Đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) đối với phát triển ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam trong bối cảnh mới

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
TRƢỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ




BÙI CẨM VÂN




ĐẦU TƢ TRỰC TIẾP NƢỚC NGOÀI (FDI) ĐỐI VỚI
PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP ÔTÔ CỦA
VIỆT NAM TRONG BỐI CẢNH MỚI


LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ ĐỐI NGOẠI






Hà Nội - 2014


ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
TRƢỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ

BÙI CẨM VÂN


ĐẦU TƢ TRỰC TIẾP NƢỚC NGOÀI (FDI)
ĐỐI VỚI PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP
ÔTÔ CỦA VIỆT NAM TRONG BỐI CẢNH MỚI

Chuyên ngành: KINH TẾ THẾ GIỚI VÀ QUAN HỆ KINH TẾ QUỐC TẾ
Mã số: 60 31 07

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ ĐỐI NGOẠI


NGƢỜI HƢỚNG DẪN KHOA HỌC:PGS.TS. NGUYỄN XUÂN THIÊN


Hà Nội – 2014


LỜI CẢM ƠN
Trước tiên, tôi xin được gửi lời cảm ơn đến tất cả quý Thầy/Cô đã
giảng dạy trong chương trình Đào tạo Sau Đại học của trường Đại học Kinh tế
- Đại học Quốc gia Hà Nội. Đó là các Thầy/Cô trong khoa Kinh tế và kinh
doanh quốc tế - những người đã truyền đạt cho tôi kiến thức hữu ích về
chuyên ngành Kinh tế Đối ngoại, tạo môi trường điều kiện thuận lợi nhất
trong suốt quá trình học tập và làm cơ sở cho tôi thực hiện tốt luận văn này.
Với lòng kính trọng và biết ơn, tôi xin được bày tỏ lời cảm ơn chân
thành tới PGS.TS. Nguyễn Xuân Thiên đã tận tình hướng dẫn cho tôi trong

suốt thời gian thực hiện nghiên cứu và hoàn thành luận văn.
Mặc dù đã có sự cố gắng rất lớn, nhưng do thời gian có hạn và kinh
nghiệm nghiên cứu khoa học chưa nhiều nên luận văn còn nhiều hạn chế và
thiếu sót. Rất mong nhận được những ý kiến góp ý, chỉ bảo, bổ sung của các
Thầy/Cô và các anh chị học viên.
Cuối cùng, tôi xin kính chúc quý Thầy/Cô dồi dào sức khỏe và thành
công trong sự nghiệp cao quý.
Tôi xin chân thành cảm ơn!
Hà Nội, tháng 5 năm 2014.
Học viên
Bùi Cẩm Vân





MỤC LỤC
DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT i
DANH MỤC BẢNG iv
DANH MỤC BIỂU ĐỒ v
MỞ ĐẦU 1
CHƢƠNG 1: NHỮNG NHÂN TỐ MỚI TÁC ĐỘNG TỚI PHÁT TRIỂN
NGÀNH CÔNG NGHIỆP ÔTÔ VIỆT NAM 10
1.1. Xu thế hội nhập kinh tế quốc tế 10
1.1.1. Khái niệm hội nhập kinh tế quốc tế 10
1.1.2. Tiến trình hội nhập của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam 11
1.1.3. Tác động của xu thế hội nhập tới phát triển ngành công nghiệp ô tô của
Việt Nam. 14
1.2. Sự phát triển của mạng lƣớisản xuất trong ngành công nghiệp ô tô của các
nƣớc trong khu vực. 18

1.2.1. Tổng quan về mạng lưới sản xuất. 18
1.2.2. Thực trạng về mạng lưới sản xuất trong ngành công nghiệp ô tô tại Đông
Á. 19
1.2.3. Đánh giá chung về mạng lưới sản xuất ngành công nghiệp ô tô tại Đông Á
và triển vọng tham gia của Việt Nam. 21
1.3. Xu hƣớng dịch chuyển sản xuất trong ngành công nghiệp ô tô từ các nƣớc
phát triển sang các nƣớc Châu Á 24
1.3.1. Tiềm năng phát triển của thị trường ô tô Châu Á. 24
1.3.2. Thị trường ô tô ở các nước phát triển đang bão hòa. 26
1.3.3. Tác động của xu hướng chuyển dịch sản xuất tới ngành công nghiệp ô tô
của Việt Nam. 27
1.4. Kinh nghiệm phát triển ngành công nghiệp ôtôcủa một số nƣớc nhằm thích
ứng với bối cảnh mới trong khu vực và thế giới 31
1.4.1. Kinh nghiệm của Trung Quốc trong việc tham gia mạng lưới sản xuất ô tô.
Error! Bookmark not defined.


1.4.2. Kinh nghiệm của Hàn Quốc trong việc tham gia mạng lưới sản xuất ô tô. 31
1.4.3. Kinh nghiệm của Thái Lan nhằm thích ứng với quá trình hội nhập kinh tế
quốc tế để phát triển ngành công nghiệp ô tô. 33
CHƢƠNG 2: THỰC TRẠNG ĐẦU TƢ TRỰC TIẾP NƢỚC NGOÀI ĐỐI
VỚI PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP ÔTÔ CỦAVIỆT NAM TỪ
NĂM 2007 ĐẾN NAY 35
2.1. Tổng quan phát triển ngành công nghiệp ô tô giai đoạn 2007 - 2013 35
2.1.1. Tình hình sản xuất ô tô thế giới và khu vực 35
2.1.2. Tình hình phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam giai đoạn 2007-2013 39
2.2. Thực trạng thu hút và sử dụng vốn FDI đối với phát triển ngành công
nghiệp ô tô của Việt Nam giai đoạn từ 2007 đến nay 51
2.2.1. Quy mô vốn FDI đăng ký và sử dụng 51
2.2.2. Cơ cấu vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài 53

2.2.3. Hoạt động cấp giấy phép đầu tư 56
2.2.4. Thực trạng sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp FDI 59
2.3. Đánh giá sự tác động của vốn đầu tƣ trực tiếp (FDI) đối với phát triển
ngành công nghiệp ôtô trong thời gian qua 62
2.3.1. Những thành tựu đạt được của đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành công
nghiệp ôtô Việt Nam 62
2.3.2. Nguyên nhân của những thành tựu 67
2.3.3. Những hạn chế của đầu tư trực tiếp nước ngoài vào phát triển ngành công
nghiệp ôtô của Việt Nam. 68
2.3.4. Nguyên nhân của những hạn chế. 75
CHƢƠNG 3: TRIỂN VỌNG VÀ GIẢI PHÁP NHẰM NÂNG CAO HIỆU
QUẢ ĐẦU TƢ TRỰC TIẾP NƢỚC NGOÀI ĐỐI VỚI PHÁT TRIỂN NGÀNH
CÔNG NGHIỆP ÔTÔ VIỆT NAM 80
3.1. Triển vọng phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2020 80
3.1.1. Dự báo thị trường ô tô Việt Nam. 80
3.1.2. Mục tiêu chung và cụ thể đối với một số loại sản phẩm chủ yếu 82


