tránh va trên biển

1
MỤC LỤC
CHƯƠNG 1. KHÁI QUÁT VỀ LUẬT TRÁNH VA TRÊN BIỂN 3
§1.1. NỘI DUNG CƠ BẢN CỦA LUẬT TRÁNH VA TRÊN BIỂN 4
§1.2. CƠ SỞ PHÁP LÝ – ĐỐI TƯỢNG ĐIỀU CHỈNH LUẬT TRÁNH VA 6
§1.3. TẦM QUAN TRỌNG VÀ YÊU CẦU CỦA LUẬT TRÁNH VA TRÊN BIỂN 10
§1.4. LỊCH SỬ HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN CỦA LUẬT TRÁNH VA TRÊN BIỂN
12
CHƯƠNG 2: MỘT SỐ NỘI DUNG CƠ BẢN CỦA QUY TẮC PHÒNG NGỪA VA
CHẠM TÀU THUYỀN TRÊN BIỂN 16
§2.1. QUY TẮC CHUNG (GENERAL) 16
§2.2. QUY TẮT HÀNH TRÌNH VÀ ĐIỀU ĐỘNG (STEERING AND SAILING RULES).20
§2.3. QUY ĐỊNH CHUNG VỀ ĐÈN VÀ DẤU HIỆU (LIGHTS AND SHAPES) 37
§2.4. QUY ĐỊNH TRƯNG ĐÈN VÀ DẤU HIỆU CHO TÀU THUYỀN MÁY HÀNH
TRÌNH (POWER-DRIVER VESSEL UNDERWAY) 40
§2.5. QUY ĐỊNH VỀ TRƯNG ĐÈN VÀ DẤY HIỆU CHO TÀU THUYỀN LAI DẮT 41
§2.6. QUY ĐỊNH TRƯNG ĐÈN VÀ DẤU HIỆU CHO TÀU THUYỀN BUỒM 44
§2.7. QUY ĐỊNH TRƯNG ĐÈN VÀ DẤU HIỆU CHO TÀU THUYỀN ĐANG ĐÁNH
CÁ 45
§2.8. QUY ĐỊNH TRƯNG ĐÈN VÀ DẤU HIỆU CHO TÀU THUYỀN MẤT KHẢ
NĂNG ĐIỀU ĐỘNG 48
§2.9. QUY ĐỊNH TRƯNG ĐÈN VÀ DẤU HIỆU CHO TÀU THUYỀN BỊ HẠN CHẾ
KHẢ NĂNG ĐIỀU ĐỘN 49
§2.10. QUY ĐỊNH TRƯNG ĐÈN VÀ DẤU HIỆU CHO TÀU THUYỀN HOA TIÊU 55
§2.11. QUY ĐỊNH TRƯNG ĐÈN VÀ DẤU HIỆU CHO TÀU THUYỀN BỊ MỚN NƯỚC
KHỐNG CHẾ (Hình 2.47) 56
§2.12. QUY ĐỊNH TRƯNG ĐÈN VÀ DẤU HIỆU CHO TÀU THUYỀN ĐANG NEO. . 57
§2.13. QUY ĐỊNH TRƯNG ĐÈN VÀ DẤU HIỆU CHO TÀU THUYỀN BỊ MẮC CẠN57

2

CHƯƠNG 3. XỬ LÝ TRÁNH VA TRONG TRƯỜNG HỢP CHUNG 61
§3.1. HÌNH ẢNH TÀU THUYỀN TRONG ĐÊM 61
§3.2. CÁCH NHẬN DẠNG TÀU THUYỀN DỰA VÀO DẤU HIỆU (METHOD
IDENTIFY VESSEL BY SHAPES SIGNALS). 66
§3.3. CÁCH NHẬN DẠNG TÀU THUYỀN DỰA VÀO ÂM HIỆU (METHOD IDENTIFY
BY SOUND SIGNALS) 67
§3.4. PHƯƠNG PHÁP XỬ LÝ TRÁNH VA KHI NHÌN THẤY ĐÈN HIỆU. 69
§3.5. BÀI TẬP MINH HỌA 71
CHƯƠNG 4: SỬ DỤNG RADAR ĐỂ TRÁNH VA 73
§4.1. GIỚI THIỆU CHUNG 73
§4.2. XÁC ĐỊNH THÔNG BÁO RADAR 75
§4.3. PHƯƠNG PHÁP TRÁNH VA VỚI MỘT MỤC TIÊU 82
§4.4. PHƯƠNG PHÁP TRÁNH VA VỚI NHIỀU MỤC TIÊU 89
TÀI LIÊU THAM KHẢO…………………………………………………………………….95

3
CHƯƠNG 1. KHÁI QUÁT VỀ LUẬT TRÁNH VA TRÊN BIỂN
§1.1. NỘI DUNG CƠ BẢN CỦA LUẬT TRÁNH VA TRÊN BIỂN
Vào thời kỳ đầu khi mà ngành vận tải hàng hóa bằng đường biển chưa phát
triển, việc quy đinh các quy tắc, quy định đi lại chỉ được thực hiện chủ yếu là trên
đường bộ. Chính vì vậy, lúc đầu người ta cho rằng tai nạn đâm va chỉ xảy ra đối với
người và xe cộ đi lại trên bộ bởi lẽ đường bộ thường chật hẹp, người và xe đông đúc
còn trên biển rộng mênh mông thì không sợ gì đâm va. Cho đến khi có sự xuất hiện
những loại tàu thuyền chạy bằng máy hơi nước, mật độ tàu thuyền ngày càng lớn thì
việc đi lại của tàu thuyền trên biển cũng như đi lại trên bộ đòi hỏi phải có sự thống
nhất cách đi như thế nào là an toàn nhất. Thực tế tai nạn đâm va tà thuyền trên biển
xảy ra ngày càng nhiều làm cho suy diễn trên buộc phải thay đổi. Để an toàn cho
người và phương tiện thì trên bộ tàu xe phải tuân thủ luật đường bộ còn trên biển tàu
thuyền cũng phải tuân theo luật tránh va trên biển hay quy tắc tránh va trên biển.
Tên đầy đủ của quy tắc tránh va trên biển là quy tắc phòng ngừa đâm va tàu
thuyền trên biển thường gọi ngắn gọn là quy tắc tránh va trên biển.
Tên đầy đủ theo tiếng anh là “The international regulations for preventing
collisions at sea 1972” và tên gọi ngắn gọn là “Collisions Regulations” viết tắt là
“COLREG - 1972”.
Một đặt điểm của sự giao thông, đi lại trên biển khác với sự đi lại trên bộ là tàu
thuyền thường không đi theo một lối mòn hay nói cách khác là trên biển không có
những con đường cụ thể. Vì thế trên biển tàu thuyền gặp nhau trên nhiều hướng và tàu
thuyền đi trên các hướng đó đều có quyền hỏi các tàu thuyền khác phải tránh mình.
Quy tắc tránh va trên biển sẽ phải có nội dung như thế nào đó để điều chỉnh mối quan

hệ phát sinh trong quá trình hoạt động giao thông trên biển giữa các tàu thuyền. Các
phần cơ bản của quy tắc tránh va trên biển cần có là:
1- Phạm vi áp dụng của quy tắc: Trước hết quy tắc tránh va phải trả lời các câu hỏi là
quy tắc sẽ được áp dụng ở đâu? Ai phải thực hiện? thời gian nào? Điều này tưởng
chừng như đơn giản nhưng lại hết sức quan trọng. Vì rằng, nếu không quy định rõ vấn
đề này thì quy tắc được ban hành sẽ không biết áp dụng cho ai và thực hiện ở đâu?

4
2- Tàu phải thể hiện mình như thế nào?
Muốn thực hiện được việc tránh nhau giữa các tàu thuyền trên biển thì trước hết
mỗi tàu phải làm như thế nào để tàu khác nhận thấy mình. Trong thế giới tàu thuyền có
rất nhiều chủng loại tàu với kích cỡ khác nhau và đang tiến hành những công việc
khác nhau. Cần phải hiểu rằng trong số những tàu thuyền đó thì tàu nào cần phải được
ưu tiên về đường đi và yêu cầu tàu khác phải nhường đường cho nó. Để làm được điều
này thì mỗi tàu phải thể hiện được sự có mặt của mình, loại tàu của mình bằng đèn
hiệu nếu là ban đêm hoặc dầu hiệu nếu là ban ngày, hoặc (và) âm hiệu nếu tầm nhìn xa
hạn chế… Ví dụ, một tàu thuyền đang đánh cá bằng lưới vét thì tàu đang thực hiện
công việc thả lưới phải làm thế nào để báo cho tàu kia biết hành động của mình là
không thể tránh va với tàu kia.
3- Quy tắc hành trình và điều động như thế nào?
Quy tắc hành trình và điều động được hiểu là cách đi đường, cách chạy tàu trên
tuyến đường nào đó thì tàu thuyền phải tuân thủ những điều kiện gì, theo những
nguyên tắc như thế nào… Ví dụ, tàu thuyền phải được thực hiện công tác cảnh giới thế
nào để phát hiện nhau kịp thời; hay tốc độ chạy tàu bao nhiêu là an toàn… Quy tắc
hành trình và điều động được hiểu là cách mà tàu này phải điều động tránh tàu kia như
thế nào là kịp thời và an toàn. Ví dụ, hai tàu đi ngược chiều nhau thì tránh nhau bên
phải hay bên trái, hai tàu thuyên có hướng cắt nhau thì tàu nào phải tránh tàu nào…
Như vậy, quy tắc hành trình và điều động được hiểu là cách đi đường của mỗi tàu
thuyền phải như thế nào và khi có nguy cơ đâm va thì xử lý, điều động tránh nhau như
thế nào là an toàn và đúng quy định của “Quy tắc tránh va trên biển”.

