tiểu luận tìm hiểu về nhiên liệu diesel thương phẩm

Phạm Thế Hùng SHSV: 20091330
Mục Lục
LỜI MỞ ĐẦU
Trên thế giới, tại bất kỳ một quốc gia nào xăng dầu được coi là hàng hóa đặc
biệt quan trọng, là máu huyết của nền kinh tế quốc dân và quốc phòng…
Ngày nay trong bối cảnh Việt Nam đang không ngừng phát triển đổi mới và
vươn lên con đường công nghiệp hóa hiện đại hóa đất nước, với các máy móc, thiết bị
và công nghệ mới. Vai trò của xăng dầu ngày càng được quan tâm đặc biệt hơn.
Với đề tài tiểu luận “Tìm hiểu về nhiên liệu Diesel thương phẩm” được thầy
giao cho mặc dù em đã cố gắng tìm hiểu cũng như nghiên cứu các tài liệu có liên quan
, nhưng do kinh nghiệm còn thiếu và thời gian còn hạn chế, nên vẫn còn có nhiều
thiếu sót, em rất mong nhận được sự quan tâm góp ý của tất cảcác thầy và các bạn để
sau này khi tiếp xúc với môi trường công việc có thể giải quyết các vấn đề được tốt
hơn.
1
Phạm Thế Hùng SHSV: 20091330
I. CÁC LOẠI NHIÊN LIỆU DIESEL THƯƠNG PHẨM:
1. Nhiên liệu điêzen
2
Phạm Thế Hùng SHSV: 20091330
Phần cất giữa của dầu mỏ phù hợp để sử dụng làm nhiên liệu cho động cơ
điêzen làm việc theo nguyên lý cháy do nén dưới áp suất cao trong xylanh, ký hiệu là
DO.
2. Nhiên liệu điêzen B5
Hỗn hợp của nhiên liệu điêzen và nhiên liệu điêzen sinh học gốc với hàm lượng
este metyl axit béo (FAME) từ 4 % đến 5 % theo thể tích, ký hiệu là B5.
3. Nhiên liệu điêzen sinh học gốc
Nhiên liệu được chuyển hóa từ nguyên liệu sinh học (dầu thực vật hoặc mỡ
động vật), có thành phần chính là các mono-alkyl este của axit béo mạch dài, chưa
pha trộn với các loại nhiên liệu khác, để sử dụng làm nhiên liệu cho động cơ điêzen,
ký hiệu là B100.

II. CÁC CHỈ TIÊU CHẤT LƯỢNG CỦA NHIÊN LIỆU DIESEL
1. Chỉ số xêtan IC (Indice de Cétane)
1.1.Ðịnh nghĩa
Chỉ số xêtan là một dại lượng qui ước đặc trưngcho khả năng tự bốc cháy của
nhiên liệu Diesel và được tính bằng % thể tích của n-xêtan trong hỗn hợp của nó với
α-mêtylnaphtalen khi hỗn hợp này có khả năng tự bốc cháy tương duong với nhiên
liệu Diesel dang khảo sát. Trong hỗn hợp này thì n-xêtan có khả năng tự bốc cháy tốt
nên trị số của nó được qui ước bằng 100, còn α-mêtỵlnaphtalen có khả năng tự bốc
cháykém được qui ước bằng 0.
1.2.Phương pháp xác định chỉ số xêtan

Chỉ số xêtan có thể xác định theo nhiều phương pháp khác nhau như do trực
tiếp trên động cơ hay xác định từ các tính chất của nó. Việc xác định trực tiếp IC được
thực hiện trên động cơ CFR (Coferation Fuel Reseach) như trong động cơ xăng với
gốc phun sớm nhiên liệu là 13 độ theo gốc quaycủa trục khuỷu. Phương pháp này
trong thực tế ít được sử dụng vì nó phức tạp và tốnkém.
Chỉ số IC có thể được các định từ các tính chất của nhiên liệu Diesel, chỉ số
thu được gọi là chỉ số IC tính toán. Theo cách này thì trong thực tế cũng tồn tại nhiều
công thức khác nhau để xác định IC.
2. Tỷ trọng
Theo tiêu chuẩn của Việt Nam: ≤ 860 kg/m
3
Phạm Thế Hùng SHSV: 20091330
Theo tiêu chuẩn của châu Âu trước 01/01/2000 : 820 ≤ ρ ≤ 860 kg/m
Theo tiêu chuẩn của châu Âu từ 01/01/2000 : 82 0 ≤ ρ ≤ 845 kg/m
Có nhiều phương pháp để xác định tỷ trọng, nhưng thông thường nó được xác
định theo 3 phương pháp sau:
Phương pháp dùng picnomet,
Phương pháp dùng phù kế,
Phương pháp dùng cân thuỷ tinh.

