Hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) đối với giao thông vận tải Việt Nam

1
ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
TRƢỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ


NGUYỄN KHÁNH HẰNG






HỖ TRỢ PHÁT TRIỂN CHÍNH THỨC (ODA)
ĐỐI VỚI GIAO THÔNG VẬN TẢI VIỆT NAM



Chuyên ngành: KTTG & QHKTQT
Mã số: 60 31 07





LUẬN VĂN THẠC SỸ KINH TẾ ĐỐI NGOẠI

NGƢỜI HƢỚNG DẪN KHOA HỌC: TS. NGUYỄN KIM ANH





Hà Nội – 2010


MỤC LỤC

Trang
Danh mục các chữ viết tắt
i
Danh mục các bảng
ii
Danh mục các hộp
iii
MỞ ĐẦU
1
CHƢƠNG 1: MỘT SỐ LÝ LUẬN CHUNG VÀ THỰC TIỄN
CỦA HỖ TRỢ PHÁT TRIỂN CHÍNH THỨC (ODA) ĐỐI
VỚI GIAO THÔNG VẬN TẢI
6
1.1. Lý luận chung về nguồn vốn ODA
6
1.1.1. Khái niệm và phân loại ODA

6
1.1.2. Đặc điểm nguồn vốn ODA
10
1.1.3. Những nhân tố ảnh hƣởng đến thu hút và sử dụng ODA
11
1.2 ODA đối với phát triển giao thông vận tải
13
1.2.1. Đặc điểm của ngành giao thông vận tải
13
1.2.2. Vai tro
̀
cu
̉
a ODA đối vơ
́
i pha
́
t triê
̉
n giao thông vận tải
15
1.3 Kinh nghiệm của một số nƣớc trong việc sử dụng nguồn
vốn ODA
17
1.3.1 Kinh nghiệm của một số nƣớc thành công
18
1.3.2 Kinh nghiệm của một số nƣớc không thành công
21
KẾT LUẬN CHƢƠNG I
24

CHƢƠNG 2: THỰC TRẠNG THU HÚT VÀ SỬ DỤNG
ODA TRONG NGÀNH GIAO THÔNG VẬN TẢI VIỆT
NAM GIAI ĐOẠN 1993 – 2010
26
2.1. Tổng quan ODA tại Việt Nam
26
2.1.1 Thu hút và sử dụng ODA thời kỳ 1993 – 2010
26

2.1.2. Cam kết, ký kết các khoản vay ODA
30
2.1.3. Giải ngân nguồn vốn ODA
33
2.2. Tình hình thu hút và sử dụng ODA trong ngành Giao
thông vận tải
35
2.2.1. Tổ chức thu hút và quản lý thực hiện nguồn vốn ODA
trong ngành giao thông vận tải
37
2.2.1.1. Nguyên tắc chung
37
2.2.1.2. Công tác tổ chức thu hút và quản lý sử dụng ODA tại
Bộ Giao thông vận tải
38
2.2.2. Thực trạng thu hút và sử dụng nguồn vốn ODA trong
ngành Giao thông vận tải giai đoạn 1993 – 2009
39
2.2.2.1. Tình hình thu hút ODA

39
2.2.2.2. Các nguồn vốn ODA
40
2.2.2.3. Tình hình sử dụng ODA
44
2.2.3. Đánh giá chung
53
2.2.3.1. Những kết quả đạt đƣợc
53
2.2.3.2. Những hạn chế và nguyên nhân
56
KẾT LUẬN CHƢƠNG 2
65


CHƢƠNG 3: MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM NÂNG CAO
KHẢ NĂNG THU HÚT VÀ SỬ DỤNG ODA CHO CÁC DỰ
ÁN GIAO THÔNG VẬN TẢI
66
3.1. Định hƣớng phát triển ngành giao thông vận tải đến năm
2020
66
3.1.1. Quan điểm phát triển
66
3.1.2. Mục tiêu phát triển
67
3.1.3. Chiến lƣợc phát triển
68

3.2. Quan điểm và định hƣớng thu hút, sử dụng vốn ODA

trong ngành Giao thông vận tải đến năm 2020
68
3.2.1. Quan điểm thu hút và sử dụng vốn ODA trong ngành
giao thông vận tải
68
3.2.2. Định hƣớng sử dụng nguồn vốn ODA trong ngành giao
thông vận tải
71
3.3. Một số giải pháp chủ yếu nhằm nâng cao khả năng thu hút
và sử dụng ODA trong ngành Giao thông vận tải
73
3.3.1. Nhóm các giải pháp thuộc về phía Chính phủ và các Bộ,
ngành có liên quan
73
3.3.2. Nhóm các giải pháp về phía Bộ Giao thông vận tải
77
3.3.2.1. Các giải pháp trƣớc mắt
77
3.3.2.2. Các giải pháp lâu dài
79
3.3.3. Nhóm các giải pháp về phía các Ban Quản lý dự án
82
KẾT LUẬN CHƢƠNG 3
84
KẾT LUẬN
85
TÀI LIỆU THAM KHẢO
87
PHỤ LỤC
90

i
DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT
ADB
Ngân hàng phát triển châu Á
DAC
Uỷ ban hỗ trợ phát triển
JBIC
Ngân hàng hợp tác phát triển quốc tế Nhật Bản
JICA
Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản
NGO
Tổ chức phi chính phủ
ODA
Hỗ trợ phát triển chính thức
OECD
Tổ chức hợp tác và phát triển kinh tế
WB
Ngân hàng thế giới


ii
DANH MỤC CÁC BẢNG
Số hiệu bảng
Tên bảng
Trang
Bảng 2.1
Cam kết và ký kết ODA thời kỳ 1993 – 2010
31

Bảng 2.2
Giải ngân ODA thời kỳ 1993 – 2009
34
Bảng 2.3
Cơ cấu sử dụng vốn ODA theo ngành thời kỳ 1993
– 2007
36
Bảng 2.4
Tỷ trọng vốn ODA trong ngành Giao thông vận tải
40
Bảng 2.5
Tình hình giải ngân nguồn vốn ODA trong ngành
giao thông vận tải
45
Bảng 2.6
Phân bổ vốn ODA theo lĩnh vực
46
Bảng 2.7
Các nhà tài trợ ODA cho giao thông vận tải đƣờng
bộ
48
Bảng 2.8
Các nhà tài trợ cho giao thông vận tải đƣờng sắt
49
Bảng 2.9
Các nhà tài trợ ODA cho giao thông vận tải đƣờng
sông
50
Bảng 2.10
Các nhà tài trợ ODA cho giao thông vận tải đƣờng

biển
50



iii
DANH MỤC CÁC HỘP
Số hiệu hôp
Tên hôp
Trang
Hộp 2.1
Các quan chức PCI Nhật nhân tội hối lộ ở dự án
ODA tại Việt Nam
59
Hộp 2.2
Vụ PMU18 gây thiệt hại ít nhất 37 tỷ đồng
62