Nội dung của môn học không chỉ dừng lại ở quy tắc tránh va mà nó đòi hỏi
người học phải biết nhiều hơn thế. Với cách đặt vấn đề như trên thì nội dung môn học
tránh va trước hết phải cung cấp cho người học những kiến thức toàn diện về quy tắc
tránh va trên biển và sau đó là nội dung quy tắc tránh va hiện hành. Nếu người học là
quản lý công tác an toàn cho tàu thuyền trên biển, cán bộ đăng kiểm thì không những
chỉ biết nội dung quy tắc tránh va mà còn phải có khả năng xây dựng, điểu chỉnh, sữa
đổi quy tắc tránh va nhằm hoàn thiện quy tắc tránh va hiện hành. Nếu người học là cán
bộ thuyền viên làm việc trên tàu biển, tàu cá thì nội dung môn học cũng phải cung cấp

5
cho người học những kiến thức thực tế và khả năng tiếp cận thực tế đồng thời xử lý
các tình huống thường ngày mà thực tế đi biển đòi hỏi. Nội dung môn học được trình
bày theo các hướng sau:
- Kiến thức chung về quy tắc tránh va;
- Nội dung quy tắc tránh va hiện hành;
- Xử lý tránh va trong trường hợp chung;
- Sử dụng Ra-đa để tránh va;
§1.2. CƠ SỞ PHÁP LÝ – ĐỐI TƯỢNG ĐIỀU CHỈNH LUẬT TRÁNH VA
1.2.1. Cơ sở pháp lý.
1. Luật pháp quốc tế.
Do yêu cầu của việc thông thương hàng hóa trong nền kinh tế thị trường và tính
đặc thù của ngành vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, do đó khác với các phương
tiện giao thông đường bộ, tàu thuyền hoạt động trên biển không chỉ giới hạn trong
phạm vi vùng biển quốc gia mà còn trên cả vùng biển quốc tế. Vì đặc điểm đó, trên
biển cả đòi hỏi phải có một quy tắc chung cho tàu thuyền tất cả các quốc gia cùng
thống nhất thực hiện. Bởi vậy, quy tắc tránh va trên biển phải mang tính quốc tế và
phải được thông qua bởi một cuộc hội nghị quốc tế và được các quốc gia có tàu thuyền
tham gia giao thông trên biển với số lượng và trọng tải đủ lớn chấp nhận.
Trong ba thập kỷ gần đây đội tàu biển thế giới đang sử dụng quy tắc phòng
ngừa đâm va tàu thuyền trên biển 1972, gọi là quy tắc tránh va quốc tế hiện hành. Quy

tắc tránh va này được ban hành bởi công ước quốc tế về phòng ngừa đâm va tàu
thuyền trên biển 1972. Công ước quốc tế phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển
được ký kết tại hội nghị quốc tế hộp ở Luân Đôn vào ngày 20/10/1972, có hiệu lực vào
ngày 15/7/1977, gọi tắt là công ước tránh va trên biển 1972.
Công ước tránh va trên biển 1972 được sữa đổi vào ngày 19/11/1981 và có hiệu
lực từ ngày 01/6/1983. Các nội dung được sữa đổi này chủ yếu liên quan tới việc nạo
vét hay khảo sát để đảm bảo an toàn trong hệ thống phân luồng tàu chạy.
Các sữa đổi được thông qua ngày 19/11/1989. Nội dung sữa đổi chủ yếu là bổ
sung thêm loại tàu có cấu trúc đặc biệt (quy tắc 1-e), tàu có mớn nước lớn khống chế
(quy tắc 3-h), các giải giao thông cắt nhau (quy tắc 10c).

6
Các sữa đổi năm 1989 được thông qua ngày 11/09/1989 và có hiệu lực vào
ngày 19/04/1990. Nội dung sữa đổi liên quan đến thống phân luồng tàu chạy (quy tắc
10).
Công ước tránh va trên biển 1972 được tiếp tục sữa đổi vào các năm 1993,
2001.
2. Pháp luật quốc gia.
Mỗi quốc gia cần phải có quy tắc tránh va riêng cho tàu thuyền hoạt động trên
vùng biển thuộc chủ quyền của mình. Theo nguyên tắc chung thì quy tắc tránh va của
quốc gia có thể khác với quy tắc tránh va quốc tế nhưng càng giống bao nhiêu thì càng
tốt bấy nhiêu.
Việt Nam đã sử dụng quy tắc phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển 1972 của
quốc tế làm quy tắc tránh va trên biển cho tàu thuyền hoạt động trong vùng nước thuộc
chủ quyền quốc gia. Việc áp dụng quy tắc tránh va quốc tế vào Việt Nam được thực
hiện theo quyết định số 1067/QĐ-PC ngày 27/07/1982 của Bộ trưởng Bộ Giao thông
vận tải ban hành.
Năm 1988, quy tắc phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển ban hành theo
quyết định số 1067/QĐ-PC được sữa đổi bởi quyết định số 771/QĐ-PC ngày
08/4/1988, của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải.

Năm 1991, quy tắc phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển ban hành theo
quyết định số 771/QĐ-PC được sữa đổi bởi quyết định số 1533/QĐ-PC ngày
06/08/1988, của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải.
Từ năm 2005, quy tắc tránh va được thực hiện theo quyết định số 49/2005/QĐ-
BGTVT có hiệu lực kể từ ngày ký.
QUYẾT ĐỊNH
CỦA BỘ TRƯỞNG BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI SỐ 49/2005/QĐ-BGTVT
NGÀY 04 THÁNG 10 NĂM 2005 VỀ ÁP DỤNG QUY TẮC QUỐC TẾ
PHÒNG NGỪA ĐÂM VA TÀU THUYỀN TRÊN BIỂN
BỘ TRƯỞNG BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI
Căn cứ Bộ luật Hàng hải Việt Nam ngày 14 tháng 6 năm 2005;
Căn cứ Nghị định số 34/2003/NĐ-CP ngày 04 tháng 4 năm 2003 của Chính phủ quy

7
định về chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của Bộ Giao thông vận tải;
Theo đề nghị của Vụ trưởng Vụ vận tải và Cục trưởng Cục hàng hải Việt Nam,
QUYẾT ĐỊNH:
Điều 1. Áp dụng quy tắc quốc tế phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển năm 1972
(Internatinonal Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972- Colregs 72), được
sửa đổi bổ sung vào các năm 1981, 1987, 1989, 1993 và 2001 (gọi chung là quy tắc
phòng ngừa đâm va tàu thuyền), kèm theo Quyết định này.
Điều 2. Tàu biển, tàu quân sự, tàu công vụ, tàu cá, phương tiện thuỷ nội địa và thuỷ
phi cơ Việt Nam hoạt động trong vùng nước cảng biển, trên các vùng biển Việt Nam
và biển cả phải chấp hành nghiêm chỉnh Quy tắc phòng ngừa đâm va tàu thuyền.
Tàu biển nước ngoài hoạt động trong vùng nước cảng biển, trên các vùng biển Việt
Nam phải chấp hành nghiêm chỉnh Quy tắc phòng ngừa đâm va tàu thuyền.
Điều 3. Quyết định này có hiệu lực thi hành kể từ ngày 01 tháng 01 năm 2006 và thay
thế Quyết định số 1533/QĐ-VT ngày 06 tháng 8 năm 1991 của Bộ trưởng Bộ Giao
thông vận tải và bưu điện về việc áp dụng Quy tắc phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên
biển.

