Phát triển dịch vụ vận tải hàng hóa của Vietnam Airlines

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ
-------------------------------

NGUYỄN THÚY NGỌC

PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNG HÓA
CỦA VIETNAM AIRLINES

LUẬN VĂN THẠC SỸ QUẢN TRỊ KINH DOANH

HÀ NỘI – NĂM 2010


MỤC LỤC
DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT .......................................................................... i
DANH MỤC CÁC BẢNG ........................................................................................ ii
DANH MỤC CÁC BIỂU ĐỒ ................................................................................. iii
DANH MỤC CÁC HÌNH ....................................................................................... iii
LỜI MỞ ĐẦU ..........................................ERROR! BOOKMARK NOT DEFINED.
CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN CHUNG VỀ DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNG HĨA
HÀNG KHƠNG .......................................ERROR! BOOKMARK NOT DEFINED.

1.1

Khái niệm, đặc điểm, vai trị của vận tải hàng khơngError! Bookmark

not defined.
1.1.1 Khái niệm vận tải hàng không .......... Error! Bookmark not defined.
1.1.2 Đặc điểm của vận tải hàng không ..... Error! Bookmark not defined.
1.1.3 Vai trị vận tải hàng khơng ................ Error! Bookmark not defined.

1.2

Khái quát về dịch vụ vận tải hàng hóa hàng khơng và hệ thống chỉ

tiêu đánh giá sự phát triển vận tải hàng hóa hàng khơngError! Bookmark not
defined.
1.2.1 Khái quát về dịch vụ vận tải hàng hóa hàng khơngError! Bookmark not
defined.
1.2.2 Hệ thống chỉ tiêu đánh giá sự phát triển dịch vụ vận tải hàng hóa hàng
không Error! Bookmark not defined.
1.3

Các nhân tố ảnh hưởng đến phát triển dịch vụ vận tải hàng hóa hàng

khơng .......................................................... Error! Bookmark not defined.5
1.3.1 Nhân tố vĩ mô .................................. Error! Bookmark not defined.5
1.3.2 Môi trường tác nghiệp ..................... Error! Bookmark not defined.2
1.3.3 Nhân tố vi mô .................................. Error! Bookmark not defined.8
CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNG HÓA HÀNG KHÔNG
̀
CỦA VIETNAM AIRLINES GIAI ĐOẠN TƯ NĂM 2004 ĐẾN NĂM 2009ERROR!


BOOKMARK NOT DEFINED.

2.1

Giới thiệu chung về Vietnam AirlinesError! Bookmark not defined.

2.1.1 Sự hình thành và phát triển ............... Error! Bookmark not defined.

2.1.2 Cơ cấu tổ chức quản lý...................... Error! Bookmark not defined.
2.1.3 Các yếu tố nguồn lực ......................... Error! Bookmark not defined.
2.2

Phân tích thực trạng dịch vụ vận tải hàng hóa của Vietnam Airlines

giai đoạn từ năm 2004 - 2009 ...................... Error! Bookmark not defined.
2.2.1 Thị trường vận tải hàng hóa hàng khơng của Vietnam Airlines Error!
Bookmark not defined.
2.2.2 Sản phẩm và dịch vụ………………………………………………...69
2.2.3 Hoạt động marketing......................... Error! Bookmark not defined.
2.3

Đánh giá chung về dịch vụ vận tải hàng hóa hàng không của Vietnam

Airlines ......................................................... Error! Bookmark not defined.
2.3.1 Những điểm mạnh ............................. Error! Bookmark not defined.
2.3.2 Những điểm yếu ................................. Error! Bookmark not defined.
2.3.3 Những cơ hội ..................................... Error! Bookmark not defined.
2.3.4 Những nguy cơ .................................. Error! Bookmark not defined.
̉
CHƯƠNG 3: ĐỊNH HƯỚNG VÀ GIAI PHÁP PHÁT TRIỂN DỊC H VỤ VẬN TẢI
́
HÀNG HÓA CỦA VIETNAM AIRLINES ĐÊN NĂM 2015ERROR! BOOKMARK
NOT DEFINED.

3.1

Mục tiêu, định hướng phát triển của Vietnam Airlines ........ Error!

Bookmark not defined.
3.1.1 Mục tiêu ............................................. Error! Bookmark not defined.
3.1.2 Định hướng phát triển ....................... Error! Bookmark not defined.
3.2

Giải pháp phát triển dịch vụ vận tải hàng hóa của Vietnam Airlines

96
3.2.1 Sử dụng chính sách giá sản phẩm dịch vụ để nâng cao năng lực cạnh


tranh……………. .......................................................................................... 96
3.2.2 Nâng cao chất lượng dịch vụ vận chuyển, dịch vụ bổ trợ, cơ sở vật chất
trong vận chuyển hàng hóa ......................... Error! Bookmark not defined.
3.2.3 Mở rộng quy mô về số lượng và năng lực đội máy bay, có đội máy bay
chuyên dụng chở hàng (Freighter). ............. Error! Bookmark not defined.
3.2.4 Tạo nguồn lực tài chính để khắc phục tình trạng thiếu vốn đầu tư cho hoạt
động kinh doanh của doanh nghiệp............. Error! Bookmark not defined.
3.2.5 Nhóm giải pháp hỗ trợ ...................... Error! Bookmark not defined.
3.2.6 Một số kiến nghị với Chính phủ ........ Error! Bookmark not defined.
KẾT LUẬN ..............................................ERROR! BOOKMARK NOT DEFINED.
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO ............................................................ 108
PHỤ LỤC


DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT
AAPA:

Hiệp hội hàng không Châu Á - Thái Bình Dương

AF:

Air France (Pháp)

AFTA:

Khu vực mậu dịch tự do ASEAN

APEC:

Diễn đàn hợp tác kinh tế Châu Á - Thái Bình Dương

ASEAN:

Hiệp hội các quốc gia Đơng Nam Á

BL:

Jetstar Pacific

CI:

China Airlines (Trung Quốc)

CP:

Cổ phần

CX:

Cathay Pacific (Hồng Kông)

FIR:

Các vùng thông báo bay

HK:

Hàng không

HKDD:

Hàng không dân dụng

HKVN

Hàng không Việt Nam

IATA:

Hiệp hội hàng không dân dụng quốc tế

ICAO:

Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế

JAL:

Japan Airlines (Nhật Bản)

KE:

Korea Air (Hàn Quốc)

NAFTA:

Hiệp định thương mại tự do Bắc Mỹ

NH:

All Nippon Airway (Nhật Bản)

ODA:

Hỗ trợ phát triển chính thức

OZ:

Asiana Airlines

SQ:

Singapore Airlines (Singapore)

TB:

Trung bình

TG:

Thai Airways

TNHH:

Trách nhiệm hữu hạn

ULD

Unit Load Devices - trang thiết bị xếp dỡ hàng hóa theo đơn vị

VN:

Việt Nam

VNA:

Vietnam Airlines - Hãng hàng không quốc gia Việt Nam

WTO:

Tổ chức thương mại thế giới


DANH MỤC CÁC BẢNG
Số hiệu bảng
Bảng 2.1:

Tên bảng
Kết quả vận chuyển hàng hóa của VNA tại thị

Trang
53

trường Châu Âu từ 2004-2009
Bảng 2.2:

Kết quả vận chuyển hàng hóa của VNA tại thị

58

trường Đông Bắc Á từ 2004-2009
Bảng 2.3:

Kết quả vận chuyển hàng hóa của VNA tại thị

61

trường Đơng Nam Á từ 2004-2009
Bảng 2.4:

Kết quả vận chuyển hàng hóa của VNA tại thị

63

trường Đông Dương từ 2004-2009
Bảng 2.5:

Kết quả vận chuyển hàng hóa của VNA tại thị

65

trường Úc từ 2004-2009
Bảng 2.6:

Kết quả vận chuyển hàng hóa của VNA tại thị

68

trường nội địa từ 2004-2009
Bảng 2.7:

Đánh giá chất lượng dịch vụ hàng hóa của một

79

số hãng hàng không năm 2009
Bảng 2.8:

Ma trận các yếu tố bên trong (IFE)

86

Bảng 2.9:

Ma trận các yếu tố bên ngoài (EEF)

88

1

DANH MỤC CÁC BIỂU ĐỒ

Số hiệu biểu đồ
Biểu đồ 2.1:

Tên biểu đồ
Tỷ lệ chuyến bay hủy chuyến trong tổng số

Trang
72

chuyến bay thực hiện từ năm 2000 - 2009
Biểu đồ 2.2:

Tỷ lệ chuyến bay chậm chuyến trong tổng số

73

chuyến bay thực hiện từ năm 2000 - 2009
Biểu đồ 2.3:

Tỷ lệ chuyến bay tăng chuyến trong tổng số

73

chuyến bay thực hiện từ năm 2000 - 2009
Biểu đồ 2.4:

Hệ số tin cậy khai thác từ năm 2000 - 2009

74

DANH MỤC CÁC HÌNH

Số hiệu hình
Hình 2.1:

Tên hình

Trang

Cơ cấu tổ chức kinh doanh vận tải hàng hóa của

47

Tổng cơng ty hàng khơng Việt Nam
Hình 2.2:

Thị phần của Vietnam Airlines hàng đi từ Việt

57

Nam đến Nhật Bản so với các hãng khác trong
khu vực
Hình 2.3:

Thị phần của Vietnam Airlines hàng về từ Nhật
Bản đến Việt Nam so với các hãng khác trong
khu vực

2

57


LỜI MỞ ĐẦU

1. Tính cấp thiết của đề tài
Trong những năm qua, thị trường hàng không Việt Nam liên tục phát
triển. Không chỉ số lượng hành khách mà con số hàng hóa do Vietnam
Airlines vận chuyển cũng tăng lên theo từng năm. Trung bình, doanh thu từ
vận tải hàng hóa chiếm trên 10 % tổng doanh thu của Vietnam Airlines. Sáu
năm qua (2004-2009), sản lượng hàng hóa Vietnam Airlines chuyên chở tăng
hơn 2 lần, doanh thu tăng gần gấp 2 lần.
Tuy nhiên, hiện tồn tại một nghịch lý là thị trường vận tải hàng hóa ở
Việt Nam đang tăng trưởng, nhưng thị phần vận tải hàng hóa của Vietnam
Airlines thời gian qua lại giảm.
Sở dĩ có hiện tượng này là vì cùng với sự phát triển của thị trường vận
tải hàng hóa ở Việt Nam thì mức độ cạnh tranh trên lĩnh vực này cũng tăng
lên. Bằng chứng là sự “nhảy vào” của một số hãng hàng không quốc tế lớn
như China Airlines, Korean Air, Eva Air, Asiana Airlines, Shanghai Airlines
và mới đây là Cargo Italia (bay từ Malpensa, Milano, Ý). Bên cạnh đó là một
loạt hãng thuê chuyến khác gia tăng hoạt động trong khi Vietnam Airlines
luôn thiếu tải cung ứng ở những tuyến bay có nhiều hàng và thừa tải ở những
tuyến đường có nhu cầu cao về vận chuyển hành khách, nhưng nhu cầu vận
chuyển hàng hóa lại chưa phát triển.
Kể từ 11.1.2007, khi Việt Nam trở thành thành viên chính thức của Tổ
chức thương mại thế giới (WTO), thị trường hàng không Việt Nam càng nhộn
nhịp hơn bao giờ hết. Tuy nhiên do năng lực cạnh tranh hạn chế nên mặc dù

thị trường, sản lượng tăng nhưng thị phần vận tải hàng hóa quốc tế lại giảm.
Điều này cho thấy, các doanh nghiệp vận tải hàng khơng nói chung và
1


