thực trạng và giải pháp phát triển ngành giao thông vận tải tỉnh bắc giang

1

PHẦN MỞ ĐẦU
1. Lý do chọn đề tài
Đƣợc ví nhƣ “hệ thống mạch máu” trong tổ chức kinh tế, giao thông
vận tải là tiền đề quan trọng cho sự phát triển kinh tế xã hội của một vùng hay
một quốc gia. Nơi nào có hệ thống giao thông vận tải hoàn thiện hơn, nơi ấy
sẽ có nhiều thuận lợi hơn trong việc thu hút đầu tƣ phát triển tổng hợp các
ngành kinh tế. Việc phát triển ngành giao thông vận tải không chỉ là khâu
trọng tâm trong kết cấu hạ tầng kinh tế - kỹ thuật, nó còn có vai trò quan trọng
trong bảo vệ quốc phòng, an nhinh quốc gia.
Bắc Giang là một tỉnh thuộc vùng Trung du và miền núi phía Bắc, nằm
ở vị trí chuyển tiếp giữa vùng Đông Bắc với các tỉnh thuộc Đồng bằng sông
Hồng, đặc biệt là với Thủ đô Hà Nội – trung tâm kinh tế - văn hóa - chính trị
của cả nƣớc. Do đó, việc phát triển ngành giao thông vận tải không chỉ góp
phần thúc đẩy nền kinh tế của tỉnh mà còn góp phần vào phát triển kinh tế
chung của cả vùng Trung du và miền núi phía Bắc và cả nƣớc. Trong những
năm gần đây, mạng lƣới giao thông và hệ thống vận tải đƣờng bộ tỉnh Bắc
Giang đã có những chuyển biến tích cực, tuy nhiên để đáp ứng yêu cầu của
quá trình công nghiệp hóa – hiện đại hóa thì sự phát triển hiện tại là chƣa đủ.
Do đó, việc đánh giá đúng thực trạng phát triển ngành giao thông vận tải tỉnh
Bắc Giang là vô cùng cần thiết, để từ đó có thể đƣa ra đƣợc những bƣớc đi
hợp lý phù hợp với lộ trình phát triển kinh tế - xã hội của tỉnh. Đây cũng
chính là lý do tôi chọn đề tài “Thực trạng và giải pháp phát triển ngành giao
thông vận tải tỉnh Bắc Giang” làm đề tài khóa luận tốt nghiệp của mình.




2

2. Lịch sử nghiên cứu
Đến nay đã có rất nhiều công trình nghiên cứu của các tác giả trong và
ngoài nƣớc về vấn đề giao thông vận tải. Ở nƣớc ta, đặc biệt là từ cuối thế kỷ
XX trở lại đây, giao thông vận tải là một đề tài đƣợc rất nhiều các cơ quan, tổ
chức, các nhà nghiên cứu quan tâm và đã có rất nhiều các đề tài nghiên cứu
đƣợc công bố trên nhiều tạp chí, sách báo và trên internet. Các công trình
nghiên cứu có thể kế tới nhƣ: Bùi Nguyên Nhạc, Giao thông vận tải bước vào
thế kỷ XXI, 1999; Trần Thị Lan Hƣơng, Nguyễn Thị Hồng Mai, Địa lý giao
thông vận tải, 2003; Lê Thông, Địa lý kinh tế - xã hội Việt Nam, 2004; Lê
Thông, Nguyễn Minh Tuệ (đồng chủ biên), Địa lý dịch vụ tập 1:Địa lý giao
thông vận tải, 2011; Bộ giao thông vận tải, Thực trạng và quy hoạch hạ tầng
giao thông vận tải Việt Nam, 2009; Chiến lƣợc phát triển giao thông vận tải
đến năm 2020 do Bộ Giao thông vận tải xây dựng các năm 2000, 2004 và bổ
sung định hƣớng đến năm 2030 vào năm 2009…. Hầu hết các đề tài tập trung
phân tích hiện trạng kết cấu hạ tầng giao thông nói chung của cả nƣớc.
Bên cạnh đó, còn có một vài tác phẩm đề cập đến từng khía cạnh riêng
biệt của ngành giao thông vận tải nhƣ một số tài liệu sau: PGS.TS. Nguyễn
Nhƣ Tiến (chủ biên), Giáo trình vận tải giao nhận trong ngoại thương, 2007
tập trung đi sâu nghiên cứu về giao thông vận tải ngoại thƣơng, sự hình thành
và thực trạng phát triển của các hoạt động giao thông phục vụ phát triển ngoại
thƣơng; GS.TSKH. Lã Ngọc Khuê, Nhận biết về giao thông vận tải, 2008 đề
cập đến những khía cạnh mới về giao thông vận tải nhƣ định nghĩa cho giao
thông vận tải, các tiêu chí đánh giá giao thông vận tải, công tác quản lý nhà
nƣớc về giao thông vận tải và có những phân tích, đánh giá các dự án phát
triển giao thông đƣờng sắt và đƣờng thủy ở Việt Nam.
Việc nghiên cứ, tìm hiểu giao thông vận tải Bắc Giang cũng đƣợc quan
tâm, đặc biệt trong những năm gần đây có nhiều tài liệu thống kê, các báo cáo
mô tả, phân tích mạng lƣới cũng nhƣ hiện trạng và quy hoạch phát triển giao
thông vận tải của Sở Giao thông vận tải Bắc Giang. Các công trình nghiên
3

cứu là nguồn tài liệu quan trọng để đề tài kế thừa, vận dụng vào nghiên cứu
tại địa bàn tỉnh Bắc Giang. Trong đề tài của tác giả, tác giả tập trung đi sâu
nghiên cứu, tìm hiểu thực trạng phát triển giao thông vận tải tỉnh Bắc Giang
trong giai đoạn 2000 – 2011, những tác động của giao thông vận tải đến phát
triển nền kinh tế tỉnh Bắc Giang trong giai đoạn này và từ đó đƣa ra một số
kiến nghị giải pháp phát triển giao thông vận tải tỉnh Bắc Giang trong tƣơng
lai.
3. Mục đích, nhiệm vụ và giới hạn của đề tài
3. 1. Mục đích nghiên cứu
Đề tài tập trung nghiên cứu thực trạng phát triển hệ thống giao thông
vận tải tỉnh Bắc Giang và những giải pháp phát triển giao thông vận tải tỉnh
Bắc Giang trong tƣơng lai.
3. 2. Nhiệm vụ nghiên cứu
Đề tài tập trung giải quyết 4 nhiệm vụ cơ bản:
- Tổng quan cơ sở lý luận và cơ sở thực tiễn về phát triển giao thông
vận tải
- Phân tích những nhân tố ảnh hƣởng và thực trạng phát triển ngành
giao thông vận tải tỉnh Bắc Giang
- Đánh giá những tác động của giao thông vận tải đến nền kinh tế tỉnh
Bắc Giang
- Đƣa ra một số đề xuất phát triển hệ thống giao thông vận tải tỉnh Bắc
Giang
3. 3. Giới hạn nghiên cứu
- Về nội dung:
4

Đề tài tập trung đánh giá thực trạng phát triển hệ thống giao thông vận
tải trên địa bàn tỉnh Bắc Giang để từ đó đƣa ra cac giải pháp phát triển ngành
giao thông vận tải tỉnh trong tƣơng lai.