Điều 4. Chánh Văn phòng Bộ, Vụ trưởng các Vụ thuộc Bộ, Cục trưởng Cục hàng hải
Việt Nam, Thủ trưởng các cơ quan, tổ chức và cá nhân liên quan chịu trách nhiệm thi
hành Quyết định này.
Bộ Trưởng
Đào Đình Bình

1.2.2. Đối tượng điều chỉnh của quy tắc tránh va (Object).
Đối tượng điều chỉnh của quy tắc tránh va trên biển được hiểu là những yếu tố
hay bộ phận… cần phải được sữa đổi để quy tắc tránh va ngày càng phù hợp hơn.
Ngược lại, đối tượng này cũng được hiểu là bao gồm cả những yếu tố phải chiu sự
điều chỉnh của quy tắc tránh va trên biển có thể kể đến:


8
1. Tàu thuyền (vessel).
Tàu thuyền hoạt động trên biển quyết định lớn đến khả năng an toàn hay nguy
cơ đâm va giữa chúng thông qua chủng loại, kích thước…đòi hỏi phải thay đổi quy
định phù hợp. Thật vậy, kích thước tàu thuyền càng lớn thì nguy cơ đâm va càng cao,
giá trị thiệt hại càng lớn khi đó đòi hỏi quy tắc tránh va phải điều chỉnh cho phù hợp
với sự thay đổi của nó. Ví dụ, tàu có chiều dài dưới 20m, dưới 50m thì quy định chỉ
cần trang bị đèn cột trước nhưng với loại tàu thuyền có chiều dài từ 50m trở lên phải
có đèn cột trước và đèn cột sau. Ngày nay có những tàu thuyền có kích thước chiều dài
trên 400m thì khả năng điều động tránh va của chúng cũng sẽ khó khăn và chắc chắn
nếu đâm va thì giá trị thiệt hại sẽ rất lớn.
Chủng loại tàu thuyền cũng đòi hỏi quy tắc phải điều chỉnh để đáp ứng với tính
đa dạng của chúng. Khi mà trên biển có một tàu duy nhất làm nhiệm vụ vận chuyển đi
lại bằng thuyền buồm thì quy tắc tránh va chỉ cần điều chỉnh cách tránh nhau giữa các
tàu thuyền buồm. nhưng khi xuất hiện thêm tàu chạy bằng máy thì quy tắc tránh va
phải bổ sung thêm những quy định để thống nhất cách tránh nhau giữa tàu thuyền chạy
bằng máy và tàu thuyền chạy bằng buồm.

2. Con người (personal).
Con người là yếu tố quyết định nhất đối với sự an toàn của tàu thuyền trong các
trường hợp nói chung và tai nạn đâm va nói riêng. Con người ở đây là thuyền trưởng,
sỹ quan hàng hải, thuyền viên trên tàu hoặc chủ tàu đều phải chịu sự điều chỉnh của
luật tránh va.
Trước hết chủ tàu là người chịu trách nhiệm toàn diện để đảm bảo an toàn cho
tàu thuyền trong việc trang bị thuyền viên, phương tiện, dụng vụ đáp ứng yêu cầu của
quy tắc tránh va. Nếu quy tắc tránh va thay đổi thì chủ tàu cũng phải thay đổi vấn đề
trang bị phù hợp với quy định mới. Ví dụ như số lượng đèn, khoảng cách giữa các đèn,
vị trí của đèn, cường độ sáng của đền trang bị trên tàu của mình.
Thuyền trưởng, sỹ quan, thủy thủ là những người trực tiếp thực hiện quy tắc
tránh va và quyết định đến kết quả áp dụng quy tắc tránh va. Vì vậy, khi quy tắc tránh
va thay đổi thì cán bộ thuyền viên trên tàu cũng phải được cập nhật kiến thức để đáp
ứng yêu cầu của quy tắc hiện hành.

9
3. Quy tắc hành trình và điều động (Steering and sailing rules).
Quy tắc hành trình và điều động là một trong những nội dung quan trọng của
quy tắc tránh va nhằm trả lời một loạt câu hỏi:
- Tàu thuyền phải chạy với vận tốc bao nhiêu là an toàn?
- Làm thế nào để xác định được nguy cơ đâm va?
- Khi có nguy cơ đâm va thì các tàu thuyền phải điều động như thế nào để
tránh va?
- Khi hai tàu hay các tàu thuyền gặp nhau và có nguy cơ đâm va thì tàu
thuyền nào phải tránh tàu thuyền nào?
- Khi hai tàu thuyền tiến đến gần nhau có nguy cơ đâm va thì tàu thuyền
nhường đường phải làm gì còn tàu thuyền được nhường đường phải làm gì để tránh va
an toàn?
Rõ ràng khi mà khoa học kỹ thuật ngành hàng hải phát triển, ngành công nghiệp
tàu thủy phát triển thì tốc độ tàu ngày càng nhanh, số lượng và kích thước tàu thuyền

ngày càng lớn, mật độ tàu ngày càng cao…thì quy tắc hành trình và điều động phải
thay đổi.
4. Đèn hiệu (Light).
Đèn hiệu là phương tiện giúp tàu thuyền thể hiện sự có mặt của mình trong đêm
tối và báo cho tàu thuyền khác biết thêm các thông tin về tàu thuyền mình là tàu
thuyền gì, đang làm gì, động thái như thế nào? Thời kỳ đầu của ngành hàng hải chỉ có
thuyền buồm tham gia giao thông đường biển thì chỉ cần mang đền để chỉ sự có mặt
của mình là đủ. Nhưng khi xuất hiện tàu thuyền chạy bằng máy thì việc mang đèn như
trên là không thể thỏa mãn vì làm thế nào để phân biệt được giữa tàu thuyền máy và
tàu thuyền buồm. Khoa học kỹ thuật ngày càng phát triển xuất hiện thêm các tàu có tốc
độ lớn như là tàu chạy có đệm khí, tàu cánh ngầm; các tàu thuyền làm các công việc
khác nhau như đang đánh cá, tàu lai dắt, tàu trục vớt phao tiêu cáp ngầm…thì đèn hiệu
phải thay đổi. Nội dung điều chỉnh đền hiệu là việc thay đổi số lượng, màu sắc ánh
sáng, cường độ chiếu sáng của các đèn hiệu phù hợp với cỡ loại, chủng loại tàu thuyền
cũng như động thái và tính chất công việc của nó.

10
5. Dấu hiệu (Shapes).
Dấu hiệu là dụng cụ được sử dụng ban ngày nhằm báo cho tàu thuyền khác biết
tàu thuyền mình là gì, như là tàu thuyền đang đánh cá, đang neo, đang mắt cạn…để tàu
thuyền khác xác định họ phải nhường đường hay được nhường đường. Dấu hiệu ở đây
là những vật hình tròn hoặc hình chữ nhật hay hình nón, hình tam giác. Cũng như đèn
hiệu khi mà các chủng loại tàu mới xuất hiện thì dấu hiệu cũng phải được thay đổi kịp
thời. Việc điều chỉnh dấu hiệu được hiểu là sự thay đổi hình dạng, kích thước, số
lượng dầu hiệu thể hiện trên tàu thuyền.
6. Âm hiệu và thiết bị phát âm hiệu (Sound and light signals).
Âm hiệu là những tín hiệu âm thanh mà tàu phát đi nhằm báo sự có mặt của
mình và tính chất công việc hay động thái của tàu thuyền trong những trường hợp cần
thiết đặt biệt là khi tầm nhìn xa bị hạn chế. Cũng như đèn hiệu và dấu hiệu khi xuất
hiện loại tàu mới thì âm hiệu cũng phải điều chỉnh để phù hợp và thiết bị phát âm hiệu

cũng phải thay đổi nhằm đáp ứng yêu cầu của quy tắc tránh va về âm hiệu.
§1.3. TẦM QUAN TRỌNG VÀ YÊU CẦU CỦA LUẬT TRÁNH VA TRÊN BIỂN
1.3.1. Tầm quan trọng.
Quy tắc tránh va có tầm quan trọng đặc biệt trước hết là ngăn ngừa các tai nạn
đâm va tàu thuyền trên biển. Nếu mỗi tàu thuyền đều chấp hành đầy đủ yêu cầu của
quy tắc tránh va trên biển thì sẽ hạn chế được tai nạn xảy ra và như thế sẽ giảm thiểu
được tổn thất. Nếu mỗi tàu thực hiện trưng đúng đèn hiệu, dấu hiệu hoặc âm hiệu đúng
theo quy định thống nhất trên phạm vi toàn thế giới thì sẽ làm cho tàu thuyền khác
phát hiện thấy mình từ xa và đủ thời gian để đưa ra biện pháp tránh va hợp lý. Ngược
lại, mỗi tàu ban đêm không mang đèn thì tàu đó sẽ là chướng ngại vật nguy hiểm cho
mọi tàu thuyền khác. Hoặc tàu thuyền không đúng loại đèn quy định mà trưng một loại
đèn theo ý thích của riêng mình hoặc quốc gia mình thì chắc chắn tai nạn sẽ xảy ra.
Mỗi tàu phải thực hiện quy tắc hành trình điều động thống nhất như luật quy định thì
hành động tránh va mới mang lại hiệu quả. Ví dụ hai tàu thuyền đi đối hướng nhau mà
tàu này rẽ trái tàu kia rẽ phải thì hai tàu sẽ có khả năng gây tai nạn.
Một thực tế mặc dù luật tránh va ngày càng hoàn thiện nhưng do nhiều nguyên
nhân khác nhau mà tai nạn đâm va giữa các tàu thuyền không hề suy giảm. Mỗi khi tai

