Đề tài : Quản lý sinh vật ngoại lai xâm lấn qua đường tàu viễn dương

ỦY BAN NHÂN DÂN TP.HCM ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP.HCM
SỞ KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ TRƯỜNG ĐHKH TỰ NHIÊN





BÁO CÁO NGHIỆM THU



QUẢN LÝ SINH VẬT NGOẠI LAI XÂM LẤN
QUA ĐƯỜNG TÀU VIỄN DƯƠNG

TRẦN TRIẾT

THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
THÁNG 4 / 2010


ỦY BAN NHÂN DÂN TP.HCM
SỞ KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ










BÁO CÁO NGHIỆM THU

QUẢN LÝ SINH VẬT NGOẠI LAI XÂM LẤN
QUA ĐƯỜNG TÀU VIỄN DƯƠNG






CHỦ NHIỆM ĐỀ TÀI
(Ký tên)






TRẦN TRIẾT

CƠ QUAN QUẢN LÝ CƠ QUAN CHỦ TRÌ
(Ký tên/đóng dấu xác nhận) (Ký tên/đóng dấu xác nhận)

THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
THÁNG 4/ 2010


MỤC LỤC


Tóm tắt I
Summary II
Mục lục III
Danh sách bảng V
Danh sách hình VI
Báo cáo kỹ thuật
Quyết toán kinh phí


TÓM TẮT
Đề tài "Quản lý sinh vật ngoại lai xâm lấn qua đường tàu viễn dương"
được Khoa Sinh học Trường Đại học Khoa Học Tự Nhiên, Đại học
Quốc Gia TPHCM, thực hiện từ tháng 1/2008 đến tháng 12/2009. Đề tài
đã tiến hành phân tích số liệu tàu viễn dương cập cảng TPHCM trong
giai đoạn 10 năm 1999-2008, thu mẫu nước dằn tàu cập cảng để phân
tích các đặc điểm lý – hóa – sinh học, phân tích tình hình quản lý nước
dằn tàu tại cảng TPHCM và áp dụng thử nghiệm biểu mẫu khai báo của
Tổ chức hàng hải quốc tế.

Kết quả nghiên cứu cho thấy số lượng tàu cập cảng TPHCM hàng năm
rất lớn, trung bình khoảng 5.000 tàu mỗi năm, xuất phát từ nhiều nước

khác nhau thuộc hầu hết các châu lục trên thế giới. Ước tính khối lượng
nước dằn tàu xả ra tại cảng vào khoảng 12 đến 20 triệu mét khối/năm.
Như vậy sinh vật đi theo nước dằn tàu vào cảng TPHCM rất đa dạng với
số lượng lớn.

Kết quả phân tích lý, hóa cho thấy một tỉ lệ lớn các mẫu nước dằn tàu là
nước ngọt hoặc nước lợ. Thành phần phiêu sinh thực vật và động vật
cũng có nhiều loài nước ngọt hay nước lợ. Điều này cho thấy nhiều tàu
đã không tiến hành trao đổi nước dằn ngoài khơi trước khi cập cảng
TPHCM. Hiện nay Cảng TPHCM không bắt buộc các tàu phải khai báo
về nước dằn trước khi cập cảng, cũng như không quy định bắc buộc
việc trao đổi nước dằn ngoài khơi. Nhiều tàu đã không khai báo mặc dù
có xả nước tại cảng.

Từ các kết quả nghiên cứu đề tài đã đề xuất một quy trình quản lý nước
dằn tàu, bao gồm các điểm chính như sau:
• Công bố tiêu chuẩn an toàn sinh học nước dằn tàu cho Việt Nam.
• Yêu cầu các tàu khai báo về tình hình nước dằn tàu trước khi cập
cảng.
• Yêu cầu các tàu tuân thủ quy định trao đổi nước dằn ngoài khơi
trước khi xả nước tại cảng.
• Ban hành quy chế kiểm tra, xử phạt đối với các tàu không đảm bảo
tiêu chuẩn an toàn sinh học.
• Việt Nam nên tham gia Công ước quốc tế về quản lý nước dằn tàu.

I

ABSTRACT

The research project "Management of invasive alien species invaded via

ballast water" was implemented by the Faculty of Biology, University
of science, Vietnam National University – Ho Chi Minh City from
January 2008 to December 2009. The project analyzed ten-year ship
arrival data 1999-2008, collected ballast water samples from ships
arrived at Ho Chi Minh City (HCMC) ports and analyzed for basic
physical, chemical and biological properties, evaluated current practices
regarding ballast water management at HCMC ports and applied - on a
trial basis - the ballast water reporting procedure recommended by the
International Maritime Organization.

Results of the study revealed a large number of ships arrived at HCMC
ports, averaging 5,000 ship each year. These ships came from many
different countries of all continents. An estimated 12 – 20 million cubic
meters of ballast water was discharged at HCMC ports each year. A vast
array of alien species, therefore, is arriving in large quantities at HCMC
ports every year via ballast water.

A significant proportion of ballast water samples was either fresh or
brackish water. There were also fresh/brackish water planktons
identified from the samples. This is an evident to show that many ships
did not exchange ballast water at sea before discharging at HCMC ports
according to international regulation. Currently, HCMC ports do not
require ships to report ballast water management before arrival and do
not enforce ballast water exchange regulation. Many ships did not report
to HCMC port authority even though they discharged ballast water at
port.

A new ballast water management plan was proposed with the following
main points:
• A ballast water biosafety regulation is to be established for Vietnam

• Ships are required to report ballast water management before
arriving at HCMC ports
• Ships are required to comply with ballast water exchange regulation.
• A control and punishment procedure is to be established and
enforced.
• Vietnam considers rectifying the International Convention for the
Control and Management of Ships Ballast Water & Sediments.