Trong các phương pháp trên thì phương pháp dùng picnomet là phương pháp
cần đến ít mẫu nhất và cho độ chính xác cao nhất. Nhưvậy phương pháp này có ý
nghĩa lớn khi có ít mẫu và dòi hỏi độ chính xác cao. Phương pháp này có thể áp dụng
cho các loại mẫu khác nhau. Nhược điểm duy nhất của phương pháp này cần nhiều
thời gian. Từ nguyên tắc hoạt động của động cơ Diesel ta nhận thấy nhiên liệu trước
khi cháy chúng phải trải qua một quá trình biến đổi từ việc bị phân chia thành các hạt
sương sau khi qua kim phun cao áp, hoá hơi để trộn lẫn với không khí và biến đổi để
tự bốc cháy, các quá trình này dều liên quan trực tiếp đến tỷ trọng của Diesel.
Khi khối lượng riêng lớn thì động năng của dòng nhiên liệu lớn, nhiên liệu bị
phun di xa hơn khi đó không gian trộn lẫn của nhiên liệu với không khí lớn. Tuy
nhiên, khi nhiên liệu có khối lượng riêng lớn thì thường độ nhớt của nhiên liệu cũng
lớn nên khả năng bay hơi tạo với không khí hỗn hợp tự bốc cháy thấp điều này làm
cho quá trình cháy của nhiên liệu kém. Nếu nhưkhối lượng riêng lớn quá thì khi phun
nhiên liệu có thể va dập vào thành của buồng cháy, điều này sẽ làm loảng màng dầu
bôi trơn trên thành của buồng cháy gây ra hiện tuợng mài mòn. Ngoài ra khi bị phun
vào màng dầu bôi trên thành xylanh thì nhiên liệu sẽ bị hấp thụ trong màng dầu này,
sau đó trong giai doạn thải khí cháy chúng có thể bay hơi theo khí cháy và được dẩy
ra ngoài làm tăng hàm lượng các chất độc hại trong khí thải. Khi hai loại nhiên liệu có
cùng giới hạn sôi thì nhiên liệu nào có khối lượng riêng cao hơn thì sẽ có hàm lượng
các hydrocacbon thom và naphtenic cao hơn, nhiên liệu có khối lượng riêng thấp sẽ
chứa nhiều parafin.
Tuy nhiên, việc khống chế giá trị tối da của khối lượng riêng để tránh dua vào
nhiên liệu các phần nặng gây khó khăn cho quá trình tự bốc cháy, tăng độ giàu của
nhiên liệu làm tăng thải ra khói den, bồ hóng.
Qua phân tích trên cho thấy khôi lượng riêng của nhiên liệu sẽ có những ảnh
huởng đến quá trình sử dụng nhiên liệu Diesel qua các thông số sau:
Công suất của động cơ
Tiêu thụ riêng
Hàm lượng CO, HC, Particules trong khói thải.
.