11
nạn đâm va xảy ra giữa các tàu thì chắc chắn là phải có sự tranh chấp giữa các tàu. Câu
hỏi đặt ra là tàu nào phải bồi thường cho tàu nào? Muốn giải quyết được câu hỏi trên
phải xác định được tàu nào có lỗi, tàu nào lỗi nhiều tàu nào lỗi ít…? Khi đó quy tắc
tránh va sẽ là cơ sở pháp lý để làm thước đo về mức độ lỗi của mỗi tàu nhằm giải
quyết tranh chấp, khiếu nại giữa các tàu.
1.3.2. Yêu cầu thực hiện quy tắc tránh va trên biển.
Từ những phân tích trên yêu cầu đối với chủ tàu là phải trang bị cho tàu của
mình những trang thiết bị đáp ứng yêu cầu của quy tắc tránh va hiện hành. Cụ thể là:
- Đối với đèn hiệu: một con tàu được sử dụng vào mục đích gì thì phải trang bị
cho nó gồm bao nhiêu đèn hiệu sao cho trong suốt đời hoạt động của tàu thuyền có thể
thực hiện được nghĩa vụ của mình. Ví dụ, một tàu thuyền được chế tạo nhằm mục đích

chính là đánh cá bằng lưới vét nhưng trong thực tế có khi nó đóng vai trò tàu máy
hành trình; có thời gian lại đóng vai trò tàu neo…Như vậy chủ tàu phải trang bị cho
tàu mình những đèn gì để nó thỏa mãn yêu cầu tránh va trong từng thời gian tương ứng
với từng nhiệm vụ của nó.
- Về dấu hiệu: Tương tự như trên thì tàu phải trang bị sẵn những dấu hiệu gì để
thoả mãn các yêu cầu của quy tắc tránh va hiện hành. Nghĩa là khi đang đánh cá thì nó
phải mang dấu hiệu tàu thuyền đang đánh cá nhưng khi đang neo thì phải mang dấu
hiệu đang neo.
- Về trang bị dụng cụ phát âm thanh và ánh sáng, chủ tàu phải trang bị đầy đủ
cho tàu thuyền của mình để thuyền trưởng có thể phát các âm hiệu và đăng hiệu theo
các loại tàu khi hành trình trong tầm nhìn xa hạn chế hoặc thông báo điều động…
Chủ tàu phải trang bị cho tàu mình đội ngũ thuyền viên có đủ khả năng thực
hiện quy tắc tránh va hiện hành. Điều đó có nghĩa là chủ tàu nên sử dụng những
thuyền viên đã được trang bị đầy đủ kiến thức tránh va trên biển.
Yêu cầu đối với thuyền trưởng, thủy thủ phải có ý thức trách nhiệm cao trong
việc thực hiện quy tắc tránh va. Thực tế là tàu có đủ đèn, thiết bị tránh va nhưng nếu ý
thức chấp hành luật của thuyền trưởng không cao thì tàu thuyền vẫn không được mang
đèn lên theo đúng yêu cầu của quy tắc tránh va.

12
§1.4. LỊCH SỬ HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN CỦA LUẬT TRÁNH VA TRÊN
BIỂN
Theo lịch sử hàng hải thì những luật lệ giao thông đường biển đầu tiên thường
xuất hiện ở biển Ban tích, sau đó được đưa sang Địa Trung Hải do những người phần
lan đi lại bằng thuyền buồm đề xuất. Ngay từ những ngày đầu của buổi bình minh
hàng hải, bộ luật biển Ro-đốt được xây dựng vào thế kỷ thứ IV trước công nguyên
cũng đã đền cập đến tránh đâm va nhau của các thuyền bè và những tín hiệu phải treo
trên thuyền bè đó.
Năm 1175, một số nước Châu Âu đã áp dụng bộ luật Ô-lê-rông trên các tuyến
đường hàng hải và hải cảng ven bờ Đại Tây Dương. Bộ luật này đã đặt nền móng cho

luật tránh va quốc tế ra đời. Trong điều 15 của bộ luật này có nêu “Nếu tàu thuyền
đang đậu, buộc phao bến hay thả neo và không cơ động mà bị tàu thuyền khác đâm va
phải thì những thiệt hại do tai nạn đó gây nên sẽ phải chia đều cho đôi bên”. Đều này
nhằm nhắc nhở các thuyền trưởng phải nhớ rằng mặt dù đang neo đậu nhưng vẫn phải
chịu trách nhiệm về thiệt hại do đâm va gây nên. Vì thế mọi tàu thuyền khi neo phải
tránh xa luồng lạch hoặc lối đi lại của các tàu thuyền khác và phải có biện pháp để
phòng ngừa tai nạn đân va.
Năm 1505, bộ luật Vích-Bích ra đời và được áp dụng tại biển Ban tích và Biển
bắc. Bộ luật luật này đã quan tâm đến việc tàu thuyền đâm va nhau trên biển nhưng do
ảnh hưởng bởi tôn giáo nên một số điều luật còn mang nặng màu sắc mê tín. Điều 20
quy định “nếu thuyền buồm chạy mà gây hư hỏng cho tàu thuyền khác thì thuyền
trưởng và thủy thủ của họ phải thề là họ không chủ tâm và không còn biện pháp nào
khác để tránh tai nạn thì những thiệt hại sẽ được chia đều cho cả hai tàu. Nếu họ không
chịu thề thì họ phải gánh chịu tất cả thiệt hại trong tai nạn đó”.
Trong giai đoạn này việc quy định mang đền của tàu thuyền hết sức đơn giản và
chỉ nhằm mục đích là để cho tàu thuyền này nhận biết được sự có mặt của một tàu
thuyền khác. Các quy tắc về tránh nhau chưa được đề cập nhiều mà chủ yếu là thông
qua việc quy trách nhiệm của chúng khi có tai nạn đâm va giữa các tàu xảy ra. Các quy
tắc tránh va trong thời gian này cũng còn đơn giản, sơ sài bởi lẽ hầu hết tàu thuyền
buồm có kích thước nhỏ, hoạt động ban ngày, tốc độ chậm, mật độ thưa thớt.

13
Đến thế kỷ 18, một nguyên tắc mới được đưa vào luật tránh va là tàu thuyền
buồm chạy xuôi gió phải nhường đường cho tàu thuyền buồm chạy ngược gió.
Đến thế kỷ 19, một sự kiện mới đã thay đổi lớn ngành hàng hải, đó là sự ra đời
của tàu thuyền máy chạy bằng hơi nước (1806). Thành tựu khoa học kỹ thuật này đã
cho phép ngành hàng hải phát triển mạnh mẽ đội tàu về kích thước, tốc độ và khoảng
cách chinh phục đại dương.
Năm 1840, nghiệp đoàn hoa tiêu Tờ-ri-ni-hau xờ - luân đôn (Anh quốc) đã thảo
ra một bộ quy tắc mới trong đó có quy định tàu thuyền chạy máy phải nhường đường

cho tàu thuyền buồm. Một luồng hẹp thì phải vượt nhau về phía mạn bên phải của tàu
thuyền đó. Quy tắc nữa cũng kiên quan đến các tàu thuyền chạy bằng hơi nước đã yêu
cầu những tàu thuyền loại này, khi đang chạy trên những hướng khác nhau, cắt hướng
khác nhau đến mức có nguy cơ đâm va thì mỗi tàu đều đổi hướng sang bên phải để tàu
khác vượt qua mạn trái của mình. Trong bộ văn bản nói trên còn có những quy tắc
dành cho tàu thuyền chạy buồm, bao gồm cả một điều khoản được đưa ra từ thế kỷ 18
yêu cầu một tàu thuyền ăn gió mạn trái phải nhường đường cho tàu thuyền ăn gió mạn
phải.
Hai quy tắc của công ty hải đăng và hoa tiêu Tri-ni-ty dành cho các tàu thuyền
chạy bằng hơi nước đã được kết hợp lại thành một quy tắc duy nhất và được đưa vào
“quy luật hàng hải đối với các tàu hơi nước, năm 1846”. Hai năm sau các quy tắc của
bộ hải quân Anh quy định về đèn hiệu cũng đưa vào đạo luật này. Các tàu chạy bằng
hơi nước được quy định mang các đèn mạn xanh lục và đỏ cũng như đèn cột màu
trắng. Năm 1858, các đèn mạn màu cũng được quy định cho tất cả các tàu thuyền
buồm, các tàu thuyền chạy bằng máy, tù và chuông đối với tàu thuyền buồm.
Một bộ quy tắc hoàn toàn mới do Bộ thương mại Anh soạn thảo có sự gốp ý
của chính phủ Pháp, đá được đưa vào ứng dụng năm 1863. Đến cuối năm 1864, những
quy tắc này coi như điều khoản được hơn 30 quốc gia ven biển, kể cả Mỹ và Đức
thông qua.
Một số quy tắc quan trọng được giới thiệu vào đó cho đến nay vẫn còn có hiệu
lực. Khi các tàu thuyền chạy bằng hơi nước đi cắt hướng nhau đến mức có nguy cơ