II
Mục lục

Phần mở đầu 1
Chương I: Tổng quan tài liệu 3
1.1 Nước dằn tàu 3
1.2 Sinh vật vận chuyển trong nước dằn tàu 4
1.3 Các phương pháp xử lý trong nước dằn tàu 7
1.4 Qui định quốc tế về quản lý nước dằn tàu 9
1.5 Cảng Sài Gòn 10
Chương II: Nội dung và phương pháp nghiên cứu 12
2.1 Số liệu ra vào cảng 12
2.2 Cơ sở dữ liệu quản lý nước dằn tàu 12
2.3 Thu mẫu nước dằn tàu và nước sông tại cảng 12
2.4 Thử nghiệm qui trình khai báo nước dằn tàu 17
2.5 Phân tích các chỉ tiêu lý hóa 17
2.6 Phân tích các chỉ tiêu sinh vật 18
Chương III: Kết quả và thảo luận 19
3.1 Tình hình tàu cập cảng thành phố Hồ Chí Minh
giai đoạn 1999-2008 19
3.2 Kết quả phân tích mẫu nước dằn tàu và nước sông tại cảng 25
3.3 Kết quả phân tích phiêu sinh thực vật trong mẫu nước dằn tàu 30

3.4 Kết quả phân tích phiêu sinh động vật 36
3.4.1 Thành phần loài trong phiêu sinh động vật
trong mẫu nước dằn tàu 36
3.4.2 Tương quan giữa số lượng phiêu sinh động vật và
thời gian chứa trong khoang của mẫu nước dằn tàu 37

III
3.4.3 Các loài phiêu sinh động vật lạ có trong mẫu nước dằn tàu 38
3.4.4 Đánh giá phiêu sinh động vật lạ với cảng và hệ thống
sông Sài Gòn 46
3.5 Quản lý nước dằn tàu tại cảng 46
3.5.1 Quy định quốc tế về việc áp dụng tại một số nước 46
3.5.2 Kết quả thử nghiệm sử dụng mẫu khai báo của IMO 49
3.5.3 Ước tính thể tích nước dằn tàu xả ra tại cụm cảng TPHCM 52
3.5.4 Quy trình xử lý nước dằn tàu hiện nay tại hệ thống cảng
TPHCM 53
3.5.5 Đề xuất quy trình quản lý nước dằn tàu cho cụm cảng TPHCM 55
Chương IV: Kết luận và kiến nghị 57
4.1 Kết luận 57
4.2 Kiến nghị 58
Tài liệu tham khảo
Phụ lục
Phụ lục 1:
Mẫu khai báo nước dằn tàu do Viện Smithsonian chuyển giao
và cơ sở dữ liệu trên nền Microsoft ACCESS. i
Phụ lục 2: Số liệu phân tích các chỉ tiêu lý hóa mẫu nước dằn tàu và
mẫu nước sông tại cảng. iii
Phụ lục 3: Phiêu sinh thực vật xi
Phụ lục 4: Thành phần và số lượng loài phiêu sinh động vật có
trong 78 mẫu của 200 mẫu nước dằn tàu. xxxv

Phụ lục 5: Ballast water risk assessment for Saigon port, Vietnam l
Phụ lục 6: Quản lý sinh vật ngoại lai xâm nhập qua nước dằn tàu lxii


IV
DANH SÁCH BẢNG
SỐ TÊN BẢNG SỐ LIỆU

TRANG
1.1
Quy định về số lượng sinh vật cho phép trong nước dằn tàu xả ra
tại cảng.
10
1.2
Sản lượng container 11
2.1
Mô tả các loại khoang chứa nước dằn và các ký hiệu các loại
khoang.
13
3.1
Danh sách các nước có tàu xuất phát đến cảng TPHCM giai đoạn
1999-2008.
23
3.2
Các nước có tàu thường xuyên xuất phát đến cảng TPHCM giai
đoạn 1999 – 2008.
24
3.3
Số lượng và tỉ lệ phần trăm các tàu không tải hoặc ít tải (chở ít
hơn 25% tải trọng của tàu) vào cảng TPHCM giai đoạn 1999-

2008.
25
3.4
Số liệu thống kê cơ bản các chỉ tiêu lý – hóa của mẫu nước dằn
tàu và nước sông. Ghi chú Ballast = mẫu nước dằn tàu; River =
mẫu nước sông.
29
3.5
So sánh sự xuất hiện các giống phiêu sinh thực vật trong nước
dằn tàu và ngoài sông
33
3.6
Phân loại môi trường sống của 40 chi phiêu sinh. 34
3.7
Các taxa Phiêu sinh động vật lạ có trong mẫu nước dằn tàu. 38
3.8
Nguồn gốc, thời gian lưu mẫu nước dằn và số lượng cá thể của
loài Amphiascus sp. trong các mẫu nước dằn tàu thu được trong
đề tài.
39
3.9
Nguồn gốc, thời gian lưu mẫu nước dằn và số lượng cá thể của
loài Bestiolina sp.
41
3.10
Nguồn gốc, thời gian lưu mẫu nước dằn và số lượng cá thể của
loài Harpacticus sp.
41
3.11
Nguồn gốc, thời gian lưu mẫu nước dằn và số lượng cá thể của

loài Hemicyclops sp.
42
3.12
Nguồn gốc, thời gian lưu mẫu nước dằn và số lượng cá thể của
loài Pseudodiaptomus sp.
44
3.13
Ước tính khối lượng nước dằn tàu xả ra tại cảng TPHCM giai
đoạn 2005-2008 (đơn vị triệu m
3
).
53
3.14
Kết quả xử lý nước dằn tàu tại Trung tâm kiểm dịch y tế quốc tế
từ 1997 đến 2008.
54



V
DANHSÁCHHÌNH
SỐ TÊN HÌNH ẢNH

TRANG
1.1 Hoạt động bơm và xả nước dằn tàu của tàu thuyền. 4
1.2 Mơ hình trao đổi nước dằn tàu ngồi khơi để giảm bớt số lượng
sinh vật ngoại lai (Matheickal & Raaymakers 2004).
8
1.3 Mơ hình hệ thống xử lý bằng nhiệt (Matheickal & Raaymakers
2004).

9
1.4
Tổng sản lượng thông qua cảng Sài Gòn.
11
2.1 Vị trí các khu vực cảng có thu mẫu nước dằn tàu. 13
2.2 Sơ đồ các vị trí của các khoang chứa nước dằn tàu và ống Souding
Pipe của tàu M.V.OTANABHUM (IMO 9338319 thu mẫu ngày
26/12/2008)
14
2.3 Quy trình lấy mẫu nước dằn tàu. 15
2.4 Thu mẫu nước dằn tàu bằng bơm tay. 16
2.5 Thu mẫu nước dằn tàu bằng bơm máy. 16
2.6 Thu mẫu nước dằn tàu qua nắp hầm của khoang chứa nước dằn
tàu (main hold).
16
2.7 Thu mẫu nước dằn tàu bằng bơm máy của tàu. 16
3.1 Số lượt tàu viễn dương cập cảng TPHCM giai đoạn 1999 – 2008. 20
3.2 Tỉ lệ các loại tàu trong tổng số tàu đến cảng TPHCM giai đoạn
1999-2008.
20
3.3 Xu hướng biến động số lượt các loại tàu cập cảng TPHCM giai
đoạn 1999 – 2008.
21
3.4 Tỉ lệ các loại tàu đến cảng TPHCM giai đoạn 2005-2008. 21
3.5 Tỉ lệ các nước có tàu xuất phát đến cảng TPHCM giai đoạn 2005-
2008.
22
3.6 Các nước có nhiều tàu xuất phát đến TPHCM giai đoạn 1999-
2008.
22