3.1.3. Định hướng phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2020,
tầm nhìn 2030 84
3.2. Một số giải pháp cơ bản nhằm nâng cao hiệu quả đầu tƣ trực tiếp nƣớc
ngoài đối với phát triển ngành công nghiệp ôtô. 90
3.2.1. Nâng cao năng lực quản lý điều hành của nhà nước đối với FDI. 90
3.2.2. Tăng cường tham gia vào mạng lưới sản xuất Đông Á 93
3.2.3. Thu hút vốn đầu tư nước ngoài để phát triển cơ sở hạ tầng giao thông trong
cả nước. 95
3.2.4. Tiếp tục hoàn thiện một số chính sách để cải thiện môi trường đầu tư. 96
3.2.5. Nghiên cứu và ứng dụng khoa học – công nghệ hiện đại. 98
3.2.6. Chú trọng công tác cán bộ quản lý và nâng cao trình độ cho đội ngũ cán
bộ, công nhân kỹ thuật. 99

KẾT LUẬN 101
TÀI LIỆU THAM KHẢO 103




i
DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT
STT
Từ viết tắt
Tiếng Anh
Tiếng Việt
1
AAF
Asean Automotive
Federation
Hiệp hội ô tô Đông Nam Á
2
AFTA
Asean Free Trade Area
Khu vực mậu dịch tự do
ASEAN
3
AICO
Asean Industrial
Cooperation
Hợp tác công nghiệp ASEAN
4
ASEAN
Association of Southeast

Asian Nations
Hiệp hội các quốc gia Đông
Nam Á
5
BTA
Bilateral Trade Agreement
Hiệp định Thương mại Song
phương Việt Nam – Hoa Kỳ
6
CBU
Complete Built-up
Xe nguyên chiếc
7
CEPT
Common Effective
Preferential Tariff
Chương trình ưu đãi thuế quan
có hiệu lực chung
8
CU
Customs Union
Liên minh Thuế quan
9
CKD
Completely Knocked -
Down
Xe lắp ráp trong nước với toàn
bộ linh kiện nhập khẩu
10
EFTA

European Free Trade
Association
Hiệp hội mậu dịch tự do châu
Âu
11
FDI
Foreign Direct Investment
Đầu tư trực tiếp nước ngoài
12
FTA
Free Trade Agreement
Hiệp định thương mại tự do
13
GATT
General Agreement on
Tariffs and Trade
Hiệp định chung về thuế quan
và mậu dịch


ii
14
GEL
General Exclusive List
Danh mục loại trừ hoàn toàn
15
GSO
General Statisctics Office
Tổng cục Thống kê
16

IATF
International Automotive
Task Force
Hiệp hội Ô tô quốc tế
17
IKD
Incompletely Knocked -
Down
Xe lắp ráp trong nước với vài
% linh kiện sản xuất tại địa
phương
18
IL
Inclusion List
Danh mục cắt giảm thuế
19
IPSI
Industrial Policy and
Strategy Institute
Viện Nghiên cứu Chiến lược
Chính sách Công nghiệp
20
ISO
International Standard
Organisation
Tổ chức tiêu chuẩn quốc tế
21
MFN
Most Favoured Nation
Đãi ngộ Tối huệ quốc

22
MNC
Multinational Corporation
Công ty đa quốc gia
23
NAFTA
North America Free Trade
Agreement
Hiệp định Thương mại Tự do
Bắc Mỹ
24
ODA
Official Development
Assistance
Hỗ trợ phát triển chính thức
25
OEM
Original Equipment
Manufacturer
Nhà sản xuất thiết bị gốc
26
OICA
Organisation Internationale
des Constructeurs
d’Automobiles
Tổ chức các nhà sản xuất xe
hơi quốc tế


iii

27
PTA
Preferential Trade
Arangements
Thỏa thuận thương mại ưu đãi
28
SME
Small and medium
enterprise
Doanh nghiệp vừa và nhỏ
29
TNCs
Transnational Corporations
Các tập đoàn Xuyên quốc gia
30
TPP
Trans-Pacific Partnership
Hiệp định Đối tác xuyên Thái
Bình Dương
31
TQM
Total Quality Management
Quản lý chất lượng toàn diện
32
VAMA
Việt Nam Automobile
Manufacturer Association
Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô
Việt Nam
33

WB
World Bank
Ngân hàng Thế giới
34
WTO
World Trade Organisation
Tổ chức Thương mại thế giới





iv
DANH MỤC BẢNG
STT
Số Hiệu
Nội dung
Trang
1
Bảng 1.1
Số lượng người/xe của một số quốc gia trên
thế giới năm 2012
31
2
Bảng 2.1
Sản lượng công nghiệp ô tô thế giới (2005-
2013)
47
3
Bảng 2.2

Các bước đi của ngành công nghiệp ô tô ở
các nước ASEAN
49
4
Bảng 2.3
Vốn đầu tư thực hiện của các doanh nghiệp
FDI
67
5
Bảng 2.4
Danh mục các doanh nghiệp FDI sản xuất,
lắp ráp ô tôđược cấp Giấy phép đầu tư

72-74
6
Bảng 2.5
Giá xe Toyota Corolla ở Việt Nam và Thái
Lan
91
7
Bảng 3.1
Tổng hợp dự báo dung lượng thị trường xe
con, tổng dung lượng thị trường ô tô, tổng
lượng xe lưu hành và tổng lượng xe lưu
hành/1.000 dân giai đoạn 2013-2030

101-102
8
Bảng 3.2
So sánh sản lượng sản xuất với tổng công

suất năm 2012
109



v
DANH MỤC BIỂU ĐỒ
STT
Số Hiệu
Nội dung
Trang
1
Biểu đồ 2.1
Tình hình phát triển công nghiệp ô tô của
các nước ASEAN
48
2
Biểu đồ 2.2
Lượng xe tiêu thụ, sản lượng và số lượng xe
nhập khẩu, 1995 – 2012