14
đâm va, thì tàu thuyền nào thấy tàu thuyền khác ở mạn phải của mình thì phải nhường
đường. Các tàu thuyền chạy bằng hơi nước gặp nhau hoặc gần gặp nhau phải đổi
hướng đi của mình sang bên phải. Mọi tàu thuyền khi vượt tàu thuyền khác đều phải
nhường đường cho tàu thuyền bị vượt. Và theo quy định của bất kỳ điều khoản nào,
khi một tàu thuyền phải nhường đường thì yêu cầu tàu thuyền kia phải giữ nguyên
hướng đi của mình.
Một số sữa đổi cho các quy tắc 1863 đã được áp dụng vào năm 1980, có cả một

điều khoản mới cho phép các tàu thuyền chạy bằng hơi nước được áp dụng phát tin
hiệu còi thể hiện hành động tránh va của mình. Đến năm 1884, bộ quy tắc mới bắt đầu
có hiệu lực, song những quy tắc này về căn bản cũng không có gì khác so với những
quy tắc trước. một điều khoản trong đó quy định những tín hiệu mà các tàu thuyền lâm
nạn được bổ sung, đưa số lượng điều khoản lên đến 27 điều.
Hội nghị tiếp theo bàn về an toàn giao thông trên đường biển được tổ chức tại
Bruxen năm 1910. Tại hội nghi này đã đạt được thỏa thuận về việc áp dụng bộ luật
tổng hợp gồm 31 điều và một phụ lục gồm nội dung không khác mấy so với các quy
tắc đã được áp dụng năm 1889.
Năm 1948, tại hội nghị quốc tế về an toàn sinh mạng trên biển, người ta đã xem
xét lại quy tắc 1910 và đưa ra nghị quyết về việc bố trí thêm đèn cột thứ hai trên tàu
máy có chiều dài 45m đồng thời đưa ra khuyến nghị về lịch trình áp dụng Colreg48
với các tàu có lắp Radar. Tuy nhiên, quy tắc cũng xem xét và lưu ý rằng việc có Radar
trên tàu không miễn trừ cho thuyền trưởng khỏi trách nhiệm thực hiện Colreg48.
Trong điều 15, 16 của quy tắc này đã đề cập đến vấn đề chạy tàu với tốc độ an toàn
trong điều kiện tầm nhìn xa hạn chế, các quy tắc về phòng ngừa va chạm tàu thuyền
trên biển được sửa đổi này được áp dụng trên tàu từ năm 1954.
Do sự gia tăng nhanh chóng của tà thuyền về số lượng, kích thước, công suất và
phạm vi hoạt động cuả các trên toàn thế giới được trang bị tàu thuyền vào những năm
sau đó, cộng thêm với hàng loạt vụ đâm va trên biển xảy ra với các tàu thuyền nói trên,
do vậy cần thiết phải tiếp tục sửa đổi bản quy tắc. Một hội quốc tế về “An toàn sinh
mạng người trên biển” đã được triệu tập tại Luân Đôn năm 1960 dưới sự chủ trì của
Tổ chức Tư vấn hàng hải Liên chính phủ (IMCO).

15
Hội nghị 1960, đã nhất trí rằng phải bổ sung chương mới vào các quy tắc điều
khiển tàu thuyền khi tầm nhìn xa bị hạn chế, nhằm cho phép tàu thuyền hoạt động sớm
và dứt khoát, tránh tình trạng quá gần với một tàu thuyền đã phát hiện ở phía trước
trục ngang của tàu mình. Những khuyến nghị về việc sử dụng radar được nêu trong
một phụ lục của bản quy tắc này. Những sửa đổi, bổ sung không chỉ hạn chế trong

phạm vi các quy tắc liên quan đến tầm nhìn xa hạn chế, song phần lớn những bổ sung
sửa đổi khác ngoài phần đó gần như không quan trọng mấy. Bản quy tắc 1960 có hiệu
lực vào năm 1965.
Năm 1972, một hội nghi quốc tế đã được tổ chức IMCO triệu tập tại Luân Đôn
nhằm xem xét sửa đổi bản quy tắc 1960, hội nghị đã nhất trí sửa đổi bổ sung văn bản
này, sao cho các quy tắc về điều động tàu thuyền được trình bày trước các quy tắc về
đèn hiệu, dấu hiệu và tín hiệu âm thanh. Những chi tiết kỹ thuật liên quan đến quy tắc
về tàu thuyền được nhường đường đã được bổ sung cho phép hành động ở giai đoạn
sớm hơn và bẻ lái sang phải được nhấn mạnh hơn trong cả hai điều kiện; tầm nhìn xa
rõ cũng như tầm nhìn xa hạn chế. Những quy tắc mới được đưa vào bản quy tắc có liên
quan đặc biệt đến yêu cầu về cảnh giới, tốc độ an toàn, nguy cơ đâm va và các hệ
thống phân luồng giao thông.
Trong những năm tiếp theo, qua quá trình áp dụng các quy tắc vào thực tế hành
hải, bên cạnh những thay đổi lớn về mặt kỹ thuật của các đội tàu thuyền; qua đúc kết
kinh nghiệm từ những vụ đâm va, quy tắc đã được IMO hoàn thiện hơn và phù hợp với
từng điều kiện hành hải cụ thể.








16
CHƯƠNG 2: MỘT SỐ NỘI DUNG CƠ BẢN CỦA QUY TẮC PHÒNG NGỪA
VA CHẠM TÀU THUYỀN TRÊN BIỂN.
§2.1. QUY TẮC CHUNG (GENERAL).
2.1.1. Phạm vi áp dụng (Application).
Điều quan trọng là sau khi nghiên cứu quy tắc phòng ngừa đâm va tàu thuyền

trên biển cần phải trả lời các câu hỏi: quy tắc này áp dụng ở đâu (về không gian)? Lúc
nào (tức là thời gian)? Cơ sở pháp lý của nó là gì?
Về mặt không gian dễ dàng thấy rằng bản quy tắc này dễ dàng áp dụng đối với
tàu thuyền trên biển cả và trong các vùng nước nối liền với biển cả mà tàu biển có thể
qua lại. Theo công ước Giơnevơ về biển cả năm 1958 và vận dụng vào bộ quy tắc này
thì biển cả là những vùng biển không thuộc vào vùng nội thủy hay lãnh hải của bất kỳ
quốc gia nào. Những vùng nước nối liền với biển cả là những vùng nước nội thủy hay
lãnh hải có lối ra tự nhiên hay nhân tạo nối liền với biển cả. Vùng nước nội thủy thuộc
vùng nước ven bờ của một quốc gia bao gồm các con sông, hồ, eo biển, kênh và các
vịnh, vũng neo tàu và vùng nước của cảng mà tàu biển có thể hải hành được. Nhìn
chung, có thể nói rằng Colreg72 phải được áp dụng trên tất cả các vùng biển, bao gồm
cả các vùng lãnh hải và nội thủy, trừ những vùng chịu tác động của những quy định
riêng của địa phương.
Mặt khác quy tắc cũng quy định rõ quyền được ban hành những quy định đặc
biệt của địa phương, những quy định này thường được gọi là quy tắc hành hải của địa
phương tương ứng với những vùng nước thuộc quyền quản lý như đã nêu trên. Tuy
nhiên chiếu theo điều kiên thực tế, để tạo điều kiện thuận lợi và tránh nhầm lẫn trong
quá trình hành hải, quy tắc này đã đưa ra một quy định quan trọng là trong khả năng có
thể được thì những quy định do địa phương ban hành không được trái với Colreg72.
Trong thực tế, điều này có nghĩa là các quy định riêng của địa phương có thể trái với
những quy tắc quốc tế chỉ trong trường hợp vì điều kiện đặc trưng riêng của địa
phương không cho phép thực hiện theo các quy định của Colreg72.
Về thời gian thì bản quy tắc này được áp dụng kể từ khi bắt đầu có hiệu lực,
không kể ngày hay đêm. Với mọi điều kiện về thời tiết, tầm nhìn tốt hay xấu đều phải
thực hiện đầy đủ quy tắc của quy tắc tránh va hiện hành.