3.7 Tỉ lệ phần trăm các tàu khơng tải hoặc ít tải (chở ít hơn 25% tải
trọng của tàu) vào cảng TPHCM giai đoạn 1999-2008.
25
3.8 Nguồn gốc các mẫu nước dằn tàu đã thu trong đề tài. 26
3.9 Biểu đồ hình hộp so sánh giá trị các chỉ tiêu lý hóa căn bản giữa
mẫu nước dằn tàu và nước sơng thu được trong đề tài.
28
3.10 Thống kê độ mặn của 200 mẫu nước dằn tàu thu được trong đề
tài.
29
3.11 Số lượng mẫu có chứa thành phần phiêu sinh thực vật trong nước
dằn tàu thu tại mỗi quốc gia.
30
3.12 Số chi phiêu sinh thực vật trong mỗi lớp. 31
1.13 Nguồn gốc mẫu nước dằn tàu và mẫu có phiêu sinh động vật theo
quốc gia.
36
3.14 Tương quan giữa số lượng lồi phiêu sinh động vật có trong mẫu
với thời gian chứa trong khoang của nước dằn tàu.
37
3.15 Amphiascus và khu vực phân bố. 40

VI
SỐ TÊN HÌNH ẢNH

TRANG
3.16 Bestiolina sp. 41
3.17 Jalysus sp. 41
3.18 Harpacticus và khu vực phân bố. 42
3.19 Hemicyclops sp. 43

3.20 Kelleria và khu vực phân bố. 43
3.21
Pseudodiaptomus clevei
44
3.22 Pseudodiaptomus và khu vực phân bố. 45
3.23 Stephos và Khu vực phân bố. 45
3.24 Hình dạng cơ thể và chân 5 của loài chưa định danh. 46
3.25 Tỉ lệ các loại tàu trong số các tàu có nộp khai báo nước dằn. 51
3.26 Xuất xứ của các tàu đến cảng TPHCM trong các tàu có nộp khai
báo nước dằn.
51
3.27 Cảng đến kết tiếp của các tàu có nộp khai nước dằn. 51
3.28 Tỉ lệ các tàu có xả nước dằn trong số các tàu đã nộp khai. 52
3.29 Sơ đồ quy trình khai báo và xử lý nước dằn tàu xả ra tại cảng
TPHCM hiện nay.
53
3.30 Số lượt tàu chở ít tải (<10% tải trọng) cập cảng và số tàu được xử
lý nước dằn trước khi xả, giai đoạn 1999 – 2008.
55



VII
PHẦN MỞ ĐẦU

1 Tên đề tài: Quản lý sinh vật ngoại lai xâm lấn qua đường tàu viễn dương.
Chủ nhiệm đề tài: TRẦN TRIẾT
Cơ quan chủ trì: Trường Đại học Khoa học Tự nhiên,
Đại học Quốc gia Thành phố Hồ Chí Minh
Thời gian thực hiện đề tài: 24 tháng (từ tháng 01/ 2008 đến tháng 12/ 2009)

Kinh phí được duyệt: 390.000.000đ
Kinh phí đã cấp lần 1: 250.000.000đ theo TB số: 333/TB-SKHCN ngày
25/12/2007
Kinh phí đã cấp lần 2: 100.000.000đ theo TB số: 70/TB-SKHCN ngày
09/4/2009
2 Mục tiêu
Đề tài có hai mục tiêu:
a. Tìm hiểu tổng quát về tình hình phát tán và xâm lấn của sinh vật ngoại lai đến hệ
thống cụm cảng tại TPHCM. Xây dựng cơ sở dữ liệu và phân tích tình hình, xu
hướng phát tán, xâm lấn của sinh vật ngoại lai.
b. Cung cấp cơ sở khoa học cho việc xây dựng các quy định và quy trình thích hợp
trong phòng chống, xử lý sinh vật ngoại lai phát tán qua nước dằn tàu.
3 Sản phẩm của đề tài
Các sản phẩm do đề tài thực hiện được so với hợp đồng đã ký kết:
- Dạng kết quả I, II:
Phương pháp nghiên cứu: Quy trình và phương pháp thu mẫu nước dằn tàu tại cảng.
Qui trình quản lý: Đề xuất qui trình quản lý nước dằn tàu tại cụm cảng TPHCM.
Bảng số liệu: Tiếp nhận hệ thống quản lý số liệu nước dằn tàu do các đối tác Hoa
Kỳ chuyển giao, chuyển dịch sang tiếng Việt. Lập cơ sở dữ liệu trên nền Microsoft
ACCESS.
Báo cáo kết quả thực hiện đề tài: Báo cáo phân tích và tổng hợp kết quả nghiên cứu
của đề tài.
Tài liệu dự báo.
Đã phân tích được:
o Những quốc gia, vùng có nguy cơ
o Tính chất hóa lý của môi trường đóng góp vào việc tồn tại và phát triển của
sinh vật ngoại lai.
o Những hoạt động quản lý có nguy cơ.
Chưa phân tích được:
o Thành phần loài sinh vật có nguy cơ xâm lấn.

o Nhóm sinh vật, hệ sinh thái bản địa có nguy cơ bị xâm lấn.

1
- Dạng kết quả III:
Bài báo công bố một số kết quả của đề tài: Đã tham gia và trình bày báo cáo nói tại
Hôi thảo quốc tế lần thứ 6 về xâm lấn sinh học biển (Portland, Oregon - Hoa Kỳ).
Chưa có bài báo được đăng.
Tài liệu phục vụ giảng dạy, đào tạo sau đại học: Kết quả và báo cáo của đề tài sẽ
đươc sử dụng làm tài liệu giảng dạy chuyên ngành Sinh học, Môi trường tại trường
Đại học Khoa Hoc tự nhiên và các trường khác trong hệ thống Đại học Quốc Gia
TPHCM.
Ngoài ra, đề tài đã đào tạo hai thạc sĩ chuyên ngành Sinh thái học. Đã tổ chức một
hội thảo khoa học về đề tài sinh vật ngoại lai xâm lấn qua đường nước dằn tàu với
sự tham gia của nhiều cảng lớn ở Việt Nam và các cơ quan quản lý nhà nước.

