Ngành hàng không Việt Nam thực trạng và giải pháp phát triển

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
KHOA KINH TẾ
*****



NGUYỄN HUY DƯƠNG



NGÀNH HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP PHÁT
TRIỂN



LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ CHÍNH TRỊ








HÀ NỘI - 2005

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
KHOA KINH TẾ
*****

NGUYỄN HUY DƯƠNG



NGÀNH HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP
PHÁT TRIỂN

CHUYÊN NGÀNH: KINH TẾ CHÍNH TRỊ
MÃ SỐ: 5.02.01


LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ CHÍNH TRỊ




NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: PGS. TS. PHAN HUY ĐƯỜNG



HÀ NỘI - 2005


-1-
Phần mở đầu

1. Tính cấp thiết của đề tài
Trong xu th ton cu hoỏ, khu vc hoỏ ang din ra ht sc mnh m v

nhanh chúng, trong iu kin nn kinh t th trng m, vic giao lu kinh t
vn hoỏ gia cỏc quc gia trờn th gii ngy cng c tng cng m rng.
T ú, vn t ra cho mi quc gia phi quan tõm n vic nõng cp phỏt
trin cỏc c s h tng giao thụng vn ti. Vỡ vy, phỏt trin Ngnh giao thụng
vn ti núi chung v phỏt trin Ngnh hng khụng núi riờng u c cỏc quc
gia ht sc coi trng.
Ngnh hng khụng Vit Nam trong thi gian qua ó cú nhng úng gúp
tớch cc cho s tng trng, phỏt trin kinh t t nc núi chung, cho s phỏt
trin kinh t i ngoi v giao lu vn hoỏ vi cỏc nc núi riờng. Tuy nhiờn
Ngnh hng khụng Vit nam vn cũn nhng hn ch, cha thc s phỏt huy
c ht tim nng v li th ca Ngnh, hiu qu kinh t xó hi cha cao, v
sc cnh tranh cũn hn ch.
Do vy, vic cp bỏch t ra l cn phi cú li gii xỏc ỏng cho vic khai
thỏc tim nng, phỏt trin Ngnh hng khụng Vit Nam tr thnh Ngnh kinh t
- k thut hin i ngang tm trỡnh phỏt trin ca cỏc nc trong khu vc v
th gii, phc v cụng cuc cụng nghip hoỏ, hin i hoỏ t nc. Mt khỏc
vic m rng, phỏt trin Ngnh hng khụng Vit Nam l ht sc cn thit trong
iu kin hi nhp quc t cú nhiu thi c v thỏch thc hin nay.
Với những yêu cầu đặt ra cả về lý luận và thực tiễn nh- trên, việc tìm hiểu
v nghiên cứu về vấn đề: Ngành hàng không ở Việt Nam - Thực trạng và
giải pháp phát triển l hết sức cần thiết v tôi chọn đó lm đề ti Luận văn tốt
nghiệp của mình.
2. Tình hình nghiên cứu
Ngnh hng khụng cú vai trũ, v trớ ht sc quan trng trong nn kinh t
núi chung, trong quan h kinh t v giao lu vn hoỏ quc t núi riờng, do ú
vic phỏt trin ngnh Hng khụng Vit Nam ó c cỏc C quan chc nng,
mt s nh nghiờn cu quan tõm nghiờn cu, mt s cụng trỡnh c th nh sau:

-2-
-TS. Lờ Th Bỡnh: Phỏt trinHóng hng khụng quc gia Vit Nam n nm

2007 Tp chớ hng khụng Thỏng 8 nm 2002.
- ỏn chin lc phỏt trin Ngnh Hng khụng Dõn dng Vit Nam n nm
2010; Nh xut bn chớnh tr quc gia - nm 1997.
- Nhng vn c bn v chin lc phỏt trin ca Ngnh Hng khụng Dõn
dng Vit Nam trong nhng nm u th k XXI ; Cc hng khụng- thỏng 08
nm 1999.
- Tp chớ Hng khụng Vit Nam Cỏc bi vit ng trờn s: Thỏng 5 - 1995;
Thỏng 8- 1995; Thỏng 6- 2003.
- ICAO: ANNEX 14 Nhng khuyn cỏo ca T chc Hng khụng dõn dng
Quc t
- TS. Nguyn S Hng: Kinh doanh Cng hng khụng - Tp chớ hng
khụng- Thỏng 8 1996.
- TS. Vừ Anh Tỳ: Quy hoch v phỏt trin Cng hng khụng - Nm 2003
Cỏc cụng trỡnh nghiờn cu, cỏc bi vit trờn cỏc Bỏo, Tp chớ Hng khụng
Vit Nam v mt s Lun ỏn trờn õy ó cp n cỏc khớa cnh khỏc nhau v
phỏt trin Ngnh hng khụng Vit Nam.
Tuy nhiờn, do mc ớch, i tng, phm vi v thi im nghiờn cu, cỏc
cụng trỡnh nghiờn cu trờn cha phõn tớch y v thc trng v gii phỏp phỏt
trin Ngnh hng khụng Vit Nam, vỡ vy vic tip tc nghiờn cu vn trờn l
cú ý ngha quan trng v cn thit.
3. Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu
Mục tiêu của Luận văn là đề xuất các giải pháp nhằm phát triển ngành
Hàng không Việt Nam thời gian tới. Để thực hiện đ-ợc mục tiêu này, tác giả đã
đề ra nhiệm vụ nghiên cứu của đề tài là:
- Làm rõ một số vấn đề về ngành Hàng không;
- Đánh giá thực trạng ngành Hàng không Việt Nam từ năm 1995 đến nay;
- Trên cơ sở các phân tích trên, đề xuất một số giải pháp chủ yếu nhằm
phát triển ngành Hàng không Việt Nam n nm 2015.
4. Đối t-ợng và phạm vi nghiên cứu
* Đối t-ợng nghiên cứu: Ngành hàng không dân dụng Việt Nam

* Phạm vi nghiên cứu:

-3-
- Về thời gian: Luận văn tập trung nghiên cứu thực trạng ngành Hàng
không Việt Nam từ năm 1995 đến nay, đây đ-ợc coi là mốc thời gian mà nhiều
Ngành có sự chuyển biến mạnh mẽ về kinh tế và cơ sở hạ tầng kỹ thuật.
- Về không gian: Ngành Hàng không ở Việt Nam
- Về nội dung: D-ới góc độ kinh tế chính trị, luận văn nghiên cứu ngnh
hng khụng Việt Nam nh- là một nhân tố thúc đẩy xu thế toàn cầu hoá kinh tế và
hội nhập của Việt Nam. Luận văn sẽ chỉ đề cập đến những giải pháp, chính sách
mang tính vĩ mô cho toàn ngành và sẽ không đi sâu vào những vấn đề có tính tác
nghiệp trong hoạch định chính sách cũng nh- trong việc tổ chức thực thi chính
sách đối với từng lĩnh vực, từng Hãng, từng Cảng hàng không riêng lẻ.
5. Ph-ơng pháp nghiên cứu
Để làm rõ những nội dung cơ bản đã đặt ra của Luận văn, trong quá trình
nghiên cứu tác giả sử dụng ph-ơng pháp duy vật biện chứng và duy vật lịch sử.
Ngoài ra còn sử dụng một số ph-ơng pháp: ph-ơng pháp kết hợp phân tích với
tổng hợp, ph-ơng pháp thống kê, so sánh, phân tích dự báo trong quá trình
nghiên cứu.
6. Dự kiến những đóng góp mới của Luận văn
- Hệ thống hoá một số vấn đề lý luận cơ bản về ngành Hàng không.
- Phân tích chính sách phát triển ngành hàng không của một số n-ớc và rút ra
bài học kinh nghiệm cho Việt Nam.
- Phân tích, đánh giá thực trạng hoạt động ngành Hàng không ở Việt Nam từ
năm 1995 đến nay để từ đó thấy đ-ợc những mặt còn tồn tại, hạn chế và vấn đề
đặt ra trong quá trình phát triển của ngành trong thời gian qua.
- Trên cơ sở những vấn đề lý luận, đánh giá về thực tiễn, tác giả đề xuất một số
giải pháp chủ yếu phát triển ngành Hàng không n nm 2015.
7. Kết cấu của Luận văn
Ngoài phần mở đầu, kết luận, phụ lục và danh mục tài liệu tham khảo, nội

dung chính của Luận văn gồm 3 ch-ơng nh- sau:
Ch-ơng 1: Ngành Hàng không v kinh nghim phỏt trin hng khụng
ca mt s nc trờn th gii
Ch-ơng 2: Tình hình phát triển của ngành hàng không Việt Nam t
nm 1995 n nay
Ch-ơng 3: Quan điểm định h-ớng và giải pháp phát triển ngành hàng
không Việt Nam n nm 2015