52
3
Biểu đồ 2.3
Tốc độ tăng trưởng sản xuất của các nước
ASEAN

53
4
Biểu đồ 2.4

Qúa trình phát triển công nghiệp ô tô Việt
Nam 1995 – 2012

54
5
Biểu đồ 2.5
Sản lượng, tốc độ tăng trưởng của xe lắp ráp
trong nước và xe nhập khẩu trong 12 tháng
năm 2013

57
6
Biểu đồ 2.6
Lượng xe bán của các phân khúc khác nhau,
2000 - 2012
59
7
Biểu đồ 2.7
Số lượng xe ô tô nhập khẩu, 1995 – 2011
60
8
Biểu đồ 2.8
Sản lượng ô tô của các doanh nghiệp FDI,
1998 – 2012
74



1
MỞ ĐẦU

1. Tính cấp thiết của đề tài
Trong thời đại ngày nay, sự phát triển kinh tế của mỗi quốc gia đều liên hệ và
phụ thuộc vào quốc gia khác. Sự “gắn bó” giữa các quốc gia thể hiện qua nhiều hình
thức khác nhau. Một trong những hình thức đó là các bên chuyển vốn đầu tư, nhằm
khai thác lợi thế của mỗi bên để cùng phát triển.
Việt Nam đang thực hiện công nghiệp hóa, hiện đại hóa trong điều kiện trình
độ phát triển công nghiệp còn rất thấp, vốn đầu tư còn khó khăn, các nguồn lực
khác còn rất hạn chế. Chính những điều này đã bước đầu lý giảicho câu hỏi: Vì sao
phải quan tâm vốn FDI cho phát triển kinh tế đất nước nói chung và ngành công
nghiệp của Việt Nam nói riêng, nhất là trong giai đoạn hội nhập kinh tế quốc tế
?Thật vậy, FDI có ý nghĩa rất quan trọng trong việc tạo động lực phát triển kinh tế
xã hội, nhất là tạo ra nguồn lực bổ sung về vốn, công nghệ, thị trường, kinh nghiệm
quản lý và lao động trình độ cao với phong cách công nghiệp, góp phần tạo việc
làm, cải thiện thu nhập, nâng cao trình độ phát triển nhiều mặt của đất nước…Do
đó, đẩy mạnh thu hút vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài là một biện pháp rất quan
trọng và cấp bách nhằm phát triển công nghiệp, đẩy mạnh hơn nữa công nghiệp
hoá, hiện đại hoá đất nước.
Tuy nhiên, trong quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa này, thì ngành công
nghiệp nào được chú trọng phát triển như là một ngành mũi nhọn, làm đầu tàu cho
cho sự phát triển của toàn ngành công nghiệp?Có thể thấy, công nghiệp ôtô chính
là ngành gánh vác nhiệm vụ quan trọng đó. Công nghiệp ôtô được coi là xương
sống của ngành công nghiệp bởi vì ngành này hàm chứa rất nhiều những công nghệ
cơ bản như: chế tạo máy, luyện kim, đúc, khuôn mẫu, vật liệu và điện tử…Những
công nghệ này hoàn toàn có thể áp dụng sang các lĩnh vực sản xuất khác và công
nghiệp ôtô phát triển sẽ thúc đẩy những ngành công nghiệp như điện tử, luyện kim,
hoá chất, nhựa…. cùng phát triển theo. Ngoài ra, tác động lan tỏa của ngành công
nghiệp ôtô đối với các ngành công nghiệp hỗ trợ là rất lớn. Có thể nói, ngành công
nghiệp ô tô là ngành dẫn dắt sự phát triển của các ngành công nghiệp hỗ trợ và vì

2
vậy, cũng là ngành có ảnh hưởng lớn đến phát triển công nghiệp và của nền kinh tế
nói chung. Thêm vào đó, việc phát triển ngành công nghiệp ôtô sẽ đáp ứng được
nhu cầu bùng nổ sử dụng ôtô trong giai đoạn phổ cập xe hơi, hạn chế thâm hụt
thương mại, tránh lãng phí ngoại tệ cho nhập khẩu ôtô và phụ tùng thay thế.
Thực tế cho thấy,ngành công nghiệp ôtô là một ngành mà việc sản xuất đòi hỏi
không chỉ là vốn đầu tư lớn mà còn là những công nghệ hiện đại.Thông qua các
doanh nghiệp FDI, việc chuyển giao các công nghệ mới,chuyển giao các bí quyết,
các kỹ năng sản xuất ô tô cũng sẽ được thực hiện. Bởi vậy đầu tư trực tiếp nước
ngoài vào ngành ô tô vừa để kêu gọi vốn, đồng thời vừa thông qua đó để từng
bướctiếp thu khoa học - công nghệ hiện đại, trình độ quản lý tiên tiến của thế giới.
Không những vậy, đầu tư trực tiếp nước ngoài vào phát triển ngành công
nghiệp ôtô sẽ tạo điều kiện cho đội ngũ lao động trong ngành này được tiếp cận với
công nghệ kỹ thuật mới thông qua việc thực hiện các quy trình sản xuất, sử dụng các
máy móc, thiết bị hiện đại được cơ khí hoá và tự động hoá ở mức độ cao, nên trình độ
chuyên môn, kỹ năng, kinh nghiệm cũng được nâng lên.
Phải nói thêm rằng, hệ thống các ngành phụ trợ ở Việt Nam chưa phát triển,
chưa đáp ứng được yêu cầu của ngành công nghiệp ô tô. Do vậy, nếu không có hợp
tác đầu tư nước ngoài thì Việt Nam không thể có hệ thống các ngành phụ trợ và khi
không có ngành công nghiệp phụ trợ thì sẽ không có được ngành công nghiệp ôtô.
Vì những lý do trên, để xem xét mức độ hiệu quả của việc sử dụng nguồn vốn
FDI cho phát triển công nghiệp ô tô của Việt Nam thì cần phải giải quyết câu
hỏi:Thực trạng đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành công nghiệp ôtô của Việt
Nam như thế nào trong giai đoạn từ năm 2007 đến năm 2013? rồitừ đó mới đưa ra
được những giải pháp thích hợp .
Hiện nay việc phát triển công nghiệp ô tô không thể đặt ngoài bối cảnh kinh tế
thế giới. Do vậy, cần phải xem xét đầu tư trực tiếp nước ngoài trong bối cảnh mới,
đó là khi Việt Nam đang hòa mình vào xu thế hội nhập kinh tế quốc tế. Việc thực
hiện các cam kết hội nhập sẽ làm cho xe nhập khẩu giá rẻtràn vào nước ta trong thời
gian tới, đe dọa tới ngành sản xuất xe trong nước.