- Về thời gian:
Đề tài tập trung nghiên cứu sự phát triển hệ thống giao thông vận tải
trong khoảng thời gian từ năm 2000 đến năm 2011.
- Về không gian:
Đề tài tập trung nghiên cứu trên phạm vi tỉnh Bắc Giang.
4. Quan điểm nghiên cứu
4.1. Quan điểm tổng hợp
Việc nghiên cứu đề tài liên quan đến nhiều vấn đề có mối quan hệ mật
thiết với nhau. Do đó, việc phát triển giao thông vận tải tỉnh Bắc Giang đƣợc
nghiên cứu trong mối quan hệ mật thiết với các yếu tố về tự nhiên, vị trí địa ý,
dân cƣ và lao động, hoàn cảnh lịch sử và chính sách phát triển kinh tế - xã hội
của Quốc gia, vùng Trung du và miền núi phía Bắc.
4.2. Quan điểm lãnh thổ
Trong không gian, các yếu tố tự nhiên, kinh tế - xã hội không đồng nhất
mà có sự khác nhau giữa lãnh thổ này với lãnh thổ khác. Quan điểm lãnh thổ
trong nghiên cứu đòi hỏi ngƣời nghiên cứu tìm ra sự khác biệt đó.
Đối với đề tài, quan điểm lãnh thổ đƣợc áp dụng để tìm ra sự khác nhau
về địa hình, khí hậu, vị trí địa lý, đặc điểm kinh tế - xã hội giữa tỉnh Bắc
Giang với các tỉnh trong vùng Trung du và miền núi phía Bắc và giữa các
huyện, thị xã trong tỉnh Bắc Giang với nhau. Từ kết quả so sánh đó có thể đƣa
ra đƣợc những đánh giá và giải pháp phát triển giao thông vận tải phù hợp với
từng vùng lãnh thổ.
4.3. Quan điểm lịch sử viễn cảnh
5

Mọi sự vật, hiện tƣợng không ngừng biến đổi theo không gian và thời
gian. Do đó cần phải xem xét đối tƣợng nghiên cứu trong từng giai đoạn cụ
thể, trong mối quan hệ với những sự thay đổi về thể chế, chính sách kinh tế,
xã hội ở từng giai đoạn lịch sử nhất định. Từ đó có thể đƣa ra những đánh giá
khách quan, có giá trị cao.

Quan điểm lịch sử - viễn cảnh đƣợc vận dụng trong đề tài giúp tác giả
có thể đƣa ra những nhận định về xu hƣớng phát triển của ngành giao thông
vận tải tỉnh Bắc Giang dựa trên những yếu tố lịch sử phát triển, thực trạng và
xu thế phát triển chung của vùng, của cả nƣớc.
5. Phƣơng pháp nghiên cứu
5.1. Phương pháp thu thập dữ liệu, phân tích và đánh giá
Thu thập dữ liệu, phân tích và đánh giá là công việc đầu tiên sau khi xác
định mục đích, nhiệm vụ nghiên cứu và giới hạn của đề tài. Các tƣ liệu có liên
quan đến đề tài nghiên cứu có thể đƣợc thu thập qua sách, báo, mạng Internet,
tranh ảnh, tạp chí…
Đối với đề tài nghiên cứu này, tác giả đã thu thập đƣợc các tƣ liệu
nguồn nhƣ các giáo trình, số liệu thống kê, các báo cáo, tổng kết về ngành
giao thông vận tải và các công trình nghiên cứu có nội dung liên quan. Ngoài
ra, tác giả còn thu thập thêm thông tin từ báo chí, Internet… để phục vụ cho
đề tài. Trên cơ sở nguồn tài liệu này, tác giả có thể tiến hành phân tích, đánh
giá cụ thể về ngành giao thông vận tải tỉnh Bắc Giang.
5.2. Phương pháp bản đồ và hệ thống thông tin địa lý (GIS)
Bản đồ đƣợc coi nhƣ là một nguồn tƣ liệu quan trọng giúp cung cấp
thêm thông tin, đồng thời cũng là một công cụ đắc lực để thể hiện kết quả
nghiên cứu. Do đó, đây là một trong những phƣơng pháp mới và rất hữu ích
trong các nghiên cứu về địa lý kinh tế - xã hội.
6

Trong đề tài, tác giả sử dụng các bản đồ nhƣ một kênh thông tin cung
cấp các thông tin khách quan về vị trí địa lý, điều kiện tự nhiên - tài nguyên
thiên nhiên cũng nhƣ thực trạng mạng lƣới giao thông vận tải của tỉnh Bắc
Giang. Từ đó có những đánh giá, nhận xét khách quan và đƣa ra những giải
pháp phát triển tƣơng ứng với tỉnh trong tƣơng lai.
5.3. Phương pháp thực địa
Việc thực địa nhằm mục đích là thu thập số liệu, nghiên cứu thực tế để

từ đó đƣa ra những nhận định khách quan và đúng nhất về đối tƣợng nghiên
cứu. Đối với đề tài này, thông qua quá trình thực địa tác giả tìm hiểu đƣợc
thực trạng các tuyến đƣờng chính và những tác động của giao thông vận tải
đến phát triển kinh tế - xã hội tỉnh Bắc Giang.
6. Cấu trúc của đề tài
Ngoài phần mở đầu và kết luận, cấu trúc đề tài gồm 3 chƣơng:
- Chƣơng 1: Cơ sở lý luận và thực tiễn phát triển giao thông vận tải
- Chƣơng 2: Thực trạng phát triển giao thông vận tải tỉnh Bắc Giang
- Chƣơng 3: Định hƣớng và giải pháp phát triển giao thông vận tải tỉnh
Bắc Giang đến năm 2030





7

CHƢƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN PHÁT TRIỂN GIAO
THÔNG VẬN TẢI
1.1. CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG VẬN
TẢI
1.1.1. Khái quát về ngành giao thông vận tải
1.1.1.1. Vai trò của ngành giao thông vận tải
1/ Giao thông vận tải góp phần vào sự hình thành và phát triển phân
công lao động theo ngành và phân công lao động theo lãnh thổ
Một vùng tham gia vào phân công lao động theo lãnh thổ khi đây là nơi
cung cấp các sản phẩm chuyên môn hóa cho các vùng khác và đây cũng là nơi
tiêu thụ các sản phẩm chuyên môn hóa của các vùng khác. Do đó, hoạt động
của ngành giao thông vận tải là rất cần thiết để có thể duy trì và phát triển các
mối quan hệ kinh tế này. Ngành giao thông vận tải giúp cho việc thực hiện

phân công lao động giữa các ngành đƣợc thực hiện có hiệu quả hơn. Mặt
khác, sự phân công lao động theo lãnh thổ lại đặt ra những yêu cầu mới đối
với sự phát triển và phân công ngành giao thông vận tải về các mặt nhƣ:
phƣơng tiện vận tải, tốc độ vận chuyển, mức độ an toàn, khả năng và năng lực
vận chuyển trên từng luồng vận chuyển.
2/ Giao thông vận tải có ảnh hưởng tới sự phân bố sản xuất và quần cư
Yếu tố vận tải là yếu tố có ý nghĩa quyết định trong phân bố lực lƣợng
sản xuất. Cùng với công cuộc cải cách khoa học kỹ thuật đã làm giảm chi phí
vận tải tăng tốc độ vận chuyển và tính an toàn trong quá trình vận chuyển,
nhờ đó mà các nhà máy, xí nghiệp có cơ hội để mở rộng phạm vi cung cấp
hàng hóa, tiếp cận với các nguồn nguyên, nhiên liệu, mở rộng vùng tiêu thụ
sản phẩm, mở rộng quy mô sản xuất.
Giao thông vận tải giúp cho hoạt động sinh hoạt của dân cƣ trở nên
thuận tiện hơn, do đó nó ảnh hƣởng đến quá trình lựa chọn địa bàn cƣ trú.
Giao thông vận tải thành phố là một loại hình tổ chức vận tải đặc biệt. Nó bao
8