2
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN TÀI LIỆU

Vấn đề sinh vật ngoại lai xâm lấn qua đường tàu viễn dương đã được quan tâm
nghiên cứu nhiều trên thế giới, ví dụ trong các công trình của Carlton 1985; Carlton
& Geller 1993; Bolch & Hallegraeff 1994; Gauthier & Steel 1996; Cohen & Carlton
1998; Ruiz và cộng sự 2001). Chương trình Global Ballast Water Management
Program của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) là một chương trình có quy mô toàn
thế giới với mục tiêu chính là giúp các nước đang phát triển đối phó với vấn đề sinh
vật ngoại lai xâm lấn qua đường tàu viễn dương. Chương trình này đã tiến hành
nhiều nghiên cứu và tổ chức nhiều hội thảo quốc tế để phổ biến các kết quả. Đáng
chú ý là các hội thảo quốc tế về phương pháp xử lý (Raaymakers 2003 a, 2003 b;
Matheickal & Raaymakers 2004). Nhiều cảng biển lớn, bao gồm những cảng thuộc
vùng Châu Á, đã tiến hành những nghiên cứu chi tiết đánh giá nguy cơ xâm lấn của
sinh vật ngoại lai qua đường tàu biển (Clarke và cộng sự 2004; Anil và cộng sự

2003; Alexandrov và cộng sự 2003).

1.1 Nước dằn tàu (ballast water)
Thuật ngữ “Ballast” được dùng để chỉ các loại vật nặng đặt trong tàu ở vị trí thấp
hơn trọng lực trung tâm nhằm tạo sự ổn định cho thân tàu, đảm bảo cho tàu có độ
chìm hợp lý trong nước để di chuyển. Ballast giúp cho tàu thuyền ổn định và di
chuyển an toàn hơn. Ballast đặc biệt quan trọng ở những tàu mang ít hay không
mang hàng hóa. Khi tàu chất đầy hàng hóa, sự ổn định của tàu chủ yếu được thực
hiện bởi trọng lượng của hàng hóa. Khi tàu không có hàng hóa hoặc ít hàng hóa, sức
nổi làm sự bất ổn định của tàu tăng lên. Ballast là trọng lượng đưa thêm vào phần
thấp của tàu làm tăng trạng thái ổn định.

Thời xưa các loại ballast rắn như dây xích, cát, đá, v.v thường được sử dụng. Từ
sau năm 1870 người ta bắt đầu thay thế các vật liệu trên bằng nước. Nước là loại
ballast được sử dụng thuận tiện hơn ballast rắn rất nhiều. Nó được bơm vào và xả ra
nhanh, và có thể được lưu chuyển giữa các khoang chứa trong tàu một cách dễ
dàng. Thông thường tàu sẽ bơm nước dằn vào khoang chứa khi dỡ hàng hóa tại
cảng và bơm ra khi chất hàng hóa tại một cảng khác (Hình 1.1). Ngoài ra, tàu
thuyền còn có thể bơm nước dằn vào để giảm độ cao khi đi qua dưới cầu, hoặc bơm
nước dằn ra để nổi lên thêm khi đi vào sông cạn.


3

Hình 1.1: Hoạt động bơm và xả nước dằn tàu của tàu thuyền
(Nguồn: Chương trình GloBallast–Tổ chức hàng hải quốc tế IMO
)

Nước dằn tàu được chứa trong các khoang chứa nước dằn (ballast tank) trên tàu (gọi
là khoang chứa chuyên dụng). Một số khoang chứa hàng có thể được dùng chứa

nước dằn tàu (gọi là khoang chứa không chuyên dụng). Sức chứa nước dằn tàu phụ
thuộc vào loại tàu, tải trọng và khối lượng hàng trên tàu.

Khi tàu bơm hết nước dằn ra thì được gọi là tàu “không chứa nước dằn” ("NOBOB"
– no ballast on board). Tuy nhiên vẫn còn một số lượng đáng kể nước chứa bùn lắng
ở đáy khoang. Phần nước này gọi là nước dằn tàu không thể bơm ra hay bùn lắng.
Lớp bùn lắng này bao gồm bùn và những mảnh vụn nhỏ đã bơm vào cùng với nước
dằn tàu, chất rỉ sét từ khoang chứa và những mảnh nhỏ rơi ra của hàng hóa. Sau mỗi
3–5 năm, chất bùn lắng được lấy ra khỏi các khoang chứa khi tàu được bảo trì tại
các cơ sở sửa chữa. Chất bùn lắng này thường rất khó được lấy mẫu khảo sát trong
các nghiên cứu về sinh vật ngoại lai xâm lấn qua đường nước dằn tàu.

1.2 Sinh vật vận chuyển trong nước dằn tàu
Ước tính có khoảng 7.000 loài sinh vật khác nhau được vận chuyển qua đường nước
dằn tàu trên toàn thế giới (Carlton 1985). Những loài này có kích thước đủ nhỏ để đi
qua ống lấy nước của tàu. Chúng có thể là vi khuẩn, sinh vật phù du, động vật
không xương cỡ nhỏ, trứng, nang bào tử và ấu trùng của nhiều loài khác. Nhiều loài
sinh vật biển có vòng đời bao gồm một giai đoạn sống phù du (planktonic). Do đó

4
mặc dù trong giai đoạn trưởng thành chúng có kích thước lớn nhưng chúng vẫn có
thể vận chuyển bằng nước dằn tàu đến nơi khác trong giai đoạn sống phù du
(Carlton & Greller 1993).

Theo Carlton và cộng sự (1995), môi trường trong các khoang nước dằn tàu nói
chung không thích hợp cho sự sinh tồn của sinh vật. Các nhóm sinh vật khác nhau
có khả năng chịu đựng khác nhau trong môi trường của nước dằn tàu. Những loài
sống sót được sau cuộc hành trình dài có ít cơ hội sống sót trong môi trường mới do
điều kiện sống không thích hợp và do sự canh tranh với các loài bản địa. Tuy nhiên,
khi gặp những điều kiện thuận lợi, một số loài có thể chiếm cứ môi trường mới và

phát triển trở thành loài xâm lấn.

Những ví dụ điển hình về sinh vật ngoại lai xâm lấn qua đường nước dằn tàu
Tổng hợp các tài liệu của Carlton và cộng sự (1995), Ruiz và cộng sự (2001) có thể
nêu một số ví dụ về các loài sinh vật xâm lấn qua đường nước dằn tàu:

Loài cá Neogobius melanostomus Pallas là loài bản địa của vùng biển Caspian, Bắc
Hải, hiện trở thành loài xâm lấn ở vùng biển Baltic và Bắc Mỹ. Chúng có khả năng
thích ứng rộng và xâm hại mạnh, lan tràn nhanh chóng, cạnh tranh nguồn thực
phẩm và môi trường sống với những loài cá bản địa, kể cả những loài cá thương mại
quan trọng. Chúng ăn trứng và con non của những loài cá khác, đẻ trứng nhiều lần
trong một mùa.