-4-
ch-ơng 1: NGNH HNG KHễNG V KINH NGHIM
CA MT S NC TRấN TH GII V PHT TRIN
HNG KHễNG

1.1. c im v vai trũ ca ngnh hng khụng trong nn kinh t
1.1.1. Ngnh hng khụng v c im ca nú
1.1.1.1. Giới thiệu chung về ngành hàng không
Trong nhng thp k gn õy, s phỏt trin mnh m ca khoa hc, k
thut ó làm bin i sõu sc trong mi lnh vc t kinh t n vn hoỏ, xó hi
ca tt c cỏc quc gia trờn th gii. Cỏc quc gia ch cú th phỏt trin khi tạo
dựng đ-ợc một c s h tng kinh tế kỹ thuật tt, trong ú h tng cơ sở ca
ngnh giao thụng vn ti có một vai trò rất quan trọng, vỡ giao thụng l mch
mỏu kinh t. Đặc biệt trong xu thế toàn cầu hóa nh- hiện nay thì hạ tầng cơ sở
của lĩnh vực (ngành) Hàng không đ-ợc coi nh- là bộ mặt của quốc gia. Mc dự
ngnh hng khụng ra i mun nht so vi cỏc loi hỡnh vn ti khỏc nhng nú
li l ngnh phỏt trin nhanh nht nh u im vt tri ú l cú vn tc cao lm
cho thi gian di chuyn ngn. Chớnh nh u th ny, hng khụng dõn dng l
mt ngnh kinh t - k thut mi nhn trong h thng giao thụng vn ti, nú cú
vai trũ rt quan trng i vi nn kinh t, i vi quc gia. Khi vn ti hng
khụng phỏt trin thỡ s lm cho c s h tng quc gia phỏt trin v mang li
nhiu giỏ tr kinh t cho t nc v nú s thỳc y s phỏt trin ca cỏc ngnh

khỏc.
Hng khụng l mt ngnh cụng nghip ũi hi tớnh ng b v chuyờn mụn
hoỏ cao. S phỏt trin ca ngnh cụng nghip hng khụng l s phỏt trin ng
thi ca ba b phn trong h thng c s h tng ca ngnh hng khụng l: Hóng
vn chuyn hng khụng; Cng HK (hng khụng) sõn bay; Qun lý khụng lu.
Th k XX c coi l k nguyờn ca ngnh hng khụng. Trc th k
XX, con ngi luụn m c cú th bay c nh cỏc loi chim chinh phc
c khong khụng bao la. Nhng bn phỏc tho chic tu bay thụ s nht ca
Leona De Vanhxi, nhng chuyn bay th khụng thnh cụng ca con ngi cựng
vi cỏnh diu ó minh chng cho iu ny. c m y ch c thc hin thc
s khi vo ngy 9 thỏng 12 nm 1903, hai anh em nh Wrights ó cho bay th
ln u tiờn chic mỏy bay do con ngi ch to ti thnh ph Kity Hawk Bang

-5-
Bc Caroline (M). Khi ú, ni cho chic mỏy bay ny ct h cỏnh ch l mt
bói t nn (airfeld). Mc dự chic mỏy bay thụ s u tiờn ny ch bay c vi
chc một nhng õy l s kin ó ỏnh du bc khi u s phỏt trin rc r
ca ngnh cụng nghip vn ti hng khụng.
Trong chin tranh th gii ln th nht, mỏy bay c s dng ch yu cho
mc ớch quõn s, ng c phn lc ó thay th cho mỏy bay cỏnh qut. ỏp
ng yờu cu vn ti trong quõn s ng thi ỏp ng c cỏc yờu cu ng
bng (aerodrome) cho phộp cỏc mỏy bay cú cụng sut nh, vn tc va phi ct
h cỏnh. Sau chin tranh th gii ln th hai, hng khụng dõn dng mi thc s
phỏt trin. Vi xu hng thng mi hoỏ, cỏc mỏy bay mi ra i vi cụng sut
ngy cng ln v hin i, ng bng phỏt trin thnh cng hng khụng
(Airport) ngoi cỏc dch v cho tu bay ct h cỏnh cũn bao gm cỏc dch v h
tr.
Cựng vi s hin i ca cỏc mỏy bay v nhu cu ngy cng cao ca khỏch
hng, Cng HK cng phỏt trin khụng ngng tr thnh cỏc thnh ph Cng
HKSB (Airport city), ngoi cỏc dch v cung cp cho lnh vc HKDD (hng

khụng dõn dng) cũn cú cỏc dch v nh trong thnh ph cho hnh khỏch vn
chuyn bng ng hng khụng cm thy tho mỏi nhm nõng cao cht lng
phc v hnh khỏch. Airport city cũn phỏt trin cao hn thnh cỏc t hp HKSB
khng l (mega airport), cung cp nhiu dch v v hin i hn, mi nhu cu
ca khỏch hng u c ỏp ng.
Mc dự tri qua cỏc quỏ trỡnh phỏt triển t s n gin cho n s phc tp,
m bo tin nghi thỡ Cng HKSB vn luụn m ng c cỏc chc nng c
bn ca nú l phc v hnh khỏch, hnh lý, hng hoỏ v tu bay. Vi tng s gn
40.000 sõn bay cỏc loi, hng nm tng lu lng khỏch thụng qua t trờn 1,5
t ngi, h thng cỏc Cng HKSB ang phỏt trin mnh.
ở mỗi một khu vực, sự hình thành và phát triển của ngành Hàng không lại
có sự sớm, muộn khác nhau. Cỏc nc khu vc chõu cú lch s phỏt trin
mun hn cỏc nc chõu u. T sau chin tranh th gii ln th II kt thỳc cựng
vi vic khụi phc nn kinh t, Hng khụng ca cỏc nc Nht Bn, Trung
Quc, Hn Quc, Hng Kụng, i Loan bt u tip cn vi hng khụng th
gii, tip theo l cỏc nc khu vc ụng nam nh Thỏi Lan, Singapore,
Malaysia, Indonesia v Vit Nam. Nn kinh t ca cỏc nc chõu cú tc
phỏt trin nhanh v thu hỳt u t ca cỏc nc trờn th gii, vỡ vy mc dự ra