gồm nhiều loại hình vận tải khác nhau nhƣ: xe buýt, tàu điện, xe điện, tàu
điện ngầm… với nhiệm vụ vận chuyển hành khách và hàng hóa trên lãnh thổ
và vùng ngoại ô trong phạm vi các chùm đô thị và thực hiện các công việc
liên quan đến vệ sinh môi trƣờng, an toàn đô thị. Chính sự phát triển của giao
thông vận tải thành phố đã cho phép giãn dân ở các trung tâm thành phố ra
các đô thị vệ tinh hay vùng ngoại ô, đây là một điều kiện quan trọng góp phần
làm thay đổi quy hoạch không gian đô thị.
3/ Giao thông vận tải gắn liền với sự phát triển của vùng kinh tế đồng
thời làm giảm thiểu sự chênh lệch về kinh tế - xã hội giữa các vùng
Những vùng có giao thông vận tải chủ yếu dựa vào các phƣơng tiện thô
sơ (súc vật kéo, ngựa thồ, ngƣời khuân vác…) thì không thể có vùng kinh tế
theo đúng nghĩa. Một hệ thống giao thông vận tải với các mạng lƣới đƣờng
sắt, đƣờng bộ, đƣờng thủy và đƣờng hàng không…đƣợc phối hợp chặt chẽ

với nhau thông qua các đầu mối giao thông quan trọng sẽ tạo nên sự phát triển
mạnh mẽ cho một vùng kinh tế. Điều này đã đƣợc nhà địa lý Xô Viết N.N
Baranki khẳng định: “Các trung tâm công nghiệp, các thành phố lớn và các hệ
thống đƣờng giao thông tạo nên bộ khung của các vùng kinh tế”.
Bên cạnh đó, việc nghiên cứu các luồng hàng, các luồng hành khách
đƣợc vận chuyển hàng ngày cho phép phán đoán đƣợc sức hút của vùng kinh
tế cũng nhƣ mối quan hệ giữa các vùng kinh tế với nhau và vai trò của nó
trong hệ thống phân công lao động theo lãnh thổ.
4/ Giao thông vận tải có ý nghĩa to lớn đối với đời sống văn hóa - xã
hội - chính trị - quốc phòng an ninh
Hoạt động của ngành giao thông vận tải góp phần tăng cƣờng tính
thống nhất trên mọi mặt của đất nƣớc. Giao thông vận tải giúp cho quá trình
giao thƣơng giữa các địa phƣơng trở nên dễ dàng hơn, sự quản lý của chính
quyền các cấp trở nên chặt chẽ hơn. Chính vì vậy, sự vận hành tốt và hiệu quả
của hệ thống giao thông vận tải cho phép xây dựng tập trung các công trình y
9

tế, văn hóa, giáo dục và dịch vụ công cộng, đồng thời cho phép khai thác hiệu
quả hơn công suất của các công trình nay. Bên cạnh đó, giao thông vận tải
cũng có ý nghĩa quan trọng đối với quốc phòng, an ninh. Mọi hoạt động tác
chiến, hậu cần đều không thể tách rời khỏi hoạt hoạt động vận tải.
1.1.1.2. Đặc điểm của ngành giao thông vận tải
1/ Sản phẩm đặc thù của ngành giao thông vận tải là sự chuyên chở
Theo K. Marx, giao thộng vận tải là một ngành sản xuất đặc biệt, là
ngành sản xuất ra các sản phẩm không phải là các sản phẩm vật chất. Khác
với ngành nông nghiệp hay công nghiệp, ngành giao thông vận tải tạo ra giá
trị mới dƣới dạng các sản phẩm vô hình nhƣ dịch vụ vận chuyển ngƣời và
hàng hóa. Các sản phẩm này đƣợc tạo ra và sử dụng đồng thời thông qua dịch
chuyển từ nơi này sang nơi khác và làm cho hàng hóa tăng thêm giá trị. Chất
lƣợng của sản phẩm giao thông vận tải đƣợc tính bằng một số tiêu chí nhƣ tốc

độ chuyên chở, mức độ tiện nghi, an toàn…cho hành khách và hàng hóa.
Khác với các sản phẩm của ngành công nghiệp hay nông nghiệp, để
tính khối lƣợng vận tải, ngƣời ta thƣờng dùng hai đơn vị đo là khối lƣợng vận
chuyển (khối lƣợng hàng hóa đƣợc vận chuyển và số lƣợt hành khách đƣợc
vận chuyển) và khối lƣợng luân chuyển (số lƣợt hành khách.km và tấn.km)
thay vì chỉ tính bằng 1 đơn vị đo cho mỗi sản phẩm, ví dụ: sản lƣợng ngô
đƣợc tính bằng tấn, tạ; sản lƣợng vải lụa đƣợc tính bằng mét. Giá của các sản
phẩm giao thông vận tải là cƣớc phí vận chuyển hàng hóa hoặc hành khách,
tiền cho thuê kho, bãi…
2/ Giao thông vận tải là ngành tiêu thụ sản phẩm của các ngành khác
Giao thông vận tải tiêu thụ rất nhiều sản phẩm từ các ngành kinh tế
khác nhƣ ngành công nghiệp khai thác, ngành công nghiệp chế tạo, lao động,
khoa học kỹ thuật… Điều này đƣợc thể hiện rõ ở hai khía cạnh, một là
nguyên liệu cho ngành giao thông vận tải. Phần lớn các phƣơng tiện vận tải
đều cần đến nguồn nhiên liệu nhƣ xăng, dầu, điện. Ngoài ra, sắt thép cũng là
10

những nguyên liệu cần thiết để sản xuất các phƣơng tiện vận tải và cần thiết
trong quá trình xây dựng mạng lƣới đƣờng giao thông. Theo thống kê, giao
thông vận tải là ngành tiêu thụ khoảng 1/3 sản lƣợng của ngành luyện kim,
khoảng 1/4 sản lƣợng nhiên liệu của ngành khai thác và chế biến nguyên liệu
trên thế giới và khoảng 70% sản lƣợng cao su trên thế giới… Hai là, ngành
giao thông vận tải còn thu hút một lƣợng lớn lao động đặc biệt là nguồn lao
động có trình độ chuyên môn kỹ thuật cao không chỉ phục vụ trong lĩnh vực
vận tải mà còn phục vụ trong lĩnh vực thiết kế, xây dựng hệ thống giao thông.
Tóm lại, sự phát triển của ngành giao thông vận tải sẽ tạo điều kiện cho
các ngành, lĩnh vực khác phát triển và ngƣợc lại, sự phát triển của các ngành
khác cũng sẽ tạo điều kiện cho ngành giao thông vận tải phát triển nhanh
chóng.
3/ Sự phân bố đặc thù

Nếu nhƣ công nghiệp phân bố tập trung theo điểm, hạn chế về lãnh thổ,
còn nông nghiệp phân bố phân tán khắp bề mặt Trái Đất thì ngành giao thông
vận tải lại phân bố thành mạng lƣới với các tuyến, các nút và các đầu mối
giao thông. Trên phạm vi một vùng lãnh thổ cụ thể, các tuyến, các nút và các
đầu mối giao thông này hình thành nên một mạng lƣới lan tỏa đến mọi nơi
trên vùng lãnh thổ đó và tạo mối liên kết với các vùng lãnh thổ bên cạnh.
1.1.1.3. Các loại hình giao thông vận tải
Hiện nay, trên thế giới phổ biến 5 loại hình giao thông vận tải là giao
thông vận tải đƣờng bộ, giao thông vận tải đƣờng sắt, giao thông vận tải
đƣờng thủy, giao thông vận tải đƣờng hàng không và giao thông vận tải
đƣờng ống. Mỗi quốc gia hay vùng lãnh thổ sẽ có những phƣơng thức vận tải
khác nhau tùy thuộc vào đặc điểm riêng về vị trí địa lý và địa hình… khác
nhau.
Vân tải biển đƣợc ra đời từ những cuộc phát kiến địa lý lớn và phát
triển nhanh chóng cùng với sự phát triển của chủ nghĩa tƣ bản. Ngày này
11

