đồ án thiết kế hình học đường

GVHD:Ngô Thị Mỵ Đồ án thiết kế hình học đường
CHƯƠNG 1: Giíi thiÖu chung
1.1.VỊ TRÍ TUYẾN ĐƯỜNG – MỤC ĐÍCH , Ý NGHĨA VÀ NHIỆM VỤ THIẾT KẾ.
1.1.1. Vị trí tuyến đường.
Tuyến đường từ Huyện Đăk Đoa (điểm A) - Huyện Chư Sê (điểm B )là cần thiết kết nối
liền hai trung tâm kinh tế, chính trị, văn hoá chính của hai huyện Đăk Đoa và Chư Sê nằm ở
khu vực đồng bằng và đồi thuộc địa phận Tỉnh Mang Giang.
1.1.2. Mục đích, ý nghĩa của tuyến.
Mang Giang là một trong những tỉnh còn nghèo nên mạng lưới giao thông vốn dĩ chưa
phát triển đã và đang ngày càng xuống cấp. Hai huyện cũng không nằm ngoài hiện trạng
chung ấy. Đây là tuyến đường nằm trên trục giao thông tỉnh nối liền thị xã với các huyện
khác trong vùng. Hai huyện có tiềm năng về nông lâm nghiệp khá mạnh nhưng chưa được
đầu tư phát triển đúng mức. Tuyến đường trước đây chỉ là đường nội bộ; việc vận chuyển đi
lại khó khăn nhất là trong mùa mưa bão. Việc xây dựng tuyến đường này sẽ góp phần cải tạo
đáng kể cơ sở hạ tầng; phát huy hết thế mạnh của cả hai huyện; tạo điều kiện thuận lợi cho
việc sản xuất lưu thông hàng hoá; hạn chế tai nạn giao thông; giảm dần khoảng cách giữa
miền núi và đồng bằng; hỗ trợ một phần cho các hoạt động giao lưu văn hóa đặc biệt là công
tác an ninh quốc phòng.
1.1.3. Nhiệm vụ thiết kế.
Thiết kế tuyến đường nối hai huyện với các số liệu cho trước gồm:
+ Bình đồ khu vực tuyến tỉ lệ 1/20000.
+ Các số liệu địa chất , thủy văn , địa hình thuộc Tỉnh Mang Giang.
+ Lưu lượng xe ở năm tương lai thứ 20 là : N
20
= 1125 xe/ng.đêm.
+ Độ chênh cao giữa 2 đường đồng mức:
∆
H= 5m.
+ Hệ số tăng trưởng xe trung bình hàng năm q=11%.
+ Thành phần dòng xe : .xe con : 20%. .xe tải trung : 41%
.xe tải nhẹ : 25% .xe tải nặng : 14%.

1.2. CÁC ĐIỀU KIỆN KHU VỰC TUYẾN.
1.2.1. Điều kiện địa hình.
SVTH:Lê Quý Hoàng Hạc Trang 1
GVHD:Ngô Thị Mỵ Đồ án thiết kế hình học đường
Khu vực tuyến đi qua là vùng đồng bằng và đồi tương đối thấp có nhiều đoạn sườn
thoải,đây là điểm thuận lợi để tập kết vật liệu,làm lán trại. Địa hình có độ dốc trung bình,
nhìn chung không bị cắt xẻ nhiều, cũng không quá phức tạp, các đường phân thuỷ, tụ thuỷ rõ
ràng.
1.2.2. Điều kiện địa mạo.
Tuyến đi qua vùng rừng thưa tương đối khô ráo, cây cối mọc rãi rác, nhiều loại lớn nhỏ
khác nhau nhưng chủ yếu là cây bụi, ít có cây lớn do đã được khai thác lấy gỗ,nên địa mạo
khu vực không phức tạp.
1.2.3. Điều kiện địa chất:
Qua công tác thăm dò địa chất cho thấy địa chất nơi tuyến đi qua khá ổn định, không
có hiện tượng sụt lở, caxtơ. Mặt cắt địa chất bao gồm nhiều lớp, cả tuyến hầu như là đất đồi
tự nhiên màu đỏ lẫn cuội sỏi, ít lẫn chất hoà tan.
1.2.4. Điều kiện địa chất thủy văn:
Mực nước ngầm nằm ở sâu tuy có đôi chỗ tương đối cao nhưng ta thi công vào mùa
khô nên các công trình trên tuyến cũng như việc thi công và khai thác sử dụng sau này ít bị
ảnh hưởng. Mực nước ngầm rất ít có biến động so với khảo sát. Nguồn nước xung quanh khu
vực cũng như ở các suối nơi đây sạch, hàm lượng các muối hoà tan ít, các hoá chất và
khoáng chất trong nước cũng rất ít phục vụ tốt cho sinh hoạt công nhân và thi công. Khi có
mưa lớn về mùa lũ thì hầu như khu vực không bị ngập úng nên ít ảnh hưởng đến thi công,nên
công tác thoát nước cho công trình thuận lợi hơn.
1.2.5. Điều kiện khí hậu:
Khí hậu chia làm hai mùa rõ rệt : mùa khô và mùa mưa.
SVTH:Lê Quý Hoàng Hạc Trang 2
GVHD:Ngô Thị Mỵ Đồ án thiết kế hình học đường
- Mùa khô thường từ tháng 11 đến tháng 4 năm sau có nắng to kết hợp gió Tây Nam
khô hanh, bụi nhiều, thỉnh thoảng có mưa rào.

- Mùa mưa thường từ tháng 5 đến tháng 10 , nhiệt độ trung bình ban ngày khoảng
20
O
C, ban đêm có lúc xuống không quá 15
O
C.
Theo hồ sơ của các trạm đo mưa trong khu vực thì lượng mưa ngày lớn nhất ứng với
tần suất thiết kế p = 4 % là 431 mm/ngày. Lượng mưa lớn nhưng lại phân bố theo mùa tập
trung từ tháng 7,8,9 thời gian từ tháng 2 đến tháng 7 hầu như không mưa.
+ Nhiệt độ trung bình hàng năm 21,6
O
C.
+ Nhiệt độ cao nhất tuyệt đối trong năm :33
O
C.
+ Nhiệt độ thấp nhất tuyệt đối trong năm :13
O
C.
+ Độ ẩm không khí trung bình hàng năm : 83%
+ Lượng mưa trung bình năm : 2.213mm.
+ Độ ẩm không khí trung bình hàng năm là 82%
+ Lượng bốc hơi trung bình là 8,38mm, vào những tháng ít mưa lượng bốc hơi lớn gấp
4 đến 7 lần.
1.3. ĐIỀU KIỆN XÃ HỘI.
1.3.1. Đặc điểm dân cư và sự phát triển dân cư:
Dân cư sống rải rác theo tuyến, chủ yếu tập trung ở dưới các chân núi và gần sông, sống
chủ yếu bằng nghề khai thác gỗ, làm nông nghiệp. Số lượng lao động dư thừa khá lớn, có thể
huy động trong công tác xây dựng đường.
Dân cư chủ yếu là đồng bào người kinh phân bố tập trung ở 2 trung tâm huyện lị, mỗi
huyện có một thị trấn là trung tâm chính trị văn hoá của huyện, dọc tuyến dân cư thưa thớt