-6-
đời muộn nhưng hàng không của các nước châu Á đã có tốc độ phát triển nhanh,
các quốc gia luôn coi trọng đầu tư để phát triển hàng không dân dụng nhằm nâng
cao khả năng quan hệ quốc tế thu hút nguồn đầu tư, phát triển du lịch. Hiện tại
các nước trên đã cạnh tranh được với hàng không các nước tiên tiến ở các châu
lục khác.
Ở khu vực liên minh châu Âu Lịch sử phát triển hàng không dân dụng thế
giới bắt đầu từ các nước này, từ kỹ thuật chế tạo tàu bay, các thiết bị kỹ thuật
hàng không, các sân bay hiện đại với các trung tâm vận chuyển hành khách hàng
hoá lớn ở các thành phố lớn nối mạng với các sân bay, các trung tâm lớn trên thế
giới. Hiện tại các các nước như Anh, Pháp, Đức, Hà Lan…là những nước có

tiềm lực lớn trong lĩnh vực hàng không.
Tự do hoá thương mại bắt đầu được khởi xướng từ Bắc Mỹ, nhưng nó đã
lan nhanh sang các nước châu Âu và tới các khu vực khác trên thế giới, điều này
sẽ làm cho các quốc gia, kể cả những quốc gia đang phát triển và những nước
kém phát triển ngày càng phụ thuộc vào nhau, đồng thời thúc đẩy dịch vụ hàng
không tăng mạnh.
Chính phủ các nước Phương Tây đang vật lộn nhằm điều chỉnh các nền
kinh tế của họ cho phù hợp với thực tế thế giới đang bên bờ xung đột, theo đó
mức tăng trưởng kinh tế đã chững lại hoặc sụt giảm. Nước Anh đã sửa đổi những
quy định về cách thức đầu tư tiền của các công ty bảo hiểm trong cố gắng nhằm
ngăn chặn sự sụt giảm hơn nữa của thị trường chứng khoán Luân Đôn. Ngân
hàng Thuỵ Sĩ, ngân hàng TW châu Âu (ECB) theo yêu cầu của Nhật Bản, đã
giúp đỡ bằng cạnh tranh mua đồng euro và bán đồng yên. Hàng không của các
nước châu Âu đã có sự liên kết chặt chẽ tạo thành một mạng lưới rộng lớn, nhằm
chiếm lĩnh thị trường thế giới, với các chính sách đổi mới không ngừng về trang
thiết bị, công nghệ tiên tiến, đảm bảo an toàn và tiện nghi ngày càng cao của
hành khách.
Víi Khu vực châu Mỹ, nói đến hàng không khu vực châu Mỹ là nói đến
sự phát triển và bành trướng của hàng không nước Mỹ, với sự phát triển mạnh
mẽ của nền kinh tế và những tiến bộ khoa học kỹ thuật, Mỹ đã xây dựng ngành
hàng không phát triển toàn diện, từ công nghiệp chế tạo tàu bay, các thiết bị kỹ
thuật hiện đại, hệ thống các sân bay có công suất lớn với mạng đường bay toàn
cầu.

-7-
u th kinh t, khoa hc k thut ca M tip tc mt thi k ỏng k,
nhng t trng GNP ca M trong GNP ca ton cu s gim sỳt sau khi lờn ti
nh cao vo cui th k 20. Trong th k 20, M l nc c li nhiu nht t
cuc cỏch mng khoa hc k thut mi v t ho bỡnh. Sau chin tranh th gii
ln th 2 M ó tp trung u t phỏt trin hng khụng dõn dng, ch to tu

bay, xõy dng cỏc sõn bay ln, cỏc trang b hin i phc v hng khụng, xõy
dng cỏc trung tõm trung chuyn hng hoỏ phõn phi ton cu. Hin nay cỏc
hóng hng khụng ca M; Tp on ch to mỏy bay Boeing vn l cỏc i th
cnh tranh ca cỏc hóng hng khụng v cỏc Tp on ch to ln khỏc.
1.1.1.2. Đặc điểm ca ngành Hàng không
Hàng không thế giới ngày nay có những đặc điểm chính sau đây:
* Công nghệ thay đổi nhanh
Đổi mới công nghệ trong ng nh hàng không là một quá trình liên tục kể
từ khi ra đời cho đến nay, những nổi bật nhất là thành tựu trong những năm thế
chiến thứ II để rồi sau đó những máy bay quân sự tiên tiến đ-ợc đ-a vào phục vụ
mục tiêu dân dụng. Đầu những năm 60 sự ra đời của động cơ phản lực cánh quạt
đã làm tăng tốc độ và kích cỡ máy bay tăng gấp 3 lần nhờ chuyển từ B720B
(1960) đến B747(1970). Năm 1980 trở lại đây đánh dấu bằng việc áp dụng công
nghệ tin học cao vào sản xuất và điều kiển máy bay (điểm hình là A320), nâng
cao hiệu suất khai thác máy bay có động cơ kép để khai thác các tuyến bay tầm
trung tâm và tm xa thay thế máy bay tầm xa truyền thống (B777). Đối với công
nghệ chế tạo máy bay đã có ảnh h-ởng sâu sắc đến nhiều khía cạnh kinh tế - kỹ
thuật trong ngành hàng không thế giới, đó là:
- Giảm mức tiêu thụ nhiên liệu;
- Giảm chi phí khai thác tính trên một đơn vị tải cung ứng;
- Tăng nhu cầu tài trợ để mua máy bay mới.
* Tăng tr-ởng nhanh v khối l-ợng vận tải hàng không
So với nhiều ngành kinh tế khác, vận tải hàng không có mức tăng tr-ởng
cao và ổn định trong thời gian dài. Trong giai đoạn 1955 - 1969, các hãng hàng
không th-ờng đạt mức tăng tr-ởng bình quân 14%. Những giai đoạn tiếp theo,
tuy mức tăng tr-ớc này không đạt cao nh- nhng đạt mức tăng trng của nền
kinh tế.
Trong mấy thập kỳ gần đây, châu á- TBD luôn là khu vực có mức tăng
tr-ởng cao về vận tải hàng không so với mức chung của thế giới. Trong gai đoạn

-8-
1980-1994, khối l-ợng vận tải hành khách trong khu vực t 3,5% năm của thế
giới. Năm 1992, vận tải hành khách th-ờng lệ trong khu vực đạt mức tăng tr-ởng
kỷ lục 13,3%, sau đó đến năm 1995 có khuynh h-ớng ổn định trở lại ở mức 10%
so với mức trung bình của thế giới là 7%.
* Mức lợi nhuận thấp
Mặc dù có mức tăng tr-ởng cao về khối l-ợng vận tải hàng không cũng có
xu thế tăng lên, nhng mức lợi nhuận của các hàng không trên thế giới vẫn ở
mức thấp, đặc biệt là trong 1/4 thập kỷ trở lại đây, do đầu t- cơ bản rất lớn, mức
độ cạnh tranh gay gắt với cung tăng nhanh quỏ cầu nên mức tăng giá c-ớc không
theo kịp với mức tăng chi phí, giá một ghế máy bay đó tng từ khoảng 48.000
USD trong năm 1974( B727) lên 226.400USD trong năm 1982 - 1992 mặc dù
xăng dầu hàng không vẫn ch-a giảm, nhng tỷ trọng của nó trong tổng chi phí
của các hãng hàng không bay th-ờng lệ của ICAO đã giảm từ 27,2% xuống chỉ
còn 12,0%, có nghĩa là mức chi phí cho các dịch vụ khác đã tăng nên trên 2 lần.
Nhu cầu đầu t- trong các hãng không thể hiện ở chỗ trong năm 1993 lợi nhuận
tài sản của các hãng hàng không th-ờng lệ của ICAO là 270,14 tỷ USD so với
243,57 tỷ USD trong năm 1992, tăng 10, 9%, Trong đó giá trị của đội máy bay
tăng 16%, từ 44 lên 46% tổng giá trị tài sản. Mặc dù đầu t- lớn nh- vậy, trong
năm 1993 lợi nhuận của các hãng hàng không th-ờng lệ chỉ bằng 1,1% tổng
doanh thu khai thác, trong khi trong 3 năm liền họ chịu lỗ (0,8% trong năm 1990,
0,2% năm 1991 và 0,7% năm 1992).
1.1.1.3. c trng phát triển của hàng không thế giới ngày nay
* T- nhân hoá và quốc tế các hãng hàng không
T- nhân hoá các hãng hàng không giảm phần sở hữu nhà n-ớc trong
các hãng hàng không đã có, hoặc thành lập mới các hãng hàng không với sự
tham gia của khu vực t- nhân trong nuớc và các pháp nhân n-ớc ngoài. T- nhân
hoá l xu thế phát triển chung của kinh tế thế giới hiện nay. Trong vận tải hàng
không nó thể hiện ở các mức độ khác nhau:
- Sở hữu nhà n-ớc chiếm đa số;

- Sở h-ũ t nhân trong n-ớc chiếm đa số;
- Không có sự tham gia vốn của pháp nhân n-ớc ngoài;
- Không có sự tham gia vốn nhà n-ớc;
- Không hạn chế vốn góp của ng-ớc ngoài.