1
MỞ ĐẦU

1. Tính cấp thiết của đề tài
Trong xu thế hội nhập kinh tế quốc tế hiện nay, Việt Nam đang hấp dẫn
các nhà đầu tƣ nƣớc ngoài và thu hút đƣợc nguồn vốn đầu tƣ trực tiếp nƣớc
ngoài (FDI) rất lớn. Tuy nhiên, cơ sở hạ tầng nói chung và giao thông vận tải

nói riêng của Việt Nam còn chƣa phát triển là một trong những hạn chế làm
các nhà đầu tƣ lo ngại. Điều này sẽ ảnh hƣởng việc thu hút nguồn vốn FDI
vào Việt Nam. Đứng trƣớc tình hình đó, hỗ trợ phát triển chính thức (ODA)
đƣợc ƣu tiên sử dụng cho ngành này bởi so với các nguồn vốn khác, ODA có
nhiều ƣu thế hơn. Nguồn vốn ODA chiếm khoảng 70% tổng giá trị các nguồn
vốn đầu tƣ cho ngành giao thông vận tải. Bên cạnh đó, theo chiến lƣợc phát
triển ngành giao thông vận tải đến năm 2020, thời gian tới Việt Nam cần một
lƣợng vốn rất lớn để hoàn thiện hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông vận tải. Do
đó việc thu hút và sử dụng các nguồn vốn để đầu tƣ cho hệ thống cơ sở hạ
tầng giao thông vận tải, nhất là nguồn vốn ODA, rất đƣợc Việt Nam quan
tâm.
Sau 17 năm thu hút trở lại nguồn vốn này, giao thông vận tải đã thu hút
đƣợc lƣợng ODA khá lớn nhƣng hệ thống giao thông vận tải Việt Nam còn
yếu. Đó là điểm làm ảnh hƣởng tới thu hút FDI của Việt Nam. Trong bối cảnh
toàn cầu hoá kinh tế đang diễn ra sâu rộng trên khắp thế giới, nhu cầu về
ODA của các nƣớc đang phát triển ngày càng tăng trong khi lƣợng cung cấp
ODA của các nhà tài trợ lại có xu hƣớng giảm. Hơn nữa, gần đây có một số
vụ việc liên quan tới sử dụng ODA làm cho các nhà tài trợ nản lòng.
Thực trạng này đặt ra nhiều câu hỏi: tình hình thu hút và sử dụng ODA
của ngành giao thông giao thông vận tải thời gian qua nhƣ thế nào?, đã đạt
đƣợc thành tựu gì?, có hạn chế gì?, cần những giải pháp gì để nâng cao khả


2
năng thu hút và sử dụng ODA trong ngành giao thông vận tải trong thời gian
tới?
Việc tìm ra giải đáp cho các câu hỏi này có ý nghĩa quan trọng và góp
phần tăng cƣờng thu hút và sử dụng nguồn vốn ODA đối với ngành giao
thông vận tải. Đây chính là lý do tác giả chọn đề tài “Hỗ trợ phát triển chính
thức (ODA) đối với giao thông vận tải Việt Nam” làm đề tài luận văn thạc

sỹ của mình.

2. Tình hình nghiên cứu
Xung quanh vấn đề thu hút, sử dụng ODA cho phát triển cơ sở hạ tầng
nói chung và giao thông vận tải nói riêng đã có nhiều công trình nghiên cứu,
nhƣng mỗi công trình nghiên cứu những khía cạnh khác nhau. Trong quá
trình tìm hiểu, nghiên cứu đề tài với khả năng của mình, tác giả đã có cơ hội
tiếp cận, tham khảo một số công trình nghiên cứu có liên quan đến đề tài nhƣ:
Luận án tiến sỹ kinh tế “Những giải pháp chủ yếu nhằm hoàn thiện
công tác quản lý vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) trong lĩnh vực xây
dựng kết cấu hạ tầng trên địa bàn Hà Nội” của Nguyễn Thị Hoàng Oanh,
Trƣờng Đại học Thƣơng mại, 2006, đã nghiên cứu về hoạt động quản lý
nguồn vốn ODA qua khảo sát thực tiễn quá trình triển khai các dự án ODA về
kết cấu hạ tầng đô thị (chủ yếu trong các lĩnh vực giao thông đô thị, cấp điện,
chiếu sáng công cộng, cấp thoát nƣớc, vệ sinh môi trƣờng) của Hà Nội trong
khoảng thời gian 20 năm (1985-2005). Tác giả đã phân tích hoạt động quản lý
ODA ở đây bao gồm các khâu kêu gọi, thu hút và tổ chức triển khai dự án
ODA. Những phân tích của tác giả có thể kế thừa trong đề tài nghiên cứu, tuy
nhiên giải pháp của tác giả Nguyễn Thị Hoàng Oanh chủ yếu hƣớng đến các
cấp ngành có liên quan của Hà Nội trong việc quản lý ODA dành cho cơ sở
hạ tầng.


3
Tác giả Bùi Nguyên Khánh trong luận án tiến sỹ kinh tế “Thu hút và sử
dụng vốn nƣớc ngoài trong xây dựng kết cấu hạ tầng của ngành giao thông
vận tải Việt Nam”, trƣờng Đại học Ngoại thƣơng, 2002, đã nghiên cứu vai
trò, tầm quan trọng của hai nguồn vốn ODA và FDI trong xây dựng kết cấu
hạ tầng giao thông vận tải Việt Nam giai đoạn từ 1995 đến 2001 cụ thể là
đƣờng bộ, đƣờng sông, đƣờng sắt, đƣờng biển và đƣờng hàng không. Từ đó