3
Ngoài ra, một số xu hướng khác cũng tác động đến sự phát triển công nghiệp ô
tô của Việt Nam đó làsự phát triểnmạng lưới sản xuất trong ngành công nghiệp ô tô
của các nước trong khu vực; xu hướng dịch chuyển công nghiệp sản xuất ô tô từ các
nước phát triển sang các nước đang phát triển.
Ngành công nghiệp ô tô Việt Namsau hơn 20 năm hình thành và phát
triển,hiện có 16 doanh nghiệp FDI và 38 doanh nghiệp trong nước tham gia sản
xuất, lắp ráp với năng lực khoảng 460.000 xe/năm, cơ bản đáp ứng nhu cầu tiêu
dùng trong nước, đồng thời mỗi năm đóng góp hơn 1 tỷ USD cho ngân sách nhà
nước (chỉ tính riêng các khoản thuế). Tính đến hết năm 2013 cả nước có khoảng
trên 210 doanh nghiệp tham gia sản xuất các loại linh kiện, phụ tùng ô tô và giải
quyết việc làm cho gần 27 ngàn lao động.
Tuy nhiên, nhìn lại lịch sử hơn 20 năm hình thành và phát triển, có thể thấy
công nghiệp ôtô Việt Nam chưa đạt được nhiều thành quả, lộ rõ nhiều bất cập. Các
doanh nghiệp mới chỉ tập trung chủ yếu ở khâu lắp ráp, ngành công nghiệp hỗ trợ
chưa được chú trọng đúng mức, thiếu nhà cung cấp linh kiện nội địa, chuyển giao
công nghệ cũng mới chỉ dừng ở lắp ráp, ngoài ra các dây chuyền sản xuất, lắp ráp
mà các doanh nghiệp FDI đưa vào Việt Nam vẫn còn lạc hậu, gây tổn hại đến môi
trường…
Bên cạnh đó, hầu hết các nội dung đề ra trong chiến lược và quy hoạch phát
triển ngành từ năm 2001 đến năm 2010 đều không đạt yêu cầu, đáng chú ý nhất là
câu chuyện về tỷ lệ nội địa hóa. Chính phủ yêu cầu tỷ lệ sản xuất trong nước đối với
các loại xe thông dụng, xe chuyên dùng phải đạt 40% vào năm 2005 và 60% vào
năm 2010. Nhưng kết quả thanh tra của Bộ Tài chính công bố về tỷ lệ nội địa hóa
của các doanh nghiệp cho thấy tỷ lệ nội địa hóa bình quân chỉ đạt 5% giá trịxe.
Không chỉ vậy, người tiêu dùng Việt Nam luôn phải mua xe giá cao gấp 2 - 3 lần so
với nhiều nước trong khu vực và trên thế giới. Đây chính là biểu hiện rõ nhất cho sự
thất bại của chiến lược phát triển công nghiệp ô tô giai đoạn 2001 - 2010, tầm nhìn

đến 2020.


4
Một nguyên nhân nữa khiến ngành công nghiệp ô tô nước ta không phát triển
đó là do sự bất cập trong chính sách. Chúng ta có chủ trương phát triển ngành công
nghiệp ô tô, nhưng chính sách thuế, phí lại đánh vào ô tô để hạn chế tiêu dùng, giảm
tải cho hạ tầng giao thông yếu kém. Thuế, phí đánh vào ôtô liên tục thay đổi và tăng
cao khiến cho người dân càng khó khăn khi muốn mua ôtô. Không chỉ mâu thuẫn,
các chính sách còn thay đổi liên tục khiến cho các doanh nghiệp nản lòng.
Trong bối cảnh thời điểm kinh tế Việt Nam hoàn toàn hội nhập với khu vực và
thế giới đang đến gần theo các cam kết mở cửa thị trường, hội nhập kinh tế với khu
vực và thế giới đã ký kết thì cơ hội cho phát triển ngành công nghiệp ô tô trong
nước không còn nhiều, nếu không có sự thay đổi mạnh mẽ về định hướng phát triển
ngành, nguy cơ sụp đổ của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam là hiển hiện.
Từ sự nhận thức các vấn đề trên, tác giả quyết định chọn đề tài “Đầu tƣ trực
tiếp nƣớc ngoài đối với phát triển ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam trong
bối cảnh mới” làm đề tài nghiên cứu cho luận văn thạc sỹ. Với mong muốn đưa ra
những giải pháp giải quyết những khó khăn, nhằm góp phần đẩy nhanh việc thu hút
nguồn vốn FDI đối với sự phát triển ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam, tạo ra
một sự tác động mạnh mẽ và hiệu quả hơn nữa lên sự phát triển của ngành này trong
thời gian tới. Dựa vào những lý do đã nêu, tác giả mạnh dạn lựa chọn đề tài nghiên
cứu này, một mặt, để luận văn không mang tính trùng lặp với các đề tài khác; mặt
khác, góp phần nhỏ bé vào việc thúc đẩy ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam phát
triển cho xứng với vai trò của nó trong quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất
nước cũng như để tái cấu trúc nền công nghiệp nước nhà phù hợp với điều kiện mới.
2. Tình hình nghiên cứu
Trong những năm vừa qua, có nhiều công trình khoa học, đề tài nghiên cứu,
các bài viết chuyên đề đăng trên tạp chí chuyên ngành liên quan đến đầu tư trực tiếp
nước ngoài vào Việt Nam trên nhiều mức độ khác nhau như: nghiên cứu đầu tư

trực tiếp nước ngoài vào nền kinh tế và nghiên cứu đầu tư trực tiếp nước ngoài vào
lĩnh vực công nghiệp. Cụ thể như sau:


5
TS. Cao Sỹ Kiêm (2003), Đề tài cấp Bộ “Những chủ trương và giải pháp cơ
bản nhằm thu hút mạnh hơn và sử dụng hiệu quả cao nguồn vốn FDI theo tinh thần
Nghị quyết Đại hội IX”, Ban kinh tế Trung ương. Các giải pháp chủ yếu đề tài nêu
ra là: xây dựng chiến lược, quy hoạch, kế hoạch, chương trình thu hút và sử dụng
nguồn vốn FDI đến năm 2010, 2020; tiếp tục hoàn thiện môi trường đầu tư (hoàn
thiện pháp luật về đầu tư nước ngoài, xây dựng và cải thiện cơ sở hạ tầng, cải cách
thủ tục hành chính, đổi mới hoàn thiện chính sách, đổi mới tổ chức, hoạt động của
hệ thống trọng tài, tòa án đảm bảo tính thực thi của pháp luật); đẩy mạnh hoạt động
vận động, xúc tiến đầu tư; đổi mới, hoàn thiện và nâng cao hiệu quả của quản lý nhà
nước; chú trọng công tác cán bộ, đào tạo phát triển nguồn nhân lực.
Nguyễn Văn Khoa (2007), Bài viết“Các giải pháp phát triển ngành công
nghiệp ôtô của Việt Nam”. Bài viết đã phân tích thực trạng ngành công nghiệp ôtô
Việt Nam giai đoạn 1995 - 2010, phân tích nguyên nhân hạn chế của ngành, đặc
biệt nhấn mạnh vào điểm chưa hợp lý trongchiến lược phát triển ngành, đó là chỉ
quy tụ vào các biện pháp đóng thuế nhập khẩu linh kiện, thuế nhập khẩu xe nguyên
chiếc để gây áp lực tới những nhà đầu tư phải thực hiện nội địa hóa sản phẩm linh
kiện. Ngoài ra, tác giả cũng chỉ ra nguyên nhân làm cho ngành công nghiệp ô tô
Việt Nam không phát triển được và giá bán xe trong nước cao hơn nhiều so với xe
trong khu vực là do ngành công nghiệp sản xuất linh kiện phụ trợ còn yếu kém. Cần
phải phát triển ngành công nghiệp phụ trợ thì ngành ô tô mới có thể cạnh tranh
được. Từ đó tác giả đã đề xuất các giải pháp toàn diện để phát triển ngành công
nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2020.
Trần Anh Phương (2004), Luận án Tiến sĩ “Một số giải pháp tăng cường thu
hút vốn đầu tư trực tiếp của các nước trong nhóm G7 vào phát triển công nghiệp
ôtô của Việt Nam”. Nghiên cứu này đề cập đến thực trạng thu hút FDI của các nước

G7 vào ngành công nghiệp ôtô Việt Nam, đặc điểm FDI của G7 tại Việt Nam và
nguyên nhân hạn chế FDI từ G7 vào ngành công nghiệp ôtô Việt Nam, từ đó đề
xuất các giải pháp cấp bách (gia tăng FDI từ Nhật Bản, từ Mỹ, Anh và Pháp), giải
pháp lâu dài, (thay đổi cách nhìn nhận về FDI và đổi mới phong cách làm việc của


6
đội ngũ cán bộ, đẩy nhanh tiến độ gia nhập WTO, đẩy mạnh công tác quảng bá, xúc
tiến đầu tư, kêu gọi TNCS từ G7 để nắm công nghệ nguồn), điều kiện bảo đảm thực
hiện có hiệu quả những giải pháp tăng cường thu hút FDI từ G7 vào ngành công
nghiệp ôtô thời gian tới.
TS. Phùng Xuân Nhạ (2000), Cuốn sách “Đầu tư trực tiếp nước ngoài phục vụ
công nghiệp hóa ở Malasia kinh nghiệm đối với Việt Nam”, Nxb. Thế giới, Hà Nội.
Đây là công trình nghiên cứu đầu tiên có hệ thống về FDI ở Malaysia. Tác giả
nghiên cứu khá sâu về thực trạng kết quả cũng như đánh giá tác động của FDI đối
với công nghiệp hóa của Malaysia, đồng thời cũng đề cập đến một số chính sách thu
hút FDI của Malasia.
PGS.TS Mai Ngọc Cường (2000), Đề tài “Hoàn thiện chính sách và tổ chức
thu hút đầu tư trực tiếp của nước ngoài vào ngành công nghiệp phụ trợ ôtô của Việt
Nam”. Trong nghiên cứu này tác giả đã phân tích những chính sách trong nước có
tác động mạnh đến quá trình thu hút FDI, cũng như đề xuất các biện pháp tổ chức
thu hút FDI vào ngành công nghiệp phụ trợ ôtô. Theo tác giả cần tiếp tục nghiên
cứu và triển khai thực hiện phân cấp việc cấp phép đầu tư, giải quyết những vấn đề
sở hữu, sử dụng đất đai, những ưu đãi và khuyến khích về tài chính, về chính sách
tiền lương của người lao động làm việc trong các doanh nghiệp có vốn đầu tư trực
tiếp nước ngoài.
Bộ Công Thương (2002), Đề tài “ Chiến lược phát triển ngành công nghiệp
ôtô Việt Nam đến 2010, tầm nhìn tới năm 2020”. Mục tiêu chung là phát triển ngành
công nghiệp ôtô Việt Nam trên cơ sở tiếp thu và ứng dụng công nghệ tiên tiến của
thế giới, kết hợp với khái thác và từng bước nâng cao công nghệ và thiết bị hiện có,

đáp ứng phần lớn nhu cầu thị trường ôtô trong nước, hướng tới xuất khẩu ôtô và
phụ tùng.
Bộ Công Thương (2004), “Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt
Nam đến 2010, tầm nhìn tới năm 2020”.
Bộ Công Thương (2008), “Báo cáo tổng hợp các chỉ tiêu hoạt động sản xuất
kinh doanh của các doanh nghiệp lắp ráp ô tô”.


7
Cục Đầu tư nước ngoài – Bộ Kế hoạch và Đầu tư (2007), “Báo cáo tình hình
đầu tư trực tiếp nước ngoài trong ngành công nghiệp ô tô Việt Nam từ năm 1991
đến 2007”.
Hội kỹ sư ô tô Việt Nam - Trung tâm phát triển công nghệ ô tô (2007), Đề tài
khoa học cấp bộ “Điều tra,khảo sát khả năng sản xuất linh kiện, phụ tùng ô tô ở
Việt Nam. Đề xuất biện pháp khuyến khích”.
Có thể nói, các công trình nghiên cứu kể trên có nhiều cách tiếp cận khác nhau
về đầu tư trực tiếp nước ngoài vào Việt Nam. Các tài liệu này đều có giá trị tham
khảo cao. Tuy nhiên, do mục đích nghiên cứu khác nhau cũng như nhiều ràng buộc
khác nên những hạn chế ở mức độ nhiều ít khác nhau là không thể tránh khỏi. Hơn
nữa, các công trình nghiên cứu được thực hiện trong những thời điểm khác nhau và
lại thường có những nhận định và hàm ý khác nhau. Có thể thấy, phần lớn các công
trình là nghiên cứu về đầu tư trực tiếp nước ngoài đối với phát triển nền kinh tế, hoặc
đối với một lĩnh vực công nghiệp cụ thể như công nghiệp ô tô. Ngoài ra, cho đến nay
chưa có công trình nào nghiên cứu có hệ thống và toàn diện cả lý luận và thực tế về
đầu tư trực tiếp (FDI) đối với phát triển công nghiệp ôtô của Việt Nam trong bối cảnh
mới (khoảng 10 năm trở lại đây).
Việt Nam có lợi thế là nguồn tài nguyên thiên nhiên phong phú để phát triển công
nghiệp luyện kim, cung cấp vật liệu chất dẻo cho sản xuất ô tô; nguồn lao động trẻ dồi
dào, có tay nghề cao và sáng tạo trong tiếp thu công nghệ mới. Đặc biệt, đất nước của
90 triệu dân với mức tăng trưởng khá cao về kinh tế sẽ tạo ra một thị trường lớn cho