hơn. Dân số huyện Đăk Đoa là 34600 người với mật độ 425 người/km
2
và huyện Chư Sê là
20650 người với mật độ 396 người/km
2
.
SVTH:Lê Quý Hoàng Hạc Trang 3
GVHD:Ngô Thị Mỵ Đồ án thiết kế hình học đường
1.3.2. Tình hình văn hóa – kinh tế - xã hội trong khu vực:
Kinh tế chủ yếu là sản xuất nông nghiệp và khai thác gỗ xuất khẩu trong đó việc khai
thác trái phép vẫn tồn tại. Việc buôn bán, giao lưu qua biên giới tương đối mạnh đặc biệt tại
các vùng lân cận. Dịch vụ thương mại phát triển chậm, tiểu thủ công nghiệp tỷ trọng còn
thấp.
Sự giao lưu văn hoá giữa các vùng trong khu vực còn khó khăn do mạng lưới giao
thông còn hạn chế cộng với các cơ sở hạ tầng chưa được đầu tư nâng cấp đúng mức làm cho
mức sống của người dân trong huyện vẫn chênh lệch nhiều so với thị xã. Tuy mấy năm gần
đây đời sống có cải thiện đôi chút nhưng không đáng kể.
Tình hình an ninh trong khu vực rất đảm bảo; người dân địa phương mến khách;
không có các tệ nạn như mại dâm, ma tuý; tuy hiếm nhưng thỉnh thoảng có xảy ra trộm cắp
vặt. Đề nghị các đơn vị thi công sau này có các biện pháp bảo vệ nguyên vật liệu.
1.3.3. Các định hướng phát triển trong tương lai:
Trong tương lai 2 huyện sẽ tiếp tục phát huy các thế mạnh đã có, khai thác các tiềm
năng khác nhằm đẩy nhanh tốc độ phát triển kinh tế so với các vùng khác trong tỉnh nói riêng
và cả nước nói chung. Thế mạnh lâm nghiệp sẽ được đầu tư hơn nữa, chấm dứt tình trạng
khai thác trái phép, kiểm soát cửa khẩu chặt chẽ tránh hàng hoá nhập lậu. Đặc biệt nâng cao
trình độ dân trí hơn nữa, nâng cấp cơ sở hạ tầng, xây dựng mạng lưới giao thông thông suốt
giữa các vùng trong tỉnh và với các tỉnh khác trong cả nước, thu hút đầu tư nước ngoài. Rất
mong lãnh đạo các cấp, các ngành có liên quan tạo mọi điều kiện thuận lợi để công trình sớm
được triển khai thi công và đưa vào khai thác, sử dụng.

1.4. CÁC ĐIỀU KIỆN LIÊN QUAN KHÁC:
1.4.1. Điều kiện khai thác, cung cấp vật liệu và đường vận chuyển:
- Đất : Có thể tận dụng đất đào ra để đắp những chỗ cần đắp, những nơi thiếu
đất đắp thì có thể lấy đất ở mỏ đất hay thùng đấu để đắp. Các mỏ đất tương đối gần dọc
tuyến, đảm bảo chất lượng và tiêu chuẩn, cự ly vận chuyển trung bình từ 1- 3 km.
SVTH:Lê Quý Hoàng Hạc Trang 4
GVHD:Ngô Thị Mỵ Đồ án thiết kế hình học đường
- Đá : Lấy từ mỏ đá cách địa điểm thi công khoảng 5 km hoặc lấy ở dọc tuyến. Đá nơi
đây có đủ cường độ theo yêu cầu của thiết kế
- Cát,sạn : Lượng cát, sạn sử dụng không nhiều, có thể khai thác ở bãi sông vùng lân
cận. Cát ở đây rất sạch.
- Nhựa : Lượng nhựa đường, bê tông nhựa lấy từ trạm trộn của công ty hoặc ở kho dự
trữ cách địa điểm thi công khoảng 17 km.
- Ximăng,sắt thép: lấy tại các đại lý vật tư khu vực dọc tuyến, cự ly vận chuyển trung
bình 30km.
1.4.2. Điều kiện cung cấp bán thành phẩm, cấu kiện và đường vận chuyển:
Các bán thành phẩm và cấu kiện đúc sẵn được sản xuất tại các các công ty trong tỉnh, cách
chân công trình km. Năng lực sản xuất của xưởng đáp ứng đầy đủ về số lượng, chất lượng
theo yêu cầu đặt ra.
Trong vùng đã có sẵn mạng lưới giao thông đường cấp V liên hệ giữa các vùng với nhau
do đó các loại bán thành phẩm , cấu kiện và vật liệu vận chuyển đến chân công trình là tương
đối thuận lợi.
1.4.3. Khả năng cung cấp nhân lực phục vụ thi công :
Tuyến đường nối liền hai trung tâm kinh tế của huyện, tại hai trung tâm dân cư tập trung
đông đúc, lực lượng lao động nông nhàn dồi dào, nguồn lao động rẽ do đó rất thuận lợi cho
việc tận dụng nguồn nhân lực địa phương nhằm góp phần hạ giá thành công trình, hoàn thành
công trình đúng tiến độ.
1.4.4. Khả năng cung cấp các thiết bị phục vụ thi công :
Đơn vị thi công có đầy đủ các loại máy ủi,san, máy xúc chuyển, máy rải nhựa,các loại lu
….đáp ứng đủ yêu cầu và nhanh chóng. Thiết bị , phụ tùng thay thế luôn sẵn có nếu gặp sự