tác giả đề xuất những giải pháp tăng cƣờng thu hút và sử dụng cả vốn FDI và
ODA trong giao thông vận tải Việt Nam. Do đề tài đƣợc thực hiện vào năm
2002 nên chƣa đƣợc cập nhật cho đến nay. Hơn nữa, một số giải pháp đề xuất
của tác giả về nâng cao thu hút và sử dụng ODA vẫn còn rất cần thiết trong
bối cảnh hiện nay, cho nên cần đƣợc tiếp tục đƣa ra.
Trong Luận án tiến sỹ kinh tế “Những giải pháp chủ yếu nhằm sử dụng
có hiệu quả nguồn vốn ODA tại Việt Nam” của Vũ Thị Kim Oanh, Đại học
Ngoại thƣơng Hà Nội, 2002, tác giả đã nêu rất nhiều giải pháp nhằm nâng cao
khả năng sử dụng ODA tại Việt Nam. Do phạm vi nghiên cứu của đề tài nên
tác giả Vũ Thị Kim Oanh chƣa nghiên cứu sâu giải pháp dành cho từng lĩnh
vực sử dụng vốn ODA (nhƣ giao thông vận tải) và các giải pháp đƣa ra cũng
là các giải pháp chung nhằm nâng cao khả năng sử dụng ODA.
Ngoài ra còn một số công trình nghiên cứu khác, sách và tạp chí, bài
báo bàn về vấn đề ODA, về giao thông vận tải, các dự án giao thông vận tải
nhƣng phần lớn là tiếp cận trên khía cạnh đầu tƣ nói chung nhƣ: “Hỗ trợ phát
triển chính thức ODA – Những hiểu biết căn bản và thực tiễn Việt Nam” của
Hà Thị Ngọc Oanh, Nhà xuất bản Giáo dục Hà Nội 2000; “Những giải pháp
về quản lý để phát triển cơ sở hạ tầng miền núi Việt Nam” của Lê Kim Khôi,
Luận án tiến sỹ kinh tế, Đại học Kinh tế quốc dân Hà Nội, 1999; hoặc các bài
báo “Đổi mới chính sách đầu tƣ kết cấu hạ tầng nông thôn”, Tạp chí Nghiên
cứu kinh tế, số 2/1995; “Vốn cho phát triển hệ thống giao thông ở Việt Nam”,


4
Tạp chí Ngân hàng, 7/1994; “Hiệu quả kinh tế - xã hội của dự án đầu tƣ xây
dựng các công trình giao thông”, Tạp chí Kinh tế và dự báo 10/1998 Nhìn
chung hầu hết các công trình nghiên cứu trên tập trung vào từng mảng vấn đề
về cơ sở hạ tầng hoặc vốn đầu tƣ cho cơ sở hạ tầng nói chung, chƣa có công
trình nào nghiên cứu riêng về ODA đối với các dự án ngành giao thông vận
tải Việt Nam.

Trên cơ sở kế thừa có chọn lọc những thành công của các công trình
nghiên cứu đã có, luận văn sẽ nghiên cứu thực trạng vốn ODA đối với các dự
án giao thông vận tải từ năm 1993 đến 2009 để cập nhật và làm rõ hơn một số
giải pháp nhằm thu hút và sử dụng nguồn vốn ODA đối với giao thông vận tải
trong thời gian tới.

3. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu:
 Mục đích của đề tài: Nghiên cứu tình hình thu hút và sử dụng ODA đối
với các dự án ngành giao thông vận tải, từ đó đƣa ra một số giải pháp nâng
cao khả năng thu hút và sử dụng ODA cho giao thông vận tải ở Việt Nam.
 Nhiệm vụ của đề tài:
- Nghiên cứu một số vấn đề lý luận chung về ODA và kinh nghiệm thu
hút, sử dụng ODA của một số nƣớc.
- Phân tích, đánh giá tình hình thu hút và sử dụng nguồn vốn ODA trong
ngành giao thông vận tải Việt Nam từ 1993 - 2009.
- Đề xuất một số giải pháp nhằm nâng cao thu hút và sử dụng vốn ODA
trong ngành giao thông vận tải.

4. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu
Luận văn tập trung nghiên cứu tình hình thu hút và sử dụng ODA trong
ngành giao thông vận tải từ năm 1993 đến nay. Luận văn chọn thời gian


5
nghiên cứu bắt đầu từ năm 1993 do năm 1993 đánh dấu nhiều sự kiện quan
trọng của Việt Nam: bình thƣờng hoá quan hệ với các tổ chức quốc tế và các
tổ chức này chính thức nối lại cung cấp hỗ trợ cho Việt Nam.

5. Phƣơng pháp nghiên cứu
Luận văn sử dụng các phƣơng pháp nghiên cứu nhƣ: phƣơng pháp duy

vật biện chứng, duy vật lịch sử, phƣơng pháp logic. Bên cạnh đó, luận văn
dùng các phƣơng pháp phân tích tổng hợp, phân tích so sánh làm phƣơng
pháp chủ đạo trong khi tiếp cận đề tài.

6. Những đóng góp mới của luận văn
- Rút ra bài học kinh nghiệm cho Việt Nam từ thực tiễn thu hút và sử dụng
ODA của các nƣớc và.
- Đánh giá đƣợc thực trạng thu hút và sử dụng ODA cho các dự án ngành
giao thông vận tải Việt Nam từ 1993 đến 2010.
- Đƣa ra một số giải pháp nhằm nâng cao khả năng thu hút và sử dụng ODA
cho ngành giao thông vận tải ở Việt Nam.

7. Bố cục của luận văn
Ngoài phần mở đầu, kết luận, phụ lục, danh mục các tài liệu tham khảo,
nội dung chính của luận văn đƣợc kết cấu thành ba chƣơng:
Chƣơng 1: Một số lý luận chung và thực tiễn của hỗ trợ phát triển chính
thức (ODA) đối với giao thông vận tải
Chƣơng 2: Thực trạng thu hút và sử dụng ODA đối với giao thông vận
tải Việt Nam giai đoạn 1993 - 2010.
Chƣơng 3: Một số giải pháp nhằm nâng cao khả năng thu hút và sử dụng
nguồn vốn ODA cho các dự án giao thông vận tải.


6
CHƢƠNG 1: MỘT SỐ LÝ LUẬN CHUNG VÀ THỰC TIỄN
CỦA HỖ TRỢ PHÁT TRIỂN CHÍNH THỨC (ODA)
ĐỐI VỚI GIAO THÔNG VẬN TẢI
1.1. Lý luận chung về nguồn vốn ODA
1.1.1. Khái niệm và phân loại ODA
a. Khái niệm ODA