mạng lƣới đƣờng biển ngày càng đƣơc mở rộng và phát triển. Vận tải đƣờng
hàng không là loại hình vận tải ra đời sau 3 loại hình vận tải trên, với ƣu điểm
là tốc độ vận chuyển nhanh nên vận tải hàng không đƣợc sử dụng nhiều hiện
nay, tuy nhiên do chi phí vận chuyển rất cao nên chủ yếu vận tải đƣờng hàng
không là hành khách và các hàng hóa quý hiếm.
Phạm vi nghiên cứu của đề tài là tập trung nghiên cứu giao thông vận
tải trên địa bàn tỉnh Bắc Giang với 3 loại hình giao thông là đƣờng bộ, đƣờng
sắt và đƣờng thủy nội địa. Nên trong phần cơ sở lý luận, tác giả chỉ tập trung
đi sâu nghiên cứu 3 loại hình giao thông vận tải là giao thông vận tải đƣờng
bộ, giao thông vận tải đƣờng sắt, giao thông vận tải đƣờng thủy nội địa.
a) Giao thông vận tải đường bộ (đường ô tô)
 Mạng lưới đường
Giao thông đƣờng bộ ra đời cùng với việc con ngƣời tạo ra bánh xe, xe

chở ngƣời và hàng hóa. Ngƣời La Mã đã có ý thức trong việc xây dựng đƣờng
từ rất sớm, tuy nhiên, đến thế kỷ XIX, khi ô tô xuất hiện thì ý tƣởng này mới
chính thức đƣợc ghi nhận. Ngày nay, các tuyến đƣờng cao tốc với chất lƣợng
cao, đảm bảo cho xe chạy với tốc độ 120km/giờ đƣợc xây dựng nhằm đáp
ứng nhu cầu ngày càng lớn của giao thông đƣờng bộ trên các trục đƣờng
chính.
Do những cải tiến quan trọng về phƣơng tiện vận tải và hệ thống đƣờng,
mạng lƣới đƣờng ô tô chiếm ƣu thế ngày càng cao so với các loại hình vận tải
khác. Tổng chiều dài đƣờng bộ tính đến năm 2000 theo số liệu của liên đoàn
đƣờng bộ quốc tế là 27,8 triệu km và Hoa Kỳ là quốc gia có tổng chiều dài
đƣờng bộ lớn nhất thế giới (hơn 6,3 triệu km), tiếp đến là Ấn Độ với hơn 3.3
triệu km. Đa số các tuyến đƣờng bộ dài nhất thế giới hiện nay là những tuyến
đƣờng xuyên châu lục và xuyên quốc gia nhƣ: đƣờng bộ xuyên qua các nƣớc
Trung Mỹ dài 48.000km, đƣờng cao tốc chạy qua hoang mạc Tarim dài
552km, các tuyến đƣờng xuyên Á, các tuyến đƣờng cao tốc nối các bang của
Hoa Kỳ…
12

 Vận tải
Vận tải bằng đƣờng ô tô là loại hình vận tải có sức cạnh tranh nhất hiện
nay. Với ƣu điểm nổi bật về sự thuận tiện và cơ động, vận tải đƣờng ô tô phù
hợp với việc vận chuyển nhỏ, nhẹ ở các loại địa hình khác nhau với cự ly vận
chuyển trung bình hoặc ngắn. Mặt khác, ô tô là loại phƣơng tiện có khả năng
phối hợp hoạt động dễ dàng với các phƣơng tiện vận tải khác nhƣ đƣờng sắt,
đƣờng thủy, đƣờng hàng không và có vai trò đặc biệt quan trọng trong hoạt
động của các đầu mối giao thông vận tải.
Tuy nhiên, trong quá trình vận hành, vận tải ô tô gây ra ô nhiễm môi
trƣờng (đặc biệt là ô nhiễm không khí, ô nhiễm tiếng ồn), tai nạn giao
thông… Theo nhƣ thống kê thì số lƣợng các vụ tai nạn giao thông đƣờng ô tô
là cao nhất trong các loại hình vận tải.

 Phương tiện giao thông
Năm 2000, tổng số xe ô tô các loại trên thế giới là khoảng 730 triệu
chiếc, trong đó riêng xe du lịch là 580 triệu chiếc (chiếm gần 80% tổng số xe
ô tô các loại). Năm nƣớc có số đầu xe ô tô lớn nhất thế giới là Hoa Kỳ, Nhật
Bản, Đức, Italia, Pháp với tổng số lƣợng xe ô tô các loại của 5 nƣớc này
chiếm khoảng 55% xe ô tô các loại và khoảng 53% xe du lịch các loại.
b) Giao thông vận tải đường sắt
 Mạng lưới đường sắt
Sự phối hợp giữa đƣờng ray với máy hơi nƣớc đã mở ra kỷ nguyên mới
trong lịch sử giao thông thế giới. Từ thế kỷ XIX, mạng lƣới giao thông đƣờng
sắt xuất hiện và nhanh chóng trở thành phƣơng tiện vận tải thống trị. Ƣu điểm
mạnh nhất của vận tải đƣờng sắt là vận chuyển hàng nặng trên quãng đƣờng
xa với tốc độ nhanh, đều đặn và giá rẻ. Tuy nhiên, để phát huy hiệu quả ƣu
điểm này thì đƣờng sắt cần phải thoải và thẳng nên chi phí khắc phục trở ngại
của địa hình là rất lớn. Đây chính là lý do khiến cho vận tải đƣờng sắt bị cạnh
13

tranh khốc liệt bởi vận tải đƣờng ô tô từ những năm đầu thập niên 70 của thế
kỷ XX.
Theo thống kê, năm 1967, tổng chiều dài đƣờng sắt đang khai thác trên
thế giới là 1,3 triệu km, đến năm 1984 chỉ còn 1,2 triệu km và đến năm 2000
còn lại 1,0 triệu km. Châu Âu, Nga, Trung Quốc, Ấn Độ, Nhật Bản, Hoa Kỳ
là những quốc gia có mạng lƣới đƣờng sắt phát triển nhất thế giới.
 Vận tải
Tầm quan trọng của vận tải đƣờng sắt còn phụ thuộc vào vị trí địa lý
của từng quốc gia. Với những quốc gia không có biển thì đƣờng sắt có vai trò
quan trọng trong vận tải, đặc biệt là vận tải hàng hóa. Tuy nhiên, hiện nay vận
tải đƣờng sắt phải chịu sự cạnh tranh gay gắt của vận tải đƣờng ô tô, đƣờng
biển và đặc biệt là sau khi xuất hiện loại hình vận tải hàng không.
 Phương tiện giao thông

Ngày nay, nhờ vào những tiến bộ kỹ thuật trong ngành đƣờng sắt mà
vận tải đƣờng sắt có cơ hội giảm bớt sức ép cạnh tranh từ các loại phƣơng tiện
khác. Các thiết bị trên tàu nhẹ hơn, tiết kiệm nhiên liệu hơn, hiệu quả sử dụng
nhiên liệu tăng thêm 40% khi vận hành các đƣờng ray chạy toa hai tầng. Điện
khí hóa đƣờng sắt cũng là một giải pháp hiệu quả và đƣợc sử dụng rộng rãi.
Đến năm 2000, tổng chiều dài đƣờng sắt đƣợc điện khí hóa là 223 nghìn km
(chiếm 22% tổng chiều dài đƣờng sắt). Ngoài ra, sự xuất hiện của tàu siêu tốc
đã mở ra hƣớng phát triển mới cho ngành vận tải đƣờng sắt. Các tàu siêu tốc
vận hành với tốc độ 200 – 300 km/h đƣợc đƣa vào hoạt động của nhiều quốc
gia và đã thể hiện đƣợc tính năng vƣợt trội của nó, một số nƣớc có hệ thống
tàu siêu tốc phát triển là Nhật Bản, Pháp, Đức, Tây Ban Nha, Hàn Quốc, Đài
Loan.
c) Giao thông vận tải đường thủy nội địa
 Mạng lưới đường thủy nội địa
14