Vietnam Airlines nói riêng cần sớm hoạch định một chính sách chiến lược lâu
dài cho ngành kinh doanh vận tải hàng hóa đường khơng trước khi q muộn.
Nhận thức được tầm quan trọng trên đây, để hoàn thành luận văn tốt
nghiệp thạc sỹ, tác giả chọn đề tài: “Phát triển dịch vụ vận tải hàng hóa của
Vietnam Airlines”
2. Tình hình nghiên cứu liên quan đến đề tài
Đã có một số đề tài, một số cơng trình, bài viết đề cập đến vấn đề phát
triển vận tải hàng khơng như:
- Hồng Mạnh Tuấn (2006), “Nâng cao năng lực vận tải hàng hóa của Vietnam
Airlines”, Tạp chí hàng khơng, Hà Nội.
- Nguyễn Lan Anh (2008), Xu hướng phát triển thị trường vận tải hàng không
trên thế giới và sự tác động tới q trình phát triển vận tải hàng khơng của
Việt Nam, Luận văn thạc sỹ kinh tế, Đại học Ngoại thương, Hà Nội.
- Vĩnh Nguyên (2004), Một số giải pháp nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh
vận tải hàng không cho Tổng công ty hàng không Việt Nam từ nay đến năm
2010, Luận văn thạc sỹ kinh tế, Đại học Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minh,
thành phố Hồ Chí Minh.
Tuy nhiên các cơng trình, bài viết này mới chỉ đề cập đến vấn đề vận
tải hàng khơng nói chung mà chưa đi sâu vào nghiên cứu phát triển dịch vụ
vận tải hàng hóa của Vietnam Airlines, đặc biệt là trong bối cảnh Việt Nam đã
gia nhập WTO. Vì vậy luâ ̣n văn không trùng lắ p với các đề tài, bài báo trên.
3. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu
3.1. Mục đích
Qua phân tích thực trạng rút ra được những kết quả đạt được cũng như
những tồn tại trong dịch vụ vận tải hàng hóa của Vietnam Airlines, trên cơ sở

2


đó đề xuất giải nhằm pháp phát triển dịch vụ vận tải hàng hóa của Vietnam
Airlines.
3.2. Nhiệm vụ
Hệ thống hóa một số vấn đề lý luận của dịch vụ vận tải hàng khơng nói
chung và dịch vụ vận tải hàng hóa nói riêng.
Phân tích thực trạng dịch vụ vận tải hàng hóa của Vietnam Airlines.
Đề xuất một số giải pháp nhằm phát triển dịch vụ vận tải hàng hóa của
Vietnam Airlines.
4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
4.1. Đối tượng nghiên cứu
Dịch vụ vận tải hàng hóa và thị trường vận tải hàng hóa hàng khơng
của Vietnam Airlines. Bên cạnh đó luận văn cũng đi sâu nghiên cứu tác động
của môi trường đến phát triển dịch vụ vận tải hàng hóa hàng khơng của
Vietnam Airlines.
4.2. Phạm vi nghiên cứu:
Với phạm vi của một luận văn thạc sỹ kinh tế, tác giả khơng có điều
kiện nghiên cứu mọi vấn đề của dịch vụ vận tải hàng không cũng như đề cập
đến các khía cạnh kỹ thuật của ngành hàng khơng. Luận văn tập trung nghiên
cứu thực trạng dịch vụ vận tải hàng hóa của Vietnam Airlines.
Thời gian nghiên cứu từ năm 2004 đến năm 2009.
5. Phương pháp nghiên cứu
Phương pháp nghiên cứu chủ yếu của luận văn là phương pháp phân
tích, so sánh, phương pháp thống kê, tổng hợp.

3

Luận văn cũng sử dụng phương pháp định tính và định lượng để phân
tích thực trạng và đưa ra giải pháp phát triển dịch vụ vận tải hàng hóa của
Vietnam Airlines.
6. Đóng góp của luận văn
Đề tài làm căn cứ và tài liệu tham khảo cho Vietnam Airlines đưa ra
giải pháp phát triển dịch vụ vận tải hàng hóa trong giai đoạn từ nay đến năm
2015 nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh cho hoạt động vận tải hàng không
trong điều kiện môi trường cạnh tranh ngày càng tăng.
7. Bố cục của luận văn
Ngoài phần mở đầu, kết luận và phụ lục, tài liệu tham khảo, nội dung
luận văn được kết cấu 3 chương sau:
Chương 1: Cơ sở lý luận chung về dịch vụ vận tải hàng hóa hàng khơng
Chương 2: Thực trạng dịch vụ vận tải hàng hóa hàng không của Vietnam
Airlines giai đoạn từ năm 2004 đến năm 2009
Chương 3: Định hướng và giải pháp phát triển dịch vụ vận tải hàng hóa của
Vietnam Airlines đến năm 2015.

4


CHƢƠNG 1
CƠ SỞ LÝ LUẬN CHUNG VỀ DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNG HĨA
HÀNG KHƠNG

1.1 Khái niệm, đặc điểm, vai trị của vận tải hàng không
1.1.1 Khái niệm vận tải hàng khơng
Vận tải hàng khơng nói theo nghĩa rộng là sự tập hợp các yếu tố
kinh tế- kỹ thuật, nhằm khai thác việc chuyên chở bằng máy bay
một cách có hiệu quả. Cịn theo nghĩa hẹp thì vận tải hàng khơng là
sự di chuyển của máy bay trong không trung, hay cụ thể hơn là hình

thức vận chuyển hành khách, hàng hóa, hành lý, bưu kiện từ một
địa điểm này đến một địa điểm khác bằng máy bay. [15]
1.1.2 Đặc điểm của vận tải hàng khơng
Là một trong các loại hình vận tải nhưng do những đặc điểm riêng có
nên vận tải hàng không đã tách riêng ra, đứng độc lập như một ngành kinh tế
riêng biệt. Vận tải hàng không có những đặc điểm đặc trưng sau:
1.1.2.1 Vận tải hàng không cung cấp các dịch vụ đặc biệt, sản phẩm vận tải
hàng khơng mang tính đồng nhất cao
Sản phẩm vận tải hàng khơng là vơ hình do đây là một loại hình dịch
vụ đáp ứng một nhu cầu chính của con người là nhu cầu đi lại giữa hai vị trí
một cách nhanh chóng, an tồn. Mục đích đi lại của con người có thể đa dạng
như đi cơng tác, đi du lịch, về thăm quê hương, đi chữa bệnh... Nhưng tựu
chung lại các nhu cầu đó đều là nhu cầu di chuyển từ một vị trí đến một vị trí
khác. Dịch vụ của vận tải hàng khơng đặc biệt ở chỗ nó kéo gần hai điểm đó
lại nhanh chóng và an tồn bậc nhất trong các loại hình vận tải. Ngoài ra, các