ODA ra đời sau chiến tranh thế giới lần thứ II, khởi nguồn từ Tổ chức
tiền thân của OECD là Tổ chức Hợp tác Kinh tế châu Âu (Organisation for
Europian Economic Cooperation). Tổ chức này hình thành nhằm quản lý
nguồn hỗ trợ của Canada và Hợp chủng quốc Hoa Kỳ trong khuôn khổ kế
hoạch Marshall nhằm tái thiết lại châu Âu sau chiến tranh thế giới lần thứ II.
Năm 1961, Tổ chức hợp tác và phát triển kinh tế (Organisation for Economic
Cooperation and Development) viết tắt là OECD ra đời thay thế cho Tổ chức
Hợp tác Kinh tế châu Âu.
Trong khuôn khổ hợp tác phát triển các nƣớc thuộc tổ chức OECD,
OECD đã tiến hành thành lập ra các Uỷ ban chuyên môn nhằm điều phối toàn
bộ hoạt động của Tổ chức OECD trong đó có Uỷ ban hỗ trợ phát triển
(Development Assistance Committee) viết tắt là DAC. DAC là một trong
những Uỷ ban có nhiệm vụ hỗ trợ và cân đối toàn bộ nguồn hỗ trợ do các
nƣớc thuộc OECD đóng góp tới các nƣớc đang phát triển, qua đó giúp các
nƣớc đang phát triển không ngừng nâng cao hiệu quả đầu tƣ và phát triển kinh
tế. Đồng thời Uỷ ban DAC cũng là nơi đƣa ra các chủ trƣơng chính sách cung
cấp ODA để định hƣớng cho các nƣớc thuộc tổ chức OECD đặt trọng tâm vào
xoá đói, giảm nghèo và nhấn mạnh sự cần thiết vào vai trò lãnh đạo của các
nƣớc đang phát triển. Tuy nhiên, hoạt động hỗ trợ mà các nƣớc phát triển
dành cho các nƣớc đang phát triển hoặc chậm phát triển luôn gắn chặt với hai
mục tiêu cơ bản là thúc đẩy tăng trƣởng dài hạn, giảm nghèo đói ở những


7
nƣớc đang phát triển; và tăng cƣờng lợi ích chiến lƣợc và chính trị ngắn hạn
của các nƣớc tài trợ đối với các nƣớc tiếp nhận hỗ trợ.
Năm 1972, lần đầu tiên OECD đã đƣa ra khái niệm về ODA nhƣ sau:
“ODA là một giao dịch chính thức đƣợc thiết lập với mục đích chính là thúc
đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của các nƣớc đang phát triển. Điều kiện tài
chính của giao dịch này có tính chất ƣu đãi và thành tố viện trợ không hoàn

lại chiếm ít nhất là 25%”.
Theo Báo cáo nghiên cứu chính sách của Ngân hàng thế giới (WB) có
tên gọi là “Báo cáo đánh giá viện trợ khi nào có tác dụng, khi nào không và
tại sao?” năm 1999 có đƣa ra khái niệm về ODA nhƣ sau: “ODA là một phần
của tài chính phát triển chính thức, trong đó có yếu tố viện trợ không hoàn lại
cộng với cho vay ƣu đãi và phải chiếm ít nhất 25% trong tổng viện trợ thì gọi
là ODA”
Theo Chƣơng trình phát triển Liên hiệp quốc (UNDP) trong “Báo cáo
tổng quan viện trợ phát triển chính thức tại Việt Nam – tháng 12 năm 2002”
có đƣa ra khái niệm về ODA nhƣ sau: “Viện trợ phát triển chính thức (ODA)
bao gồm tất cả các khoản viện trợ không hoàn lại và các khoản cho vay đối
với các nƣớc đang phát triển, cụ thể là (i) do khu vực chính thức thực hiện;
(ii) chủ yếu nhằm thúc đẩy phát triển kinh tế và phúc lợi; (iii) cung cấp với
các điều khoản ƣu đãi về mặt tài chính (nếu là vốn vay thì có phần không
hoàn lại ít nhất là 25%)”.
Đến nay, thuật ngữ ODA đã đƣợc sử dụng khá phổ biến. ODA đƣợc
hiểu là các khoản hỗ trợ không hoàn lại hoặc cho vay ƣu đãi của các tổ chức
quốc tế, chính phủ các nƣớc (thƣờng là các nƣớc phát triển) dành cho chính
phủ một nƣớc (thƣờng là các nƣớc đang phát triển) nhằm phát triển kinh tế xã
hội.


8
Nghị định 131/2006/NĐ-CP ngày 9 tháng 11 năm 2006 về việc ban
hành Quy chế quản lý và sử dụng nguồn hỗ trợ phát triển chính thức của
chính phủ Việt Nam chỉ rõ: “Hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) là hoạt động
hợp tác phát triển giữa Nhà nƣớc hoặc Chính phủ nƣớc Cộng hoà xã hội chủ
nghĩa Việt Nam với Nhà tài trợ là Chính phủ nƣớc ngoài, các tổ chức tài trợ
song phƣơng và các tổ chức liên quốc gia hoặc liên chính phủ”. Nhƣ vậy,
ODA phản ánh mối quan hệ giữa hai bên: bên tài trợ gồm các tổ chức quốc tế,

Chính phủ các nƣớc phát triển và bên nhận tài trợ là chính phủ một nƣớc
(thƣờng là một nƣớc đang phát triển) với mục đích giúp đỡ nƣớc này phát
triển kinh tế - xã hội. Bộ phận chính của nguồn vốn ODA là vốn vay ƣu đãi,
chính phủ nƣớc nhận tài trợ (vay nợ) phải thực hiện nghĩa vụ hoàn trả nợ
trong tƣơng lai.
b. Phân loại ODA
Phân loại theo tính chất: gồm 2 loại: ODA không hoàn lại và ODA
hoàn lại. (i) ODA không hoàn lại: Đây là nguồn vốn ODA mà nhà tài trợ cấp
cho các nƣớc nghèo không đòi hỏi phải trả lại. Cũng có một số nƣớc khác
đƣợc nhận loại ODA này khi gặp phải các vấn đề nghiêm trọng nhƣ thiên tai,
dịch bệnh… Đối với các nƣớc đang phát triển, nguồn vốn này thƣờng đƣợc
cấp dƣới dạng các dự án hỗ trợ kỹ thuật, các chƣơng trình xã hội hoặc hỗ trợ
cho công tác chuẩn bị dự án. ODA không hoàn lại thƣờng là các khoản tiền
nhƣng cũng có khi là hàng hoá, ví dụ nhƣ: lƣơng thực, thuốc men hay một số
đồ dùng thiết yếu. ODA không hoàn lại thƣờng ƣu tiên và cung cấp thƣờng
xuyên cho lĩnh vực giáo dục, y tế. Các nƣớc châu Âu hiện nay dành một phần
khá lớn ODA không hoàn lại cho các vấn đề bảo vệ môi trƣờng, đặc biệt là
bảo vệ rừng và các loài thú quý. (ii) ODA có hoàn lại: gồm 2 hình thức vay
ƣu đãi và hỗn hợp. ODA vay ƣu đãi là khoản tài chính mà chính phủ nƣớc
nhận phải trả cho nƣớc cho vay, chỉ có điều đây là khoản vay ƣu đãi. Tính ƣu