ngành công nghiệp ô tô. Hơn nữa, phát triển ngành công nghiệp này sẽ cho phép đất
nước tiết kiệm được những khoản ngoại tệ cho nhập khẩu, cũng như phát huy sự tác
động tích cực lên một số ngành công nghiệp và dịch vụ mà Việt Nam đang rất cần như
hoá dầu, thép…
Bởi vậy, đề tài này sẽ đi sâu nghiên cứu một cách toàn diện đầu tư trực tiếp
nước ngoài FDI cho phát triển ngành công nghiệp ôtô ở Việt Nam bên cạnh những
xu thế mới. Qua đó đánh giá thực trạng tình hình và đề xuất định hướng, giải pháp
tăng cường hiệu quả đầu tư trực tiếp FDI, góp phần thúc đẩy ngành công nghiệp ôtô
của Việt Nam phát triển cho xứng với tiềm năng và vai trò của nó trong quá trình


8
công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước.
3. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu
3.1. Mục đích nghiên cứu
Mục đích bao trùm luận văn là phân tích làm rõ thực trạng đầu tư trực tiếp nước
ngoài vào ngành công nghiệp ôtô Việt Nam từ năm 2007 đến nay, trên cơ sở đó đề
xuất các giải pháp nhằm thu hút có hiệu quả hơn nguồn vốn FDI vào ngành công
nghiệp ôtô Việt Nam trong giai đoạn từ nay đến năm 2020.
3.2. Nhiệm vụ nghiên cứu
Để đạt được mục đích nghiên cứu trên, luận văn có các nhiệm vụ sau:
- Nghiên cứu những nhân tố mới tác động tới phát triển ngành công nghiệp ô
tô của Việt Nam.
- Đánh giá thực trạngđầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành công nghiệp ôtô
của Việt Nam trong giai đoạn từ năm 2007 đến nay.
- Dựbáo thị trường ôtô ở Việt Nam đến năm 2020, từ đó đề xuất định hướng,
nhiệm vụ cụ thể, giải pháp nâng cao hiệu quả đầu tư trực tiếp FDI đối với
phát triển công nghiệp ôtô của Việt Nam.
4. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu
4.1. Đối tượng nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu của luận văn là thực trạng đầu tư trực tiếp nước ngoài vào
ngành công nghiệp ôtô Việt Nam trong bối cảnh mới.
4.2. Phạm vi nghiên cứu
- Nội dung: Giới hạn trong phạm vi đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành
công nghiệp ôtô của Việt Nam trong bối cảnh mới.
- Thời gian: Giai đoạn từ năm 2007 đến 2013.
5. Phƣơng pháp nghiên cứu
Luận văn sử dụng phương pháp luận của chủ nghĩa duy vật biện chứng và duy
vật lịch sử, được vận dụng vào hoàn cảnh thực tế của Việt Nam. Một số phương
pháp chuyên ngành cụ thể được sử dụng trong khi thực hiện luận văn, bao gồm:
- Phương pháp kế thừa: Sử dụng kết quả nghiên cứu và số liệu thứ cấp từ các
công trình khoa học, tạp chí, báo cáo, số liệu trên các website của Bộ Công Thương,


9
Hội kỹ sư Việt Nam…
- Phương pháp thống kê so sánh: nhằm nêu bật sự chênh lệch về sản lượng xe sản
xuất giữa các quốc gia Châu Á, Châu Âu và Mỹ, Nhật; tốc độ tăng trưởng tiêu dùng ô
tô giữa các nước đang phát triển với các nước có ngành ô tô phá triển mạnh
- Phân tích và tổng hợp: Giúp chỉ ra những kết quả đạt được như thành tựu và
những hạn chế tồn tại trong đầu tư trực tiếp FDI vào ngành công nghiệp ô tô trong
bối cảnh mới.
6. Những đóng góp mới của luận văn
- Chỉ ra các xu thế mới của kinh tế thế giới đang tác động như thế nào tới sự
phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam.
- Phân tích kinh nghiệm của một số nước trên thế giới trong việc xây dựng và
phát triển ngành công nghiệp ôtô trong xu thế chung của thế giới.
- Trên cơ sở phân tích và đánh giá thực trạng đầu tư trực tiếp FDI vào ngành
công nghiệp ôtô ở Việt Nam, chỉ ra những thành tựu và rút ra được nguyên nhân
của những hạn chế.

- Luận văn từ đó đưa ra các quan điểm, định hướng và giải pháp để nâng cao
hiệu quả đầu tư FDI vào phát triển ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam.
7. Kết cấu luận văn
Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục bảng, biểu đồ, danh mục các chữ viết
tắt, danh mục tài liệu tham khảo, kết cấu nội dung của luận văn bao gồm 3 chương:
Chương 1: Những nhân tố mới tác động tới phát triển ngành công nghiệp
ô tô Việt Nam.
Chương 2: Thực trạng đầu tư trực tiếp nước ngoài đối với phát triển ngành
công nghiệp ôtô của Việt Nam từ năm 2007 đến nay.
Chương 3: Triển vọng và giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả đầu tư trực
tiếp nước ngoài đối với phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam.