dịch vụ phụ trợ khác cho khách hàng rất đa dạng và ngày các phát triển từ
dịch vụ cung cấp suất ăn, cung cấp chỗ ở tạm thời khi đi và đến, cung cấp các
dịch vụ giải trí như xem phim, nghe nhạc, thông tin di động, internet trong khi
ngồi trên máy bay..v.v. Sản phẩm của vận tải hàng không có tính cạnh tranh
cao giữa các hãng hàng khơng. Trong một thị trường mà các hãng hàng không
đều kinh doanh một sản phẩm gần như giống nhau tuyệt đối, mỗi một hãng
hàng khơng đều phải tìm cách để đặc định hóa sản phẩm của mình cho nó
khác biệt so với hãng khác.
1.1.2.2 Vận tải hàng khơng có tính quốc tế cao, đòi hỏi một cơ chế quản lý
đặc biệt
Ngay từ khi mới xuất hiện, vận tải hàng không đã nhanh chóng thốt ra
khỏi biên giới một quốc gia. Cùng với sự phát triển, tính chất quốc tế của vận
tải hàng không ngày càng thể hiện rõ. Vận tải hàng không liên quan đến các

vấn đề chủ quyền quốc gia, không vận và vùng kiểm sốt khơng lưu. Thậm
chí, hành khách và hàng hóa cùng xuất phát và đi, đến các quốc gia khác
nhau. Mạng đường bay của các hàng hàng không trong một quốc gia (được
coi là tài nguyên trong vận tải hàng không của mỗi quốc gia) thường vươn
rộng đến các nước khác trên các châu lục. Chính vì thế, vận tải hàng không
liên quan mật thiết đến lợi ích và an ninh của mỗi quốc gia.
1.1.2.3 Vận tải hàng khơng có sự thay đổi nhanh về cơng nghệ
Vận tải hàng khơng là ngành có tốc độ đổi mới công nghệ rất cao, ứng
dụng tất cả các thành tựu khoa học, công nghệ mới nhất trên thế giới trong
nhiều ngành khoa học kĩ thuật khác như tự động hóa, cơ khí chế tạo máy, khí
động học, thơng tin liên lạc, viễn thám...Các yêu cầu liên tục thay đổi, bổ
sung trang thiết bị hiện đại, công nghệ mới gây ra áp lực lớn đối với các hãng
hàng không về mặt vốn đầu tư.
Hơn 50 năm qua, sự đổi mới trong công nghệ giao thông hàng không


đã vượt xa sự đổi mới trong các ngành giao thông khác. Sự đổi mới này tập
trung qua sự phát triển của động cơ máy bay. Lúc đầu, máy bay di chuyển
bằng động cơ piston, sau đó là động cơ tua bin cánh quạt và giờ đây là động
cơ tua bin phản lực.
Sau chiến tranh thế giới thứ hai, công nghệ sản xuất máy bay chiến đấu
tiên tiến lúc đó đã được đưa vào phục vụ ngành dân dụng. Các động cơ phản
lực ra đời những năm 60 đã làm kích cỡ và tốc độ máy bay tăng nhanh. Đến
đầu những năm 70, tốc độ máy bay tăng không đáng kể vì đã đạt tới giới hạn
tốc độ âm thanh. Những tiến bộ khoa học kĩ thuật lúc này tập trung làm tăng
kích thước máy bay. Việc tăng tốc độ ban đầu và sau đó tăng kích thước máy
bay đã làm tăng hiệu suất máy bay nhiều lần. Chiếc máy bay Boeing 720B ra
đời những năm 1960 thực hiện được 11.000 tấn-km/giờ bay nhưng gần 10
năm sau đó Boeing 747 ra đời đã có hiệu suất gấp 3 lần.
Kể từ năm 1970, tốc độ đổi mới công nghệ bị chững lại. Việc sản xuất

chuyển từ máy bay tầm xa sang máy bay tầm trung và tầm ngắn nhưng lại
hiệu quả hơn như Boeing 767(B767), Airbus 310 (A310).
Những năm 80 đánh dấu sự áp dụng công nghệ tin học vào sản xuất và
điều khiển máy bay. Bên cạnh đó xuất hiện xu hướng sản xuất các máy bay
động cơ kép như B767 nhưng hiệu suất cao, có khả năng khai thác các tuyến
bay tầm trung hoặc xa thay thế các máy bay tầm xa truyền thống là B747.
Ngày nay, các nhà sản xuất máy bay lớn như Boeing, Airbus lại tập
trung nghiên cứu phát triển và thiết kế các loại máy bay lớn và trung bình với
độ an tồn cho mơi trường cao hơn ít khí thải hơn và giảm tiếng ồn. Boeing
787 là một loại máy bay thỏa mãn các điều kiện này.


1.1.2.4 Vận tải hàng khơng có tốc độ tăng trưởng cao trong hoạt động khai
thác
So với đa số các ngành khác, tốc độ tăng trưởng hàng năm của ngành
hàng không là rất cao. Trong 15 năm từ 1955-1969, trung bình mức tăng
trưởng hàng năm của các hãng hàng không khai thác thường lệ là 14%. Từ
năm 1970, mức tăng trưởng hàng năm đã tụt xuống dưới 10% và trong 10
năm tiếp theo thì chỉ ở mức 8%. Tuy nhiên, mức tăng trưởng này vẫn cao hơn
các ngành khác.
Riêng giai đoạn 2001-2005, vận tải hàng không thế giới đối với vận
chuyển thường lệ quốc tế tăng trưởng ở mức 4,5%, vận chuyển trung bình đạt
286.175 triệu tấn/1 năm (cả hành khách, hàng hóa, bưu kiện). Riêng vận
chuyển nội địa thường lệ, trong giai đoạn này, vận tải hàng khơng bình qn
chun chở được 142.688 triệu tấn hành khách, hàng hóa và bưu kiện trong 1
năm, tăng trưởng ở mức 5%. Như vậy tính chung cả vận chuyển quốc tế và
nội địa các hãng hàng không thường lệ đã chuyên chở trung bình 1 năm được
428.863 triệu tấn –km đạt mức tăng trưởng là 4,7%.
1.1.2.5 Vận tải hàng khơng có mức lợi nhuận thấp
Mặc dù là một ngành vận tải quan trọng của nền kinh tế quốc dân, cung