9
đãi của nó đƣợc thể hiện ở mức lãi suất thấp hơn lãi suất thƣơng mại vào thời
điểm cho vay, thời gian vay kéo dài, có thể có thời gian ân hạn. ODA vay hỗn
hợp bao gồm một phần là ODA không hoàn lại và một phần là ODA vốn vay
ƣu đãi. Đây là loại ODA đƣợc áp dụng phổ biến trong thời gian gần đây.
Phân loại theo mục đích: gồm có hỗ trợ cơ bản và hỗ trợ kỹ thuật. (i)
Hỗ trợ cơ bản: Là những nguồn lực đƣợc cung cấp để đầu tƣ xây dựng cơ sở
hạ tầng kinh tế - xã hội và môi trƣờng, đây thƣờng là những khoản cho vay ƣu

đãi. (ii) Hỗ trợ kỹ thuật: Là những nguồn lực dành cho chuyển giao tri thức,
công nghệ, xây dựng năng lực, tiến hành nghiên cứu cơ bản hay nghiên cứu
tiền đầu tƣ phát triển thể chế và nguồn nhân lực… Loại hỗ trợ này chủ yếu là
hỗ trợ không hoàn lại.
Phân loại theo điều kiện: ODA không ràng buộc và ODA có ràng buộc.
(i) ODA không ràng buộc là việc sử dụng nguồn tài trợ không bị ràng buộc
bởi nguồn sử dụng hay mục đích sử dụng (ii) ODA ràng buộc một phần:
Nƣớc nhận viện trợ phải dành một phần ODA chi ở nƣớc viện trợ ( nhƣ mua
sắm hàng hoá hay sử dụng các dịch vụ của các nƣớc cung cấp ODA), phần
còn lại có thể chi ở bất cứ đâu.
Phân loại theo hình thức: gồm hỗ trợ dự án (để thực hiện các dự án cụ thể) và
hỗ trợ phi dự án (hỗ trợ cán cân thanh toán, hỗ trợ trả nợ, hỗ trợ chƣơng
trình). (i) Hỗ trợ dự án: Đây là hình thức chủ yếu của ODA để thực hiện các
dự án cụ thể. Nó có thể là hỗ trợ cơ bản hoặc hỗ trợ kỹ thuật, có thể là cho
không hoặc cho vay ƣu đãi. (ii) Hỗ trợ phi dự án: Là loại ODA đƣợc nhà tài
trợ cung cấp trên cơ sở tự nguyện, nhận thức về các vấn đề bức xúc ở nƣớc sở
tại đƣợc viện trợ nhằm tháo gỡ những khó khăn đó. Khi đƣợc chính phủ chấp
thuận thì việc viện trợ đƣợc tiến hành theo đúng thoả thuận của hai bên. Loại


10
ODA này thƣờng đƣợc cung cấp kèm theo những đòi hỏi từ phía chính phủ
nƣớc tài trợ.

1.1.2. Đặc điểm nguồn vốn ODA
ODA là các khoản hỗ trợ không hoàn lại hoặc các khoản cho vay ƣu
đãi. Do vậy mà ODA có những đặc điểm chủ yếu sau:
Thứ nhất: ODA mang tính ưu đãi
ODA có thời gian cho vay (hoàn trả vốn) dài, có thời gian ân hạn dài.
Chẳng hạn, vốn ODA của WB, ADB, JBIC có thời gian hoàn trả là 40 năm và

thời gian ân hạn là 10 năm.
Thông thƣờng trong ODA có thành tố hỗ trợ (cho không), đây cũng
chính là điểm phân biệt giữa hỗ trợ và cho vay thƣơng mại. Thành tố cho
không đƣợc xác định dựa vào thời gian cho vay, thời gian ân hạn và so sánh
lãi suất hỗ trợ với mức lãi suất tín dụng thƣơng mại. Sự ƣu đãi ở đây là so
sánh với tập quán thƣơng mại quốc tế. Sự ƣu đãi còn thể hiện ở chỗ vốn ODA
chỉ dành riêng cho các nƣớc đang và chậm phát triển, vì mục tiêu phát triển.
Thứ hai: ODA mang tính ràng buộc
ODA có thể ràng buộc (hoặc ràng buộc một phần hoặc không ràng
buộc) nƣớc nhận về địa điểm chi tiêu. Ngoài ra mỗi nƣớc cung cấp hỗ trợ
cũng đều có những ràng buộc khác và nhiều khi các ràng buộc này rất chặt
chẽ đối với nƣớc nhận. Ví dụ, Nhật Bản quy định vốn ODA của Nhật đƣợc
thực hiện bằng đồng Yên Nhật, trả lại bằng USD. ODA có thể ràng buộc về
kinh tế hoặc về chính trị. Các nƣớc hỗ trợ nói chung vừa muốn gây ảnh hƣởng
chính trị, vừa muốn thực hiện xuất khẩu hàng hoá và dịch vụ tƣ vấn vào nƣớc
tiếp nhận hỗ trợ. Bởi hỗ trợ luôn chứa đựng hai mục tiêu cùng tồn tại song
song. Mục tiêu thứ nhất là thúc đẩy tăng trƣởng bền vững và giảm nghèo ở
các nƣớc đang phát triển; giúp các nƣớc phát triển mở mang thị trƣờng tiêu


11
thụ sản phẩm và thị trƣờng đầu tƣ. Và mục tiêu thứ hai là xác định vị thế và
ảnh hƣởng tại các nƣớc và khu vực tiếp nhận ODA của các nhà tài trợ. Ví dụ,
Nhật Bản hiện là nhà tài trợ hàng đầu thế giới và cũng là nhà tài trợ đã sử
dụng ODA nhƣ một công cụ đa năng về chính trị và kinh tế. ODA của Nhật
không chỉ đƣa lại lợi ích cho những nƣớc tiếp nhận mà còn mang lại lợi ích
cho chính họ.
Thứ ba: ODA là nguồn vốn có khả năng gây nợ.
Khi tiếp nhận và sử dụng nguồn vốn ODA do tính chất ƣu đãi nên gánh nặng
nợ thƣờng chƣa xuất hiện. Một số nƣớc do không sử dụng hiệu quả ODA có

thể tạo nên sự tăng trƣởng nhất thời nhƣng sau một thời gian lại lâm vào vòng
nợ nần do không có khả năng trả nợ. Vấn đề là ở chỗ vốn ODA không có khả
năng đầu tƣ trực tiếp cho sản xuất, nhất là cho xuất khẩu trong khi việc trả nợ
lại dựa vào xuất khẩu thu ngoại tệ. Do đó, trong khi hoạch định chính sách sử
dụng ODA phải phối hợp với các nguồn vốn để tăng cƣờng sức mạnh kinh tế
và khả năng xuất khẩu.