-9-
Tuy nhiên, do quan điểm coi hàng không dân dụng là ngành hoạt động
công ích vẫn có giá trị ở nhiều quốc gia, đồng thời hoạt động hàng không dân
dụng liên quan chặt chẽ đến an ninh quốc phòng, nên quá trình t- nhân hoá các
hãng hàng không diễn ra chậm chạp hơn và thận trọng hơn nhiều so với b-ớc đi
chung của toàn bộ nên kinh tế quốc dân. Hầu hết các quốc gia trên thế giới,
ngoại trừ Mỹ đều thành lập hãng hàng không quốc gia (Flag Carrier Airlines)
hoặc quốc hữu hoá các hãng hàng không t- nhân. Vấn đề quốc tế hoá còn đ-ợc
xem xét thận trọng hơn nữa. Ngay ở Mỹ, là n-ớc đề xuớng và đi tiên phong trong
t- nhân hoá các hãng hàng không, vì lý do an ninh quốc gia cho đến nay vẫn hạn
chế đầu t- cho các hãng hàng không v cỏc c s hng khụng khỏc. Một chuyên
viên có thẩm quyền của Nhà trắng khẳng định tại Hội nghị quốc tế London năm
1992 rằng: '' Có những mối quan tâm về an ninh quốc gia cần đ-ợc thoả mãn
tr-ớc hết, nên cần hạn chế mở rộng cửa cho các nhà đầu t- n-ớc ngoài''.
T- nhân hoá là b-ớc đi của chủ thuyết kinh tế tự do cạnh tranh (Laissez -
Faire Economic) đang thống trị ở nhiều quốc gia trên thế giới, đồng thời cũng là
yêu cầu cấp bách nhằm cắt giảm chi tiêu ngân sách nhà n-ớc. Bên cạnh đó, còn
phải kể đến xu thế th-ơng mại hoá hoạt động của các hãng hàng không sở hữu
nhà n-ớc. Nhiều quốc gia trong khi vẫn duy trì sở hữu nhà n-ớc đối với hãng
hàng không quốc gia của mình, đã tổ chức lại nó theo h-ớng hoạt động nh- một
công ty t- nhân trong môi tr-ờng cạnh tranh th-ơng mại. Các hãng hàng không
châu Âu nh- Air France và Lufthans, mặc dù sở hữu nhà n-ớc còn chiếm tỷ
trọng lớn lại hoạt động nhằm mục đích th-ơng mại nhiều hơn là theo các tiêu
chuẩn công ích.
Theo tài liệu của hiệp hội vận tải quốc tế (ITF), trong thời kỳ 1980 -1992

cơ cấu sở hữu với các hãng hàng không trên thế giới đã có thay đổi đáng kể theo
h-ớng tăng c-ờng t- nhân, từ 42% năm 1980 tăng lên thành 54% trong nm
1990. Tại thời điểm năm 1994, trong khi có nhiều hãng hàng không có 100% vốn
nhà n-ớc (nh- Thai Airways, Garuda Indonesa Airlines, Royal Jufthansa
Airlines, LOT Polisnes ) các hãng hàng không có vốn nhà n-ớc chiếm tỷ lệ
trong lớn (nh- Singapore Airlines (54,27%), Malaysia Airlines(64,89%) Iberia
(99,8%), Air France (99,4%), Finnnair (70%), Australia Airlines (51,9%)
Lufthansa (51%), Thì một số hãng hàng không khác đã tiến hành t- nhân hoá
mạnh mẽ với sự góp vốn đầu t- n-ớc ngoài, nh- Cathay Pacific, Air New
Zealand, All Nipon Airways, KLM Royal Dutch Airlines, US Air
T- nhân hoá, đặc biệt là bán cổ phần cho n-ớc ngoài, th-ờng chịu sự kiểm
soát chặt chẽ của Nhà n-ớc. Tỷ lệ cổ phiếu của hãng hàng không bán cho nứơc

-10-
ngoài th-ờng bị khống chế ở mức không quá 49%, có nhiều khi còn thấp hơn.
Thí dụ, theo luật của Mỹ, các nhà đầu t- n-ớc ngoài ch c phép mua tối đa
25% cổ phiếu của hãng hàng không Mỹ, còn quyền bỏ phiếu (Voting Right) chỉ
khống chế ở mức 19%.

* Phí điu tiết vận dụng trong hàng không
Khác với những thập kỳ tr-ớc đ-ợc đặc tr-ng bởi điều tiết nhà n-ớc chặt
chẽ hoạt động vận tải hàng không trong khuôn khổ quốc gia và trên cơ sở điều
tiết song ph-ơng, những thập kỷ cuối của thế kỷ XX đ-ợc đặc tr-ng bởi xu thế
giảm dần mức độ kiểm soát nhà n-ớc và thay thế bằng tự do hoá cạnh tranh trong
khuôn khổ quốc gia, các hiệp định song ph-ơng phi điều tiết, thực hiện nguyên
tắc ''mở cửa bầu trời'' song ph-ơng (nh- các tr-ờng hợp Mỹ - Singapore, Mỹ -
Hàn Quốc, c - New Zealand , đẩy mạnh các hiệp định đa ph-ơng (nh- hiệp định
đa ph-ơng về các quyền th-ơng mại của dịch vụ hàng không th-ờng lệ ở châu Âu
(Paris, 30/41/1956), hiệp định đa ph-ơng về các quyền th-ơng mại của các dịch
vụ hàng không thông th-ờng lệ trong ASEAN (Manila, 13/3/1971), Tuyên ngôn

Yamoussoukro về chính sách vận tải hàng không châu Phi mới (10/1988 -
9/1994 ) cho đến tạo thị tr-ờng vận tải hàng không chung, điển hình là tr-ờng
hợp của cộng đồng châu Âu (EU) với sự tham gia của Nauy và Thuỵ in từ
tháng 1/1994, các quốc gia công -ớc Andean (Balivia, colmbia, Ecuador, Peru và
Vunezuela) không trong phạm vi hiệp định chung về th-ơng mại dịch vụ
(GATS), bao gồm các lĩnh vực CRS, tiếp thị và bán, sửa chữa và bảo hành không
chung trong khuôn khổ AESAN (khả năng có thể thực hiện tr-ớc năm 2010).
Nhìn chung, phí điều tiết trong ngành hàng không dân dụng đ-ợc bắt đầu
từ phí điều tiết trong phạm vi thị tr-ờng trong n-ớc và trong các khối thị tr-ờng
(Market Blocs)- đ-ợc khởi động bt đầu bằng báo cáo năm 1974 của tổng thống
Kennedy làm cơ sở để ra đời Luật phí điều tiết vận tải hàng không năm 1978 của
Mỹ (Airlines Deregulatinon Ac of 1978) d-ới chính quyền Carter, từ đó lan rộng
ra đến New Zealand (1983), Canada (1987) c (1990), Andean (1991)
* Hợp nhất và liên kết các hãng hàng không
Hợp nhất và liên kết các hãng hàng không vừa t-ợng tr-ng cho các quá
trình tích tụ t- bản, vừa là hậu quả tất yếu của quá trình tự do hoá vận tại hàng
không. Trong điều kiện tự do hoá cạnh tranh, các hãng hàng không nhỏ và vừa
nhanh chóng bị lâm vào tình trạng phá sản hoặc buộc phải hợp nhất hoặc liên kết
lại để tồn tại, hoặc bị sáp nhập vào các hãng hàng không lớn mạnh hơn, từ đó