cấp dịch vụ cơ bản cho nền kinh tế ngày nay nhưng lợi nhuận của ngành hàng
khơng lại ln ở mức khiêm tốn. Tính từ năm 1960 trở lại đây, ngành hàng
không thế giới trải qua 6 giai đoạn khác nhau về kết quả tài chính:
Từ năm 1960 đến năm 1968: Nhờ các thành tựu kỹ thuật, chi phí cho một
đơn vị giảm xuống nên mức lãi có tăng đáng kể dù ghế suất bị giảm. Giá vé
trong giai đoạn này cũng giảm nhưng với tốc độ chậm hơn tốc độ giảm chi phí.
Từ năm 1968 đến năm 1975: vào năm 1968, ghế suất và tải suất đều
giảm xuống dưới 50%. Mức chi phí đơn vị lại tăng đã tác động xấu đến kết


quả tài chính của ngành hàng khơng thế giới. Đặc trưng của giai đoạn này là
kết quả tài chính nghèo nàn.
Những tác động của công nghệ đối với ngành hàng không là rất quan
trọng. Bên cạnh yếu tố công nghệ, tài chính của ngành hàng khơng chịu tác
động rất lớn của yếu tố chi phí nhiên liệu. Cuộc khủng hoảng nhiên liệu vào
cuối tháng 10 năm 1973 đã làm cho tài chính của ngành hàng khơng lâm vào
những ngày đen tối. Mức lợi nhuận thấp kỉ lục và hàng loạt hãng hàng khơng
bị phá sản. Đó là do giá nhiên liệu tăng gấp đôi so với các năm trước cộng với
lạm phát tràn lan của nền kinh tế thế giới đã đẩy chi phí khai thác tăng vọt.
Thêm vào đó, sự suy giảm tốc độ tăng trưởng kinh tế, đặc biệt ở Châu Âu và
Mỹ đã làm giảm đáng kể nhu cầu đi lại bằng đường hàng không trên thế giới.
Từ năm 1975 đến năm 1978: So với giai đoạn trước, các hãng hàng
không thế giới hoạt động tốt hơn. Giá nhiên liệu và các chi phí khác đã giảm
trong khi nhu cầu tăng. Ghế suất trong giai đoạn này duy trì ở mức 55%. Tuy
nhiên, thời kỳ thuận lợi này không kéo dài.
Từ năm 1979 đến năm 1983: Đây là thời kỳ khủng hoảng sâu sắc nhất
của ngành hàng không thế giới. Đặc trưng của giai đoạn này là mặc dù ghế
suất cao nhất trong vòng 20 năm trở lại đây song các khoản lỗ của các hãng
hàng không lại ngày một tăng lên.
Tình hình kinh doanh kém hiệu quả trong giai đoạn này là kết quả trực

tiếp của cuộc khủng hoảng nhiên liệu năm 1978 và mức sinh lợi thấp của nền
kinh tế nói chung. Chính ghế suất là triệu chứng khủng hoảng, vì chúng là kết
quả của việc ngành hàng khơng muốn bù đắp chi phí bằng việc giảm giá vé để
có khách hàng nhằm tăng ghế suất. Nhưng việc tăng ghế suất khơng đủ bù
đắp hồn tồn chi phí khai thác do giá nhiên liệu tăng nhanh. Năm 1980 gần
như tồn bộ các hãng hàng khơng đều bị lỗ.


Từ cuối những năm 1980 đến năm 2000: Giai đoạn này là bước ngoặt
tài chính của ngành hàng khơng dân dụng thế giới dù mức lợi nhuận chung
vẫn thấp. Nhân tố quan trọng của sự cải thiện tình hình khai thác trong giai
đoạn này là giá nhiên liệu đã giảm xuống, nhu cầu đi lại bằng đường hàng
không tăng lên do tình hình kinh tế thế giới đã có dấu hiệu khả quan hơn.
Một số hãng hàng không trước kia bị thua lỗ nay đột nhiên có lãi, nhất
là trong giai đoạn 1987-1988. Song tình hình tài chính vẫn yếu vì xét về tổng
thể trong ngành hàng khơng các hãng đang trong giai đoạn nợ chồng chất.
Những khoản nợ này là do nhu cầu phải bù đắp các khoản lỗ tích tụ từ những
năm 1980 và tài trợ cho những đơn đặt hàng mua máy bay mới khi nhu cầu
vận tải tăng lên. Người ta đã phải trả những khoản lãi vay lớn cho những gánh
nặng nợ nần này. Trong năm 1987, tổng chi phí trả lãi vay của các hãng hàng
khơng trên tồn thế giới lên tới 4-4,5 tỷ USD. Nhiều chính phủ đã phải tiến
hành tư nhân hóa các hãng hàng không quốc gia và coi đây là phương thức để
cung cấp vốn cần thiết cho các hãng hàng không đang thiếu vốn.
Tháng 7 năm 1997, cuộc khủng hoảng tài chính tiền tệ ở Châu Á đã tác
động tiêu cực đến kết quả tài chính của các hãng hàng khơng Châu Á nói
riêng và ngành hàng khơng dân dụng thế giới nói chung. Mức tăng trưởng của
vận tải hàng khơng Châu Á- Thái Bình Dương giảm sút chưa từng có (-1,5%),
lợi nhuận của tồn ngành giảm xuống 80%. Cuộc khủng hoảng này cũng ảnh
hưởng không nhỏ tới ngành hàng không thế giới. Rất nhiều hãng hàng không
đã phải liên minh chiến lược với nhau để cạnh tranh và tồn tại. Tuy nhiên, đến