1.1.3. Những nhân tố ảnh hƣởng đến thu hút và sử dụng ODA
Những nhân tố thuộc bên tài trợ:
Chiến lƣợc cung cấp ODA trong từng thời kỳ của các nƣớc tài trợ thay
đổi: nếu chiến lƣợc cung cấp ODA của các nƣớc thay đổi, ví dụ chuyển từ
châu lục này sang châu lục khác, hoặc từ nƣớc này sang nƣớc khác, hoặc
chuyển từ loại hình hỗ trợ cho không sang vay ƣu đãi hoặc giảm tỷ lệ ƣu đãi
trong từng khoản vay… thì sẽ ảnh hƣởng đến việc thu hút và sử dụng ODA
của các nƣớc tiếp nhận tài trợ. Do đó, quốc gia tiếp nhận phải thay đổi các cơ
chế chính sách quản lý cũng nhƣ cơ cấu nguồn vốn ODA theo các chiến lƣợc
trên.


12
Ngân sách hàng năm mà chính phủ các nƣớc tài trợ dành cho các nƣớc
nghèo thông qua nguồn vốn ODA thay đổi: nếu ngân sách dành cho ODA
tăng lên hoặc giảm xuống thì nó cũng sẽ ảnh hƣởng trực tiếp đến nƣớc nhận
hỗ trợ. Do đó, các dự án dự kiến đƣợc tài trợ bằng ODA cũng thay đổi theo.
Mối quan hệ kinh tế - chính trị giữa nƣớc tài trợ và nƣớc tiếp nhận hỗ
trợ thay đổi thì cũng ngay lập tức àm ảnh hƣởng đến việc thu hút và sử dụng
ODA.
Những nhân tố thuộc bên tiếp nhận hỗ trợ:
Thể chế chính trị: nếu thể chế chính trị trong nƣớc ổn định sẽ góp phần
nâng cao khả năng thu hút nguồn vốn ODA. Ngƣợc lại, nếu thể chế chính trị

trong nƣớc thay đổi sẽ khiến thu hút nguồn ODA bị thay đổi theo do các mối
quan hệ giữa các bên thay đổi dẫn đến số lƣợng ODA thay đổi, cơ cấu ODA
cũng thay đổi.
Mức ổn định kinh tế vĩ mô: nếu các chính sách kinh tế vĩ mô ổn định
nhƣ chính sách tài khóa, chính sách tiền tệ, chính sách thƣơng mại, chính sách
thuế, chính sách đầu tƣ… ổn định sẽ góp phần nâng cao việc tiếp nhận ODA
của quốc gia đó và ngƣợc lại.
Hệ thống các văn bản quy phạm pháp luật liên quan đến quá trình điều
chỉnh nguồn vốn ODA nếu ổn định, ít thay đổi, phù hợp với thông lệ quốc tế,
có hiệu lực thi hành cao… sẽ là nhân tố tích cực cho thu hút và sử dụng ODA.
Mức độ hấp thụ vốn ODA của nƣớc đi vay trong từng thời kỳ nếu ở
mức cao sẽ cho thấy khả năng giải ngân vốn tốt và là một trong những bằng
chứng thuyết phục các nhà tài trợ tiếp tục cung cấp ODA.
Năng lực và trình độ quản lý nguồn vốn ODA của các cấp đƣợc nâng
lên sẽ góp phần nâng cao việc thu hút và sử dụng ODA, ngƣợc lại sẽ làm cản
trở và giảm hiệu quả quản lý.


13
Mô hình tổ chức, quản trị, điều hành vốn ODA từ cấp trung ƣơng
xuống địa phƣơng hợp lý, phù hợp với hoàn cảnh thực tiễn và thông lệ quốc
tế thì sẽ là nhân tố thuận lợi, ngƣợc lại sẽ là nhân tố không thuận lợi cho việc
thu hút và sử dụng ODA.

1.2. ODA đối với giao thông vận tải
1.2.1 Đặc điểm của ngành giao thông vận tải
Giao thông vận tải là một ngành dịch vụ, tham gia vào việc cung ứng
vật tƣ kỹ thuật, nguyên liệu, năng lƣợng cho các cơ sở sản xuất và đƣa sản
phẩm đến thị trƣờng tiêu thụ, giúp cho các quá trình sản xuất xã hội diễn ra
liên tục và bình thƣờng. Giao thông vận tải phục vụ nhu cầu đi lại của nhân

dân, giúp cho các hoạt động sinh hoạt đƣợc thuận tiện.
Các mối liên hệ kinh tế, xã hội giữa các địa phƣơng đƣợc thực hiện nhờ
mạng lƣới giao thông vận tải. Vì thế, những nơi nằm gần các tuyến vận tải lớn
hoặc các đầu mối giao thông vận tải cũng là những nơi tập trung các ngành
sản xuất, dịch vụ và dân cƣ. Nhờ hoàn thiện kỹ thuật, mở rộng cự li vận tải,
tăng tốc độ vận chuyển mà các vùng xa xôi về mặt địa lí cũng trở nên gần.
Những tiến bộ của ngành vận tải đã có tác động to lớn làm thay đổi sự phân
bố sản xuất và phân bố dân cƣ trên thế giới.
Ngành giao thông vận tải phát triển góp phần thúc đẩy hoạt động kinh
tế, văn hoá ở những vùng núi xa xôi, củng cố tính thống nhất của nền kinh tế,
tăng cƣờng sức mạnh quốc phòng của đất nƣớc và tạo nên mối giao lƣu kinh
tế giữa các nƣớc trên thế giới.
Có nhiều nhân tố ảnh hƣởng tới phát triển và phân bố ngành giao thông
vận tải. Trƣớc tiên là nhân tố tự nhiên. Điều kiện tự nhiên quy định sự có mặt
và vai trò của một số loại hình vận tải. Ví dụ, ở miền núi sông ngòi ngắn và
dốc thì khó nói đến sự phát triển ngành giao thông vận tải đƣờng sông; ở