-11-
hình thành các hãng hàng khụng khổng lồ có tính toàn cầu (Globat Mega -
Carrier). Điều này thể hiện rõ quá trình tập trung hoá ở Mỹ, vào tháng 1/1992
bốn hãng hàng không hàng đầu kiểm soát 70% thị tr-ờng trong n-ớc, xu thế hợp
nhất này đ-ợc minh hoạ bằng việc hợp nhất các hãng hàng không diễn ra ở
Canada. Trong năm 1984 hãng hàng không quy mô quốc gia (National Carrier)
hợp nhất với 2 hãng hàng không: CPAir v hãng Canadian Airines international
(nm 1986). Đến năm 1992 lại có dự án hợp nhất 3 hãng hàng không lớn nhất
n-ớc: Air Canada, Canadian Canadian Int
,

l và WardAir - thành hãng hàng không
Mapleflot.
Trong năm 1993, quá trình này diễn ra ở Mehico (Hợp nhất giữa
Aeromexico và Mexicana), Phần lan (Finair ''thôn tính '' các thành viên của mình
là Finnaviation và Karair), n độ (hợp đồng giữa Indian Airlines), úc
(Australian Airines trở thành bộ phận ca hóng quốc gia Quantas) Quá trình
liên kết các hãng hàng không cũng diễn ra ngoài khuôn khổ một quốc gia thông
qua việc bán cổ phần cho n-ớc ngoài (US Air bán 25% cổ phần cho n-ớc ngoài,
World Airwayr và Kiwi International Airines bán cổ phần t-ơng ứng cho
Malaysian và Romanian, Aeromexico mua 49 % cổ phần của Aeroperu). Trong
khu vực châu á- TBD, các nhà đầu t- n-ớc ngoài th-ờng quan tâm đến các hãng
hàng không có quy mô t-ơng đối nhỏ mới đ-ợc thành lập, nh- Jet Airways of
India (40% cổ phần chia đều cho Gulf và Kuait Airways), Royal Air
Cambaodege (40% cho Singapore Airlines) Air Tahiti Nui (51% cho Corsair),
Mayanmar Airways International (liên doanh giữa Mayanmar Airways và
Highsonis Enterprise Pte. Ltd. of singapore)
Một trong những công cụ hữu hiệu để các hãng hàng không lớn trên thế
giới liên kết với nhau, với các công ty dịch vụ, thôn tính các hãng hàng không
nhỏ yếu và hi nhập thị tr-ờng hàng không thế giới là sử dụng các hệ thng đặt
và giữ chỗ bằng máy tính (CRS). Nhờ công cụ này mà hãng hàng không hùng
mạnh càng củng cố thêm năng lực cạnh tranh theo nhiều khía cạnh:
- Những nghiên cứu ở Mỹ cho thấy 70-90% số l-ợng đặt chỗ CRS đ-ợc
thực hiện từ trạng thái hình hiển thị (Display Screen ) đầu tiên, 50% từ dòng đầu
tiên, trong khi một thị tr-ờng lớn đến 20 trang màn hình thông tin. Do đó, các
hãng hàng không sở hữu CRS sẽ tăng đ-ợc l-ợng bán bằng cách đ-a thông tin về
hình thức lên đầu.
- Tăng doanh thu trên mỗi ghế máy bay nhờ áp dụng nhiều mức giá c-ớc
thuật ngữ chuyên môn còn gọi là '' kiểm soát tn đọng'' Inventory Control) - nhờ

-12-

đó giảm đ-ợc ghế trống chỗ trên mỗi chuyến bay xuyên Đại tây d-ơng (máy bay
Boeing747).
- Nắm thông tin tiếp thị, nhờ CRS mà hãng hàng không lớn có thể thu
nhập, l-u trữ và xử lý thông tin về mọi mặt cần thiết để nắm chắc và làm chủ thị
tr-ờng.
- Thu phí CRS cũng tạo nguồn thu lớn cho các hãng hàng không mạnh lờn
từ các hãng hàng không yếu hơn d-ới dạng phí cung cấp dịch vụ CSR ( Thí dụ:
một CRS có thể tạo ra 300 triệu USD /năm ).
1.1.1.4. Điều tiết nhà n-ớc đối với hàng không
Điều tiết nhà n-ớc đối với vận hàng không đ-ợc phân thành 3 cấp: 1) điều
tiết trong khuôn khổ quốc gia (National Regulation); 2) Điều tiết song ph-ơng
(Bilateral Regulation) và 3) điều tiết đa ph-ơng (Multilateral Regultion).
* điều tiết trong khuôn khổ quốc gia
Điều tiết trong khuôn khổ quốc gia là sự điều tiết của Nhà n-ớc đối với các
cá nhân cả trong n-ớc lẫn n-ớc ngoài trong phạm vi lãnh thổ của mình nhằm
thực hiện chủ quyền của mình đối với lãnh thổ và vùng trời trên đó. Những mục
tiêu cụ thể của điều tiết trong khuôn khổ quốc gia khác nhau giữa các quốc gia và
chịu ảnh h-ởng của chính sách kinh tế, quy mô và vị trí địa lý, ph-ơng h-ớng
phát triển kinh tế - xã hội, các chính sách đối nội, đối ngoại Nhìn chung, có thể
liệt kê những mục tiêu chung sau đây: Đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã
hội; Hỗ trợ một số ngành kinh tế khác (nh- du lịch); Tạo nguồn thu ngoại tệ;
Củng cố quốc phòng an ninh; Giải quyết việc làm; Khắc phục hậu quả thiên tai
điều tiết trong khuôn khổ quốc gia đối với vận tải hàng không bao gồm
các nội dung:
- Xây dựng hệ thống pháp luật (xây dựng luật, hoạch định chính sách, ban
hành quy định và quy tắc).
- Cấp chứng chỉ (cấp, xác định điều kiện, từ chối hoặc ngăn cấm quyền
thực hiện dịch vụ vận tải hàng không trên cơ sở dài hạn hoặc kéo dài hiệu lực).
- Cấp không quyền (Cấp, xác định điều kiện, từ chối hoặc ngăn cấm quyền
về giá c-ớc, chuyến bay,).

Về cơ cấu tổ chức của điều tiết trong khuôn khổ quốc gia, cơ quan cú
quyền lực cao nhất là nhà chức trách về hàng không dân dụng (Civil Aviation
Authority) ở Việt Nam hiện nay là Cục hàng không dân dụng với cơ quan tham
m-u là Ban Không tải, Ban không vận, Ban kỹ thuật - công nghệ Ngoài ra còn

-13-
có các cơ quan quản lý nhà n-ớc phi hàng không đối với vận tải hàng không để
thực hiện các chức năng: Kiểm tra hải quan (về xuất khẩu hàng hoá), kiểm tra
xuất - nhập cảnh ( tại các điểm đến và đi của hành khách quốc tế), các tiêu chuẩn
y tế công cộng đối với hành khách n-ớc ngoài, kiểm tra tài chính (bao gồm cả
các hãng hàng không n-ớc ngoài), đánh thuế (đối với thu nhập của các hãng
hàng không, cung ứng xăng dầu ), kiểm tra môi tr-ờng, phát triển du lịch, lao
động
* Điều tiết song ph-ơng
Điều tiết song ph-ơng là điều tiết đ-ợc 2 bên thực hiện cùng nhau, th-ờng
là 2 quốc gia, mặc dù về nguyên tắc một hoặc cả hai bên có thể siêu - quốc gia
(Supra - State - một cộng đồng bay liên bang các quốc gia hoạt động nh- nhà
n-ớc thống nhất, ví dụ Liên Xô, Nam T- tr-ớc đây và Mỹ hiện nay), tổ chức
Chính phủ khu vực hoặc thậm chí là giữa 2 hãng hàng không ( ví dụ, trong việc
xác định trng tải hoặc giá c-ớc).
Điều tiết song ph-ơng đối với vận tải hàng không đã có từ nhiều thập kỷ
nay, nh-ng chỉ có l trong những năm tr-ớc 1945 do trong giai đoạn này khối
l-ợng vận tải hàng không quốc tế còn ít và bị gián đoạn trong thế chiến thứ II.
Điều tiết song ph-ơng trên cơ sở các hiệp định hàng không song ph-ơng chỉ thực
sự đ-ợc đẩy mạnh nhờ sự ra đời của công -ớc Chicago năm 1944, trong đó nổi
bật nhất và có ảnh h-ởng nhiều nhất đn sự phát triển của vận tải hàng không
quốc tế là hiệp định giữa Anh và Mỹ năm 1946 ( còn gọi là hiệp định BermudaI)
- là kết quả thoả hiệp giữa 2 quan điểm chính liên quan đến điều tiết hay không
điều tiết, điều tiết nh- thế nào các yếu tố tải cung ứng, giá c-ớc và các đ-ờng
bay. Trong suốt 4 thập kỷ, hiệp định này đã trở thành khuôn mẫu để Mỹ và Anh