cố. Các xe, máy luôn được bão dưỡng sẵn sàng phục vụ thi công.
1.4.5. Khả năng cung cấp các loại nhiên liệu, năng lượng phục vụ thi công :
SVTH:Lê Quý Hoàng Hạc Trang 5
GVHD:Ngô Thị Mỵ Đồ án thiết kế hình học đường
Ngoài một kho xăng đã có sẵn ở huyện, một số nguồn cung cấp lân cận cũng có khả năng
cung cấp đủ số lượng và đạt yêu cầu về chất lượng; đảm bảo máy móc hoạt động liên tục, kịp
thời. Hệ thống điện nối với đường dây điện sinh hoạt của nhân dân sẽ được hoàn thành trước
khi thi công cùng với mạng lưới điện quốc gia sẵn có sẽ phục vụ tốt cho thi công và sinh
hoạt. Đường dây điện có thể kéo vào tận công trường. Đơn vị còn có máy bơm nước thoả
mãn được nhu cầu về nước.
1.4.6. Khả năng cung cấp các loại nhu yếu phẩm phục vụ sinh hoạt :
Tuyến nối liền hai trung tâm của hai huyện nên việc cung cấp các loại nhu yếu phẩm phục
vụ sinh hoạt tương đối thuận lợi từ các chợ huyện.
1.4.7. Điều kiện về thông tin liên lạc, y tế :
Tuy điều kiện thông tin liên lạc và y tế chưa cao nhưng cũng đủ đáp ứng những yêu cầu
tối thiểu. Ở gần địa điểm thi công có bưu điện xã có thể cung cấp những thông tin nhanh nhất
đồng thời có một trung tâm y tế của xã khá khang trang có thể chẩn đoán và chữa những
bệnh thông thường và đưa lên tuyến trên khi cần thiết.
1.5. SỰ CẦN THIẾT PHẢI ĐẦU TƯ XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG.
Việc đầu tư xây dựng tuyến đường qua trung tâm hai huyện là rất cần thiết vì:
Tuyến đường được xây dựng sẽ cải thiện đáng kể mạng lưới giao thông, giải quyết việc
đi lại khó khăn trước mắt của người dân hai huyện.
Công trình được đầu tư xây dựng sẽ tạo ra một vùng dân cư sầm uất dọc theo hai bên
đường; khai thác triệt để tài nguyên sẵn có; giảm khoảng cách giữa miền núi và đồng bằng;
nâng cao trình độ văn hóa dân trí của đồng bào vùng sâu, vùng xa; thu hút vốn đầu tư, viện
SVTH:Lê Quý Hoàng Hạc Trang 6
GVHD:Ngô Thị Mỵ Đồ án thiết kế hình học đường
trợ từ nhiều ngành khác nhau để mở mang các ngành nghề, giải quyết việc làm cho người
lao động, nâng cao năng lực phục vụ phát triển kinh tế xã hội của hai huyện .
- Là tiền đề phát triển giao thông nông thôn, đáp ứng nhu cầu thiết yếu về y tế, giáo

dục, từng bước cải thiện đời sống đồng bào trong khu vực.
- Để thực hiện mục tiêu kinh tế đặt ra thì việc trao đổi hàng hóa,vật tư thiết bị .giữa
hai huyện và với các tỉnh bạn là hết sức cần thiết và cấp bách nhưng hiện nay đường giao
thông chưa thể đáp ứng được.
- Phù hợp với nhu cầu phát triển kinh tế xã hội theo hướng công nghiệp hóa, hiện đại
hóa đã được xác định trong kế hoạch đầu tư xây dựng cơ bản và chiến lược phát triển giao
thông vận tải của tỉnh nhà.
CHƯƠNG 2: XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG VÀ CÁC CHỈ
TIÊU KỸ THUẬT CỦA TUYẾN
2.1. XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG CỦA ĐƯỜNG.
2.1.1.Các căn cứ:
- Tuyến đường đi qua hai huyện nối các trung tâm kinh tế chính trị, văn hoá của địa phương.
- Điều kiện địa hình nơi tuyến đi qua là vùng đồi với độ dốc ngang sườn từ 10% đến 20%.
2.1.2.Xác định cấp thiết kế của đường:
Căn cứ vào số liệu dự báo về lưu lượng xe và thành phần của năm 9nh toán tương lai
(năm thứ 20) :
Lưu lượng xe thiết kế năm thứ 20 : 1125 xe/ngđ
Thành phần dòng xe gồm:
SVTH:Lê Quý Hoàng Hạc Trang 7
GVHD:Ngô Thị Mỵ Đồ án thiết kế hình học đường
 Xe con : 20%
 Xe tải nhẹ : 25%
 Xe tải trung : 41%
 Xe tải nặng : 14%
Áp dụng các hệ số quy đổi xe theo bảng 2-TCVN-4050-05 quy đổi ra xe con
⇒ Ta có: N
20
= 2103 xcqđ/ng đêm.
Do vậy, từ lưu lượng xe ở năm tương lai thứ 20 đã cho,ta đi tính lưu lượng xe con qui đổi ở
năm thứ N

15
theo công thức:
N
15
=

5
)11.01(
20
+
N
(2.1)
Trong đó:
+N
20
: Lưu lượng xe con quy đổi ở năm tương lai thứ 20 =2103(xcqđ/ngđ)
+N
15
: Lưu lượng xe con qui đổi ở năm thứ 15.
+q: Hệ số tăng xe hàng năm, hệ số này được xác định căn cứ vào lưu lượng xe thời điểm
khảo sát và phân tích tốc độ tăng trưởng kinh tế cũng như tốc độ phát triển xe,
q= 11%.
Thay vào công thức trên ta được: N
15
= 1248 xcqđ/ng đ.
Lưu lượng xe con quy đổi ở năm thiết kế thứ 15 : N
15
= 1248 xcqđ/ng .
⇒Theo TCVN 4054-2005 với 500<N
15

<3000 (xcqđ/ngđ) thì cấp thiết kế của đường là cấp IV
là phù hợp.
2.2. XÁC ĐỊNH CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT DÙNG ĐỂ THIẾT KẾ TUYẾN
ĐƯỜNG.
2.2.1. Tốc độ thiết kế.
Căn cứ vào địa hình khu vực tuyến đi qua ta tính được i
s
=25,62%.Vậy i
s
≤ 30% là đồng
bằng và đồi và cấp thiết kế là cấp IV nên ta chọn tốc độ thiết kế của đường là V
tk
=60 km/h.
SVTH:Lê Quý Hoàng Hạc Trang 8
STT Loại xe
Thành
phần (%)
Lưu
lượng
Hệ số quy đổi Số xe quy đổi
1 Xe con 20
225
1,0
225
2 Xe tải nhẹ 25
281,25
2
562,5
3 Xe tải trung 41
461,25

2
922,5
4 Xe tải nặng 14
157,5
2,5
393,75
Tính lưu lượng xe con quy đổi/ngđ
∑
=
=
n
i
ii
aN
1
.
2103 xcqđ/ngđ
GVHD:Ngô Thị Mỵ Đồ án thiết kế hình học đường
2.2.2. Xác định độ dốc dọc lớn nhất i
dmax
(%).
Độ dốc dọc lớn nhất i
dmax
là độ dốc sao cho tất cả các loại xe chạy trên đường đều khắc
phục được các điều kiện sau:
+Sức kéo phải lớn hơn tổng sức cản của đường.
+Sức kéo phải nhỏ hơn sức bám giữa lốp xe và mặt đường
2.2.2.1. Điều kiện về sức kéo.
i
dmax