Loài cua Carcinus maenas Linnaeus là loài bản địa của bờ biển Châu Âu và Bắc
Châu Phi, được du nhập vào Nam Châu Úc, Nam Châu Phi, Hoa Kỳ và Nhật Bản.
Chúng có khả năng thích ứng cao và xâm hại mạnh ảnh hưởng lớn đến ngành nuôi
trồng thủy sản. Carcinus maenas Linnaeus được xếp vào nhóm 100 loài xâm hại
nhất thế giới.

Loài cua Eriocheir sinensis H. Milne Edwards, là loài bản địa của vùng Bắc Á, xâm
hại và lan tràn ở Bắc Mỹ và Châu Âu. Hoạt động đào bới của chúng gây đe dọa đối
với hệ thống đê và gây ảnh hưởng đến các hệ thống tiêu thoát nước. Trên một số
vùng bờ biển loài cua này tập trung hàng trăm km như ở vịnh Chesapeake ở
Maryland và sông Hudson tại New York. Tác hại của loài này đối với các loài bản
địa hiện chưa được biết rõ.

Loài trai Ensis directus Conrad được đưa vào Đức qua đường nước dằn tàu vào
khoảng năm 1978 và đã lan tràn nhanh chóng khắp vùng biển Bắc. Hiện nay chúng
đã trở thành một trong những loài hai mảnh vỏ phổ biến nhất tại vùng biển này.

5
Loài trai vằn Dreissena polymorpha Pallas được mang vào vùng Ngũ Đại Hồ (Great
Lakes) ở Bắc Mỹ vào năm khoảng năm 1980 và gây những tổn thất rất lớn về kinh
tế và môi trường. Loài trai vằn này ảnh hưởng đến hệ thống thoát nước của thành
phố và các nhà máy, bám vào vỏ tàu, công trình hàng hải và ảnh hưởng đến mỹ
quan của các bãi biển. Tại Mỹ phí tổn để kiểm soát loài này lên đến 750 triệu–1 tỷ
USD trong giai đoạn 1989– 2000.

Loài sứa lược Mnemiopsis leidyi A. Agassiz là loài ăn thịt và có khả năng sinh sản
rất nhanh. Ở những vùng phong phú nguồn thức ăn thì trong một mẫu nghiên cứu
có thể tìm thấy 10.000 trứng. Chúng du nhập vào Bắc Hải khoảng năm 1980 và
được xem là nguyên nhân chính làm suy giảm quần thể cá và ngành đánh cá ở vùng
này. Vào khoảng năm 1999, loài này được du nhập vào Biển Caspian, gây ra tác
động nghiêm trọng đến chuỗi thức ăn ở vùng biển này. Đến năm 2006 loài này trở
nên lan tràn ở khu vực Địa Trung Hải và Đông Bắc Đại Tây Dương.

Loài sao biển Asterias amurensis
Djakonov là loài bản địa cùng vùng biển phía bắc
Trung Quốc, Hàn Quốc, Nga và Nhật Bản hiện là loài xâm hại ở Úc. Asterias
amurensis
Djakonov được mang đi qua đường nước dằn tàu ở giai đoạn ấu trùng.
Chúng gây tổn thất lớn cho ngành nuôi trồng thủy sản.

Loài cỏ biển Undaria pinnatifida (Harvey) Suringar, là loài bản địa của khu vực bắc
Châu Á, hiện trở thành loài xâm hại ở nam Châu Úc, New Zealand, bờ biển phía tây
của Hoa Kỳ, Châu Âu và Argentina. Chúng tăng trưởng và lan tràn nhanh chóng,
thay thế những loài bản địa và cấu trúc hệ sinh thái cỏ biển bản địa.

Loài phiêu sinh động vật Cercopagis pengoi Ostroumov là loài có biên độ sinh thái
rộng đối với yếu tố độ mặn và nhiệt độ nước biển. Khi tập trung với số lượng lớn

chúng tạo nên những khối nhầy như keo gây tắc nghẽn phương tiện đánh cá.
Cercopagis pengoi Ostroumov được liệt kê vào 100 loài xâm hại nguy hiểm nhất
trên thế giới.

Các loài tảo độc. Một số loài tảo được vận chuyển qua đường nước dằn tàu đến
những vùng đất mới và gây ra hiện tượng nở hoa. Các loài Pyrodinium sp.,
Alexandrium sp., là những loài thuộc song chiên tảo (Dinoflagellates) có thể gây
nên hiện tượng thủy triều đỏ, đã được vận chuyển từ Châu Úc đến vùng biển Đông
Nam Á. Một vài loài gây ra độc tố hai mảnh vỏ liệt cơ (paralytic shellfish
poisoning) và gây nguy hại cho ngành công nghiệp nuôi hai mảnh vỏ.

Loài vi khuẩn Vibrio cholerae, có nhiều chủng khác nhau, trở thành loài xâm hại ở

6
khu vực Nam Mỹ, vịnh Mexico và những vùng khác. Một số loài là nguyên nhân
gây ra dịch bệnh và được cho là có liên quan đến nước dằn tàu. Ví dụ như sự lan
truyền dịch bệnh ở 3 khu vực tách biệt nhau tại cảng Peru năm 1991–1994, gây
bệnh cho hơn một triệu người và hơn mười ngàn người tử vong. Những chủng
Vibrio gây bệnh này trước đây được báo cáo chỉ có ở Bangladesh.

1.3 Các phương pháp xử lý nước dằn tàu
Hiện nay trên thế giới một số phương pháp xử lý đã được áp dụng cho mục đích
loại bỏ hoặc giảm bớt các loài sinh vật chứa trong nước dằn tàu. Các phương pháp
xử lý được phát triển dựa trên nguyên tắc:
• An toàn cho vận hành của tàu.
• Hiệu quả đối với sinh vật muốn xử lý.
• Thiết bị xử lý vận hành dễ dàng.
• Phí tổn hợp lý.
• Không gây tác động xấu tới môi trường.
• Phù hợp hợp với các quy định quốc tế.

Tuy nhiên theo đánh giá của IMO, hiện không có phương pháp nào có thể loại trừ
triệt để các loài sinh vật có mặt trong nước dằn tàu. Nhiều phương pháp mới vẫn
còn đang được nghiên cứu phát triển. Các phương pháp sau đây là những phương
pháp thông dụng trên thế giới hiện nay (Matheickal & Raaymakers 2004).