14
những nƣớc nằm trên các đảo nhƣ nƣớc Anh. Nhật Bản… ngành vận tải
đƣờng biển có vị trí quan trọng. Ở những vùng gần cực, hầu nhƣ quanh năm
tuyết phủ, bên cạnh các phƣơng tiện vận tải thô sơ nhƣ chiếc xe quệt thì máy
bay là phƣơng tiện vận tải hiện đại duy nhất. Điều kiện tự nhiên có ảnh hƣởng
lớn đến công tác thiết kế và khai thác các công trình giao thông vận tải.
Không những thế, để khắc phục điều kiện tự nhiên không thuận lợi, chi phí
xây dựng cũng lớn hơn nhiều. Ví dụ, địa hình núi non hiểm trở đòi hỏi phải
làm các công trình chống lở đất gây tắc nghẽn giao thông trong mùa mƣa lũ,
hoặc phải làm các đƣờng hầm xuyên núi, các cầu vƣợt khe sâu… Hiện nay,
trên thế giới đã có hàng chục đƣờng hầm cho xe lửa và cho ô tô xuyên qua
các dãy núi, các eo biển, dài từ vài kilômét đến vài chục kilômét. Khí hậu và

thời tiết có ảnh hƣởng sâu sắc tới hoạt động của các phƣơng tiện vận tải. Ví
dụ, ở Việt Nam về mùa mƣa lũ, hoạt động của ngành vận tải đƣờng ô tô và
đƣờng sắt gặp nhiều trở ngại; còn ở nhiều khúc sông, tàu thuyền chỉ có thể
qua lại trong mùa nƣớc lớn. Ở xứ lạnh, về mùa đông nƣớc sông đóng băng,
tàu thuyền không qua lại đƣợc, còn các sân bay nhiều khi phải ngừng hoạt
động do sƣơng mù dày đặc hay do tuyết rơi quá dầy.
Bên cạnh đó nhân tố kinh tế - xã hội cũng ảnh hƣởng rất lớn đến sự
phát triển và phân bố các ngành kinh tế quốc dân cũng nhƣ sự hoạt động của
ngành giao thông vận tải. Các ngành kinh tế khác đều là các khách hàng của
ngành giao thông vận tải. Tình hình phân bố các cơ sở công nghiệp, trình độ
phát triển kinh tế của các vùng, quan hệ kinh tế giữa nơi sản xuất và nơi tiêu
thụ quy định mật độ mạng lƣới giao thông vận tải, các loại hình vận tải,
hƣớng và cƣờng độ của các luồng vận chuyển. Ở các vùng kinh tế phát triển
lâu đời, mạng lƣới đƣờng dày đặc hơn nhiều so với ở vùng mới khai thác. Các
vùng tập trung công nghiệp (nhất là công nghiệp nặng) đều phát triển vận tải
đƣờng sắt và vận tải bằng ô tô hạng nặng. Mỗi loại hàng hoá cần vận chuyển


15
lại có yêu cầu riêng về phƣơng tiện vận tải. Ví dụ: có loại hàng cần cƣớc phí
vận chuyển thấp, nhƣng không cần nhanh (vật liệu xây dựng, quặng, than…),
lại có loại hàng hoá đòi hỏi vận chuyển nhanh, an toàn (hoá chất, vật liệu dễ
cháy nổ…). Sự phân bố các cơ sở kinh tế có nhu cầu vận chuyển các loại
hàng này sẽ quy định việc tổ chức vận tải của từng loại phƣơng tiện. Sự phát
triển của ngành công nghiệp cơ khí vận tải, công nghiệp xây dựng cho phép
duy trì và tăng cƣờng cơ sở vật chất kỹ thuật của ngành giao thông vận tải.
Phân bố dân cƣ, đặc biệt là sự phân bố của các thành phố lớn và các chùm đô
thị có ảnh hƣởng sâu sắc tới ngành vận tải hành khách, nhất là vận tải bằng ô
tô. Trong các thành phố lớn và các chùm đô thị, đã hình thành một loại hình
vận tải đặc biệt là giao thông vận tải thành phố.

1.2.2 Vai tro
̀
cu
̉
a ODA đô
́
i vơ
́
i pha
́
t triê
̉
n giao thông vận tải
Tầm quan trọng của ODA trong phát triển giao thông vận tải ở các
nƣớc đang và kém phát triển là không thể phủ nhận. Trong khi các nƣớc đang
phát triển đa phần là trong tình trạng thiếu vốn trầm trọng nên thông qua
ODA các nƣớc có thêm nguồn vốn bổ sung cho nguồn vốn hạn hẹp trong
nƣớc để tạo sức bật cho giao thông vận tải. Hơn nữa, với đặc điểm của ngành
giao thông vận tải nhƣ đã nghiên cứu ở trên, ODA đối với giao thông vận tải
càng có vai trò đặc biệt quan trọng và khác so với các ngành khác.
Cải thiện giao thông vận tải ở nước nhận hỗ trợ: Đối với các dự án
phát triển cơ sở hạ tầng nhƣ giao thông vận tải, ODA giúp nƣớc nhận hỗ trợ
có điều kiện tốt hơn để xây dựng những công trình đòi hỏi vốn lớn, mức sinh
lời thấp nhƣ đƣờng xá, cầu, cảng, sân bay… Những dự án này có ý nghĩa kinh
tế - xã hội lớn, tạo điều kiện thu hút cùng một lúc cả hai nguồn vốn ODA và
vốn đầu tƣ trực tiếp nƣớc ngoài (FDI) cho công cuộc phát triển kinh tế. Theo
báo cáo của Ngân hàng thế giới, từ năm 1971 đến năm 1974, tại Philippin có

16
tới 60% tổng vốn vay ODA đƣợc chi cho phát triển cơ sở hạ tầng; ở Thái Lan,
Singapore, Indonesia nhiều công trình hạ tầng kinh tế - xã hội nhƣ sân bay,
bến cảng, đƣờng cao tốc, mang tầm cỡ quốc gia đã đƣợc xây dựng bằng
nguồn vốn ODA. Một số nƣớc khác nhƣ Nhật Bản, Hàn Quốc trƣớc đây cũng
dựa vào nguồn vốn ODA để hiện đại hóa hệ thống cơ sở hạ tầng trong đó có
giao thông vận tải.
Tiếp nhận khoa học công nghệ mới, hiện đại: Nguồn ODA cung cấp
cho các nƣớc nhận viên trợ thông qua sự trợ giúp bằng vật tƣ, thiết bị, chuyển
giao công nghệ, chuyển giao tri thức dƣới các hình hức hỗ trợ không hoàn lại
hoặc cho vay ƣu đãi. Vì thế nguồn ODA là một trong những nguồn quan
trọng sử dụng cho các mục tiêu ƣu tiên của công tác xây dựng và phát triển
kinh tế xã hội trong đó có lĩnh vực cơ sở hạ tầng GTVT. Qua đó tạo môi
trƣờng điều kiện thuận lợi để thu hút các nguồn vốn khác.
Nâng cao năng lực, trình độ quản lý của nguồn nhân lực trong lĩnh vực
giao thông vận tải: với số lƣợng không nhỏ các dự án hỗ trợ kỹ thuật, tăng
cƣờng năng lực, thông qua đó nhiều cán bộ của ngành giao thông vận tải đƣợc
đào tạo, đào tạo lại. Trình độ ngoại ngữ, trình độ chuyên môn thông qua các
dự án hỗ trợ kỹ thuật đƣợc nâng cao.
Nâng cao vị thế của ngành giao thông vận tải cũng như vị thế của nước
tiếp nhận: Lƣợng vốn ODA dành cho các nƣớc tiếp nhận ngày càng cao càng
chứng tỏ đƣợc độ tin cậy của cộng đồng quốc tế đối với nƣớc nhận hỗ trợ. Và
thông qua các nƣớc cung cấp ODA, nƣớc nhận hỗ trợ có thêm nhiều cơ hội
mới để tham gia vào các tổ chức quốc tế. Nhƣ vậy, nƣớc hỗ trợ đóng vai trò là
cầu nối giữa nƣớc nhận hỗ trợ và các tổ chức quốc tế.
Nhƣ vậy, với đặc điểm của ngành giao thông vận tải, ODA là nguồn
vốn rất phù hợp để đầu tƣ phát triển ngành vì giao thông vận tải trải dài trên
diện rộng, là lĩnh vực ít sinh lợi nhuận, thời gian đầu tƣ dài…