17
Về pháp lý thì quy tắc phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển quốc tế không
cản trở các quy định của địa phương đối với luật tránh va quốc gia. Bản quy tắc này
cũng không cản trở các quy định của chính phủ về số lượng đèn, vị trí đèn, tín hiệu

ánh sáng, các dấu hiệu, tín hiệu còi dùng cho tàu quân sự, tàu đi thành đoàn, tàu đánh
cá thành từng đội. Nếu do cấu trúc tàu thuyền Chính phủ của một quốc gia có thể ban
hành quy định riêng đối với số lượng, vị trí, cung chiếu sáng của đèn và dấu hiệu cũng
như sự bố trí, đặc tính của các dụng cụ phát âm thanh.
2.1.2. Trách nhiệm (Responsibility).
Quy tắc phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển quốc tế không miễn trừ cho
tàu hay chủ tàu nào, cho thuyền trưởng hay thuyền bộ nào về trách nhiệm đối với hậu
quả không thực hiện quy định của luật tránh va hoặc việc xem nhẹ sự phòng ngừa đâm
va. Điều này chỉ rõ rằng nếu chủ tàu sơ suất trong việc trang bị các thiết bị dụng cụ, bố
trí nhân lực không đáp ứng được yêu cầu của quy tắc tránh và phải chịu trách nhiệm
trước pháp luật mà không được miễn trừ.
Thực tiễn hàng hải thông thường đòi hỏi những biện pháp phòng ngừa liên quan
đến tất cả những gì đảm bảo an toàn hành hải cho tàu trong bất cứ trường hợp nào, kể
cả những biện pháp và hành động không được dự kiến trước trong Colreg72 nhưng có
thể phải có để đi qua an toàn hay tránh những tình huống va chạm nguy hiểm. Chẳng
hạn, các biện pháp như bổ sung người cho nhóm trực trên tàu phù hợp với quy định và
với yêu cầu của việc hành hải; cảnh giác bằng tai nghe, mắt nhìn và bằng cả thiết bị
điện tử…Thông thường thì bắt buộc tất cả các thuyền trưởng phải thực hiện đúng quy
tắc tránh va để ngăn ngừa tai nạn nhưng trong trường hợp cần thiết nào đó lại đòi hỏi
phải thực hiện trái luật nếu như việc làm đó là tránh được tai nạn trước mắt. Trong một
tình huống nào đó thuyền trưởng làm đúng luật tàu bị tai nạn, mà lẽ ra thuyền trưởng
phải làm trái luật để tránh được tai nạn thì việc làm đúng luật trên đã dẫn thuyền
trưởng trở thành người có lỗi. Bởi vì câu hỏi đặt ra là tại sao thuyền trưởng không làm
trái luật để tránh tai nạn trước mắt?
Cần nhớ rằng cố thử cắt nhau theo cách vi phạm hay làm ngược với các quy tắc
sẽ dẫn đến những hiểu lầm của những người trên các tàu khác ở xung quanh vì họ luôn
dự trù là mọi người đều nghiêm chỉnh chấp hành những yêu cầu của Colreg72 và trách

18
nhiệm về những sự cố có thể xảy ra với những tàu đó sẽ thuộc về tàu nào vi phạm luật.

Thực ra trong điều khoản này, người ta đưa ra khả năng làm trái quy tắc. Tuy nhiên
như đã thấy từ chính văn bản, nó bị quy định bởi hai điều kiện, đó la tình huống đặc
biệt và sự tồn tại nguy trực tiếp.
2.1.3. Định nghĩa chung (General definitions).
Đối với bất lỳ văn bản pháp luật nào cũng yêu cầu ngắn gọn, dễ hiểu nhưng
phải bao hàm tất cả các đối tượng chịu sự điều chỉnh của nó. Khi nói đến đối tượng
nào thì không có một ai hay cái gì lọt khỏi phạm vi điều chỉnh của luật. Với mục tiêu
này, Quy tắc quốc tế phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển cũng cần phải đưa ra
một số định nghĩa thuộc phạm vi điều chỉnh như sau:
- Thuật ngữ “tàu thuyền” bao gồm tất cả các loại phương tiện dùng hoặc có thể
dùng làm phương tiện vận chuyển trên mặt nước. Định nghĩa này không chỉ rõ hình
dạng, kích thước, kiểu loại, thiết bị đẩy của một phương tiện thủy miễn là nó được
dùng vào công việc vận chuyển, đi lại trên mặt nước. Vì thế một cái bè có dạng hình
chữ nhật, một thúng chai có dạng hình tròn dùng trong nghề cá cũng được gọi là tàu
thuyền. Điều này có nghĩa là thúng chai di chuyển bằng chèo cũng phải được quy tắc
phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển chứ không phải chỉ những tàu biển to lớn,
chạy bằng máy mới phải thực hiện luật này.
- Thuật ngữ “tàu thuyền máy” được dùng để chỉ loại tàu thuyền chạy bằng động
cơ có thiết bị đẩy (chân vịt).
- Thuật ngữ “tàu thuyền buồm” được dùng để chỉ loại tàu thuyền chuyển động
bằng buồm kể cả tàu có lắp máy nhưng không dùng máy để chạy. Loại tàu này chuyển
động được là nhờ gió tác dụng vào buồm và đẩy tàu thuyền đi. Ở đây cần hiểu rõ khái
niệm tàu thuyền máy và tàu thuyền buồm lắp máy. Nếu tàu vừa chạy bằng máy vừa
chạy bằng buồm thì phải hiểu đó là tàu thuyền máy. Nếu tàu thuyền buồm có lắp máy
nhưng không sử dụng máy mà chỉ sử dụng buồm cho tàu thuyền chuyển động thì đó là
tàu thuyền buồm.
- Thuật ngữ “tàu thuyền đang đánh cá” dùng để chỉ tàu thuyền thực sự đang
đánh cá bằng lưới, câu hay dụng cụ đánh bắt cá khác làm hạn chế khả năng điều khiển
của tàu đó. Tàu thuyền đang đánh cá bằng dây câu thả dòng hoặc các dụng cụ không
gây ảnh hưởng đến khả năng điều khiển tàu thì không được gọi theo định nghĩa này.

19
Cần phân biệt khái niệm “tàu thuyền đang đánh cá” và “tàu thuyền nghề cá” hay “tàu
thuyền đánh cá” hoặc nói gọn là “tàu cá”. Tàu thuyền nghề cá hay tàu cá chỉ khi nào
bắt đầu thả lưới cho đến thời điểm trước khi thu lưới xong thì mới được gọi là tàu
thuyền đang đánh cá. Một tàu thuyền đánh cá nhưng đang chạy từ cảng ra ngư trường
hoặc ngược lại; hoặc di chuyển từ ngư trường này đến ngư trường khác mà không sử
dụng ngư cụ thì không được gọi là tàu thuyền đang đánh cá. Trong trường hợp này nó
được coi như là một tàu máy đang hành trình bình thường như tàu thuyền máy khác.
- Thuật ngữ “tàu thủy phi cơ” bao gồm các loại máy bay có thể hạ cánh và điều
động trên mặt nước. Loại phương tiện này khi hạ cánh trên mặt nước thì nó được coi
như một phương tiện thủy và phải thực hiện nghĩa vụ về quy tắc phòng ngừa đâm va
như một tàu thuyền. Một đặc điểm của thủy phi cơ khác với tàu thuyền là nó có thể
bay khỏi mặt nước khi cần thiết.
- Thuật ngữ “tàu thuyền bị mất khả năng điều động” có nghĩa là tàu thuyền do
trường hợp đặc biệt nào đó không có khả năng điều động theo yêu cầu của luật tránh
va. Có thể đây là những tàu bị hư hỏng (máy chính , chân vịt, bánh lái,…) làm cho nó
không thể điều khiển theo ý muốn của thuyền trưởng. Đối với tàu thuyền đang đánh cá
thì khi bị lưới hay dây cáp, dây thuần quấn chân vịt làm cho chân vịt không quay được
và khi đó tàu thuyền cũng bị mất khả năng điều động.
- Thuật ngữ “tàu thuyền bị hạn chế khả năng điều động” là tàu thuyền do tính
chất công việc của mình làm hạn chế khả năng điều động theo yêu cầu của luật tránh
va bao gồm:
1- Tàu thuyền đang đặt trục vớt hoặc bảo quản phao tiêu, cáp ngầm, ống ngầm
dưới nước.
2- Tàu thuyền đang làm công tác nạo vét luồng lạch, khảo sát hải dương, thủy
văn hoặc các công việc ngầm dưới nước.
3- Tàu thuyền vừa hành trình vừa tiến hành nhiệm vụ tiếp tế, chuyển tải người,
lương thực, thực phẩm hoặc hàng hóa.
4- Tàu thuyền đang làm nhiệm vụ phục vụ cho máy bay cất cánh hoặc hạ cánh.