Cƣớc phí vận chuyển rẻ vào loại nhất là ƣu điểm chính của mạng lƣới
đƣờng sông. Trên thế giới có khoảng 56.000km đƣờng thủy nội địa, tuy nhiên
nếu chỉ để đƣờng sông tự nhiên thì khả năng vận tải của sông, hồ tự nhiên là
rất hạn chế. Hiện nay, Liên Bang Nga là nƣớc có hệ thống đƣờng thủy nội địa
lớn nhất thế giới.
 Vận tải đường thủy nội địa
Hiện tại, Tây Âu là khu vực có luồng hàng hóa vận tải bằng đƣờng thủy
nội địa lớn nhất thế giới, đặc biệt là hai nƣớc Đức và Hà Lan. Tuy nhiên, Hoa
Kỳ lại là nƣớc có khối lƣợng luân chuyển hàng hóa bằng đƣờng sông lớn nhất
thế giới, đặc biệt là trên hệ thống vận tải hồ lớn và Sông Xanh Lơrăng.
Tuy nhiên, vận tải thủy phụ thuộc rất nhiều vào các điều kiện thời tiết
nhƣ: mƣa, lũ… nên vận tải đƣờng thủy nội địa hiện nay không còn phát triển
mạnh nhƣ trƣớc đây.
1.1.2. Các chỉ tiêu đánh giá về mạng lƣới và năng lực vận tải của

ngành giao thông vận tải
1.1.2.1. Chỉ tiêu đánh giá mạng lưới đường giao thông
 Chiều dài đường giao thông
Chiều dài mạng lƣới đƣờng là tổng chiều dài của các đƣờng giao thông
phân theo từng loại hình giao thông. Đơn vị đo là kilomet (km).
 Mật độ mạng lưới đường giao thông
- Mật độ mạng lƣới đƣờng là chỉ tiêu so sánh giữa chiều dài với diện
tích, đƣợc xác định bằng tỉ lệ giữa tổng chiều dài của đƣờng và diện tích
tƣơng ứng, đƣợc xác định bằng công thức sau:
Mật độ đường (km/km
2
) = Tổng chiều dài đường bộ / Tổng diện tích lãnh thổ
Mật độ đƣờng cho biết khả năng phát triển giao thông của một địa
phƣơng, một vùng hay cả nƣớc. Nếu mật độ đƣờng càng cao, giao thông đó
15

càng phát triển và ngƣợc lại. Tuy nhiên, độ lớn của chỉ tiêu này không phải
càng lớn càng tốt. Bởi vì, khi mật độ mạng lƣới càng cao thì thuận tiện cho
việc đi lại nhƣng lại cản trở lớn đến quá trình hoạt động của các phƣơng tiện
vận tải.
- Mật độ đƣờng cao tốc là một trong những chỉ tiêu quan trọng để đánh
giá mức độ hiện đại hóa giao thông trên thế giới. Tại nhiều nƣớc phát triển và
đang phát triển, đƣờng cao tốc đang đƣợc xây dựng nhiều và với tốc độ
nhanh.
Mật độ đường cao tốc (km/km
2
) = Tổng chiều dài đường cao tốc / Tổng diện
tích lãnh thổ
- Chỉ tiêu mật độ đƣờng (km/1000 dân) cho thấy giao thông càng phát
triển thì dân cƣ tập trung càng đông. Mặt khác, dân cƣ tập trung đông cũng

đòi hỏi giao thông vận tải cũng phải phát triển tƣơng xứng để đáp ứng đƣợc
nhu cầu đi lại của nhân dân.
1.1.2.2. Chỉ tiêu đánh giá năng lực vận tải
 Khối lượng vận chuyển
Khối lƣợng vận chuyển bao gồm khối lƣợng vận chuyển hàng hóa (ký
hiệu là Q
hh
) và khối lƣợng vận chuyển hành khách (ký hiệu là Q
hk
). Trong đó,
khối lƣợng vận chuyển hành khách có đơn vị là tấn, khối lƣợng vận chuyển
hành khách có đơn vị là lƣợt ngƣời.
 Khối lượng luân chuyển
Khối lƣợng luân chuyển là đại lƣợng biểu thị “công vận tải” cần thiết để
di chuyển một khối lƣợng hành khách hoặc hàng hóa trên một cự ly nhất định.
Chỉ tiêu này đƣợc xác định nhƣ sau:
- Đối với vận tải hàng hóa (đơn vị là tấn.km)
Khối lượng luân chuyển hàng hóa = Q
hh
x L
hh
16

Trong đó: L
hh
là quãng đƣờng vận chuyển trung bình của 1 tấn hàng
- Đối với vận tải hành khách (đơn vị là lƣợt ngƣời.km)
Khối lượng luân chuyển hành khách = Q
hk
x L

hk

Trong đó: L
hk
là quãng đƣờng vận chuyển trung bình một hành khách
 Số lượng phương tiện vận tải
Số lƣợng phƣơng tiện vận tải bao gồm các phƣơng tiện vận tải của giao
thông vận tải của từng loại hình nhƣ:
- Phƣơng tiện vận tải đƣờng bộ gồm ô tô, xe máy, các đầu kéo…
- Phƣơng tiện vận tải đƣờng sắt: tàu hỏa
- Phƣơng tiện vận tải đƣờng thủy: tàu thủy, thuyền, bè…
- Phƣơng tiện vận tải đƣờng hàng không: máy bay
- Phƣơng tiện vận tải đƣờng ống: hệ thống ống ngầm và nổi trên mặt
đất.
1.2. CƠ SỞ THỰC TIỄN VỀ PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG
VẬN TẢI
1.2.1. Thực tiễn phát triển giao thông vận tải ở Việt Nam
Với điều kiện tự nhiên, địa hình thuận lợi, Việt Nam có thể phát triển
đầy đủ các loại hình giao thông vận tải, bao gồm: vận tải đƣờng ô tô, vận tải
đƣờng sắt, vận tải đƣờng thủy (đƣờng sông và đƣờng biển), đƣờng hàng
không và đƣờng ống. Tuy nhiên ở Việt Nam hiện nay, loại hình giao thông
vận tải đƣờng ống còn chƣa phát triển do hạn chế về mặt kỹ thuật, nguồn vốn
đầu tƣ… Mặt khác, đề tài tập trung nghiên cứu ngành giao thông vận tải tỉnh
Bắc Giang với 3 loại hình vận tải là đƣờng bộ, đƣờng sắt, đƣờng thủy nội địa.
Do vậy trong phần này tác giả chỉ đề cập đến 3 loại hình giao thông vận tải:
đƣờng ô tô, đƣờng sắt, đƣờng thủy.