= D - f (2.2).
Trong đó: + D: nhân tố động lực của mỗi loại xe, là sức kéo của xe trên 1 đơn vị trọng
lượng sau khi trừ đi sức cản không khí.
Giá trị của D phụ thuộc vào tốc độ xe chạy V đối với từng chuyển số, các đường
cong này được thiết lập với điều kiện mở hết bướm ga trong động cơ nổ. Dựa vào V và biểu
đồ nhân tố động lực của xe tra ra D.
+ f: Hệ số sức cản lăn tùy theo từng loại mặt đường sẽ được thiết kế và tốc độ xe chạy.
-Vì đường cấp IV đồng bằng ,V
TK
=60 Km/h > 50Km/h (mặt đường bê tông nhựa hoặc
bê tông xi măng).
 Tra bảng 2.1 ” Thiết kế đường ôtô-Tập I ” ta chọn f
0
= 0,02
=> f=f
0
[1+0,01(V-50)]
f=0,02(1+0,01x10) =0,022
Độ dốc thiết kế lớn nhất tính theo điều kiện này được ghi bảng sau:
Bảng 2.2. Độ dốc dọc thiết kế lớn nhất.
Loại xe Thành phần
(%)
V (km/h) D f I
dmax
(%)
Maz-500 (Xe tải nặng) 14 60 0,040 0,022 1,8
Zin -130(Xe tải trung) 41 60 0,041 0,022 1,9
Raz-51 (Xe tải nhẹ) 25 60 0,047 0,022 2,5
Moscovit 408 (Xe con) 20 60 0,09 0,022 6,8
Theo TCVN 4054-2005 ứng với cấp thiết kế của đường là cấp IV và địa hình là vùng đồng

bằng đồi ta tra được I
dmax
= 6(%) nhưng ta cần phải chọn độ dốc dọc hợp lý để đảm bảo xe
chạy đúng vận tốc thiết kế. Theo bảng kết quả trên, để cho tất cả các loại xe chạy đúng vận
tốc thiết kế thì:
I
dmax
= 1,8%. Vậy ta chọn I
dmax
= 1,8% . (a)
2.2.2.2. Điều kiện về sức bám.
I'
dmax
= D' - f (2.3).
SVTH:Lê Quý Hoàng Hạc Trang 9
GVHD:Ngô Thị Mỵ Đồ án thiết kế hình học đường
Với
'
k
G P
D
G
ω
ϕ
−
=
(2.4).
Trong đó:
+ D': Nhân tố động lực xác định tùy theo điều kiện bám của ô tô.
+ ϕ: Hệ số bám dọc của bánh xe với mặt đường tùy theo trạng thái của mặt đường,

khi tính toán lấy ϕ trong điều kiện bất lợi, tức là mặt đường ẩm bẩn,ϕ= 0,3
+ G
k
: Trọng lượng trục của bánh xe chủ động (kG).
+ G
k
: Trong lượng trục của bánh xe chủ động (kg).
- Xe tải nặng: G
k
= 200x10
2
kg
- Xe tải trung: G
k
= 72x10
2
kg
- Xe tải nhẹ: G
k
= 55x10
2
kg
- Xe con: G
k
= 7x10
2
kg


+ G: Trọng lượng toàn bộ của ô tô (kg).

- Xe tải nặng: G

= 200+55 = 255x10
2
(kg).
- Xe tải trung: G = 35+72 = 107x10
2
(kg).
- Xe tải nhẹ: G = 20+55 = 75x10
2
(kg).
- Xe con: G = 5+7 = 12x10
2
(kg).
+ P
ω
: Sức cản của không khí (kg).
13

2
VFk
P
=
ω
(2.5).
Trong đó:
- k: Hệ số sức cản không khí (kgs
2
/m
4

).
- F: Diện tích chắn gió của ô tô (m
2
).
- V: Tốc độ thiết kế V = V
tt
= 60 km/h.
SVTH:Lê Quý Hoàng Hạc Trang 10
GVHD:Ngô Thị Mỵ Đồ án thiết kế hình học đường
k và F được tra theo bảng 3.2.3“Sổ tay TKĐ ÔTÔ“, kết quả tính thể hiện ở bảng sau:
Bảng 2.3. Sức cản không khí của các loại xe.
Loại xe k (kg.s
2
/m
4
) F (m2) V (km/h) P
ω
(kg)
Xe tải nặng 0,07 5 60 96,92
Xe tải trung 0,06 4 60 66,46
Xe tải nhẹ 0,05 3 60 41,53
Xe con 0,03 2 60 16,61
Kết quả tính toán các giá trị của các công thức 2.2, 2.3, 2.4 được ghi ở bảng sau:
Bảng 2.4. Độ dốc dọc lớn nhất các loại xe theo điều kiện sức bám.
Loại xe
ϕ
G(kg) G
k
(kg)
P

ω
(kg)
D’
I’
dmax
(%)
Xe tải nặng 0,3 255x10
2
200x10
2
96,92 0,23 20,8
Xe tải trung 0,3 107x10
2
72x10
2
66,46 0,19 17,8
Xe tải nhẹ 0,3 75x10
2
55x10
2
41,53 0,21 18,8
Xe con 0,3 12x10
2
7x10
2
16,61 0,16 13,8
Từ điều kiện này chọn I′
dmax
= 13,8 % (b).
Từ (a) và (b) kết hợp với D' ≥ D ≥ f ± i ta chọn độ dốc dọc lớn nhất là:

I
dmax
= 1,8% Đây là độ dốc hạn chế mà xe có thành phần lớn nhất trong dòng xe chạy đúng
với tốc độ thiết kế, trong quá trình thiết kế trắc dọc thì ta nên cố gắng giảm độ dốc thiết kế để
tăng khả năng vận doanh khai thác.
SVTH:Lê Quý Hoàng Hạc Trang 11
GVHD:Ngô Thị Mỵ Đồ án thiết kế hình học đường
2.2.3. Tầm nhìn trên bình đồ S
I
, S
II
, S
IV
:
Để đảm bảo an toàn xe chạy trên đường người lái xe phải luôn đảm bảo nhìn thấy
đường trên một chiều dài nhất định về phía trước để người lái xe kịp thời xử lý hoặc hãm
dừng xe trước chướng ngại vật (nếu có) hay là tránh được nó. Chiều dài này được gọi là tầm
nhìn.
2.2.3.1 Tầm nhìn một chiều: (S
I
)
Xét một đoạn đường như hình 2.1.
Trong sơ đồ là một chướng ngại vật
nằm cố định trên làn xe chạy. Xe đang
chạy với tốc độ V có thể dừng lại an
toàn trước chướng ngại vật với chiều
dài tầm nhìn một chiều S
I
bao gồm một
đoạn phản ứng tâm lý l

pư
, một đoạn hãm
xe S
h
và một đoạn dự trữ an toàn l
0
.
ohpuI
lSlS
++=
. (2.6).
=
6,3
V
+
)(254
2
i
VK
±
×
ϕ
+l
0
Trong đó:
+ L
pư
: Chiều dài xe chạy được trong thời gian phản ứng.
L
pư