5- Tàu thuyền đang làm nhiệm vụ dọn sạch mìn, thủy lôi.

20
6- Tàu thuyền đang làm công việc lai dắt không thể điều chỉnh hướng đi của
mình.
Điều chú ý là tàu thuyền bị hạn chế khả năng điều động là những tàu do công
việc của nó đang làm gây hạn chế khả năng điều khiển mà không hề bị hư hỏng. Khi
tàu thuyền không thực hiện những công việc hoặc những nhiệm vụ như trên thì nó là
những tàu thuyền máy bình thường. Cần tránh nhầm lẫn loại tàu thuyền này với tàu
thuyền đang đánh cá hoặc tàu thuyền đang làm nhiệm vụ lai dắt.
Tàu thuyền đang đánh cá tuy rằng nó bị ngư cụ gây ảnh hưởng đến khả năng
điều động nhưng không được gọi là tàu thuyền bị hạn chế khả năng điều động. Vì thế
tàu thuyền đang đánh cá không được hưởng quyền ưu tiên về đường đi như loại tàu
thuyền này.
Tàu thuyền đang làm nhiệm vụ lai dắt thì cũng không được coi là tàu thuyền bị
hạn chế khả năng điều động mà nó phải được coi như một tàu thuyền máy bình
thường.
- Thuật ngữ “tàu thuyền bị mớn nước khống chế” có nghĩa là tàu thuyền máy do
sự tương quan giữa mớn nước của tàu với độ sâu và chiều rộng có thể có được của
vùng nước nên bị hạn chế một cách nghiêm ngặt khả năng đi chệch khỏi hướng đang
đi. Đây là loại tàu thuyền rất lớn, có khả năng hoạt động ở biển khơi với mọi điều kiện
của thời tiết nhưng khi vào vùng ven biển thì bị hạn chế bởi độ sâu nên tàu thuyền điều
động khó khăn.
- Thuật ngữ tàu thuyền đang chạy dùng để chỉ những tàu thuyền không thả neo,
hoặc không buộc vào bờ, hoặc không mắt cạn. Tuy nhiên trong một vài trường hợp cụ
thể cần xác định đó là tàu đang chạy mặc dù neo đã thả…, ví dụ như khi quay trở trên
neo, dùng neo để cập cầu, rời cầu….
§2.2. QUY TẮT HÀNH TRÌNH VÀ ĐIỀU ĐỘNG (STEERING AND SAILING
RULES).
Các quy tắc nói về hành trình và điều động trong Colreg72 được bố trí trong

phần B gồm 3 chương tùy thuộc vào khả năng ứng dụng của chúng trong những điều
kiện tầm nhìn xa khác nhau.

21
2.2.1. Trong mọi điều kiện tầm nhìn xa (Conduct of vessels in any condition of
visibility).
2.2.1.1. Phạm vi áp dụng (Application).
Quy tắc tránh va đưa ra những quy định đòi hỏi tàu thuyền (mà cụ thể là muốn
chỉ những người trên tàu) phải làm gì để đảm bảo an toàn trong suốt quá trình hoạt
động của tàu thuyền. Một số công việc có thể kể đến là công tác cảnh giới; xác định
nguy cơ đâm va, sử dụng tốc độ an toàn, điều động tránh va… những việc này buộc
thuyền trưởng, thủy thủ phải tiến hành bất cứ ở đâu và trong mọi hoàn cảnh về thời tiết
như thế nào.
Điều đó có nghĩa là khi thực hiện công tác cảnh giới, xác định tốc độ an toàn,
xác định nguy cơ đâm va, điều động tránh va, hành trình trong luồng lạch hẹp đều phải
áp dụng với mọi điều kiện về tầm nhìn xa tốt hay xấu (hạn chế).
2.2.1.2. Công tác cảnh giới (Look-out).
a. Khái niệm: Cảnh giới là việc quan sát xung quanh tàu mình để xem tàu
thuyền khác có đến gần hay không, nhằm xác định có nguy cơ đâm va hay không. Mọi
tàu thuyền phải duy trì công tác cảnh giới một cách thường xuyên, liên tục không kể
ban ngày hay ban đêm; tầm nhìn xa tốt hay xấu, trời mưa hay nắng…. Lúc tàu đang
chạy cũng như đang neo hay đang đánh cá hoặc làm các công việc khác (trục vớt cáp
ngầm, nạo vét luồng lạch…) đều phải tổ chức quan sát nghiêm ngặt.
b. Cách thức và phương tiện: phương tiện dùng để quan sát là bằng mắt nhìn và
tai nghe một cách thích đáng, đồng thời phải sử dụng các thiết bị sẵng có phù hợp với
hoàn cảnh và điều kiện hiện tại của tàu thuyền, như ống nhòm để nhìn xa hơn, Radar
để phát hiện mục tiêu trong tầm nhìn xa hạn chế. Ban ngày người quan sát có thể phát
hiện mục tiêu bằng mắt nhìn dựa vào dấu hiệu, hình dạng của tàu thuyền; ban đêm có
thể dựa vào đèn hiệu quy định cho mỗi loại tàu. Người quan sát có thể dùng tai nghe
để nhận biết sự có mặt của tàu khác thông qua âm hiệu quy định cho mỗi loại tàu khi

tầm nhìn xa hạn chế.
c. Mục đích: mục đích của công tác này là nhằm phát hiện xem có tàu thuyền
khác đến gần hay không và để đánh giá tình hình, xác định có nguy cơ đâm va hay

22
không. Cần phải luôn coi trọng vấn đề tổ chức cảnh giới bên ngoài trong bất kỳ điều
kiện hành trình bởi vì chỉ cần phát hiện và xác định kịp thời đặc tính chuyển động của
con tàu mới xuất hiện cho phép đảm bảo an toàn hàng hải và tránh va.
Chú ý: Để công tác cảnh giới có hiệu quả cao thì người quan sát phải là người
được thuyền trưởng phân công cụ thể mà không phải là đang kiêm nhiệm những công
việc khác như vừa lái tàu hay kéo lưới vừa làm nhiệm vụ quan sát. Người làm nhiệm
vụ cảnh giới phải quan sát xung quanh tàu thuyền về mọi phía, trước hết là từ gần đến
xa và quan sát từ xa đến gần. Vị trí người quan sát phải tùy thuộc vào điều kiện cụ thể
để có hiệu quả nhất. Nếu trong điều kiện tầm nhìn xa hạn chế do lớp sương mù bay
thấp thì có thể phải đứng trên tầng thượng cabin để quan sát phía trên lớp sương mù
sát mặt nước. Có khi phải đứng trên mặt boong và phải để tai sát mặt nước, mạn
tàu…để dễ dàng nghe tiếng động từ xa. Có trường hợp cần thiết, khi chạy tàu thuyền
trưởng phải cử người đứng trước mũi tàu để phát hiện mục tiêu nhỏ (xuồng, cano,
thúng, tảng băng, vật nổi…). Khi sử dụng radar để phát hiện mục tiêu thì sỹ quan hay
thuyền trưởng nên quan sát các thang cự ly khác nhau. Sau khi quan sát xung quanh
tàu không có nguy cơ đâm va thì phải tổ chức quan sát thang cự ly lớn để có thể phát
hiện mục tiêu ở xa.
Cùng với việc cảnh giới bằng mắt nhìn, tai nghe và radar, trên buồng lái của tàu
cần phải nghe bằng VHF bởi vì ở một số vùng hành hải người ta đã áp dụng hệ thống
trao đổi thông tin về hành hải giữa các tàu trên các kênh liên lạc bằng VHF và sau này
là hệ thống VTS. Tuy nhiên, trong các quy tắc cũng nhấn mạnh là trong quá trình trao
đổi thông tin bằng VHF cần phải xác định một cách chính xác là mình đang nói
chuyện với con tàu mà mình muốn thỏa thuận hành động.
2.2.1.3. Tốc độ an toàn (Safe speed).
An toàn hàng hải của tàu và việc bảo đảm tránh va thành công với tàu khác phụ

thuộc rất nhiều vào tốc độ và khả năng điều động của nó. Vì vậy, một trong những
phần quan trọng của bộ quy tắc này là yêu cầu các tàu phải tuân thủ về tốc độ an toàn
cần thiết để tránh va. Tốc độ này tùy thuộc vào hoàn cảnh cụ thể về mật độ tàu thuyền,
tầm nhìn xa… Khái niệm về tốc độ an toàn không phải là một con số cụ thể mà tùy
thuộc vào nhận định của thuyền trưởng.