3. Thành phần cất
Cũng tương tự như nhiên liệu xăng, nhiên liệu Diesel là một hỗn hợp của rất
nhiều các hợp chất khác nhau có nhiệt độ sôi thay đổi trong khoảng rộng. Thực tế,
trong khoảng phân doạn của nó thì ở nhiệt độ nào cũng có các hydrocacbon tương
4
Phạm Thế Hùng SHSV: 20091330
ứng bay hơi, nhưng điều cần quan tâm ở đây là ở một nhiệt độ nhất định thì cuờng độ
bay hơi của các cấu tử khác nhau là không giống nhau. Vì vậy để đặc trưngcho độ bay
hơi của nhiên liệu Diesel thì người ta dùng hai khái niệm là Thành phần cất. Nhờ khái
niệm này mà ta có thể biết được sự phân bố của các hydrocacbon trong nhiên liệu
Diesel.
Thành cất được xác định theo phương pháp thử ASTM-D86. Cũng tương tự
như xăng, nhiên liệu diesel cũng cần phải có thành phần cất theo quy định để bảo đảm
cho quá trình hoạt động của động cơ bởi độ bay hơi của nhiên liệu sẽ ảnh huởng trực
tiếp quá trình cháy của nó trong buồng cháy, nhưng điều cần phải chú ý ở nhiên liệu
Diesel là nhiệt độ đầu và nhiệt độ cuối thay đổi trong khoảng rộng (do nhiên liệu
Diesel được phối trộn từ nhiều nguồn có khoảng nhiệt độ rất khác nhau như đã nêu ở
trên và cũng tuỳ theo yêu cầu về chất lượng của nó) nên người ta thường không quan
tâm nhiều như trong động cơ xăng, thường đối với nhiên liệu Diesel thì người ta quan
tâm đến phần tram chung cất ở một số nhiệt độ nhất định.
Theo tiêu chuẩn Việt Nam thì có hai giá trị như sau:
Ðiểm cất ở 50% thể tích là 290
o
C (E50)
Ðiểm cất ở 90% thể tích là 350
o
C (E90)
Theo tiêu chuẩn Châu Âu thì có ba giá trị sau được quan tâm:
Ở 250oC thành phần cất thu được phải nhỏ hơn 65%
Ở 350

o
C thành phần cất thu được phải lớn hơn 85% Ở 370
o
C thành phần cất
thu được phải lớn hơn 95%
Ở Hoa Kỳ thì người ta phân biệt hai loại gasoil đó là gasoil dùng cho phương
tiện giao thông vận tải và gasoil dùng cho các máy móc công nghiệp, trong loại thứ
nhất thì nhiệt độ ở 90% chung cất phải nhỏ hơn 288
o
C, còn loại thứ hai nhiệt độ này
mằn trong khoảng 282
o
C ÷ 338
o
C.
Tuy nhiên, những giá trị của nhiệt độ sôi dầu cũng không được quá thấp và
nhiệt độ cuối không được quá cao vì điều này sẽ ảnh huởng xấu đến việc sử dụng
trong động cơ. Nếu nhiệt độ cuối cao quá tức là trong thành phần của nó chứa nhiều
cấu tử nặng làm cho quá trình bay hơi để tạo hỗn hợp tự bốc cháy kém làm tăng quá
trình cháy không hoàn làm giảm công suất của động cơ (thực nghiệm cho thấy công
suất của động cơ sẽ giảm di khoảng 1 ÷ 5%), tạo nhiều chất gây ô nhiễm môi truờng,
làm loảng màng dầu bôi trơn trong buồng cháy hay làm giảm độ nhớt của dầu trong
carter như đã nêu đối với động cơ xăng. Ngược lại, khi nhiệt độ sôi dầu nhỏ nó không
ảnh huởng trực tiếp công suất của động cơ, nhưng nếu như nhiệt độ đầu quá nhỏ thì
làm tăng độ bay hơi gây mất mát trong quá trình vận chuyển hay bảo quản hay làm
giảm độ nhớt của nhiên liệu có thể gây mài mòn kim phun.
4. Ðiểm chớt cháy
Tiêu chuẩn này đặc trưngcho các phần nhẹ dễ bay hơi trong nhiên liệu, khi
phần nhẹ càng nhiều thì khả năng bay hơi càng lớn điều này sẽ gây ra mất mát vật
chất và điều quan trọng hơn cả là nó có thể tạo ra hỗn hợp nỗ trong quá trình bảo quản