ký kết với các n-ớc khác hoặc các n-ớc khác ký kết Bermuda (Bermuda - Type
Agreemant). Tháng 7/1987, hiệp định Bermuda nguyên gốc đã đ-ợc thay thế
bằng hiệp định phức tạp hơn và chi tiết hơn, hiệp định BermudaII. Nhờ tạo đ-ợc
cơ chế điều tit cân bằng và ổn định, hiệp định Bermuda đã có tác dụng thúc đẩy
s phát triển mạnh mẽ của h ng không trong nhiều thập kỷ tr-ớc đây.
Trong xu h-ớng tự do hàng không quốc tế, trong những năm 70-80, một số
hiệp định song ph-ơng ký kết trong thời kỳ này tuân thủ các nguyên tắc mới rộng
quyền tự do về vận tải, giá c-ớc và quyền xâm nhập thị tr-ờng (cho phép mỗi bên
đ-ợc chỉ định một vài hãng hàng không xâm nhập vào thị tr-ờng).Từ đó ra đời
các hiệp định hàng không tự do hoá ( Liberalized Air Ageemenet). Đến những
năm 90 hiệp định hàng không song ph-ơng càng đ-ợc nới lỏng hơn và đ-ợc gọi
là hiệp định mở cửa bầu trời (Open Skies Agreement). Cùng với sự tăng nhanh

-14-
các ký kết hoặc ký kết lại trong những năm gần đây đã góp phần thúc đẩy quá
trình tự do hoá trong vận tải hàng không quốc tế.
Về lĩnh vực điều tiết, phần lớn các hiệp định hàng không song ph-ơng của
cơ quan quốc tế theo th-ờng lệ, tuy vậy cũng có một số hiệp định quy định riêng
đối với các chuyến bay quốc tế thông th-ờng lệ và hoặc bay thuê chuyến.
* Điều tiết đa ph-ơng
Điều tiết đa ph-ơng đã điều tiết đ-ợc 3 bên trở lên thực hiện cùng nhau,
d-ới danh nghĩa cơ quan quốc tế hoặc thoả thuận đa ph-ơng. Các văn bản pháp
lý của điều tiết đa ph-ơng là các hiệp định, nghị quyết, quy định, quy chế huớng
dẫn và các văn bản t-ơng đ-ơng khác. Mục tiêu của điều tiết đa ph-ơng th-ờng
là chấm dứt, bổ sung hay kéo dài hiệu lực các thoả -ớc chung, các chính sách,
các hiệp định hoặc các quy định vn đề nhiều bên quan tâm.
Lịch sử của điều tit đa ph-ơng trong lĩnh vực vận tải hàng không có thể
xem là bắt đầu từ năm 1903, khi có hội nghị ngoại giao quốc tế ở châu Âu để
xem xét những khía cạnh quốc tế của việc bay biên giới quốc gia, mặc dù không
đạt đ-ợc thoả thuận chung nào. Văn bản chính thức đầu tiên của điều tiết đa

ph-ơng là công -ớc Paris và điều tiết không l-u (còn gọi là công -ớc Paris
Convention) đ-ợc phê chuẩn tại hội nghị hoà bình Paris năm 1919. Tiếp đó, năm
1926 ra đời công -ớc Ibero - American liên quan đến không l-u (còn gọi là công
-ớc Madrid). Cả hai công -ớc này đều không đ-ợc thực thi do thiếu sự nhất trí
giữa các n-ớc tham gia. Ngoài ra còn phải kể đến công -ớc Pan - American
(cụng -ớc Havana - 1928), công -ớc Buenos - Aires (1935), công -ớc Bucharest
(1936) và công -ớc Zemun (1937). Các công -ớc này chủ yếu chỉ đề cập đến
những vấn đề thuộc quy mô khu vực.
Đến năm 1944 mới xuất hiện công -ớc tính to n cầu, đó là công -ớc về
hàng không dõn dụng quôc tế (công -ớc Chicago) bất hủ, đ-ợc ký kết này
07/12/1944 tại hội nghị Chicago.
Cho đến nay các văn bản điều tiết đa ph-ơng chủ yếu là ở khu vực, nh-ng
trong xu thế quốc tế hoá, toàn cầu hoỏ, tự do hoá và xuyên quốc gia hoá từ những
năm 80 đến nay, đặc biệt d-ới ảnh huởng hiệp định chung về th-ng mại trong
dịch vụ, sự quan tâm đến điều tiết đa ph-ơng trong phạm vi lớn không ngừng
tăng lên.
Đối với điều tiết đa ph-ơng phạm vi toàn cầu có thể liệt kê các văn bản
quan trọng sau đây:

-15-
- Các tài liệu Hội nghị Chicago năm 1944 (Công -ớc Chicago 1944) và các
phụ -ớc, hiệp định 2 thng quyền, hiệp định vận tải hàng không quốc tế.
- Hệ thống Vacsava: Công -ớc Vacsava(1929), nghị định Praha (1929),
công -ớc Guadalajara(1961), công -ớc Praha (1929), nghị định th- bổ sung s 1-
4 -1975, hiệp định Montrela (1966).
- Các văn bản khác: Công -ớc Geneva (1948), công -ớc Rome (1952),
công -ớc Tokyo (1963), công -ớc Praha (1970), công -ớc Monreal (1971), nghị
định th- bổ sung cho công -ớc Monreal (1988).
Trong khuôn khổ khu vực, những văn bản quan trọng là: Hiệp định đa
ph-ơng về th-ơng mại đối với các dịch vụ hàng không th-ờng lệ ở châu Âu

(1956), Hiệp định đa ph-ơng về quy trình xây dựng giá c-ớc cho các dịch vụ
hàng không th-ờng lệ (19767), hiệp định đa ph-ơng về quyền th-ơng mại đối với
quốc gia ASEAN (1971)
1.1.2. Vai trò của ngành Hàng không trong nền kinh tế
Vi tc phỏt trin bỡnh quõn 2,8% trong 10 nm tr li õy, trong ú khu
vc chõu - Thỏi Bỡnh Dng tng trng bỡnh quõn 4,1%/nm, nn kinh t th
gii ó cú s tỏc ng v to nờn nhu cu rt ln i vi s phỏt trin ca hot
hng khụng dõn dng trong ú cú khu vc Chõu - Thỏi Bỡnh Dng. Nu
khụng tớnh nm 2001 - nm m hot ng hng khụng th gii b gim sỳt
nghiờm trng do s kin khng b 11/9 ti M thỡ tc tng trng hng khụng
dõn dng (tớnh theo hnh khỏch luõn chuyn) trong nhng nm qua u tng
trng cao hn mc tng trng GDP trờn th gii t 1,5 ti 1,8 ln. Nhng
úng gúp tớch cc ca ngnh hng khụng i vi cỏc ngnh kinh t khỏc l rt
ln nh phỏt trin du lch, tng cng trao i hp tỏc u t, i ngoi, lu
thụng nhanh chúng lng hng hoỏ cú giỏ tr cao trờn ton cu. Theo d bỏo ca
Qu tin t quc t v ngõn hng th gii nn kinh t th gii d kin s tip tc
tng trng trong nhng nm ti vi tc bỡnh quõn trờn 3,5%, õy l tin
rt quan trng hng khụng dõn dng th gii v khu vc cú iu kin tng
trng v phỏt trin vi tc cao.
* Khu vc Chõu
Theo d bỏo ca IATA, mc tng trng v nhu cu giao lu hng khụng
bỡnh quõn mi nm ca HKTG trong giai on t 2001-2005 l 5% trong ú khu
vc chõu Phi l 6,1%, Nam Thỏi Bỡnh Dng v chõu l 5,8%, Bc i Tõy
Dng l 4,9%. Vo nm 2010, cỏc hóng hng khụng th gii s chuyờn ch