10
CHƢƠNG 1
NHỮNG NHÂN TỐ MỚI TÁC ĐỘNG TỚI PHÁT TRIỂN NGÀNH
CÔNG NGHIỆP ÔTÔ VIỆT NAM

1.1. Xu thế hội nhập kinh tế quốc tế
1.1.1. Khái niệm hội nhập kinh tế quốc tế
1.1.1.1. Định nghĩa
Hội nhập kinh tế quốc tế là sự tham gia vào phân công lao động quốc tế, là sự
gắn kết nền kinh tế quốc gia với nền kinh tế thế giới và các định chế quốc tế thông
qua nỗ lực tự do hóa và mở cửa nền kinh tế theo những hình thức khác nhau (từ đơn
phương đến song phương, tiểu khu vực/vùng, khu vực, liên khu vực và toàn
cầu).Trong đó, các nước cùng nhau thực hiện những luật chơi được hình thành
trong quá trình hợp tác và đấu tranh giữa các nước với nhau.
Như vậy, thực chất của hội nhập kinh tế quốc tế là sự xóa bỏ phân biệt đối xử
giữa các quốc gia với nhau trong quan hệ kinh tế quốc tế (là xóa bỏ các rào cản thương

mại trong quan hệ kinh tế quốc tế bao gồm rào cản thuế quan và phi thuế quan).
1.1.1.2. Các cấp độ hội nhập kinh tế quốc tế
Hội nhập kinh tế có thể diễn ra theo nhiều cấp độ. Tiến trình hội nhập kinh tế
quốc tế được chia thành năm mô hình cơ bản từ thấp đến cao như sau:
Thỏa thuận thương mại ưu đãi (PTA): Các nước thành viên dành cho nhau các
ưu đãi thương mại trên cơ sở cắt giảm thuế quan, nhưng còn hạn chế về phạm vi (số
lượng các mặt hàng đưa vào diện cắt giảm thuế quan) và mức độ cắt giảm.
Khu vực mậu dịch tự do (FTA): Các thành viên phải thực hiện việc cắt giảm và
loại bỏ các hàng rào thuế quan và các hạn chế về định lượng (có thể bao gồm cả
việc giảm và bỏ một số hàng rào phi thuế quan) trong thương mại hàng hóa nội
khối, nhưng vẫn duy trì chính sách thuế quan độc lập đối với các nước ngoài khối.
Ví dụ: Khu vực mậu dịch tự do bắc Mỹ (NAFTA), Khu vực Mậu dịch tự do
ASEAN (AFTA). Những năm gần đây, phần lớn các hiệp định FTA mới có phạm vi
lĩnh vực điều tiết rộng hơn nhiều. Ngoài lĩnh vực hàng hóa, các hiệp định này còn


11
có những quy định tự do hóa đối với nhiều lĩnh vực khác như dịch vụ, đầu tư, sở
hữu trí tuệ, mua sắm chính phủ… Ví dụ: Hiệp định FTA giữa ASEAN với Úc-
Niudilân (2009), Hiệp định Đối tác xuyên Thái Bình dương (TPP).
Liên minh thuế quan (CU): Các thành viên ngoài việc cắt giảm và loại bỏ thuế
quan trong thương mại nội khối còn thống nhất thực hiện chính sách thuế quan
chung đối với các nước bên ngoài khối. Ví dụ: Nhóm ANDEAN và Liên minh thuế
quan Nga-Bêlarút-Cadăcxtan.
Thị trường chung (hay thị trường duy nhất): Ngoài việc loại bỏ thuế quan và
hàng rào phi quan thuế trong thương mại nội khối và có chính sách thuế quan chung
đối với ngoài khối, các thành viên còn phải xóa bỏ các hạn chế đối với việc lưu
chuyển của các yếu tố sản xuất khác (vốn, lao động…) để tạo thành một nền sản
xuất chung của cả khối. Ví dụ: Liên minh châu Âu đã trải qua giai đoạn xây dựng
thị trường duy nhất (Thị trường chung châu Âu) trước khi trở thành một liên minh

kinh tế.
Liên minh kinh tế-tiền tệ: Là mô hình hội nhập kinh tế ở giai đoạn cao nhất
dựa trên cơ sở một thị trường chung/duy nhất cộng thêm với việc thực hiện chính
sách kinh tế và tiền tệ chung (một đồng tiền chung, ngân hàng trung ương thống
nhất của khối). Ví dụ: EU hiện nay.
1.1.2. Tiến trình hội nhập của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
Tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế và khu vực của ngành công nghiệp ô tô
Việt Nam được nhìn nhận bằng quá trình tham gia các tổ chức, diễn đàn kinh tế thế
giới và khu vực cũng như những Hiệp định thương mại song phương và đa phương
mà Việt Nam đã ký kết và cam kết thực hiện. Tiến trình hội nhập của Việt Nam
được trình bày ở những điểm sau:
1.1.2.1. Cam kết trong hiệp định Thương mại Song phương Việt Nam - Hoa Kỳ
(BTA)
Hiệp định thương mại song phương Việt Nam – Hoa Kỳ có hiệu lực từ ngày
10/12/2001. Tại phụ lục B1 của hiệp định này, lịch trình loại bỏ hạn chế số lượng
nhập khẩu ô tô chở 10 người trở lên kể cả lái xe là 5 năm kể từ ngày Hiệp định có


12
hiệu lực. Như vậy, vào ngày 10/12/2006 Việt Nam sẽ không đươc hạn chế số lượng
nhập khẩu loại xe này từ Hoa Kỳ.
Tại Phụ lục D về lịch trình bãi bỏ hạn chế về quyền kinh doanh nhập khẩu và
quyền phân phối sản phẩm công nghiệp quy định đối với ô tô chở 10 người trở lên
kể cả lái xe, xe vận tải hàng hóa, xe chuyên dụng.
Như vậy, thời gian bảo hộ ngành công nghiệp ô tô trong nước theo BTA chỉ
được đến năm 2006 (đối với việc nhập khẩu), 2007 (đối với việc kinh doanh nhập
khẩu), và năm 2008 (đối với hoạt động phân phối).
1.1.2.2. Cam kết trong khu vực Hiệp định mậu dịch tự do ASEAN (AFTA)
Hiện nay, khu vực Hiệp định mậu dịch tự do ASEAN gần như đã được thành lập.
Các quốc gia thành viên ASEAN đã tạo ra được bước tiến đáng kể trong việc giảm