17

1.2.1.1. Mạng lưới đường giao thông vận tải ở Việt Nam

a) Đường bộ
Ở Việt Nam, giao thông vận tải đƣờng bộ đƣợc hình thành từ khá sớm.
Theo những thƣ tịch cổ, các tuyến đƣờng cho ngƣời và ngựa đã xuất hiện
ngay từ thời Hùng Vƣơng. Trải qua những thăng trầm của lịch sử, hệ thống
giao thông vận tải đƣờng bộ của nƣớc ta ngày càng đƣợc hoàn thiện hơn. Cho
đến nay, về cơ bản mạng lƣới đƣờng ô tô đã phủ khắp các vùng trên địa bàn
cả nƣớc và chất lƣợng của đƣờng giao thông cũng ngày càng đƣợc chú trọng
đầu tƣ, nâng cấp và mở rộng nhằm đáp ứng đƣợc nhu cầu phát triển nhanh
chóng của phƣơng tiện và dân cƣ.
Hiện nay, cả nƣớc ta có 91 quốc lộ. Trong đó, quốc lộ 1A và đƣờng Hồ
Chí Minh là hai tuyến quốc lộ xuyên quốc gia có ý nghĩa rất quan trọng trong
sự phát triển kinh tế - xã hội chung cho cả đất nƣớc, tạo điều kiện gắn kết các
vùng trong cả nƣớc lại với nhau từ đó các hoạt động kinh tế - xã hội giữa các
vùng đƣợc diễn ra một cách dễ dàng và chủ động hơn.
Quốc lộ 1A chạy từ cửa khẩu Hữu Nghị - Lạng Sơn đến Năm Căn – Cà
Mau với chiều dài lên đến 2.300km. Nó đƣợc coi nhƣ tuyến đƣờng xƣơng
sống của cả hệ thống giao thông đƣờng bộ ở nƣớc ta. Nó nối liền 6/7 vùng
kinh tế của nƣớc ta (trừ Tây Nguyên) và gắn kết các vùng lãnh thổ nƣớc ta
với nƣớc ngoài, nó đi qua hầu hết các khu vực giàu tài nguyên khoáng sản,
các đồng bằng phì nhiêu và hàng loạt các thành phố lớn, trung tâm công
nghiệp lớn nhất cả nƣớc. Do đó, quốc lộ 1A đƣợc coi là tuyến đƣờng quan
trọng nhất không chỉ đối với sự phát triển kinh tế - xã hội, an ninh – quốc
phòng trong nƣớc mà còn mở rộng ra các nƣớc trong khu vực.
Đƣờng Hồ Chí Minh là trục đƣờng bộ xuyên quốc gia thứ hai với tuyến
đƣờng chạy song song với quốc lộ 1A. Với chiều dài 1.700 km trên cơ sở cải
tạo quốc lộ 21, 15, 14B, 13 và nó cũng có vai trò to lớn trong việc thúc đẩy sự
phát triển của các vùng trên cả nƣớc, đặc biệt là vùng phía Tây của đất nƣớc.
18

Ngoài hai tuyến Quốc lộ trọng yếu trên, các tuyến Quốc lộ khác cùng

có vai trò quan trọng trong sự phát triển kinh tế của mỗi vùng trên cả nƣớc.
Một số hệ thống đƣờng nhƣ hệ thống đƣờng nan quạt (gồm các quốc lộ 1B, 2,
3, 5, 6, 18, 18C, 32, 32C, 70, Nội Bài – Bắc Ninh) ở phía Bắc nhằm tạo sự
liên kết các tỉnh, thành phố phía Bắc lại với nhau và với các tỉnh, thành phố
miền Trung. Hay nhƣ hệ thống đƣờng vành đai biên giới, đƣờng ven biển,
đƣờng khu vực phía Nam… Tất cả đã tạo nên một hệ thống đƣờng quốc lộ
đảm bảo chắc chắn cho quá trình phát triển của đất nƣớc.
Bên cạnh các quốc lộ, mỗi tỉnh đều có hệ thống đƣờng tỉnh, đƣờng giao
thông nông thôn, đƣờng đô thị và đƣờng chuyên dùng riêng. Các tuyến đƣờng
này ngày càng đƣợc phát triển mạnh mẽ nhằm đáp ứng đƣợc các chu cầu vận
tải của ngƣời dân.
b) Đường sắt
Ra đời và phát triển từ thời Pháp thuộc, đến năm 1939 mạng lƣới đƣờng
sắt Việt Nam đã đƣợc thực dân Pháp xây dựng với tổng chiều dài là 2.908km.
Với chiều dài 1.730km, tuyến đƣờng sắt Thống Nhất (tuyến đƣờng sắt xuyên
Việt) trở thành tuyến đƣờng sắt dài nhất và có tầm quan trọng hơn cả đối với
quá trình phát triển của đất nƣớc. Hiện nay, do sự phát triển mạnh mẽ của các
loại hình vận tải khác, đặc biệt là vận tải đƣờng ô tô, vận tải đƣờng sắt ít đƣợc
lựa chọn và kém phát triển hơn hẳn các giai đoạn trƣớc. Đến nay, tổng chiều
dài đƣờng sắt nƣớc ta còn 2.632km (không kể đƣờng ga, đƣờng nhánh) với
mật độ trung bình là 0,8km/100km
2
vẫn cao hơn nhiều nƣớc Đông Nam Á.
Mạng lƣới đƣờng sắt tập trung chủ yếu ở miền Bắc với thủ đô Hà Nội là
đầu mối giao thông đƣờng sắt lớn của cả nƣớc. Tổng chiều dài đƣờng sắt của
toàn miền Bắc là 1.120km với các tuyến đƣờng sắt quan trọng bắt đầu từ Hà
Nội đi thành phố Hồ Chí Minh, Hà Nội – Hải Phòng, Hà Nội – Lạng Sơn, Hà
Nội – Lào Cai, Hà Nội – Quảng Ninh.

19

c) Đường thủy
Với vị trí địa lý gần biển, Việt Nam có điều kiện phát triển cả hai loại
hình giao thông vận tải đƣờng thủy là vận tải đƣờng sông và vận tải đƣờng
biển. Nƣớc ta có đƣờng bờ biển dài 3.260km kéo dài từ Mũi Ngọc (Quảng
Ninh) đến Hà Tiên (Kiên Giang) với nhiều vũng, vịnh rộng, kín gió và nhiều
đảo, quần đảo gần bờ thích hợp cho việc phát triển giao thông đƣờng biển.
Hơn thế nữa Việt Nam còn nằm trên con đƣờng hàng hải quốc tế, ở vị trí
chung chuyển hàng hải quốc tế, đây là điều kiện và cũng là cơ hội tốt để Việt
Nam phát triển nhanh và mạnh loại hình giao thông vận tải đƣờng biển. Hiện
nay cả nƣớc có 73 cảng biển lớn nhỏ với năng lực thông qua cảng là 31 triệu
tấn/năm. Các cảng tập trung chủ yếu ở miền Trung và Đông Nam Bộ. Tuy
nhiên việc xây dựng cảng ồ ạt, chƣa phù hợp với tình hình thực tế phát triển
kinh tế của nƣớc ta dẫn đến tình trạng nhiều cảng biển chƣa hoạt động hết
công suất gây lãng phí lớn.
Nhờ có mạng lƣới sông ngòi dày đặc, giao thông vận tải đƣờng sông ở
nƣớc ta có nhiều cơ hội để phát triển. Hiện nay, nƣớc ta đã đƣa vào khai thác
vận tải 11.000km đƣờng sông và tập trung chủ yếu ở hai hệ thống sông lớn là
hệ thống sông Hồng - Thái Bình và hạ lƣu sông Đồng Nai - Mê Kông.
1.2.1.2. Năng lực vận tải
Kinh tế Việt Nam ngày càng phát triển kéo theo sự tăng nhanh về nhu
cầu vận tải hàng ngày. Điều này đƣợc thế hiện thông qua các số liệu thống kê
về khối lƣợng hàng hóa và hành khách đƣợc vận chuyển và luân chuyển qua
các năm.
Khối lƣợng vận chuyển và luân chuyển hàng hóa và hành khách bằng
đƣờng bộ tăng nhanh trong giai đoạn 2000 – 2011. Trong đó, khối lƣợng vận
chuyển và luân chuyển hàng hóa đến năm 2011 lần lƣợt tăng gấp 4,3 lần và
4,7 lần so với năm 2000. Tƣơng tự con số này cũng lần lƣợt là 3,2 và 3,3 lần
với khối lƣợng vận chuyển và luân chuyển hành khách. Những con số trên
20

cho thấy khối lƣợng hành lƣu thông ngày càng tăng cũng nhƣ nhu cầu đi lại
của ngƣời dân cũng tăng lên nhanh chóng. Điều này thể hiện rõ rằng, nền kinh
tế Việt Nam đang trên đà phát triển mạnh mẽ.
Bảng 1.1. Vận tải hành khách và hàng hóa giai đoạn 2000 – 2011
Chỉ tiêu
2000
2005
2010
2011
Hàng hóa
Vận chuyển
(triệu tấn)
206,0
460,2
800,9
885,7
Luân chuyển
(triệu tấn.km)
45.469,8
100.728,3
217.767,1
216.129,5
Hành khách
Vận chuyển
(triệu lƣợt ngƣời)
761,7
1.349,6
2.315,2
2476,1

