàu đến 208 182
( Nguồn : http:\Vpa\Members Ports of VPA - South Area Saigon petro.htm)
* Trang thiết bò:
Bảng 2.15 CÁC THIẾT BỊ CHÍNH CỦA CẢNG SAIGON PETRO