năm 1999, hàng không thế giới phục hồi dần với các kết quả khả quan hơn về
tài chính.
Từ năm 2000 đến nay: hàng khơng thế giới bước sang một giai đoạn
mới với nhiều cơ hội hơn nhưng cũng có khơng ít thách thức mà điển hình là


cuộc chiến chống khủng bố mang tính chất tồn cầu kể từ sau sự kiện
11/9/2001 tại Mỹ. Sự kiện này đã gây ra các cuộc khủng hoảng dây chuyền
đối với thị trường vận tải hàng không thế giới. Theo Hiệp hội vận tải hàng
không quốc tế (IATA) các hãng hàng không trên thế giới trước mắt bị lỗ
khoảng 10 tỷ USD do lượng khách sụt giảm, khoảng 4000 trong tổng số
12000 chuyến bay thương mại bị hủy bỏ và ước tính số hành khách đi trên
máy bay tồn thế giới ít nhất sụt giảm 5% trong năm 2002. Tình hình chính trị
bất ổn tại Trung Đơng, chiến sự tại Iraq và dịch bệnh SARS, cúm H5N1 tiếp
tục ảnh hưởng tiêu cực tới nền kinh tế thế giới nói chung và ngành vận tải
hàng khơng nói riêng.
Theo con số thống kê của IATA, thì lợi nhuận khai thác của ngành
hàng khơng thế giới đạt khoảng 3,2 tỷ USD năm 2005 so với con số 3,3 tỷ
USD của năm 2004. Về mặt lợi suất, năm 2005 ngành hàng không thế giới
đứng ở mức 0,8% so với 0,9% của năm 2004. Tuy nhiên, do hàng không Mỹ
thua lỗ nặng nề nên doanh thu thuần sau thuế âm khoảng 6 tỷ USD so với con
số 5,7 tỷ USD của năm 2004. Nguyên nhân do giá dầu tăng 50% tương đương
tăng khoảng 31 tỷ USD năm 2005. Trong khi đó, chi phí nhiên liệu chiếm
khoảng 22% tổng chi phí khai thác của ngành hàng khơng.
Như vậy, ngành hàng khơng là một ngành có mức tăng trưởng cao
trong khoảng 35 năm trở lại đây, nhưng mới chỉ thực sự có lợi nhuận trong 2
giai đoạn ngắn. Phần lớn doanh thu hiện nay của ngành hàng không thế giới
phải dùng để trả lãi và gốc của các khoản nợ đọng.
Những đặc điểm trên cho thấy vận tải hàng không là một lĩnh vực kinh
doanh khá phức tạp và sơi động, tính cạnh tranh cao, địi hỏi sự điều tiết chặt

chẽ của các chính phủ và cộng đồng quốc tế.


1.1.3 Vai trị vận tải hàng khơng
Vận tải nói chung và vận tải hàng khơng nói riêng có vai trị quan trọng
trong các lĩnh vực xã hội và đặc biệt trong nền kinh tế quốc dân của mỗi quốc
gia cũng như nền kinh tế thế giới. Với tác dụng thu hẹp khoảng cách địa lý giữa
các quốc gia nhanh chóng, vận tải hàng khơng đã góp phần thúc đẩy hoạt động
kinh tế quốc tế cũng như giao lưu văn hóa xã hội. Đặc biệt, vận tải hàng không
đáp ứng nhu cầu du lịch, buôn bán và hội nhập kinh tế giữa các nước trong một
khu vực cũng như giữa các khu vực trên thế giới. Cũng như các phương tiện
vận tải khác, vận tải hàng không là yếu tố quan trọng của lưu thơng. Vận tải
hàng khơng có vai trị rõ nét đối với nền kinh tế quốc dân ở hai khía cạnh sau:
1.1.3.1 Vận tải hàng khơng thúc đẩy hoạt động kinh tế quốc tế
Thực tế cho thấy có sự tác động qua lại giữa vận tải hàng không và
nhiều ngành kinh tế khác. Sự phát triển của ngành vận tải hàng không kéo
theo sự phát triển của ngành du lịch đặc biệt là du lịch quốc tế. Không những
thế, vận tải hàng khơng góp phần quan trọng trong chuyên chở hàng hóa xuất
nhập khẩu của nhiều ngành sản xuất khác, đặc biệt là các ngành sản xuất các
loại hàng hóa có giá trị cao, do đó đóng góp khơng nhỏ vào thu nhập quốc
dân. Với vai trị là phương tiện vận tải duy nhất có khả năng kết nối các vùng
kinh tế trong một quốc gia và nhiều quốc gia trên tồn cầu, mạng lưới vận tải
hàng khơng là một hệ thống huyết mạch quan trọng của các hoạt động kinh tế
quốc tế, làm cho khái niệm biên giới kinh tế đã vượt ra khỏi biên giới quốc
gia, trở thành môi trường kinh tế rộng lớn. Mở thêm một đường bay quốc tế
mới cũng có nghĩa là mở ra cơ hội hợp tác về kinh tế, chính trị, và giao lưu
văn hóa xã hội. Có thể nói, quá trình hội nhập kinh tế quốc tế địi hỏi phải
phát triển vận tải hàng không quốc gia sao cho đáp ứng các nhu cầu mới của
nền kinh tế quốc dân.