Luân chuyển
(triệu lƣợt ngƣời.km)
33.000,8
57.695,7
97.931,8
108.709,9
(Nguồn: Niên giám thống kê năm 2000 – 2011)
Theo số liệu thống kê, vận tải đƣờng bộ vẫn chiếm ƣu thế tuyệt đối cả
về vận tải hành khách và hàng hóa. Năm 2011, khối lƣợng vận chuyển hành
khách chiếm tới 93,16% tổng khối lƣợng hành khách vận chuyển của cả nƣớc,
trong khi đó vận tải hàng hóa bằng đƣờng sắt, đƣờng hàng không chỉ chiếm
0,48% và 0,61% tổng khối lƣợng vận chuyển hành khách. Trong khi đó khối
lƣợng luân chuyển hành khách đƣờng bộ chỉ chiếm 71,76% trong tổng khối
lƣợng luân chuyển hành khách, còn đƣờng sắt và đƣờng bộ lần lƣợt là 4,2%
và 21,39%. Điều này cho thấy lợi thế vận chuyển trên quãng đƣờng ngắn của
vận tải đƣờng bộ trong khi đối với quãng đƣờng dài thì vận tải hàng không lại
là sự lựa chọn phù hợp hơn. Ngoài ra, có thể thấy nhờ ƣu điểm vận chuyển cự
ly dài và hiện Việt Nam ngày càng khai thác nhiều hơn các tuyến vận tải
đƣờng biển quốc tế nên đƣờng biển vẫn chiếm ƣu thế nổi bật trong khối lƣợng
hàng hóa luân chuyển, 63,41% trong tổng khối lƣợng hàng hóa luân chuyển
cả nƣớc năm 2011.

21

Bảng 1.2. Vận chuyển hàng hóa và hành khách theo loại hình vận tải
năm 2011
Loại đƣờng
Khối lƣợng hành khách
Khối lƣợng hàng hóa
Vận chuyển

(triệu lƣợt
ngƣời)
Luân chuyển
(triệu lƣợt
ngƣời.km)
Vận chuyển
(triệu tấn)
Luân chuyển
(triệu tấn.km)
Đƣờng bộ
2.306,7
78.013,3
654,13
40.130,1
Đƣờng sắt
11,9
4.571,0
7,28
4.162,0
Đƣờng sông
142,4
2.855,7
160,16
34.371,7
Đƣờng biển
63,90
137.039,0
Đƣờng hàng
không
15,1

23.269,0
0,20
426,7
Tổng
2.476,1
108.709,0
885,67
216.129,5
(Nguồn: Niên giám thống kê năm 2011)
Vậy, hệ thống giao thông vận tải Việt Nam phát triển nhanh trong
những năm gần đây cả về giao thông đối nội và giao thông đối ngoại. Đặc biệt
vận tải đƣờng thủy và đƣờng hàng không phát triển mạnh mẽ hơn cả. Việc
đầu tƣ xây dựng các hệ thống kết cấu hạ tầng phục vụ giao thông ngày càng
đƣợc chú trọng. Rất nhiều các cảng biển, sân bay… với quy mô lớn đƣợc xây
dựng đã tạo điều kiện cho ngành giao thông vận tải phát triển mạnh. Khối
lƣợng vận tải hàng hóa và hành khách không ngừng tăng lên trong những năm
gần đây đã cho thấy sự phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế và hiệu quả từ
những chính sách, đề án phát triển phù hợp trong thời gian qua.
1.2.2. Thực tiễn phát triển giao thông vận tải vùng Trung du và
miền núi phía Bắc
Vùng Trung du và miền núi phía Bắc bao gồm 14 tỉnh: Lạng Sơn, Thái
Nguyên, Cao Bằng, Bắc Giang, Bắc Kạn, Hà Giang, Tuyên Quang, Lào Cai,
Yên Bái, Phú Thọ, Lai Châu, Điện Biên, Sơn La, Hòa Bình, là vùng có biên
giới tiếp giáp với Trung Quốc và Lào nên có vị trí giao thông đối ngoại rất
quan trọng trong phát triển kinh tế - chính trị - xã hội nƣớc ta. Trung du và
miền núi phía Bắc là vùng có địa hình tƣơng đối khó khăn trong việc thiết kế
22

cũng nhƣ xây dựng hệ thống giao thông vận tải (do địa hình chủ yếu là đối núi
cao và bị cắt xẻ mạnh). Tuy nhiên, với vai quan trọng trong quốc phòng - an

ninh cũng nhƣ giao lƣu kinh tế với các nƣớc láng giềng nhƣ Lào và Trung
Quốc nên ngành giao thông vận tải tại đây rất đƣợc quan tâm đầu tƣ, xây
dựng. Do đặc thù về vị trí địa lý nên vùng Trung du và miền núi phía Bắc chỉ
có thể phát triển 4 loại hình giao thông đó là đƣờng bộ, đƣờng sắt, đƣờng thủy
nội địa và đƣờng hàng không, trong đó giao thông vận tải đƣờng bộ chiếm ƣu
thế hơn cả. Tuy nhiên do phạm vi nghiên cứu của đề tài là địa bàn tỉnh Bắc
Giang với 3 loại hình giao thông là đƣờng bộ, đƣờng sắt, đƣờng thủy nội địa,
nên trong phần này tác giả chỉ tập trung nghiên cứu 3 loại hình vận tải trên.
1.2.2.1. Mạng lưới đường giao thông vận tải vùng Trung du và
miền núi phía Bắc
a) Đường bộ
Hệ thống đƣờng bộ vùng Trung du và miền núi phía Bắc đƣợc đan xen
bởi 4 tuyến đƣờng cao tốc, 36 tuyến quốc lộ và khoảng gần 7.500km đƣờng
tỉnh, hơn 17.000km đƣờng huyện và gần 48.000km đƣờng xã. So với các
vùng khác và mức trung bình của cả nƣớc, mật độ đƣờng giao thông tính trên
1000 dân của vùng Trung du và miền núi phía Bắc ở mức cao hơn
(6,03km/1000 dân). Đặc biệt, việc quy hoạch xây dựng tuyến cao tốc Lạng
Sơn - Bắc Giang - Bắc Ninh có ý nghĩa quan trọng cho quá trình vận chuyển
hàng hóa cũng nhƣ giảm tải đƣợng lƣu lƣợng phƣơng tiện lƣu thông trên các
tuyến quốc lộ cũ. Với hệ thống đƣờng bộ này, sự kết nối của các tỉnh trong
vùng cũng nhƣ với các vùng khác đƣợc đảm bảo duy trì hiệu quả.
b) Đường sắt
Toàn vùng có 4 tuyến đƣờng sắt với chiều dài khoảng 700km gồm:
tuyến đƣờng sắt Hà Nội - Lào Cai, tuyến đƣờng sắt Hà Nội - Thái Nguyên,
tuyến đƣờng sắt Hà Nội - Đồng Đăng, tuyến đƣờng sắt Lƣu Xá - Kép - Hạ
Long. Trong đó, chỉ có 2 tuyến đƣờng sắt hoạt động hiệu quả là tuyến đƣờng
sắt Hà Nôi - Lào Cai chủ yếu tập trung phục vụ trở khách du lịch, tuyến Hà
23