5
Phạm Thế Hùng SHSV: 20091330
và vận chuyển. Vì vậy chỉ tiêu này đặc trưngcho mức độ an toàn của nhiên liệu
Diesel.
Nếu như đối với xăng thì ở điều kiện thường độ bay hơi của nó lớn nên tạo hỗn
hợp với không khí nằm trên giới hạn nỗ thì ngược lại ở đây nhiên liệu Diesel có độ
bay hơi kém, ở điều kiện thường thì nó chỉ tạo được hỗn hợp nằm ở dưới giới hạn
dưới của hỗn hợp nổ. Tuy nhiên khi nhiên liệu Diesel có lẫn những phần nhẹ thì nó có
thể tạo ra những hỗn hợp nổ.
5. Ðộ nhớt (µ).
Ðộ nhớt của nhiên liệu là một dại lượng vật lý đặc trưngcho trở lực do ma sát
nội tại sinh ra ngay trong lòng chất lỏng khi có sự chuyển động tương đối của các
phân tử với nhau.
Ðộ nhớt có thể được biểu diễn dưới ba dạng chính như sau: độ nhớt động lực
(cP), độ nhớt động học (cSt) và độ nhớt quy uớc.
Ðộ nhớt động lực hay độ nhớt tuyệt đối là dại lượng biểu diễn lực ma sát nội
tại thực sinh ra khi các phân tử chuyển động tương đối với nhau, hai loại độ nhớt còn
lại là những dại lượng chỉ cho biết giá trị tương đối hay gián tiếp. Ðộ nhớt động lực
được rút ra từ phương trình của Newton về chất lỏng chảy trong dòng ở chế độ chảy
dòng (phần lớn các chất lỏng dều có thể áp dụng được phương trình này).
Phương trình của Newton được phát biểu như sau: Lực ma sát nội tại sinh ra
giữa hai lớp chất lỏng có sự chuyển động tương đối với nhau sẽ tỷ lệ với diện tích bề
mặt của hai lớp chất lỏng, với tốc độ biến dạng (không phải là gradient vận tốc).
Cũng tương tự như thành phần cất hay tỷ trọng, độ nhớt cũng có những ảnh
huởng trực tiếp đến hoạt động của động cơ. Thực tế khi độ nhớt quá lớn sẽ làm tăng
tổn thất áp suất trong bơm và trong kim phun, làm tăng kích thuớc của các hạt sương
nhiên liệu do đó các tia nhiên liệu sẽ bay xa nên nó có thể và dập vào thành của buồng
cháy để gây ra những tác hại như đã nêu trong phần trên.
Ngược lại, khi nhiên liệu có độ nhớt quá thấp sẽ làm tăng lưu lượng thoát ra ở
bơm nạp liệu, như vậy sẽ làm giảm lưu lượng thể tích thực thoát ra ở kim phun (bơm

cao áp). Trong truờng hợp này thì kim phun được nâng lên chậm hơn điều này sẽ làm
giảm nhiên liệu cũng cấp cho động cơ. Với nhiên liệu Diesel có độ nhớt nhỏ quá thì
khi phun vào xylanh nó sẽ tạo thành các hạt quá mịn, không thể tới được các vùng xa
kim phun có nghĩa là không gian để trộn lẫn giữa nhiên liệu - không khí nhỏ, điều này
làm cho quá trình tạo hỗn hợp tự bốc cháy không tốt dồng thời phần được phun vào
dầu có thể tự bắt cháy quá sớm nên phần phun vào sau có thể bị phun vào trong khí
cháy có nhiệt độ quá cao nên nhiên liệu Diesel không dủ thời gianđể bay hơi thì đã
nhận được một lượng nhiệt quá lớn nên bị phân huỷ trước khi cháy. Như vậy, trong
truờng này công suất của động cơ cũng bị giảm. Ngoài ra, nhiên liệu Diesel còn có tác
dụng bôi trơn cho bơm cao áp và các lò xo trong bộ phận bơm nên khi độ nhớt quá
nhỏ dễ gây ra sự rít làm mài mòn hệ thống này.
6
Phạm Thế Hùng SHSV: 20091330
6. Các chỉ tiêu liên quan đến điều kiện làm việc ở nhiệt độ thấp
Như chúng ta đã biết nhiên liệu Diesel thương phẩm được phối trộn từ rất nhiều
nguồn khác với thành phần hoá học của nó có thể chứa các hydrocacbon có số nguyên
tử cacbon từ 10 ÷ 35. Muốn đảm bảo khả năng bay hơi tạo hỗn hợp tự bốc cháy trong
buồng cháy thì thành phần hoá học của nhiên liệu Diesel phải chứa một hàm lượng
nhất định các hydrocacbon Paraffin, nhưng chính các hợp chất sẽ gây ra cho nhiên
liệu
Diesel những khó khăn khi nhiệt độ của môi truờng xuống thấp. Khi nhiệt độ
xuống thấp các hydrocacbon n-paraffin có mạch dài sẽ kết tinh,các tinh thể này có
dạng hình kim chúng dễ tạo ra các khung tinh thể để chứa nhữngphần còn lại, điều
này sẽ làm giảm độ linh động của nhiên liệu. Khi nạp liệu cho động cơ thì nhiên liệu
Diesel phải di qua một hệ thống lọc có một lưới lọc với kích thuớc khoảng vài
micromet. Trong truờng hợp này các tinh thể paraffin có thể làm bít các lỗ của lưới
lọc dẫn đến sai lệch về lượng nhiên liệu cũng cấp cho động cơ dồng thời các tinh thể
paraffin này còn có thể gây những ảnh huởng xấu cho bơm nhiên liệu.
Qua những phân tích ở trên cho thấy việc cần thiết phải có những tiêu chuẩn để
đảm bảo cho nhiên liệu Diesel có khả năng làm việc được ở nhiệt độ thấp.