1.1.3.2 Vận tải hàng không tăng cường liên kết khu vực
Các liên kết khu vực hay rộng hơn là toàn cầu trong lĩnh vực thương
mại quốc tế với các điển hình như Tổ chức thương mại thế giới (WTO), Diễn
đàn hợp tác kinh tế Châu Á - Thái Bình Dương (APEC), Hiệp hội các quốc
gia Đông Nam Á (ASEAN), Hiệp định thương mại tự do Bắc Mỹ (NAFTA)
ra đời từ nhu cầu tất yếu của nền kinh tế quốc tế. Tuy nhiên, khơng thể phủ
nhận vai trị của lĩnh vực hàng không trong việc thúc đẩy, hỗ trợ rất tốt giao
lưu kinh tế giữa các quốc gia, các khu vực và toàn cầu. Đây là mối quan hệ
tương tác 2 chiều. Một mặt, quốc tế hóa, tồn cầu hóa kinh tế thúc đẩy vận tải
hàng không phải phát triển sao cho đáp ứng nhu cầu đi lại của cư dân quốc tế
và nhu cầu vận chuyển hàng hóa giữa các quốc gia. Việc mở đường bay mới
đến một quốc gia nào đó thường được các hãng hàng khơng lập kế hoạch đón
đầu các luồng hàng hóa, hành khách giao lưu giữa 2 quốc gia mà rộng hơn là
cả tiểu khu vực, khu vực có chứa quốc gia đó. Chẳng hạn, nếu một hãng hàng
khơng mở đường bay đến Campuchia thì hẳn là hãng đó dự định chuyên chở
hàng hóa, hành khách của cả tiểu vùng Đông Dương. Mặt khác, khi lĩnh vực
vận tải hàng không phát triển đáp ứng được địi hỏi của kinh tế quốc tế, nó có
tác dụng thúc đẩy mạnh mẽ hơn nữa các liên kết khu vực và liên kết toàn cầu.
Thực tế đã cho thấy những đóng góp của vận tải hàng khơng đối với nền kinh
tế thế giới nói chung và tiến trình hội nhập quan hệ kinh tế quốc tế nói riêng
là rất lớn. Với lợi thế hơn hẳn về tốc độ và khả năng nối kết hệ thống huyết
mạch của các hoạt động kinh tế tồn cầu, vận tải hàng khơng đã khơng ngừng
thúc đẩy tiến trình tồn cầu hóa. GDP của toàn thế giới tăng trưởng 6 lần từ
1950 đến 1977 thì hàng khơng thế giới cũng tăng trưởng trung bình 7,1%/năm
giai đoạn 1996-2000.
Bản thân ngành hàng không thế giới cũng chịu ảnh hưởng của xu thế
tồn cầu hóa biểu hiện ở các liên kết vận tải hàng không như Tổ chức hàng

không dân dụng quốc tế (ICAO), Hiệp hội hàng không dân dụng quốc tế
(IATA), Hiệp hội hàng không Châu Á - Thái Bình Dương(AAPA), các liên
minh hàng khơng tồn cầu như Skyteam, Oneworld, Star Alliance v.v..
1.2 Khái quát về dịch vụ vận tải hàng hóa hàng khơng và hệ thống chỉ
tiêu đánh giá sự phát triển vận tải hàng hóa hàng không
1.2.1 Khái quát về dịch vụ vận tải hàng hóa hàng khơng
1.2.1.1 Khách hàng
Khách hàng chính là người tiếp cận, tiêu dùng dịch vụ. Do đặc điểm
của dịch vụ là khơng hiện hữu, q trình tiêu dùng dịch vụ đồng thời với quá
trình sáng tạo và cung ứng dịch vụ nên khách hàng là một yếu tố trong hệ
thống. Khơng có khách hàng sẽ khơng có dịch vụ.
Khách hàng của dịch vụ vận tải hàng hóa hàng khơng chính là chủ các
lô hàng cần vận chuyển bằng đường hàng không.
1.2.1.2 Cơ sở vật chất kỹ thuật
a. Cảng hàng không (air port)
Cảng hàng không là nơi đỗ cũng như cất hạ cánh của máy bay, là nơi
cung cấp các điều kiện vật chất kỹ thuật và các dịch vụ cần thiết liên quan
tới vận chuyển hàng hóa và hành khách.
Cảng hàng khơng có các khu vực làm hàng xuất, hàng nhập và hàng
chuyển tải.
b. Máy bay
Máy bay vận chuyển hàng hóa có thể là một trong những loại sau đây:
- Máy bay chở khách (Passenger Aircraft): hàng được chở ở khoang
bụng của máy bay trong khi hành khách được chở ở khoang chính. Hầu hết
các hãng hàng khơng khơng sử dụng loại máy bay này để chở hàng. Số lượng
hàng hóa trên một chuyến bay bị hạn chế nhưng có những thuận lợi là số
chuyến nhiều hơn kết hợp được cước chở hàng và chở khách để định ra được


lợi tức thu nhập.

- Máy bay chở hàng (Freighter): loại này chở hàng và thường được dùng
bổ sung cho máy bay chở khách. Nó có thuận lợi là có thể chở được những lô
hàng lớn và xếp được những loại hàng có kích thước đặc biệt nhưng đồng thời
phí kinh doanh cao. Vì thế, loại máy bay này chủ yếu là do các hãng hàng
khơng có cơ sở cơng nghiệp và kinh tế mạnh ở trong nước mới sử dụng.
- Máy bay chở kết hợp (Mixed/Combined Aircraft): máy bay này có thể
chở hành khách và hàng hóa trên khoang chính và thêm hàng trong khoang
bụng. Vì vậy nó tạo ra sự cơ động đối với việc điều chỉnh khả năng chở hàng
cho phù hợp với nhu cầu.
c. Trang thiết bị xếp dỡ và làm hàng.
Trang thiết bị xếp dỡ và làm hàng ở cảng hàng không cũng đa dạng
và phong phú. Có các trang thiết bị xếp dỡ và vận chuyển hàng hóa trong
sân bay, có trang thiết bị xếp dỡ hàng hóa theo đơn vị - Unit Load Devices
(ULD). Ngồi ra cịn có các trang thiết bị riêng lẻ như pallet máy bay,
container máy bay, container đa phương thức...
+ Thiết bị chất hàng theo đơn vị- Unit Load Devices (ULD)
Để cải tiến việc xếp hàng với khối lượng lớn hơn, người ta thấy cần
chứa hàng vào những đơn vị lớn như pallet, container là những
phương tiện được coi là những bộ phận có thể di chuyển được của
cấu trúc máy bay và do đó lúc nào cũng phải có điều kiện thao tác
hồn hảo. Nhằm mục đích đó, sàn của hầm bay của boong máy bay
được trang bị những khay lăn và hệ thống kiềm giữ thích hợp. Hầu
hết những thiết bị chất hàng theo đơn vị ULD hiện đang sử dụng là
đơn vị dùng ở máy bay.
Một ULD của máy bay trực tiếp thích ứng với hệ thống chất và
kiềm giữ của máy bay. Một vài loại đáp ứng yêu cầu kiềm giữ