23
a. Khái niệm: chạy tàu với tốc độ an toàn, điều này có nghĩa là thuyền trưởng và
khi vắng mặt thuyền trưởng là sỹ quan trực ca phải liên tục theo dõi tình hình hiện tại
và các điều kiện hành hải cả trong trường hợp đã chuyển sang một tốc độ an toàn mới.
Một tàu đang chạy với tốc độ V=V
1
mà trông thấy một tàu thuyền khác ở trước mũi,
nếu lập tức tốp máy thì tàu sẽ tiếp tục chuyển động với vận tốc giảm dần và nếu tàu
dừng lại hẳn (V=0) ở điểm giữa khoảng cách của hai tàu thì người ta gọi V
1
là tốc độ
an toàn.
b. Phương pháp: việc xác định tốc độ an toàn trước hết là trách nhiệm của
thuyền trưởng và bằng kinh nghiệm đi biển của mình, bằng kiến thức hiểu biết của
mình về đặc điểm con tàu, khả năng phán đoán của thuyền trưởng…đối với tàu thuyền
không trang bị radar, để xác định tốc độ an toàn thuyền trưởng cần phải tính đến các
yếu tố sau:
- Trạng thái tầm nhìn xa.
Nếu tầm nhìn xa tốt có nghĩa là các tàu thuyền cõ khả năng phát hiện được tàu
thuyền khác ở khoảng cách lớn khi tốc độ chạy tàu có thể cao hơn bình thường thì nó
vẫn dừng lại ở khoảng cách giữa hai tàu thuyền. Ngược lại tầm nhìn xa xấu, tàu thuyền
phát hiện nhau ở khoảng cách gần thì tốc độ chạy tàu mới đạt được yêu cầu trên. Hay
nói cách khác thì chạy tàu trong điều kiện tầm nhìn xa tốt thì tốc độ chạy tàu cao vẫn
an toàn; còn khi tầm nhìn xa xấu thì tàu thuyền phải giảm tốc độ chạy tàu.

- Mật độ tàu thuyền.
Mật độ tàu thuyền là số lượng tàu có mặt trong một phạm vi vùng biển nhất
định. Ví dụ trong luồng lạch hẹp hay bến cảng hoặc ở vùng đánh cá thì mật độ tàu
thuyền lớn và khả năng đâm va càng cao thì chỉ cần tàu chạy với tốc độ 5 hải lý/giờ thì
đã có nguy cơ đâm va; còn ở biển khơi không có hoặc có ít tàu thuyền thì tốc độ chạy
tàu 10 hải lý/giờ cũng có thể an toàn. Như vậy có thể nói rằng nếu mật độ tàu thuyền
lớn thì thuyền trưởng cần phải giảm vận tốc để đảm bảo an toàn chạy tàu. Nếu mật độ
tàu thuyền thưa thớt thì tốc độ chạy tàu có thể đạt mức cao vẫn an toàn.
- Khả năng điều động, trớn tới và khả năng quay trở trong điều kiện hiện có.
Khả năng điều động của tàu cần phải được tính đến khi chọn tốc độ an toàn. Trước hết

24
“quán tính quãng đường của tàu” tức là quãng đường cần thiết để tàu dừng lại hoàn
toàn từ một tốc độ nhất định trong một điều kiện nhất định, có liên hệ chặt chẽ với khả
năng điều động và tính cơ động của nó.
Những yếu tố vừa nêu là một số những cơ sở để chọn độ lớn của tốc độ an toàn
của tàu. Tuy nhiên, khả năng dừng lại của tàu còn phụ thuộc vào loại chân vịt, thiết bị
đẩy và lượng chiếm nước của nó lúc đó, vào các yếu tố ngoại cảnh (sóng, gió,
băng…). Như vậy cần phải chú ý đến tất cả những yếu tố trên khi chọn tốc độ an toàn.
Khi chạy tàu ở trong vùng nước chật hẹp và ở những điều kiện hành hải phức tạp khác
thì theo luật, tốc độ an toàn không được phép vượt quá khả năng điều động của tàu.
Trong trường hợp bất kỳ, tốc độ an toàn có giá trị mà tại đó tàu có thể thực hiện được
việc điều động cần thiết để tránh va hoặc dừng tàu lại sau một quãng đường thích hợp,
tức là khoảng cách an toàn tùy thuộc vào từng tình huống cụ thể.
- Đêm có vầng ánh sáng của đèn bờ.
Việc tính đến sự tồn tại của nền bị rọi sáng từ các đèn bờ cũng như do sự
khuếch tán ánh sáng của chính đèn trên tàu là rất quan trọng vì sẽ khó khăn khi phải
nhận biết đèn của các tàu trong lúc vào một vùng bờ được chiếu sáng hay chạy trong
khu vực có các đèn ở hai bên bờ quá sáng trong những tình huống như vậy, giảm tốc
độ tàu là một trong những điều kiện quan trọng nhất cuả việc sử dụng kịp thời các biện

pháp để phòng ngừa va chạm. Khi ấn định tốc độ an toàn cũng cần phải tính đến
những điều kiện phức tạp của việc quan sát và khả năng gặp khó khăn trong việc phát
hiện ra một tàu đang tới gần do nền sáng từ các đèn trên tàu được bố trí từ phía buồng
lái. Tình huống này thường xuất hiện khi độ ẩm không cao.
Trường hợp tàu thuyền đang tiến vào gần bờ biển hoặc hải cảng trong đêm tối
nếu trước mặt có nhiều tàu thuyền và trên bờ có nhiều đèn (gọi là đèn bờ) thì việc xác
định đâu là đèn của tàu thuyền, đâu là đèn bờ là rất khó khăn. Khi đó, tốc độ an toàn
phụ thuộc vào việc xác định phân biệt các loại đèn nhằm nhận đoán đèn của tàu và đèn
của bờ. Muốn làm được điều này thì chắc chắn thuyền trưởng phải giảm tốc độ để có
đủ thời gian phán đoán tình hình và xử lý tránh va.
- Trạng thái mặt biển (sóng, gió, hải lưu) và trạng thái gần chướng ngại vật. Các
yếu tố về trạng thái gió, biển, dòng chảy và sự tới gần các nguy hiểm hàng hải phải

25
được tính đến khi chọn giá trị của tốc độ an toàn. Nhìn chung các yếu tố ngoại cảnh
như sóng, gió, dòng chảy làm giảm tính năng ăn lái của tàu, tuy nhiên trong trường
hợp chung thì tốc độ an toàn của tàu không được nhỏ hơn tốc độ cho phép tàu giữ
được tính ăn lái. Chẳng hạn, khi tàu không chở hàng có diện tích hứng gió lớn, chạy
xuôi gió và sóng mạnh thì tốc độ an toàn phải là tốc độ nhỏ nhất giữ cho nó ăn lái. Đặc
biệt là khi xử lý tránh va với tàu thuyền khác thì các yếu tố ngoại cảnh có thể đưa tàu
thuyền đến gần chướng ngại vật.
- Sự tương quan giữa mớn nước và độ sâu (T/H). Bao hàm trong số những yếu
tố phải tính đến khi chọn tốc độ an toàn là mối tương quan giữa nước mớn nước và độ
sâu nơi tàu chạy không chỉ vì dự trữ nước ít ỏi ở dưới đáy ki gây khó khăn cho việc
điều động của tàu nói chung mà còn vì đã xuất hiện những loại tàu mới mà do mớn
nước của mình chúng không thể điều động một cách dễ dàng được và do đó phải chạy
hết sức thận trọng, phù hợp với độ sâu xung quanh.
Khi hành trình ở vùng nước gần bờ, độ sâu nhỏ thì tốc độ an toàn liên quan đến
tỷ số giữa độ sâu vùng nước và mớn nước của tàu thuyền. Tỷ số giữa mớn nước của
tàu thuyền và độ sâu hiện có càng nhỏ thì khả năng điều khiển tàu thuyền càng bị ảnh

hưởng. Tốc độ chạy tàu càng cao thì ảnh hưởng này càng lớn, khi đó khả năng tránh va
càng khó thực hiện theo ý muốn của thuyền trưởng.
Đối với tàu thuyền có trang bị radar thì ngoài các yếu tố trên cần phải thêm các
yếu tố sau:
- Đặc tính, hiệu quả và những mặt hạn chế của radar.
- Những hạn chế trong việc sử dụng thang đo của radar.
- Trạng thái của biển, khí tượng, nguồn nhiễu xạ ảnh hưởng phát hiện của radar.
- Khả năng radar không phát hiện được những tàu nhỏ, tảng băng, vật nổi ở
khoảng cách gần.
- Khả năng phát hiện của radar về số lượng, vị trí và sự di chuyển của tàu
thuyền.
- Khả năng đánh giá chính xác tầm nhìn xa khi sử dụng radar.