17
1.3 Kinh nghiệm của một số nƣớc trong việc sử dụng nguồn vốn ODA
Nguồn vốn ODA đƣợc phân phối tới 130 nƣớc đang phát triển, khoảng
40% đƣợc dành cho các nƣớc châu Phi, 22% cho châu Á và 22% cho Mỹ
Latinh, 6,6% cho châu Âu và 6% cho Tây Á. Quỹ Tiền tệ quốc tế và Ngân
hàng thế giới đã tiến hành điều tra tại 25 nƣớc nhận ODA. Chỉ có 2 trong số
các nƣớc đó là kiểm soát đƣợc nguồn vốn nhận đƣợc từ các nhà tài trợ. Ở
nhiều nƣớc, số tiền khổng lồ đã bị sử dụng sai mục đích. Trong thập kỷ 80 tại
nhiều nƣớc châu Phi, một phần đáng kể trong tổng số tiền hỗ trợ rơi vào túi
những ngƣời tham nhũng. Tại Etiopia, Rwanda… tiền đƣợc chi cho mục đích
quân sự là chủ yếu. Ngƣợc lại, cho đến nay, có nhiều nƣớc đã thành công
trong việc nhận ODA để phát triển nhƣ Nam Phi, Ấn Độ, Hàn Quốc, Trung
Quốc…
ODA tồn tại ở 130 quốc gia đang phát triển do hơn 20 nƣớc, các tổ
chức đa phƣơng và song phƣơng cung cấp. Nguồn vốn này thực sự là yếu tố
quan trọng góp phần cải thiện đời sống của hàng triệu ngƣời nghèo trên thế
giới. Vì vậy, trong quá trình hoạch định sử dụng vốn ODA, các quốc gia cần
chủ động xây dựng danh mục các ngành, các địa phƣơng, lĩnh vực sẽ thu hút
vốn, đồng thời nêu ra đƣợc tính khả thi trong tăng trƣởng kinh tế, xóa đói
giảm nghèo và khả năng hoàn trả những nguồn vốn ODA phải chi trả.
Khi đã tiếp cận đƣợc nguồn vốn đòi hỏi phải tổ chức bộ máy thực hiện.
Bộ máy này có chức năng thay mặt nhà nƣớc quản lý tốt việc tổ chức thực
hiện mục tiêu dự án, bên cạnh đó cũng đƣa ra đƣợc những quy chế chặt chẽ
khi sử dụng vốn ODA nhƣ việc chi phí hợp lý cho các hoạt động tƣ vấn, hoạt
động khảo sát, lập dự án… Kinh nghiệm của các nƣớc còn cho thấy công tác
kiểm soát là hết sức quan trọng. Nó vừa đảm bảo tiến độ, thời gian, vừa giảm
đƣợc lãng phí, thất thoát trong quá trình thực thi.

18
1.3.1 Kinh nghiệm của một số nƣớc thành công
Một số nƣớc nhƣ Thái Lan, Trung Quốc, Ba Lan, Malaysia là các nƣớc
đã thành công trong thu hút và sử dụng ODA. Các nƣớc này có điều kiện nền
kinh tế tƣơng tự nhƣ Việt Nam trƣớc thời điểm thu hút ODA. Việc nghiên
cứu các trƣờng hợp thành công này sẽ là các bài học quý báu cho Việt Nam.
Thái Lan là nƣớc có nhiều kinh nghiệm thu hút và sử dụng hiệu quả và
hợp lý nguồn vốn ODA. Kinh nghiệm của Thái Lan là khoản tiếp nhận ODA
không tính vào nguồn thu ngân sách hàng năm nhƣng khoản trả nợ lại đƣợc
trích ra từ nguồn thu ngân sách hàng năm. Chính phủ quy định cụ thể mức
vốn ODA hoàn lại tiếp nhận không vƣợt quá 10% kế hoạch thu ngân sách,
mức trả nợ dƣới 9% kim ngạch xuất khẩu hoặc dƣới 20% tổng chi ngân sách
hàng năm. Trƣớc khi sử dụng vốn đã đề xuất vối chính phủ về tính cấp thiết
của dự án trong lĩnh vực kinh tế, tài chính và xã hội. Thái Lan cân nhắc nên
tiếp cận vốn ODA hay huy động vốn trong nƣớc thì đạt hiệu quả cao hơn,
đồng thời chỉ rõ mức vốn cần tiếp nhận và vốn cần bổ sung, cuối cùng là hiệu
quả và khả năng hoàn trả vốn.
Trung Quốc: Từ năm 1980 đến cuối năm 2005, tổng số vốn ODA mà
Ngân hàng thế giới cam kết với Trung Quốc là 39 tỷ USD. Nguồn vốn này
đóng vai trò rất tích cực trong việc thúc đẩy cải cách và phát triển ở Trung
Quốc.
Tóm tắt nguyên nhân thành công trong việc sử dụng ODA ở Trung
Quốc có mấy điểm sau: chiến lƣợc hợp tác tốt, xây dựng tốt các dự án, cơ chế
điều phối và thực hiện tốt, cơ chế theo dõi và giám sát chặt chẽ.
Trung Quốc đặc biệt đề cao vai trò của quản lý và giám sát. Hai cơ
quan trung ƣơng quản lý ODA là Bộ Tài chính và Ủy ban cải cách và phát
triển quốc gia. Bộ Tài chính làm nhiệm vụ “đi xin tiền”, đồng thời là cơ quan
giám sát việc sử dụng vốn. Bộ Tài chính yêu cầu các Sở Tài chính địa phƣơng