=
6,3
60
6,3
=
V
=16,67 (m).
+ S
h
: Chiều dài hãm xe.
S
h
=
)(254
2
i
VK
±
×
ϕ
+ K: Hệ số sử dụng phanh, chọn K=1,2(chọn thiên về an toàn).
+ V: Tốc độ xe chạy tính toán, V=60 km/h.
+ i: Độ dốc dọc trên đường, trong tính toán lấy i = 0.
+ϕ: Hệ số bám dọc trên đường lấy trong điều kiện bình thường mặt đường ẩm, sạch: ϕ
= 0,5.
SVTH:Lê Quý Hoàng Hạc Trang 12
L
0
S
h

l
pư
1
1
S
I
Hình 2.1. Sơ đồ tầm nhìn một chiều
S
II
S
h
l
o
S
h
l
pư
1 1
l
pư
2 2
Hình 2.2 Sơ đồ tầm nhìn tránh xe hai chiều
GVHD:Ngô Thị Mỵ Đồ án thiết kế hình học đường
+ l
0
: Đoạn dự trữ an toàn, lấy l
0
=10 m.
Thay các giá trị vào công thức 2.6 ta có:
)(68,6010

)05,0(254
602,1
6,3
60
2
mS
I
=+
±
×
+=
Theo TCVN 4054-2005 (bảng 10) với V= 60 km/h thì S
I
= 75 m. Tức theo quy định giá trị
tối thiểu đảm bảo tầm nhìn 1 chiều là 75m > 60,68 m ( giá trị tính toán) nên chọn S
I
= 75 m
để đảm bảo an toàn xe chạy và độ tin cậy về tâm lý để chạy xe với tốc độ cao.
2.2.3.2. Tầm nhìn hai chiều (S
II
).
0
22
1
2
)(1278,1
l
i
KVV
S

II
+
−
+=
ϕ
ϕ
(2.7).
Trong đó:
+ Lấy l
pư1
= l
pư2
= V/3.6
+ Các thông số lấy giống 2.6
Thay các giá trị vào công thức 2.7 ta có:
SVTH:Lê Quý Hoàng Hạc Trang 13
GVHD:Ngô Thị Mỵ Đồ án thiết kế hình học đường
)(4,11110
)05,0(127
5,0602,1
8,1
60
2
2
mS
II
=+
−
××
+=

.
Theo TCVN 4054-05 với V = 60km/h thì S
II
= 150m > 111,4m (giá trị tính toán.).Vậy chọn
S
II
= 150m.
2.2.3.3. Tầm nhìn vượt xe( S
IV
).
Một xe chạy nhanh bám theo một xe chạy chậm với khoảng cách an toàn S
h1
-S
h2
. Khi
quan sát thấy làn xe trái chiều không có xe, xe sau lợi dụng làn trái chiều để vượt.
Tầm nhìn vượt xe có thể có 2 trường hợp:
- Bình thường : S
IV
= 6V=6*60=360(m)
- Cưỡng bức: S
IV
= 4V=4*60=240(m)
Theo TCVN 4054-05 với V = 60km/h thì S
IV
= 350m.Vậy chọn S
II
= 360m.
2.2.4. Bán kính đường cong nằm R
min

osc
,R
min
sc ,
R
min
ban đêm
.
 Khi làm siêu cao:
( )
max
2
min
.127
sc
sc
i
V
R
+
=
µ
(m) (2.8).
Trong đó:
+ V: Tốc độ thiết kế V = 60km/h.
+ µ : Hệ số lực ngang lớn nhất, trong trường hợp địa hình khó khăn dùng đường cong
nằm có bán kính nhỏ, chọn µ=0,15 tương ứng với mặt đường bố trí độ dốc siêu cao tối đa.
+ i
sc
max

: Độ dốc siêu cao lớn nhất, theo TCVN 4054-2005 ứng với tốc độ thiết kế V
TK
= 60
Km/h thì i
sc
max
=7%.
Thay các giá trị vào công thức 2.8 ta có:
( )
85,128
07,015,0127
60
2
min
=
+×
=
sc
R
(m).
Theo TCVN 4054-2005 với V = 60 km/h, đường cấp IV thì:
SVTH:Lê Quý Hoàng Hạc Trang 14
S
IV
l
2
l
pư
1
l

3

S
I
- S
II
l’
2
1
2 2
1
3 3
Hình 2.3: Sơ đồ tầm nhìn vượt xe
GVHD:Ngô Thị Mỵ Đồ án thiết kế hình học đường
+ Trường hợp thông thường: R
sc
min
= 250 m.
+ Trường hợp khó khăn: R
sc
min
= 125 m.
Vậy chọn R
sc
min
= 128.85 m.
 Khi không làm siêu cao:
( )
2
min

127.
ksc
n
V
R
i
µ
=
−
(m) (2.9).
Trong đó:
+ V: Tốc độ thiết kế V = 60km/h.
+ µ: Hệ số lực ngang khi không làm siêu cao, µ=0,08
+ i
n
: Độ dốc ngang của mặt đường, chọn i
n

= 2%.
Thay vào công thức 2.13 ta có:
( )
2
min
60
472,44
127 0,08 0,02
ksc
R
= =
−

(m).
Theo TCVN 4054-2005 vớiV = 60km/h, cấp đường là cấp IV thì:
min
ksc
R
=1500 m> 472,44 m,
nên chọn
min
ksc
R
= 1500 m.
 Bán kính đường cong nằm tối thiểu đảm bảo tầm nhìn ban đêm:
Ở những đoạn đường cong có bán kính nhỏ thường không bảo đảm an toàn giao thông nếu xe
chạy với tốc độ tính toán vào ban đêm vì tầm nhìn bị hạn chế. Theo điều kiện này:
α
1
.30 S
R
=
(m). (2.10).
Trong đó:
+ S
I
: Tầm nhìn một chiều (m), S
I
= 75 m.
+ α: Góc chiếu sáng của pha đèn ô tô, α = 2
0
.
Thay vào 2.14 ta có:

1125
2
7530
=
×
=
R
(m).
Nếu bán kính đường cong nằm không thỏa mãn yêu cầu nêu trên thì phải sử dụng các
biện pháp để nâng cao độ an toàn khi xe chạy như:
- Đặt các parie bê tông mềm dọc đường.
- Sơn phản quan ở hộ lan cứng hoặc cọc dẫn hướng.
SVTH:Lê Quý Hoàng Hạc Trang 15
tđt
tct
e/2
e/2
e/2

o
a
ỷn

n
ọ
ỳi

m
ồ
ớ

r
ọ
ỹn
g
b
GVHD:Ngụ Th M ỏn thit k hỡnh hc ng
2.2.5. m rng trong ng cong nm ( R 250 m).
Khi xe chy trờn ng cong, trc sau c nh luụn hng tõm cũn bỏnh trc luụn hp
vi trc xe mt gúc nờn xe yờu cu
cú mt chiu rng ln hn khi xe
chy trờn ng thng.Núi chung
phn m rng thờm c b trớ v
phớa bng ng cong vỡ lớ do
quang hc v thm m. Tuy nhiờn
nhng a hỡnh khú khn hoc
m rng quỏ ln cho phộp b
trớ mt na v phớa lng ng
cong v mt na v phớa bng.
Trờn bỡnh cn cú mt on ni
m rng. on ni m rng c
b trớ trựng vi on ni siờu cao
hoc ng cong chuyn tip. Khi
khụng cú hai yu t ny, on ni m rng c cu to:
-Mt na trờn ng cong v mt na trờn ng thng.
-Trờn on ni, m rng u (tuyn tớnh). M rng 1m trờn chiu di ti thiu 10m.
Theo TCVN 4054-05 ch m rng ng cong cú R 250
m rng E c tớnh theo cụng thc sau vi ng 2 ln xe:

2
1 2

0,1.L V
E e e
R
R
= + = +
(2.12).
Trong ú:
+ L: Khong cỏch t gim súc ng trc ca xe n trc sau cựng ca xe L = 5 (m).
+ V: Vn tc xe chy tớnh toỏn, V = 60 km/h.
+ R: Bỏn kớnh ng cong nm.
Vỡ R > 250 m nờn E=0 (m).



SVTH:Lờ Quý Hong Hc Trang 16
R
e
2
L
e

1
L
Hỡnh 2.4. S xỏc nh m rng ca ng 2 ln xe.
B
GVHD:Ngô Thị Mỵ Đồ án thiết kế hình học đường
Hình 2.5. Sơ đồ bố trí đoạn nối mở rộng.
Độ mở rộng bố trí ở cả hai bên, phía lưng và bụng đường cong. Khi gặp khó khăn, có thể
bố trí một bên, phía bụng hay phía lưng đường cong.
Bảng tính toán xác định độ mở rộng đường cong nằm:
R(m)
≥128,85÷150 >150÷175 >175÷200 >200÷250
E
tt
(m)
0,72÷0,66 0,66÷0,60 0,60÷0,55 0,55÷0,48
E
tc
(m) 0,9 0,7 0,7 0,6
E
chọn
(m) 0,9 0,7 0,7 0,6
=> Chiều dài đoạn mở rộng : L = max ﴾ 10E/2, L
n
,L
ct
﴿
R(m)

≥128,85÷150 >150÷175 >175÷200 >200÷250 >250÷300 >300÷1500
10E/2 4,5 3,5 3,5 3 0 0
L
n
71,1 61,6 55 50 50 50
L
ct
71,3 61,6 55 50 50 50
L 71,3 61,6 55 50 50 50
2.2.6. Độ dốc siêu cao, phương pháp nâng siêu cao và đoạn vuốt nối siêu cao.
● Độ dốc siêu cao: được áp dụng khi xe chạy vào đường cong nằm bán kính nhỏ hơn
bán kính đường cong nằm tối thiểu không làm siêu cao. Siêu cao là dốc một mái của phần xe
chạy hướng vào phía bụng đường cong. Nó có tác dụng làm giảm lực ngang khi xe chạy vào
đường cong, nhằm để xe chạy vào đường cong có bán kính nhỏ được an toàn và êm thuận.
Theo TCVN 4054-2005 quy định độ dốc siêu cao tối đa với đường có V
tk
=60km/h là 7%,
độ dốc siêu cao nhỏ nhất ta lấy theo độ dốc mặt đường là không nhỏ hơn 2%.
Độ dốc siêu cao có thể tính theo công thức:

µ
−=
R
V
i
sc
.127
2
(2.11).
Trong đó: . µ là hệ số lực ngang ( lực ngang trên một đơn vị trọng lượng) của xe.

SVTH:Lê Quý Hoàng Hạc Trang 17


o
a
ỷn

n
ọ
ỳi

s
i
ó
u

c
a
o

o
a
ỷn

n
ọ
ỳi

s
i

ó
u

c
a
o
R
i
=
i
n
i
=
i
n
i
=
i
s
c
B

ổ
ồ
ỡn
g

c
o
n

g

t
r
o
ỡn
i
p
i
=
i
n
Hỗnh I.2.5. Sồ õọử cỏỳu taỷo sióu cao
GVHD:Ngụ Th M ỏn thit k hỡnh hc ng
. R l bỏn kinh ng cong nm.
. V l tc xe thit k.
Thay cỏc giỏ tr vo 2.11 tớnh c i
sc
bng sau:
R(m)
128,85ữ150 >150ữ175 >175ữ200 >200ữ250 >250ữ300 >300ữ1500
à 0,15ữ0,148 0,148ữ0,147 0,147ữ0,146 0,146ữ0,144 0,144ữ0,14 0,141ữ0,08
I
sc
tt
%
7,67ữ4,09 4,09ữ1,49 1,49ữ-0,04 -0,04ữ-3,1 -3,1ữ4,65 -4,65ữ-6,11
I
sc
qp

% 7 6 5 4 3 2
I
sc
chn
% 7 6 5 4 3 2
Bng 2.6.Bng tớnh dc siờu cao.
Vut ni siờu cao.
Khi xe chy t ng thng vo ng cong, phi chu cỏc s thay i:
- Bỏn kớnh t + chuyn bng bỏn kớnh R.
- Gia tc li tõm t ch bng khụng t ti giỏ tr
gR
Gv
2
.
Nhng bin i t ngt ú gõy cm giỏc khú chu cho
lỏi xe v hnh khỏch. Vỡ vy, m bo s chuyn bin
iu ho v lc li tõm v cm giỏc ca hnh khỏch, cn lm
mt on vut ni siờu cao:

SVTH:Lờ Quý Hong Hc Trang 18
GVHD:Ngô Thị Mỵ Đồ án thiết kế hình học đường
+ Đoạn vuốt nối siêu cao là đoạn chuyển tiếp cắt ngang mặt
đường từ dốc hai mái sang dốc một mái và nâng lên bằng độ
dốc siêu cao qui định hoặc ngược lại.
+ Đoạn nối siêu cao được bố trí trùng với đường cong chuyển
tiếp. Khi không có đường cong chuyển tiếp thì đoạn nối này được bố trí
một nửa trên đường cong và một nửa trên đường thẳng.
Chiều dài đoạn nối siêu cao được xác định:

nsc
( )
L
sc
p
B E i
i
+ ×
=
(2.13).
Trong đó :
+ B: Bề rộng phần xe chạy (m), B= 7 m.
+ E: Độ mở rộng của phần xe chạy (m).
+ i
sc
: Độ dốc siêu cao (%).
+ i
p
: Độ dốc nâng siêu cao (độ dốc dọc phụ) (%).
Với V
tk
≥
60 km/h thì i
p
=0,5 %.
Các giá trị của công thức 2.16 được ghi ở bảng sau:
Bảng 2.8.Vuốt nối siêu cao.
R(m) >128,85
÷150
>150÷

175
>175÷20
0
>200÷25
0
>250÷30
0
>300÷150
0
I
sc
( %) 7 6 5 4 3 2
E(m) 0,9 0,7 0,7 0,7 0 0
SVTH:Lê Quý Hoàng Hạc Trang 19
GVHD:Ngô Thị Mỵ Đồ án thiết kế hình học đường
∆i
p
(%) 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5
L
nsc
(m) 71,1 61,6 53,9 45,6 35 28
L
nsc
theo TC 70 60 55 50 50 50
L
nsc
chọn 71,1 61,6 55 50 50 50
2.2.7. Đường cong chuyển tiếp.
Chiều dài đoạn đường cong chuyển tiếp được xác định theo công thức:
)(

47
3
m
IR
V
L
ct
=
(2.14).
Trong đó :
V : Tốc độ thiết kế :V=60 Km/h.
I : Độ gia tăng góc li tâm : I= 0,5 m/s
2
.
R : Bán kính đường cong nằm (m).
Kết quả tính toán được thống kê ở bảng sau:
Bảng 2.9: Xác định chiều dài đoạn chuyển tiếp.
R (m)
>128,85÷15
0
>150÷ 17
5
>175÷200 >200÷250 >250÷300 >300÷1500
L
ct
tt
(m) 71,3÷61,2 61,2÷52,5 52,5÷45,9 45,9÷36,8 36,8÷30,6 30,6÷6,1
L
nsc
chon

(m)
71,1 61,6 55 50 50 50
L
ct
chon
=
max(L
ct
tt
;
L
nsc
chon
)
71,3 61,6 55 50 50 50
2.2.8. Xác định chiều dài tối thiểu của đoạn thẳng chêm giữa các đường cong nằm:
● Các trường hợp sau phải bố trí đoạn chêm. Giữa 2 đường cong nằm :
SVTH:Lê Quý Hoàng Hạc Trang 20
GVHD:Ngô Thị Mỵ Đồ án thiết kế hình học đường
+ Khi 2 đường cong nằm cùng chiều có bố trí siêu cao khác nhau thì để nối tiếp với nhau thì
đoạn chêm phải đủ chiều dài để bố trí hai nửa đoạn nối siêu cao.
+ Khi 2 đường cong ngược chiều có bố trí siêu cao thì cần phải có đoạn chêm m:
m
max
2
21 vnvn
LL
+
≥
=

)(2,71
2
1,713,71
m
=
+

( Nếu V
≥
60 km/h thì thay L
vn
bằng L
ct
)

L
vn1
, L
vn2
: chiều dài đoạn nối siêu cao của đường cong 1 và đường cong 2.
2.2.9. Bán kính đường cong đứng R
lồi

min
, R
lõm
min
:
Đường cong đứng được thiết kế ở những chỗ có đường đỏ đổi dốc tại đó có hiệu đại số
giữa 2 độ dốc lớn hơn hoặc bằng 1% ( khi V

tk
≥ 60 km/h)
Trong đó ký hiệu độ dốc như sau:
i
+
1
i
+
2
i
-
1
i
+
2
i
-
2
i
+
1
i
-
2
i
-
1
i
1
, i

2
: là độ dốc dọc của hai đoạn đường đỏ gãy khúc:
- Khi lên dốc lấy dấu (+).
- Khi xuống dốc lấy dấu (-).
ω =
21
ii
−
(2.15).
2.2.9.1. Bán kính đường cong đứng lồi R
lồi
min
:
Đường cong đứng lồi R
lồi
theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn 1 chiều:

5,2812
12
75
.2
2
1
2
min
1
=
×
==
d

S
R
I
loi
(m). (2.16).
Trong đó:
+ S
I
: tầm nhìn 1 chiều, S
I
= 75 m.
SVTH:Lê Quý Hoàng Hạc Trang 21
Hình 2.7: Các ký hiệu độ dốc.
GVHD:Ngô Thị Mỵ Đồ án thiết kế hình học đường
+ d
1
: Chiều cao tầm mắt của người lái xe, lấy d
1
=1 m.
Đường cong đứng lồi R
lồi
theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn 2 chiều:


2344
2,18
150
.8
2
1

2
min
2
=
×
==
d
S
R
II
loi
(m). (2.17).
Trong đó:
+S
II
: tầm nhìn 2 chiều, S
II
= 150 m.
+d
1
: Chiều cao tầm mắt của người lái xe, lấy d
1
=1,2 m.
Theo TCVN4054-2005 với V
tk
= 60 km/h thì R
lồi
min
= 4000 m ( > 2344 m).
Chọn R

lồi
min
= 4000 (m) - (giá trị tối thiểu trong điều kiện thông thường) Chọn bán kính tối
thiều thông thường vì trong điều kiện cho phép thì tuyến đường đảm bảo tốc độ xe chạy tốt
hơn, tạo mỹ quan cho đường, đảm bảo cho xe chạy điều hòa , thuận lợi, đảm bảo tầm nhìn
ban ngày nên bán kính đường cong lồi chọn càng lớn càng tốt vì địa hình là vùng đồng bằng
, sự thay đổi độ dốc không lớn nên chọn trị số bán kính đường cong lồi lớn hơn giá trị tối
thiểu thông thường của tiêu chuẩn. Giá trị tối thiểu giới hạn chỉ chọn trong trường hợp bất
lợi, không con cách nào khác.
2.2.9.2. Bán kính đường cong đứng lõm R
lom
min
:
 Theo điều kiện giá trị vượt tải cho phép của nhíp xe, tương ứng với trị số gia tốc ly
tâm không lớn hơn 0,5 - 0,7 m/s
2
.Trong thực tế thường lấy giá trị a= 0,5 m/s
2
.