Trong thực tế, để đặc trưngcho khả năng làm việc của nhiên liệu Diesel ở nhiệt
độ thấp người ta dùng ba khái niệm khác nhau, đó là: Nhiệt độ vẫn đục, Ðiểm đông
đặc (điểm chảy), Nhiệt độ lọc tới hạn.
Giá trị quy định cho các tiêu chuẩn này phụ thuộc vào từng Quốc gia, từng
châu lục và tuỳ thuộc theo mùa khác nhau và cuối cùng là tuỳ theo loại nhiên liệu
Diesel.
Ðiểm vẫn đục
Ðiểm vẫn đục là nhiệt độ mà ở đó bắt dầu xuất hiện sự kết tinh của các phân tử
paraffin trong hỗn hợp của nó ở điều kiện thí nghiệm.Việc xác định điểmvẫn đục
được tiến hành theo các tiêu chuẩn ISO 3015 hoặc ASTM D2500, trước đây các kết
quả quan sát bằng mắt, ngày này nhiều phòng thí nghiệm đã trang bị các thiết bị bán
tự động và kết quả không còn quan sát bằng mắt nữa mà nó được dọc nhờ hai sợi cáp
quang.
Giá trị của điểm vẫn đục thay đổi tuỳ theo Quốc gia hoặc khu vực nhưng thông
thường nó nằm trong khoảng 0 đến -15
o
C, nó cũng có thể lên đến 14
o
C ở các nuớc
nóng nhưng cũng có thể xuống – 40
o
C ở các nuớc quá lạnh.
Ðiểm đông đặc hay điểm chảy
Ðiểm đông đặc là điểm mà giá trị của nó chính bằng giá trị của nhiệt độ cao
nhất mà ở đó nhiên liệu Diesel còn có thể chảy lỏng. Giá trị của điểm đông đặc thay
đổi tuỳ theo Quốc gia hoặc khu vực, khoảng dao động của nó rất rộng từ + 4
o
C đến
-39
o

C, nhưng thông thường nó nằm trong khoảng từ - 18
o
C đến – 30
o
C.
Việc xác định diển đông đặc được tiến hành theo các tiêu chuẩn ISO 3016
hoặc ASTM D97.
7
Phạm Thế Hùng SHSV: 20091330
Trong thực tế thì việc xác định điểm đông đặc cũng tương tự như điểm vẫn
đục, ở đây người ta cho 40 ml nhiên liệu Diesel vào trong ống thuỷ tinh dậy nắp kín
có gắnnhiệt kế, trước hết dun nóng hỗn hợp đến 45
o
C sau đó làm lạnh với tốc độ xác
định cho đến nhiệt độ lớn hơn khoảng 9
o
C so với nhiệt độ điểm chảy dự doán thì ta
bắt dầu thí nghiệm tức là dặt ống nghiệm sang trang thái nằm ngang, nếu nhiên liệu
Dieseltrong ống nghiệm bị chảy thì tiếp tục làm lạnh xuống thêm 3
o
C nữa rồi lặp lại
thao tác trên cho đến khi nhiên liệu Diesel trong ống nghiệm không chảy khi dặt ông
nghiệm nằm ngang trong vòng 5 giây thì ta dùng thí nghiệm. Ðiểm đông đặc bằng giá
trị củanhiệt độ khi dừng thí nghiệm cộng thêm 3.
Nhiệt độ lọc tới hạn
Hai tiêu chuẩn vừa nêu trên nhằm dánh giá độ linh động của nhiên liệu Diesel
khi đã có sự kết tinh với một lượng dáng kể tức là lượng tinh thể paraffin có thể đủ
để bít phim lọc làm tắt quá trình nạp liệu cho động cơ. Tuy nhiên trong thực tế khi
nhiệt độ giảm một mức độ nào đó mà các tinh thể paraffin chưa xuất hiện hoặc xuất
hiện chưa nhiều nhưng độ nhớt của nhiên liệu Diesel đã tăng lên một cách dáng kể,