không phải dùng thiết bị phụ. Thiết bị này được thiết kế chế tạo
theo tiêu chuẩn rất chính xác, nên trở thành một bộ phận cấu thành

của máy bay.
- Pallet máy bay: pallet là một tấm bục phẳng thiết lập theo tiêu chuẩn.
Trên đó hàng được tập hợp, chằng buộc lại bằng lưới và igloo để sau
đó chốt vào trong máy bay. Dùng thiết bị này có thể xếp dỡ nhanh trên
hệ thống băng chuyền và kiềm giữ của máy bay thích hợp. Phần lớn
pallet máy bay là ở kích thước tiêu chuẩn, thường khơng dày q 1
inch và có rãnh quanh rìa để chằng lưới.
- Igloo: một igloo cấu trúc là một cái vỏ cứng khơng đáy, mở phía
trước, làm bằng sợi thủy tinh, hợp kim hoặc vật liệu khác thích hợp.
Độ dốc phù hợp với vỏ khung máy bay. Nó phủ lên khu vực hữu
dụng tối đa của một pallet máy bay gắn với nó. Các vỏ này dùng
phối hợp với một bộ lưới và pallet máy bay. Khi vỏ igloo được cấu
trúc gắn liền với pallet thành một đơn vị đơn nhất để giữ hàng
không phải dùng lưới thì gọi là igloo cấu trúc.
- Container: cũng tương tự như igloo cấu trúc và có thể chia ra các loại
sau:
* Container liên phương thức: container 20 hay 40 feet với chiều
rộng và chiều cao 8 feet. Loại này chỉ có thể xếp trên khoang chính
hoặc máy bay chở hàng hỗn hợp thân rộng.
* Container khoang chính: chỉ được xếp trên khoang chính của máy
bay chở hàng hay hỗn hợp.
* Container khoang thấp: chỉ có thể xếp ở khoang thấp (khoang
ULD) của máy bay thân rộng. Container khoang thấp cỡ lớn sử
dụng cả chiều rộng của khoang ULD, còn container cỡ bé có thể
xếp 2 chiếc bên nhau. Chiều cao của container khoang thấp này


khơng được q 64 inch.
+ Phương tiện làm hàng hóa hàng không
Hiệu quả của phương tiện hàng không phụ thuộc vào phương tiện

làm hàng, bao gồm phương tiện lưu kho, chuyển, xếp, dỡ hàng hóa.
Những phương tiện có sẵn tại bất kỳ sân bay nào là một trong
những nhân tố ảnh hưởng đến viêc lựa chọn tuyến đường. Đặc biệt
đối với những loại hàng lớn hoặc nặng, cần những thiết bị xếp dỡ
đặc biệt, một số loại hàng hóa nhất định có thể được lưu kho theo
những điều kiện riêng biệt trước khi gửi đi, trong chuyển tải hay sau
khi tới nơi, những loại hàng khác như súc vật sống cần phải có sự
chăm sóc đặc biệt.
Phương tiện làm hàng của các sân bay cũng khác nhau, tùy thuộc
chủ yếu vào địa thế của sân bay và lực lượng hàng hóa. Những
phương tiện chủ yếu thường có tại các sân bay, nói chung có thể
chia ra những loại sau:
- Những phương tiện xếp lên, dỡ xuống khỏi máy bay.
- Phương tiện vận tải hàng đến và rời khỏi máy bay.
- Kho bãi để lưu tạm thời và kiểm tra hải quan.
Chất lượng và số lượng của từng loại phương tiện này phụ thuộc rất
nhiều vào kích cỡ sân bay và công việc đại lý cung ứng phương
tiện. Cơ quan sân bay, cơng ty làm hàng hay hãng máy bay có thể
cung cấp tất cả hay bất cứ một thứ nào trong những phương tiện
này, phụ thuộc vào những điều kiện địa phương và luật lệ của chính
phủ. [14]
1.2.1.3 Người cung ứng dịch vụ
Người cung ứng dịch vụ: Bao gồm toàn bộ đội ngũ cán bộ, nhân viên
trong xí nghiệp dịch vụ. Ở đây có thể chia làm 2 nhóm: Những nhân viên tiếp


xúc và những nhân viên cấp dưới. Cả hai loại nhân viên này đều là những
người tiếp xúc trực tiếp với khách hàng, là những thành viên hoạt động ở
phần ngoại vi của một tổ chức dịch vụ, là các mối nối giữa tổ chức với khách
hàng. Vì thế những nhân viên đó giữ vai trị liên kết biên giữa tổ chức doanh

nghiệp với mơi trường bên ngồi.
Trong vận tải hàng hóa hàng khơng những nhân viên tiếp xúc gồm 2
nhóm như sau:
+ Nhóm đối tượng hoạt động tại các sân bay, các văn phòng chi nhánh, văn
phòng khu vực, công ty phục vụ
- Nhân viên bán và đặt giữ chỗ
- Nhân viên xuất vận đơn
- Nhân viên tài liệu xuất/ nhập hàng
- Nhân viên tiếp nhận hàng
- Nhân viên bốc xếp
- Nhân viên điều phối ULD
- Nhân viên giám sát khai thác
- Trợ lý hàng hóa tại các Văn phòng chi nhánh
- Trợ lý khai thác tại các Văn phòng chi nhánh
+ Nhân viên kiểm tra an ninh
Nhân viên tiếp xúc là những nhân viên trực tiếp thực hiện cung ứng
dịch vụ cho khách hàng. Trong quá trình cung ứng dịch vụ họ phải tiếp xúc
với khách hàng, thực hiện các giao tiếp cá nhân theo các quy trình dịch vụ
được thiết kế trước hoặc tiến hành cá biệt hóa, khách hàng hóa do nhu cầu
tiêu dùng dịch vụ xuất hiện.
Còn những nhân viên cấp dưới trong vận tải hàng hóa hàng khơng gồm
nhóm đối tượng sau:
- Chun viên bán/ tiếp thị