Phương pháp trao đổi nước
Phương pháp xử lý nước dằn tàu được áp dụng phổ biến hiện nay là trao đổi nước
dằn tàu ngoài biển khơi để hạn chế sự xâm nhập của loài ngoại lai (Hình 1.2).
Phương pháp này rất hiệu quả vì các sinh vật có trong nước từ lục địa thường không
thích hợp với môi trường ngoài biển khơi và ngược lại. Quy định của IMO, được
nhiều nước áp dụng, hiện nay là tàu viễn dương phải tiến hành trao đổi nước dằn tàu
cách cảng đến 200 hải lý, 50 hải lý đối với tàu di chuyển gần bờ. Tuy nhiên phương
pháp này đôi khi có thể dẫn đến những nguy hiểm nghiêm trọng cho tàu vì trong
quá trình thay đổi nước dằn tàu dễ mất thăng bằng, có thể gây ra chìm tàu.



7

Hình 1.2: Mô hình trao đổi nước dằn tàu ngoài khơi để giảm bớt số lượng sinh vật
ngoại lai (Matheickal & Raaymakers 2004).

Phương pháp xử lý bằng hóa chất
Các chất hóa học có thể được sử dụng để xử lý nước dằn tàu, ngăn chặn sự du nhập
của những sinh vật ngoại lai. Các hóa chất sử dụng phải được chọn lựa cẩn thận để
tránh gây nguy hiểm cho con người và môi trường. Có hai loại hóa chất xử lý được
sử dụng: loại có khả năng oxy hóa và loại không oxy hóa. Chất oxy hóa thường
dùng là chlorine, bromine và iodine. Những hóa chất này có khả năng phá hủy
màng tế bào làm chết sinh vật. Khí ozone cũng là một chất oxy hóa được sử dụng

trong xử lý nước dằn tàu. Ozone được sục vào nước dằn tàu để giết chết sinh vật.
Khí ozone độc cho cơ thể người, vì vậy việc sử dụng ozone trong xử lý nước dằn
tàu cần phải được thực hiện thận trọng, đảm bảo an toàn. Nhóm các hóa chất không
oxy hóa tác động đến các phản ứng trao đổi chất hay quá trình sinh sản của sinh vật.
Hầu hết thuốc trừ sâu thuộc nhóm này. Gluteraldehyde là một ví dụ, nó có tác dụng
rất mạnh lên sinh vật và thường được sử dụng trong công nghiệp như khử trùng
thiết bị y tế.

Phương pháp xử lý bằng nhiệt
Nguyên tắc của phương pháp xử lý bằng nhiệt rất đơn giản. Nước biển được bơm
vào qua đường ống dẫn nước dằn tàu sau đó được gia nhiệt qua trao đổi với nước
làm lạnh máy móc trên tàu. Nước biển sau khi được đun đến nhiệt độ yêu cầu sẽ
được bơm vào khoang chứa nước dằn tàu. Sức nóng của nước có tác dụng tiêu diệt
các sinh vật có trong nước dằn tàu (Hình 1.3). Xử lý nước dằn tàu bằng nhiệt trong
khoảng 45
0
C và duy trì nhiệt độ này trong thời gian đủ dài có thể giết chết được các
sinh vật lớn như cá, nhưng nhiệt độ này lại không ảnh hưởng đến vi sinh vật. Khi áp
dụng phương pháp xử lý bằng nhiệt hành trình tàu phải đủ dài để cho nước đạt đến

8
nhiệt độ xử lý. Phương pháp này không hiệu quả đối với các vùng biển lạnh vì phải
tốn rất nhiều năng lượng để gia nhiệt cho nước dằn tàu.


Hình 1.3: Mô hình hệ thống xử lý bằng nhiệt (Matheickal & Raaymakers 2004).

Phương pháp xử lý bằng lọc
Nước dằn tàu có thể được lọc trước khi cho vào khoang và trong quá trình thải. Tuy
nhiên màng lọc không loại bỏ được các vi sinh vật mà chỉ loại bỏ được những sinh

vật có kích thước lớn. Gia tăng tốc độ bơm sẽ giúp lọc tốt hơn và làm tăng hiệu quả
của phương pháp lọc.

1.4 Quy định quốc tế về quản lý nước dằn tàu
Hội nghị Liên hiệp quốc về môi trường và phát triển tổ chức tại Rio de Janeiro,
Brazil năm 1991 đã kêu gọi Tổ chức hàng hải quốc tế IMO và các tổ chức quốc tế
khác có các biện pháp làm giảm tác hại của sinh vật gây hại có liên quan đến hoạt
động của tàu thuyền. Hiện nay Công ước quốc tế về kiểm soát và quản lý nước dằn
tàu và bùn lắng (International Convention for the Control and Management of Ships
Ballast Water & Sediments) là quy định quốc tế quan trọng nhất liên quan đến quản
lý nước dằn tàu. Công ước này được thông qua ngày 13/2/2004 tại London, Anh
Quốc (và cũng thường được gọi là Công ước London). Việt Nam hiện chưa gia
nhập Công ước London.

Công ước London gồm các điều khoảng và phụ lục quy định việc thực hiện kiểm
soát và quản lý sinh vật gây hại vận chuyển qua nước dằn và bùn lắng của tàu. Công
ước quy định tất cả các tàu biển phải có chương trình quản lý nước dằn (Ballast
water management plan) đảm bảo tiêu chuẩn quốc tế và phải có sổ ghi chép quản lý
nước dằn (Ballast water record book). Tất cả các hoạt động quản lý nước dằn tàu
(bơm vào, xả ra, luân chuyển giữa các khoang, thời điểm và phương pháp xử lý
được áp dụng) đều phải được ghi lại. Quản lý cảng có quyền kiểm tra các tàu cập

9
cảng về việc tuân thủ quy định quản lý nước dằn và có quyền neo tàu cho đến khi
an toàn môi trường liên quan đến trao đổi nước dằn tàu được đảm bảo.

Công ước quy định việc trao đổi nước dằn cần được thực hiện cách bờ 200 hải lý
nếu có thể được. Trong trường hợp khoảng cách 200 hải lý là không khả thi thì thực
hiện trao đổi nước ở khoảng cách xa nhất có thể, khoảng cách tối thiểu là 50 hải lý.
Công ước cũng quy định cụ thể về tiêu chuẩn xử lý nước dằn tàu (Bảng 1.1).