khi đó
nó sẽ làm giảm tính linh động của nhiên liệu nên nó có thể làm giảm lưu lượng của
nhiên liệu cũng cấp cho động cơ, điều này sẽ có những ảnh huởng xấu đến quá trình
hoạt động của nó. Vì vậy để đảm bảo cho động cơ Diesel làm việc tốt trong điều kiện
này thì người ta dua ra tiêu chuẩn nhiệt độ lọc tới hạn. (TLF)
Nhiệt độ lọc tới hạn là nhiệt độ cao nhất mà ở đó một thể tích xác dinh của
nhiên liệu Diesel (20ml) không chảy qua được một hệ thống lọc có kích thuớc xác
định trong khoảng thời gian xác định (60 giây) ở điều kiện thí nghiệm (độ chân không
20mbar).
7. Hàm lượng lưu huỳnh
Như chúng ta đã biết lưu huỳnh trong dầu thô cũng như trong các sản phẩm
của nó tồn tại dưới nhiều dạng khác nhau như: Lưu huỳnh dạng nguyên tố, HS,
mercaptan, sulfua, disulfua, dị vòng . . . tuỳ theo dạng tồn tại của nó mà nó có thể gây
ăn mòn trực tiếp hay gián tiếp.
Nếu như trong nhiên liệu xăng lưu huỳnh tồn tại chủ yếu dưới dạng mercaptan
gây ang mòn trực tiếp thì trong nhiên liệu Diesel dạng tồn tại này hầu như không còn
nữa mà chủ yếu dưới dạng sulfua, disulfua hay dị vòng không có khả năng ăn mòn
trực tiếp mà chúng chỉ gây ăn mòn khi bị cháy trong động cơ để tạo ra SO
2
sau đó nó
có thể chuyển một phần thành SO
3
.
Phần lớn lượng khí này thoát ra ngoài cùng khí cháy, nhưng có thể một phần
nhỏ lọt qua các xecmang để vào trong carter chứa dầu và khi nhiệt độ trong carter này
xuống thấp thì chúng kết hợp với hơi nuớc để tạo ra các axit tương ứng gây ăn mòn
các bề mặt chi tiết khi dầu được bơm trở lại các bề mặt bôi trơn. Trong các động cơ
hiện dại ngày nay, nhằm làm giảm hàm lượng các chất gây ô nhiễm cho môi truờng
trong khói thải thì động cơ được trang bị bộ xúc tác để chuyển các chất độc hại thành
8

Phạm Thế Hùng SHSV: 20091330
các chất không hoặc kém độc hại hơn. Khi có mặt các khí Sox trong dòng khí thải nó
sẽ làm giảm hoạt tính, ngộ độc xúc tác và ảnh huởng đến nhiệt độ làm việc của bộ xác
tác.
Ngoài ra, khi hàm lượng lưu huỳnh tăng thì nó sẽ làm giảm nhiệt cháy của
nhiên liệu Diesel vì vậy nó sẽ làm tăng hàm lượng các hydrocacbon chưa cháy, bồ
hóng, muội than trong sản vật cháy do đó càng làm mài mòn máy móc. Thực nghiệm
cho thấy :
-Hàm lượng lưu huỳnh khoảng 0,06% khối lượng nhiên liệu thì lượng muội
than sinh ra trên secmang và piston là 2,1%.
-Hàm lượng lưu huỳnh khoảng 0,85% khối lượng nhiên liệu thì lượng muội
than sinh ra trên secmang và piston là 5,8%.
-Hàm lượng lưu huỳnh khoảng 2,9% khối lượng nhiên liệu thì lượng muội than
sinh ra trên secmang và piston là 12,2%.
8. Ðộ ổn định oxy hoá
Nhiên liệu Diesel thương phẩm được phối trộn từ nhiều nguồn khác nhau trong
đó có nhiều nguồn thu được từ các quá trình chế biến sâu mà trong thành phần của nó
có chứa nhiều hợp chất kém bền như olefin, diolefin, aromatic . . .
Trong quá trình chế biến, vận chuyển, bảo quản cũng nhưtrong quá trình nạp
liệu cho động cơ thì nhiên liệu luôn tiếp xúc với các tác nhân gây oxy hoá nhưoxy,
nhiệt độ và cả sự có mặt của xúc tác thì nhiên liệu sẽ bị biến đổi để tạo ra các hợp chất
nhưnhựa, cặn . . . đây là các hợp chất có hại của nhiên liệu vì nó có thể gây ăn mòn,
gây tắt nghẽn phim lọc . . . vì vậy cần thiết nhiên liệu Diesel phải đảm bảo được tiêu
chuẩn này.
9. Ðộ ăn mòn tấm dồng
Mặc dù phần lớn các thành phần chứa lưu huỳnh đã được loại ra khỏi nhiên liệu
trong quá trình chế biến nhưng việc loại ra toàn bộ là không khó thực hiện về mặt
công nghệ và không kinh tế. Mặc dù phần còn lại trong sản phẩm là không nhiều
nhưng sự tồn tại của nó cùng với sự tồn tại của các hợp chất hữu cơchứa oxy cũng có
thể gây ra sự ăn mòn mạnh đối với các bộ phận của động cơ. Vì vậy, hàm lượng của