5,6
2
min
V
R
lom
=
(m)
5,6
60

2
=
=554 (m). (2.18).
 Xác định R
lom
min
theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn ban đêm:






×+×
=
2
sin2
R
2
α
Id
I
Sh
S
(2.19).
Trong đó:
+ S
I
: Tầm nhìn một chiều S
I

(lấy theo mục 2.2.3).
+ h
d
: Chiều cao của pha đèn trên mặt đường ; h
d
= 0,8 m.
+ α: Góc chắn của pha đèn; α = 2
0
.
Thay vào công thức 2.19 ta được:
SVTH:Lê Quý Hoàng Hạc Trang 22

Hçnh 1.2.17:: Så âäö xãúp xe cuía
Zamakhaep

b
1
x
2
b
2
y
1
c
1
y
2
c
2
x

1
GVHD:Ngô Thị Mỵ Đồ án thiết kế hình học đường
1366
2
2
sin758,02
75
R
0
2
=








×+×
=
(m).
Hình 2.8: Sơ đồ đảm bảo tầm nhìn ban đêm trên đường cong đứng lõm.
Theo TCVN4054-2005 thì R
lõm
min
= 1500 m. Từ 2 điều kiện trên và theo quy phạm ta chọn
R
lõm
min

= 1500(m).
2.2.10. Chiều rộng làn xe:
Chiều rộng của làn xe phía ngoài cùng được xác định theo sơ đồ xếp xe của Zamakhaép:
B
(1,2)
=
( ) ( )
1,2 1,2
2
b c+
+ x
(1,2)
+ y
(1,2)
. (2.20).
Trong đó:
+b
(1,2)
: Chiều rộng thùng xe của xe con và xe tải, chọn b
1
= 2,1m, b
2
= 2,3m.
+ c
(1,2)
: Cự ly giữa 2 bánh xe của xe con và xe tải;chọn c
1
=1,9m, c
2
=2,1m.

+ x
(1,2)
: Cự ly từ sườn thùng xe (1),(2) đến làn xe bên cạnh (m).
+ y
(1,2)
: Khoảng cách từ giữa vệt bánh xe (1),(2) đến mép phần xe chạy (m).
SVTH:Lê Quý Hoàng Hạc Trang 23
Hình 2.8: Sơ đồ đảm bảo tầm nhìn ban đêm trên đường cong đứng lõm.
S
1
α
h
d
GVHD:Ngô Thị Mỵ Đồ án thiết kế hình học đường
x
(1,2)
,y
(1,2)
được xác định theo công thức của Zamakhaép :
x
(1,2)
= 0,5+ 0,005V = 0,5+0,005*60= 0.8(m)
y
(1,2)
= 0,5+0,005V = 0,5+0,005*60= 0.8(m)
Với xe con : B
1
=
2
9,11,2

+
+ 0,8 + 0,8 = 3,6 m .
Với xe tải : B
2
=
2
1,23,2
+
+ 0,8 + 0,8 = 3,8 m
=> B
tt
= max( B
1 ;
B
2
) = 3,8.
Theo TCVN4054-2005 với đường cấp IV tốc độ thiết kế V
TK
= 60 Km/h thì B=3,5 m.
Thực tế khi hai xe chạy ngược chiều nhau thường giảm tốc độ xuống, đồng thời xét theo
mục đích, ý nghĩa phục vụ của tuyến đường nên ta chọn bề rộng làn xe theo tiêu chuẩn là
B = 3,5m.
2.2.11. Số làn xe :
Số làn xe yêu cầu được xác định theo công thức :
lth
xcgio
N
N
n
×Ζ

=
(làn) (2.21).
Trong đó:
+ N
xcgio
: lưu lượng xe con quy đổi trong giờ cao điểm ở năm tính toán (xcqđ/h).
N
xcgio
= α.N
xcngđêm
(xcqđ/h). (2.22).
Trong đó:
+ N
xcngđêm
: lưu lượng xe con quy đổi trong 1 ngày đêm ở năm tính toán
(xcqđ/ngđêm) (lấy theo 2.1).
+ α : hệ số quy đổi lưu lượng xe ngày đêm về lưu lượng xe giờ cao điểm theo
tiêu chuẩn 4054-05 là α = (0,1 ÷ 0,12) , lấy α = 0,1.
+ Z : hệ số sử dụng năng lực thông hành , phụ thuộc vào tốc độ xe chạy: với
V
tk
= 60 km/h thì Z= 0,55 .
Thay vào 2.22. ta được: N
xcgio
= 0,1 x 1248 = 124,8 (xcqđ/h).
+ N
lth
: Năng lực thông hành thực tế khi không có phân cách trái chiều và ôtô
chạy chung với xe thô sơ thì theo TCVN4054-2005 ta có: N
lth

=1000 (xcqđ/h.làn).
SVTH:Lê Quý Hoàng Hạc Trang 24
GVHD:Ngô Thị Mỵ Đồ án thiết kế hình học đường
Thay các giá trị vào 2.21 ta được :
n =
100055,0
8,124
×
=0,22 (làn).
Theo bảng TCVN4054-2005 với đường có tốc độ thiết kế V
tk
= 60km/h thì số làn xe yêu cầu
là 2 làn. Vì đường cấp IV, tốc độ thiết kế 60 km/h phải tối thiều 2 làn xe ngược chiều để đảm
bảo tốc độ xe chạy và an toàn giao thông.
Vậy ta chọn n= 2 làn
2.2.12. Chiều rộng mặt đường và nền đường.
 Chiều rộng phần xe chạy được xác định theo công thức :
B
m
= n.B + B
dpc
(m). (2.23).
Trong đó :
+ B
m
: Chiều rộng toàn bộ phần xe chạy (m).
+ B : Chiều rộng 1 làn xe. (B=3,5 m )
+ n : Số làn xe.( n=2 làn)
+B
dpc

: Tổng bề rộng của dải phân cách (m). Theo TCVN4054-2005 thì đối với đường
cấp IV, V
TK
=60 Km/h, có 2 làn xe thì không có dãi phân cách giữa nên B
dpc
=0.
Thay vào 2.23 ta được : B
m
= 2 x 3,5 +0 = 7 (m).
 Chiều rộng nền đường:
B
n
= B
m
+2.B
lề
(m). (2.24).
Trong đó :
+ B
n
: Chiều rộng toàn bộ nền đường (m).
+ B
lề
: Chiều rộng lề đường . Theo TCVN4054-2005 thì B
lề
=1,0 m.
Thay vào 2.24 ta được: B
n
= 7 + 2x1,0 = 9 (m).
Vậy chiều rộng nền đường là: B

n
= 7,0+2.1,0 = 9,0(m).
SVTH:Lê Quý Hoàng Hạc Trang 25