Bảng 1.1: Quy định về số lượng sinh vật cho phép trong nước dằn tàu xả ra tại
cảng. (Nguồn: )

Loại / Kích thước sinh vật Số lượng cho phép
> 50 micormet < 10 cá thể / 1 m
3
10–50 micromet < 10 cá thể / 1 lít
Vibrio cholerae
< 1 colony / 100 ml
Escherichia coli
< 250 colony / 100 ml
Enterococci
< 100 colony / 100 ml

1.5 Cảng Sài Gòn
Cảng Sài Gòn được thành lập vào ngày 22 tháng 2 năm 1860 dưới thời thuộc địa
Pháp với tên gọi Thương Cảng Sài Gòn. Cảng nằm cách biển 83 km với tổng diện
tích 3.860.000 m
2
gồm 5 khu vực:

- Khu vực Hàm Nghi: 4 km dọc bờ phải sông Sài gòn với 3 cầu tàu cho tàu nội địa.
- Khu vực Nhà Rồng (vị trí cũ): Dọc sông Tàu Hủ với 3 cầu tàu cho tàu nước ngoài.
- Khu vực Khánh Hội: Dài 1,25 km với 11 cầu tàu cho nước ngoài.
- Khu vực Chợ Cá: 3 cầu tàu và 2 bến.

Ngày 25 tháng 7 năm 1975, Thương Cảng Sài Gòn đổi tên thành Cảng Sài Gòn theo
quyết định của Tổng cục trưởng Tổng cục đường biển. Cảng Sài Gòn có tổng diện
tích là 475.000 m

2
, ba bến xếp dỡ với chiều dài cầu tàu: Bến Nhà Rồng (428 m),
Bến Khánh Hội (1.264 m), Bến Tân Thuận (866 m) và nhiều phao buộc neo dọc hai
bên bờ sông.

Qua nhiều giai đoạn phát triển, ngày nay Cảng Sài Gòn đã trở thành một cảng quốc
tế và là một trong những cảng biển quan trọng nhất của Việt Nam. Tổng diện tích
mặt bằng là 570.000 m
2
trong đó có 2.830 m
2
cầu tàu, 250.000 m
2
bãi, và 80.000 m
2

kho hàng.


10
Một số đặc điểm của Cảng Sài Gòn:
• Điểm hoa tiêu: 10
o
20'N–107
o
03'E
• Chiều dài luồng: 85km, Sâu: -8,5m.
• Thủy triều: bán nhật triều không đều, chênh lệch bình quân: 3,0m
• Vị trí cảng tại khu vực Tp. HCM: 10
o

50'N–106
o
45'E.
• Cỡ tàu lớn nhất có thể tiếp nhận: 32.000 DWT.

Thống kê sản lượng hàng hóa xuất khẩu và nhập khẩu thông qua Cảng Sài Gòn
được thể hiện trong hình 1.4 và bảng 1.2 (Nguồn: )


Hình 1.4: Tổng sản lượng thông qua cảng Sài Gòn

Bảng 1.2: Sản lượng container
NĂM
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
CONTAINER 1.000 TEU 237 269 295 251 316 303 238 350
NHẬP KHẨU
120 137 150 126 158 145 118 175
XUẤT KHẨU
117 132 145 125 158 158 120 175
Ghi chú: TEU (Twenty – foot equivalent unit)

11
CHƯƠNG II: NỘI DUNG VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

2.1 Số liệu tàu ra vào cảng
Số liệu tàu viễn dương ra vào cụm cảng TPHCM được thu thập từ Cảng Vụ
TPHCM cho giai đoạn 10 năm 1999 - 2008. Số liệu này bao gồm thông tin về tên
tàu, quốc tịch của tàu, trọng tải, loại hàng hóa chuyên chở, trọng lượng hàng hóa
trên tàu, cảng xuất phát, ngày cập cảng. Số liệu này được nhập vào hệ thống cơ sở
dữ liệu và sau đó tiến hành phân tích xu hướng biến đổi về lượng tàu và hàng hóa

vận chuyển ra vào cảng trong thời gian 10 năm gần đây. Số liệu này cũng được
dùng để ước tính khối lượng nước dằn tàu được đưa vào cảng. Ngoài ra, số liệu về
xử lý dịch tể nước dằn tàu xả tại cảng TPHCM cũng được thu thập từ Trung Tâm
Kiểm Dịch Y Tế Quốc Tế tại TPHCM.

2.2 Cơ sở dữ liệu quản lý nước dằn tàu
Mẫu khai báo nước dằn tàu và cở sở dữ liệu quản lý của Hoa Kỳ, do Trung tâm
nghiên cứu môi trường–Viện Smithsonian cung cấp, được chuyển dịch sang tiếng
Việt và điều chỉnh phù hợp với điều kiện áp dụng tại Việt Nam. Mẫu khai báo của
Hoa Kỳ được xây dựng trên mẫu khai báo do tổ chức IMO đề nghị. Trên thực tế,
nội dung chính của hai mẫu khai báo này là hoàn toàn giống nhau. Cơ sở quản lý dữ
liệu được triển khai trên phần mềm Microsoft ACCESS rất thông dụng ở Việt Nam.

2.3 Thu mẫu nước dằn tàu và nước bên ngoài tàu cập cảng
Đề tài đã tiến hành thu một số mẫu nước dằn tàu từ các tàu viễn dương cập cảng
TPHCM để phân tích thành phần sinh vật có trong nước dằn. Tổng số mẫu thu trong
thời gian nghiên cứu của đề tài là 200 mẫu. Ngoài ra, đề tài cũng tiến hành thu 20
mẫu nước bên ngoài tàu cập cảng để có các so sánh đối chứng.

Mẫu nước dằn tàu được thu ở 2 khu vực cảng: khu vực cảng dân sự gồm các cảng:
Khánh Hội, Tân Thuận, Bến Nghé, VICT (Viet Nam International Container
Terminal), Lotus và khu vực cảng quân sự Cát Lái (Hình 2.1). Trên mỗi tàu, mẫu
được thu trong các khoang chứa nước dằn qua các ống thông (souding pipe), cửa
thông của khoang (main hold), hoặc qua bơm máy của tàu. Tùy theo từng loại tàu
mà số lượng và vị trí của khoang chứa nước dằn có khác nhau, tuy nhiên, nhìn
chung vị trí và số lượng các khoang giống với mô hình của tàu M.V.OTANABHUM
(Hình 2.2). Vị trí thu mẫu trên tàu được ký hiệu theo ký hiệu của khoang lấy mẫu
(Bảng 2.1). Ví dụ: APT: mẫu được lấy ở khoang phía đuôi tàu, WBT–2P: mẫu được
lấy ở khoang chứa nước dằn số 2 phía bên trái mạn tàu.