các hợp chất này trong nhiên liệu Diesel cũng cần phải nằm trong một giới hạn nhất
định. Giới hạn này được biểu diễn qua phép thử tính chất ăn mòn tấm dồng.
Tiêu chuẩn việt Nam về độ ăn mòn tấm dồng đối với nhiên liệu Diesel theo
phương pháp thử ASTM-D130 tối da là mức N1.
10.Hàm lượng nuớc
Nuớc trong nhiên liệu cũng rất nguy hiểm cho động cơ vì chúng gây ăn mòn
mạnh và rỉ, gây trở ngại cho quá trình cháy. Trong quá trình chung cất khí quyển,
phân doạn gasoil trước khi được lấy ra luôn phải qua quá trình tripping bằng hơi
nuớc, sau đó nuớc đã được tách loại nhưng nó vẫn còn một giới hạn nhất định. Hơn
9
Phạm Thế Hùng SHSV: 20091330
nữa, trong quá trình bảo quản do sự thở của các bể chứa nên một lượng nuớc từ hơi
ẩm của không khí sẽ di vào trong nhiên liệu Diesel.
Hàm lượng nuớc trong nhiên liệu Diesel được xác định theo phương pháp do
ASTM-D95.
11. Màu sắc
Tuy rằng đây không phải là một chỉ tiêu thực sự về chất lượng của sản phẩm
dầu mỏ nhưng đối với nguyên liệu Diesel khi có màu sắc nằm ngoài phạm vi màu qui
định thì có thể cho biết đó có thể là, sự biến chất của nguyên liệu, quá trình tạo
nhựa…
Tiêu chuẩn Việt Nam (phương pháp đo ASTM-D1500 theo thiết bị chuẩn của
hãng Saybolt Universal) thì màu tối đa của nhiên liệu Diesel là mức N2[6].
12. Phụ gia dùng cho nhiên liệu Diesel
Như đã được nhắc nhiều lần trong các phần trước thì trong nhà máy lọc dầu
nhiên liệu Diesel được phối trộn từ nhiều nguồn khác nhau, trong đó có nhưỡng
nguồn có chất lượng tốt nhưng cũng có những nguồn có chất lượng thấp.
Để đảm bảo các chỉ tiêu kỹ thuật cho nhiên liệu Diesel thương phẩm thì bắt
buộc phải có những phân xưởng xử lý. Sự vận hành của phân xưởng này thường tốn
kém hơn nữa sau quá trình xử lý thì hiệu suất thu hồi sản phẩm sẽ giảm xuống, như
vây sẽ không kinh tế. Trong thực tế ở các nhà máy lọc dầu người ta thường xử lý một

phần rồi dùng thêm các loại phụ gia khác nhau để nâng cao tính chất cần thiết.
Có nhiều loại phụ gia khác nhau được dùng như: Phụ gia chống oxy hóa, phụ
gia cải thiện các tính chất ở nhiệt độ thấp, phụ gia tẩy rửa…
III. CÁC QUY ĐỊNH KỸ THUẬT CỤ THỂ :
1. Nhiên liệu điêzen và nhiên liệu điêzen B5
• Các chỉ tiêu kỹ thuật cơ bản của nhiên liệu điêzen và nhiên liệu điêzen B5 phải
phù hợp với các quy định trong bảng sau:
Tên chỉ tiêu Mức Phương pháp thử
1. Hàm lượng lưu huỳnh, mg/kg,
TCVN 6701 (ASTM D
10
Phạm Thế Hùng SHSV: 20091330
không lớn hơn
- đối với loại 0,05 S
- đối với loại 0,25 S
1)
500
2 500
2622)
hoặc TCVN 7760
(ASTM D 5453)
2. Xêtan, không nhỏ hơn
- trị số xêtan, hoặc
- chỉ số xêtan
2)