-16-
được 2,3 tỷ lượt khách mỗi năm so với 1,7 tỷ năm 2001. Trong vòng 20 năm tới,
mỗi năm số lượng khách cũng tăng thêm 5,1%, trong đó châu Á –Thái Bình
Dương là khu vực có tốc độ tăng trưởng nhanh nhất, mỗi năm tăng 7%. Dự kiến
đến năm 2020, tổng số ghế hành khách của máy bay chở khách trên toàn cầu sẽ

tăng thêm 4 triệu chỗ so với hiện nay. Đến năm 2010, khối lượng vận tải hàng
không khu vực châu Á TBD sẽ chiếm đến 51%, trở thành điểm nóng của cạnh
tranh giữa các hãng hàng không thế giới. Lưu lượng VTHK châu Âu và bắc Mỹ
tăng khoảng 4%, đến năm 2020, lưu lượng vận tải của bắc Mỹ sẽ hạ xuống còn
22% toàn cầu. Như vậy, thị trường VTHK đang diễn ra sự cạnh tranh quyết liệt,
với sự tham gia của các hãng hàng không quốc tế lớn, nhất là thị trường VTHK
khu vực châu Á -TBD, nơi mà hiện nay đang được nhiều hãng HK châu Âu và
Mỹ quan tâm đến.
Năm 1997, xuất khẩu hàng hoá và dịch vụ thương mại toàn thế giới đạt
6.500 tỷ USD chiếm 1/5 sản lượng toàn cầu, trong đó có đóng góp rất quan trọng
của ngành hàng không, VTHK thế giới tăng bình quân hàng năm đạt 7,1% trong
giai đoạn từ 1996-2000, trong đó khu vực Đông Nam Á tăng trưởng cao nhất
đạt 9,1%/năm.Hàng không các nước Nhật bản, Trung Quốc, Hàn Quốc và các
nước ASEAN phát triển ổn định và chắc chắn, thu hút lượng khách du lịch rất
lớn từ Mỹ, châu Âu sang châu Á. Theo hiệp hội vận chuyển hàng không quốc tế
(IATA), năm 2002, các hãng hàng không thường lệ thế giới vận chuyển được
khoảng 1,8 tỷ lượt khách, so với 1,29 tỷ luợt khách năm 1995. Trong thập kỷ 80,
mức độ tăng trưởng về vận tải hành khách quốc tế đạt 7%, thì đến năm 1991 là
9%. Chiều dài của chuyến bay dân dụng trong giai đoạn 1991-1996 bình quân
tăng 10%/năm. Điều này chứng tỏ sự phát triển kinh tế thế giới trong TCH
thương mại kích thích sự phát triển VTHK, tạo điều kiện cho VTHK phát triển,
kéo theo ngành công nghiệp hàng không, du lịch, thương mại quốc tế cùng
phát triển.
Tại châu Á, để tăng cường cho nền kinh tế, các cuộc sáp nhập mới đây
thực chất chỉ là những giao dịch mang tính chuyển đổi với việc củng cố và mở
rộng quy mô để làm động lực phát triển chính. Các hãng HK trong khu vực tiếp
tục điều chỉnh cơ cấu và chiến lược kinh doanh, tăng cường tìm kiếm những thị
trường mới và nâng cao năng lực cạnh tranh thông qua việc đẩy mạnh hợp tác
liên doanh, tham gia vào các liên minh toàn cầu. Phong trào sáp nhập, hợp nhất
các hãng hàng không nhỏ thành các tập đoàn HK xuyên quốc gia cũng khá phát

triển. Nhìn chung, trong những năm qua, tự do hoá bầu trời là xu thế tất yếu của

-17-
sự phát triển và bành trướng của các liên minh và các tập đoàn HK xuyên quốc
gia, thông qua hình thức liên doanh, liên kết để tăng khả năng và nguồn lợi
nhuận.
Châu Á đang xây dựng một loại sân bay mới, như sân bay mới ở Hồng
Kông, sân bay Phố Đông - Thượng Hải, sân bay quốc tế thứ hai ở Băng Cốc
Yêu cầu lớn nhất của sân bay thế kỷ 21 là cửa ra sân bay, hệ thống xử lý hành
khách, hành lang, băng chuyền tự động phải thích hợp với việc khai thác các
loại máy bay thân rộng có sức chở từ 600 tới 1.000 hành khách. Các sân bay của
thế kỷ 21 sẽ được xây dựng thành các trung tâm vận chuyển HK, trung tâm kinh
tế, thương mại và du lịch - Đó là những đặc điểm nổi bật nhất.
Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) cho biết, các hãng hàng
không khai thác thường lệ của ICAO trong năm 2001 lỗ khoảng 3,6% tổng
doanh thu khai thác, dẫn đến hậu quả là sau khi trừ các khoản thuế và lợi tức,
toàn ngành ước lỗ khoảng 3,9%/ tổng doanh thu khai thác. Vận tải hành khách
năm 2002 của hàng không thế giới (HKTG) giảm khoảng 3%, cùng tình trạng
với các ngành kinh tế khác, tuy nhiên mức giảm suất này chủ yếu là do lượng
khách sử dụng máy bay ở Mỹ giảm mạnh vì lý do an ninh. Nhưng chỉ một thời
gian ngắn hàng không quốc tế bắt đầu hồi phục và phát triển mạnh vào cuối năm
2003 và sẽ tiếp tục trong năm 2004, 2005. Số lượng và công suất máy bay
chuyên chở sẽ tăng đều trong những năm tới, sau năm 2010, dự báo sẽ tăng bình
quân 6%/năm.
* Khu vực liên minh Châu Âu
Chính phủ các nước phương Tây đang gặp khó khăn nhằm điều chỉnh các
nền kinh tế của họ cho phù hợp với thực tế thế giới đang có những diễn biến
phức tạp, theo đó mức tăng trưởng kinh tế sẽ chững lại hoặc sụt giảm. Một số
nước đã sửa đổi những quy định về cách thức đầu tư tiền của các công ty bảo
hiểm nhằm cố gắng nhằm ngăn chặn sự sụt giảm hơn nữa của thị trường chứng

khoán Luân Đôn. Ngân hàng Thuỵ Sĩ, ngân hàng TW Châu Âu (ECB) theo yêu
cầu của Nhật Bản, đã giúp đỡ bằng cạnh tranh mua đồng euro và bán đồng yên.
Nhằm tránh nguy cơ chiến tranh và giúp các Hãng hàng không sớm thoát
ra khỏi nguy cơ phá sản do hậu quả của sự kiện 11/9/2001 tại Mỹ, các nước
trong khối EU đã phê chuẩn hiệp định bay chung cờ hiệu, cho phép các nước EU
cấp tiền bảo hiểm cho các hãng hàng không thành viên của mình. Lợi thế về phát
triển hàng không sớm các nước châu Âu đã thu được lợi nhuận khổng lồ từ hàng