thuế quan trong nội bộ khối thông qua chương trình ưu đãi thuế quan có hiệu lực chung
(CEPT). Hơn 99% các sản phẩm trong danh mục giảm thuế (IL) của CEPT của các
nước ASEAN-6 bao gồm: Bruney, Indonexia, Malaysia, Philipines, Singapore và Thái
Lan đã giảm xuống còn 0 – 5%.
Các thành viên mới của ASEAN như Campuchia, Lào, Myanmar và Việt Nam
là những nước tham gia muộn hơn,nên thời hạn để giảm thuế các mặt hàng xuống
còn 5% đối với Việt Nam là 2006, Myanmar và Lào là năm 2008, Campuchia vào
năm 2010. Mức thuế quan 0% cho các nước ASEAN-6 được thực hiên trước năm
2010, còn đối với Việt Nam, Lào, Myanmar và Campuchia là trước năm 2015, một
số mặt hàng nhạy cảm có thể gia hạn trước năm 2018.
Riêng với mặt hàng ô tô, hiện nay, tất cả các loại xe ô tô chở 10 người trở lên
kể cả lái xe, xe ô tô và các loại xe khác có động cơ được thiết kế chủ yếu để chở
người, kể cả xe trở người có khoang hành lý riêng và ô tô đua đều nằm trong danh
mục loại trừ hoàn toàn (GEL) của Việt Nam thực hiện CEPT/AFTA. Tuy nhiên, do
Việt Nam đưa ô tô vào danh sách GEL nên sẽ bất lợi vì không được tham chương
trình Hợp tác công nghiệp ASEAN (AICO). Theo đó, AICO buộc CEPT đạt mức
thuế 0 – 5% cho một mặt hàng thương mại giữa hai hay nhiều nước, nhưng chỉ áp
dụng cho các mặt hàng không ở trong danh mục loại trừ hoàn toàn (GEL). Và để


13
hưởng lợi từ kế hoạch AICO, Việt Nam phải bỏ ô tô khỏi danh sách GEL và đưa vào
danh mục loại trừ tạm thời (TEL), hoặc danh mục cắt giảm (IL) trong thời gian tới.
1.1.2.3. Cam kết trong khu vưc thương mại tự do ASEAN – Trung Quốc (ACFTA).
Vào ngày 12/6/2006, Bộ Tài Chính đã ban hành quyết định 35/2006/QD-BTC
về việc ban hành danh mục hàng hóa và thuế suất, thuế nhập khẩu ưu đãi đặc biệt
của Việt Nam để thực hiện Hiệp định thương mại hàng hóa ASEAN-Trung Quốc.
Theo đó 9133 mặt hàng sẽ tham gia thực hiện cắt giảm thuế kể từ 1/1/2006 với mức
thuế suất ACFTA theo đúng lộ trình giảm thuế của năm 2006 đã được quy định tại
Hiệp định thương mại hàng hóa và Biên bản ghi nhớ.

Theo báo cáo của Bộ tài chính về sự tác động của ACFTA đối với ngành công
nhiệp ô tô Việt Nam, lộ trình cắt giảm thuế như sau:
 Xe ô tô (mã số 8702, 8703), ngọai trừ các loại xe buýt được sử dụng trong
ngành hàng không, và những loại xe chuyên dùng trong HSL, vẫn duy trì mức thuế
100% (MFN) cho đến năm 2017 và giảm xuống 50% vào năm 2018.
 Các loại xe tải (mã số 8704):
 Dưới 5 tấn: giảm dần từ 100% xuống 45% vào năm 2014
 Từ 5 đến 10 tấn: giảm dần từ 60% xuống 30% vào năm 2012
 Từ 10 đến 20 tấn: giảm dần từ 30% xuống còn 5% vào năm 2013 và 0%
vào năm 2018.
1.2.2.4. Cam kết với Tổ chức thương mại thế giới WTO
Trở thành thành viên chính thức của WTO vào ngày 11/1/2007, Việt Nam phải
tuân thủ theo nguyên tắc không phân biệt đối xử với:
 Hàng hóa, dịch vụ, đầu tư
 Quyền nhập khẩu hàng hóa, quyền kinh doanh
 Quyền về thuế tiêu thụ đặc biệt đối với ô tô
 Xóa bỏ lệnh cấm nhập khẩu ô tô cũ đã qua sử dụng hợp pháp
 Xóa bỏ cơ chế hai giá từ 31/12/2005
Trong năm 2007, Bộ tài chính đã ba lần điều chỉnh thuế nhập khẩu ô tô từ


14
90% xuống 80% và 60% để thực hiện những cam kết của WTO. Sự điều chỉnh này
có tác động đáng kể lên thị trường ô tô Việt Nam, số lượng xe nhập khẩu tăng
mạnh. Trong một vài năm tới, những tác động của WTO lên thị trường ô tô sẽ
không còn mạnh mẽ như thời kỳ đầu, vì bước đầu Việt Nam chưa giảm thuế nhiều
và chưa có nhiều sự thay đổi về thuế tiêu thụ đặc biêt và thuế giá trị gia tăng. Tuy
nhiên, các nhà sản xuất ô tô nước ngoài lại có thể tự do đầu tư vào Việt Nam mà
không cần phải thành lập liên doanh với các nhà sản xuất trong nước. Điều này có
thể tác động mạnh mẽ đến các nhà sản xuất ô tô nội địa trong việc cạnh tranh về thị

phần. Hiện tại, có rất nhiều nhà sản xuất ô tô Trung Quốc có kế hoạch đầu tư vào
Việt Nam.
1.1.3. Tác động của xu thế hội nhập tới phát triển ngành công nghiệp ô tô của
Việt Nam.
Kể từ khi nước ta là thành viên chính thức thứ 150 của WTO vào đầu năm
2007, vị thế của Việt Nam ngày càng được đánh giá cao, thu hút đầu tư nước ngoài
tăng, nhu cầu của nền kinh tế phát triển nhanh cùng với những chính sách mới về
thuế, về xuất nhập khẩu đã tạo ra những chuyển động mạnh mẽ trong lĩnh vực công
nghiệp sản xuất, kinh doanh ô tô nói riêng và các loại phương tiện giao thông vận
tải khác nói chung.
Bên cạnh đó, khi tham gia vào tiến trình hội nhập Việt Nam phải triển khai
thực hiện các cam kết về loại bỏ các rào cản để mở cửa thị trường hàng hoá, dịch
vụ, những cam kết về cắt giảm thuế quan, trao quyền phân phối cho thương nhân
nước ngoài theo lộ trình để bình đẳng với doanh nhân trong nước , tạo thuận lợi
cho tự do hoá thương mại. Việc thực hiện các cam kết với WTO và và các nước
ASEAN về lộ trình cắt giảm thuế quan cũng sẽ có những tác động nhiều mặt đến thị
trường ô tô Việt Nam [10, tr.5].
1.1.3.1. Cơ hội đối với ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong tiến trình hội nhập.
Hội nhập kinh tế quốc tế mang lại cho Việt Nam nhiều cơ hội phát triển cho
nền kinh tế Việt Nam nói chung và ngành công nghiệp Việt Nam nói riêng. Đó là
tạo ra những điều kiện thuận lợi để tiếp cận nhanh chóng với các nguồn vốn đầu tư,