46
46

TCVN 7630 (ASTM D

613)
TCVN 3180 (ASTM D
4737)
3. Nhiệt độ cất tại 90 % thể
tích
3)
,
o
C,
không lớn hơn
360 TCVN 2698 (ASTM D
86)
4. Khối lượng riêng ở 15
o
C
3)
, kg/m
3
820 – 860 TCVN 6594 (ASTM D
1298)
5. Độ nhớt động học ở 40
o
C
3)
,
mm
2
/s
2 – 4,5 TCVN 3171 (ASTM D
445)

CHÚ THÍCH:
1)
Không áp dụng đối với nhiên liệu điêzen và nhiên liệu điêzen B5 dùng
cho phương tiện
giao thông cơ giới đường bộ.
2)
Không áp dụng đối với nhiên liệu điêzen B5.
3)
Áp dụng đối với nhiên liệu điêzen dùng cho phương tiện giao thông cơ
giới đường bộ.
• Đối với nhiên liệu điêzen B5, ngoài các chỉ tiêu kỹ thuật quy định tại điểm
2.2.1 khoản 2.2 Mục 2, phải phù hợp với các quy định trong bảng sau:
Tên chỉ tiêu Mức Phương pháp thử
11
Phạm Thế Hùng SHSV: 20091330
1. Hàm lượng este metyl axit béo
(FAME),
% thể tích
4 – 5 TCVN 8147 (EN 14078)
2. Độ ổn định oxy hoá, mg/100ml,
không lớn hơn 25 TCVN 8146 (ASTM D
2274)
3. Hàm lượng nước, mg/kg, không
lớn hơn
200 TCVN 3182 (ASTM D
6304)
• Nhiên liệu điêzen sinh học gốc dùng để pha nhiên liệu điêzen phải phù hợp với
các quy định tại khoản 2.3 Mục 2 của Quy chuẩn kỹ thuật này.
2. Nhiên liệu điêzen sinh học gốc
Các chỉ tiêu kỹ thuật cơ bản của nhiên liệu điêzen sinh học gốc phải phù hợp

với các quy định trong bảng sau:
Tên chỉ tiêu Mức Phương pháp thử
1. Hàm lượng este metyl axit béo
(FAME),
% khối lượng, không nhỏ hơn
96,5 TCVN 7868 (EN 14103)
2. Nước và cặn, % thể tích, không
lớn hơn
0,050
TCVN 7757 (ASTM D
2709)
3. Độ nhớt động học tại 40
o
C,
mm
2
/s
1,9 – 6,0 TCVN 3171 (ASTM D 445)
4. Tro sulphát, % khối lượng,
không lớn hơn
0,020 TCVN 2689 (ASTM D 874)
12
Phạm Thế Hùng SHSV: 20091330
5. Lưu huỳnh, % khối lượng, không
lớn hơn
0,05
TCVN 7760 (ASTM D
5453)
6. Trị số xêtan, không nhỏ hơn 47 TCVN 7630 (ASTM D 613)
7. Trị số axit, mg KOH/g, không

lớn hơn
0,50 TCVN 6325 (ASTM D 664)
8. Độ ổn định ôxy hoá, tại 110
o
C,
h,
không nhỏ hơn
6 TCVN 7895 (EN 14112)
9. Glycerin tự do, % khối lượng,
không lớn hơn
0,020
TCVN 7867 (ASTM D
6584)
10. Glycerin tổng, % khối lượng,
không lớn hơn
0,240
TCVN 7867 (ASTM D
6584)
11. Phospho, % khối lượng, không
lớn hơn
0,001
TCVN 7866 (ASTM D
4951)
13
Phạm Thế Hùng SHSV: 20091330
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1.Giáo trình sản phẩm dầu mỏ thương phẩm _ ThS Trương Hưu Trì
2. sinh hoc
3. Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về xăng, nhiên liệu Diesel và nhiên liệu sinh học
4. ASTM (www.astm.org)

5. National renewable energy laboratory (www.nrel.gov)
Và một số tài liệu tham khảo khác
14