Nội - Đồng Đăng phục vụ vận chuyển hàng hóa từ Trung Quốc và một phần

nhỏ phục vụ vận chuyển hành khách.
c) Đường thủy nội địa
Giao thông vận tải đƣờng thủy nội địa không có nhiều ƣu thế phát triển
do phụ thuộc nhiều vào yếu tố tự nhiên. Vùng Trung du và miền núi phía Bắc
là đầu nguồn của nhiều hệ thống sông lớn, do đó các dòng sông chảy trên địa
bàn vùng thƣờng có độ dốc lớn, gập ghềnh, nƣớc chảy xiết, chế độ dòng chày
phức tạp và bị chia cắt mạnh bởi nhiều bậc thang của hệ thống thủy điện.
1.2.2.2. Năng lực vận tải
Khối lƣợng vận chuyển và luân chuyển hàng hóa và hành khách toàn
vùng trong giai đoạn 2000 - 2011 tăng lên rõ rệt. Năm 2000 khối lƣợng hàng
hóa đƣợc vận chuyển chỉ ở mức hơn 17 triệu tấn thì đến năm 2011 con số này
đã đƣợc tăng lên 5 lần là 86,8 triệu tấn và khối lƣợng luân chuyển hàng hóa
tăng lên 7,25 lần. Điều này cho thấy rằng, nhu cầu sử dùng hàng hóa cũng
nhƣ khả năng sản xuất của vùng đã tăng lên nhanh chóng. Bên cạnh đó nhu
cầu đi lại của ngƣời dân cũng tăng lên, điều này đƣợc thể hiện rõ ở khối lƣợng
vận chuyển và luân chuyển hành khách trong thời gian qua. Khối lƣợng vận
chuyển và luân chuyển hành khách tăng nhanh, năm 2011 số lƣợt hành khách
tham gia vận chuyển tăng 160% so với năm 2000 và khối lƣợng luân chuyển
hàng hóa tăng hơn 165% so với năm 2000.
Bảng 1.3. Tình hình vận tải vùng Trung du và miền núi Bắc bộ
Chỉ tiêu
2000
2005
2010
2011
Hàng hóa
Vận chuyển
(triệu tấn)
17,2
17,2

76,1
86,8
Luân chuyển
(triệu tấn.km)
0,4
1,6
2,9
3,2
Hành khách
Vận chuyển
(triệu lƣợt ngƣời)
26,1
33,3
63,5
67,7
Luân chuyển
(triệu lƣợt ngƣời.km)
1786,7
2553,7
4629,3
4633,2
(Nguồn: Niên giám thống kê 2000 – 201)1
24

Do ảnh hƣởng của yếu tố địa hình, giao thông vận tải vùng Trung du và
miền núi phía Bắc chƣa thực sự phát triển tƣơng xứng với tiềm năng phát
triển kinh tế. Với diện tích chủ yếu là đồi núi gây khó khăn cho quá trình xây
dựng và thiết kế đƣờng giao thông. Điều này khiến cho mối liên kết giữa các
tỉnh trong vùng không cao. Tuy nhiên, khoa học công nghệ phát triển đã tạo
điều kiện cho giao thông vận tải trong vùng phát triển cả về số lƣợng và chất

lƣợng. Chính sự nhờ sự phát triển này, sản lƣợng ngành giao thông vận tải
tăng lên nhanh chóng trong giai đoạn 2000 – 2011. Điều này một mặt thể hiện
sự phát triển nhanh và mạnh của nền kinh tế, một mặt thể hiện chất lƣợng
ngành giao thông vận tải ngày càng tăng lên.
Tiểu kết:
Giao thông vận tải là một điều kiện không thể thiếu đƣợc của sự phân
công lao động theo lãnh thổ và sự hình thành các vùng kinh tế, vừa là cơ sở hạ
tầng của nền kinh tế quốc dân vừa là một ngành sản xuất quan trọng. Đồng
thời, giao thông vận tải có ý nghĩa quan trọng về mặt an ninh - quốc phòng,
hợp tác kinh tế, góp phần phát triển văn hóa, nâng cao đời sống nhân dân.
Ngành giao thông vận tải bao gồm nhiều loại hình vận tải khác nhau,
tuy nhiên các loại hình vận tải này có thể kết hợp với nhau, bổ sung cho nhau
và khắc phục những hạn chế của nhau. Mặt khác, mỗi loại hình giao thông
khác nhau lại có các chỉ tiêu đánh giá khác nhau, nhƣng tựu chung lại gồm có
hai loại chỉ tiêu là chỉ tiêu đánh giá về mạng lƣới đƣờng giao thông và chỉ tiêu
đánh giá về năng lực vận tải của loại hình giao thông.
Giao thông vận tải Việt Nam ngày nay đã phát triển toàn diện với đầy
đủ các loại hình vận tải nhƣng phát triển hơn cả là mạng lƣới giao thông vận
tải đƣờng bộ và đƣờng thủy. Sự phát triển ngành giao thông vận tải đã đáp
ứng đƣợc phần nào nhu cầu vận chuyển của nền kinh tế vùng Trung du và
miền núi phía Bắc nói riêng và cả nƣớc nói chung.
25

CHƢƠNG 2: THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG VẬN TẢI
TỈNH BẮC GIANG
2. 1. GIỚI THIỆU KHÁI QUÁT VỀ TỈNH BẮC GIANG
Bắc Giang là tỉnh thuộc vùng Trung du và miền núi phía Bắc, cụ thể là
thuộc tiểu vùng Đông Bắc. Nằm trong vùng khí hậu nhiệt đời ẩm gió mùa với 4
mùa rõ rệt trong năm. Diện tích đất tự nhiên gần 400 nghìn ha tuy nhiên có tới
70% diện tích đất tự nhiên là đồi núi, cùng với yếu tố khí hậu, Bắc Giang là nơi

thích hợp với các loại cây ăn quả và cây công nghiệp. Trên địa bàn tỉnh Bắc
Giang có 3 con sông lớn chảy qua gồm: sông Cầu, sông Thƣơng và sông Lục
Nam. Ba sông này chảy qua địa phận tỉnh Bắc Giang rồi hợp lại với nhau thành
sông Thái Bình. Với nguồn nƣớc mặt và nƣớc ngầm phong phú này, mọi hoạt
động sản xuất và sinh hoạt trong tỉnh đƣợc đảm bảo diễn ra bình thƣờng.
Với sự đa dạng về địa hình, tỉnh Bắc Giang vừa có núi, vừa có trung du
và đồng bằng đã tạo nên thảm thực vật vô cùng phong phú, đa dạng và có giá
trị tài nguyên cao. Khoáng sản là nguyên liệu sản xuất vật liệu xây dựng là
một trong những loại khoáng sản có trữ lƣợng lớn trên địa bàn tỉnh. Tuy số
lƣợng các mỏ khoáng sản có trữ lƣợng lớn ở Bắc Giang không nhiều nhƣng
đây đều là những nguồn nguyên liệu cần thiết và quan trọng trong quá trình
phát triển ngành công nghiệp của tỉnh.
Du lịch là nguồn tài nguyên đang dần đƣợc khai thác mạnh trong những
năm gần dây cả về du lịch sinh thái và du lịch nhân văn. Bắc Giang là tỉnh có
truyền thống văn hóa lâu đời với kho tàng lịch sử phong phú gồm nhiều di
tích lịch sử có giá trị cao nhƣ: thƣ tịch cổ, làng cổ, kho tàng văn nghệ dân
gian phong phú nhƣ ca dao, hát ví, hát trống quân, hát quan họ, chèo… Ngoài
ra Bắc Giang còn có nhiều cảnh quan thiên nhiên tƣơi đẹp nhƣ: khu thắng
cảnh Suối Mỡ, hồ Cấm Sơn, hồ Khuôn Thần, rừng nguyên sinh Khe Gỗ, Tây
Yên Tử với hệ động – thực vật phong phú, đa dạng.
So với các tỉnh khác trong vùng Trung du và miền núi phía Bắc, dân số
tỉnh Bắc Giang tƣơng đối đông với mật độ dân số là 410 ngƣời/km
2
(năm