12
Việc đầu tiên khi lên tàu là phải gặp thuyền phó (Chief office) của tàu. Thuyền phó
là người chịu trách nhiệm về việc quản lý nước dằn tàu và nhật ký nước dằn tàu.
Sau khi gặp được thuyền phó, sẽ tiến hành hỏi thông tin, điền tờ khai báo nước dằn
tàu và tiến hành lấy nước dằn tàu nếu có nước dằn tàu từ nước ngoài (Hình 2.3).
Nước dằn tàu sẽ được lấy ở khoang có chứa nguồn nước bên ngoài Việt Nam. Tùy
theo từng loại khoang chứa nước dằn tàu, tùy thuộc vào lượng nước dằn tàu trong
khoang và cấu trúc của tàu mà kỹ thuật thu mẫu nước dằn tàu khác nhau.

Hình 2.1: Vị trí các khu vực cảng có thu mẫu nước dằn tàu.

Bảng 2.1: Mô tả các loại khoang chứa nước dằn và các ký hiệu các loại khoang.
Các loại khoang và
các kí hiệu
Mô tả
Bigle (BGT) Phía đáy tàu.
Bottom side tank (BST)
Giúp thêm sự ổn định cho hệ thống double bottom
tank có thể được mở rộng theo các mặt bên của
tàu.
Bottom tank (BT)
Bottom tank là cấu trúc tương tự double bottom
tank, có ở tàu chở quặng.
Cargo holds(CH)
Những hầm chứa hàng với sự tăng thêm sức nặng
của cửa hầm, thường sử dụng để dằn tàu.
Deep tank (DT)
Nằm ở phía mũi tàu đối với tàu container, nằm ở 2
bên khoang máy đối với tàu chở hàng.

Double bottom tank (DBT)
Double bottom tank giúp cho sự ổn định của hầu
hết các tàu. Các khoang này được thiết kế dọc theo
thân tàu và tách biệt nhau.

13
Các loại khoang và
các kí hiệu
Mô tả
Fore peak tank (FPT) and after
peak tank (APT)
Có ở hầu hết các tàu, những khoang này có nhiều
hình dạng và kích thước khác nhau, chúng được
sử dụng chủ yếu trong quá trình giúp cho sự cân
bằng để chất và dỡ hàng hóa.
Heeling tank (HT) Nằm dọc theo hai bên mạn tàu.
Port (P) Phía bên trái mạn tàu.
Side tank (ST)
Side tank tạo nên sức chịu lực theo chiều dọc thân
tàu. Được sử dụng cho việc chất hàng và ổn định.
Thường có ở tàu chở hàng, quặng và container.
Stardboard (S) Phía bên phải mạn tàu.
Topside tank (TST)
Topside tank là thành phần không thể thiếu của
sức bền theo chiều dọc của tàu chở hàng và
thường liên kết với double bottom tank.
Tunnel side tank (TST)
Tunel side tank thường đặt ở nơi thấp trong thân
tàu ở phía bên của đường ống thông khí, có hình
dáng phụ thuộc vào độ cong của thân tàu.

Water ballast tank (WBT) Nằm dọc theo hai bên mạn tàu.
Wing tank (WT) Nằm dọc theo hai bên mạn tàu.


Hình 2.2: Sơ đồ các vị trí của
các khoang chứa nước dằn
tàu và ống Souding Pipe
của tàu
M.V.OTANABHUM (IMO
9338319 thu mẫu ngày
26/12/2008)


14
(1) Giấy phép ra vào
cảng và thẻ lên tàu
(2) Liên hệ Cảng vụ
của từng cảng
(3) Liên hệ lên
tàu

(4) Phỏng vấn lấy
thông tin của tàu
(5) Lấy mẫu
Hình 2.3: Quy trình lấy mẫu nước dằn tàu.

Thu mẫu nước dằn tàu bằng bơm tay
Nếu khoang nước dằn tàu đầy thì không thể mở nắp hầm của khoang chứa nước dằn
tàu (main hold) vì áp suất trong khoang rất lớn sẽ ảnh hưởng đến an toàn của tàu, và
thời gian mở main hold rất lâu và cần nhiều người. Do vậy, việc thu mẫu được tiến

hành tại các ống thông sounding pipe. Đây là những ống thông các tầng của khoang
chứa nước dằn, có đường kính trung bình 3cm, được dùng để theo dõi mực nước ở
các khoang.

Dùng thước đo có gắn cục chì để theo dõi độ sâu của khoang chứa nước dằn tàu và
mực nước trong khoang để chọn chiều dài ống bơm cho phù hợp (20m hay 12m).
Kinh nghiệm cho thấy nếu thu mẫu nước dằn tàu ở khoang Heeling, DB, khoang ở
tầng hầm hoặc ở khoang máy thì độ sâu trung bình 10–12m. Nếu thu mẫu ở các
khoang khác thì độ sâu dao động từ 14–17m.

Gắn một đầu ống vào bơm tay, đầu còn lại gắn cục chì, thả ống bơm vào lỗ của
sounding pipe và tiến hành bơm (Hình 2.4). Việc bơm nước được thực hiện bởi 2
người: một người bơm và một người kéo ống. Thả ống bơm chạm đáy của khoang
nước dằn tàu, sau đó di chuyển từ từ lên phía trên. Việc thả ống bơm chạm đáy và
di chuyển lên phía trên giúp thu được những sinh vật sống và lắng tụ cả trong phần
đáy và tầng trên. Do cột nước dao động 10–17m nên nước trong ống bơm sẽ không
lên được liên tục. Vì vậy khi bơm thấy ống bơm bị thắt lại thì phải kéo ống lên khỏi
mặt nước và tiếp tục bơm. Việc kéo ống lên và thả xuống được lặp lại nhiều lần cho
đến khi thu được 20 lít nước dằn tàu. Thu mẫu bằng bơm tay tốn nhiều sức lao
động, tuy nhiên, thời gian thu mẫu ngắn 10–20 phút/mẫu và có thể thu được những
mẫu ở khoảng cách sâu 15–17m.

Thu mẫu nước dằn tàu bằng bơm máy
Ở những khoang nước dằn tàu mà độ sâu dao động từ 8–12m, có thể tiến hành thu
mẫu bằng bơm máy (Hình 2.5). Máy bơm được sử dụng là loại máy dùng dòng điện
một chiều 12V–25W. Thu mẫu bằng bơm máy đơn giản, chỉ cần thả ống bơm chạm

15