-18-
không, là cơ sở để phát triển các ngành kinh tế khác. Khối lượng vận tải hàng
hoá cũng tăng nhanh, nhất là hàng hoá có giá trị cao, đảm bảo lưu thông nhanh
chóng và rộng lớn trên thế giới. Hiện tại các nước EU đang liên kết nghiên cứu
chế tạo thế hệ tàu bay mới với tính năng vượt trội để cạnh tranh với Mỹ.
Cả châu Âu và Mỹ hiện nay đang tập trung mọi tiềm năng để cạnh tranh
kỹ thuật và thương mại. Làn sóng sáp nhập các công ty hàng không và vũ trụ đã
bắt đầu tại Mỹ cách đây trên 10 năm, hiện đang được các công ty châu Âu đang
vận dụng để đối phó với các đối thủ Mỹ bằng việc thành lập EADS. Còn BAE
Systems của Anh, tuy không tham gia vào tổ hợp này, nhưng vẫn hợp tác với
nhiều chương trình hàng không và vũ trụ của châu Âu thông qua các công ty chi
nhánh của mình. Trong lĩnh vực điện tử quốc phòng cũng vậy, cơ cấu ngành
công nghiệp này đang được điều chỉnh cho phù hợp với tình hình mới và nâng
cao năng lực cạnh tranh. Ngành công nghệ vệ tinh châu Âu cũng đã ra đời, theo
sáng kiến Snecma, các công ty sản xuất động cơ máy bay châu Âu cũng đã hợp
tác lại với nhau, trừ hãng Rolls - Royce của Anh. Bốn công ty sản xuất máy bay
của châu Âu đã hợp lại thành hai tổ hợp: một của Pháp và Đức và một của Italia.
Mặt khác, châu Âu vẫn tiếp tục theo đuổi mục tiêu toàn cầu hoá trong lúc nhiều
nước, nhất là nước Mỹ dưới thời Tổng thống mới có xu hướng đi theo chủ nghĩa
đơn phương. Các nước nghèo từ chối tuân thủ các chuẩn mực quốc tế về xã hội
và môi trường vì sợ các quy chuẩn đó sẽ ngăn cản sự phát triển của họ. Châu Âu
theo đuổi mục tiêu đa phương vốn là truyền thống của nền văn hoá châu Âu.

Thực tế trong những năm qua, châu Âu đã thành công khi thể hiện thái độ cương
quyết tôn trọng nguyên tắc cạnh tranh giữa Airbus và Boeing. Đầu năm 2003,
châu Âu đã đạt được thắng lợi lớn qua việc EU sẽ thay mặt các quốc gia thành
viên, đàm phán và ký các hiệp định về mở cửa bầu trời với Mỹ, thay cho từng
nước EU ký riêng lẻ.
* Khu vực Châu Mỹ
Thế kỷ 20 đã chứng kiến tỷ trọng GNP của Mỹ suy giảm hai lần. lần đầu
vào đầu thập kỷ 30, thời gian tương đối ngắn. Lần thứ hai vào cuối thập kỷ 70 và
đầu thập kỷ 80, thời gian này tương đối dài, và đặc biệt lần thứ hai này có ảnh
hưởng sâu rộng đối với ngành HK của Châu Mỹ. Tỷ trọng ngành HK trong GNP
và khả năng cạnh tranh VTHK của Mỹ trong thời gian này giảm đi rõ rệt, trong
khi tỷ trọng ngành HK trong GNP và khả năng cạnh tranh VTHK của Nhật và
châu Âu tăng lên. Cả thế giới đều quan tâm đánh giá về sự sa sút kinh tế Mỹ.
Hai lần suy giảm trên đều có đặc điểm chung: cùng nảy sinh trong thời bình,

-19-
cùng liên quan đến mâu thuẫn nội tại và sự phát triển không đồng đều của kinh
tế thế giới tư bản chủ nghĩa. Nhưng Mỹ đã thoát khỏi cả hai lần suy giảm này.
Lần thứ nhất dựa vào chính sách mới của Roosetvelt, lần thứ hai dựa vào cuộc
cách mạng kỹ thuật và kinh tế mới. Chính sách mới ở thập kỷ 30 và kinh tế mới
ở đầu thế kỷ 90 đều là đổi mới và cải cách chế độ. Hiện nay, tuy đã xuất hiện suy
thoái, nhưng nhìn trên phạm vi toàn cầu, kinh tế Mỹ vẫn đang trong giai đoạn
hưng thịnh. Từ 1978 đến 1992, Mỹ áp dụng chính sách mở cửa bầu trời, mà thực
chất là Mỹ đã hoàn thành chương trình cải tổ cơ chế quản lý của ngành HKDD,
nới lỏng vai trò điều tiết của các cơ quan Nhà nước đối với thị trường VTHK
trong nước. Hiện tại, Mỹ đang nỗ lực phát triển các hiệp định song phương, đặc
biệt là các hiệp định VTHK song phương với các nước thuộc khu vực Châu Á,
trong đó Mỹ đặc biệt chú trọng thị trường HK Trung Quốc và Việt Nam. Ngoài
ra, Mỹ còn ký hiệp định đa biên với APEC về tự do hoá vận tải hàng không ngày
01/5/2001.

Hầu hết các hãng hàng HK lớn của Mỹ đều đang khai thác các dịch vụ
VTHK quốc tế và hiện nay đang mở rộng qui mô hoạt động ra các khu vực còn
lại của vùng trời quốc tế. Từ 1983-1993, doanh thu từ mạng lưới đường bay quốc
tế của các hãng hàng không Mỹ đã tăng từ 16% đến 27%. Doanh thu từ các dịch
vụ quốc tế của các hãng HK Mỹ đã tăng lên gấp 3 lần, từ 6,3 tỷ USD lên 17,6 tỷ
USD. Tính đến 31/12/2004, chỉ số về hành khách quốc tế luân chuyển do các
hãng HK lớn của Mỹ đảm nhận tăng khoảng 34% so với 1983, đạt 260,576 tỷ
hành khách. Thị trường HK khu vực Đại Tây Dương đã chiếm 48% tổng doanh
thu các dịch vụ quốc tế của các hãng HK Mỹ, khu vực Châu Á - TBD chiếm
32%. Đến năm 2003, khu vực này đã tăng lên 46%, trong khi khu vực Đại Tây
Dương giảm xuống còn 37%. Tiếp đó là thị trường VTHK quốc tế tại các khu
vực có nền kinh tế mới hay các khu vực chưa phát triển như các nước Châu Phi.
Trong giai đoạn từ 1978 -1992, thông qua chính sách mở cửa bầu trời, Mỹ
đã xây dựng các hãng HK hàng đầu của mình trở thành những tập đoàn HK
khổng lồ đứng đầu trên phạm vi toàn cầu, chẳng hạn như American Airlines,
Delta Airlines Trong những năm gần đây, số lượng các tập đoàn xuyên quốc
gia của Mỹ không những được tăng cường mà tiềm năng tài chính của những tập
đoàn HK này cũng ngày càng được củng cố và mở rộng thông qua các biện pháp
cắt giảm chi phí. Điều này sẽ góp phần tăng năng lực cạnh tranh của các hãng
HK Mỹ.

-20-
Hiện tại, Mỹ đang tập trung vào các thị trường tiềm năng, xây dựng các
qui chế hợp tác thương mại trên nguyên tắc tự do thương mại trong lĩnh vực HK,
kết hợp chặt chẽ với các đối tác tiến hành một số giải pháp nhằm tạo dựng một
môi trường thương mại tự do hơn trong lĩnh vực cung cấp dịch vụ HK.
Chính vì vậy, hầu hết các hãng HK lớn của Mỹ hiện nay đều đang cung
cấp các dịch vụ HK và xây dựng kế hoạch mở rộng các hoạt động khai thác quốc
tế.
Hiện tại, hai hình thức đóng vai trò chủ đạo trong việc xuất khẩu dịch vụ

và đầu tư ra nước ngoài mà Mỹ áp dụng trong ngành HK là hình thức liên doanh
thông qua các liên minh HK toàn cầu và hình thức liên doanh của các hãng HK
đơn lẻ. Hơn nữa việc cho ra đời các máy bay như B-777 sẽ góp phần đem lại các
dịch vụ bay trực tiếp đối với các tuyến bay tầm xa hơn với những lợi thế về thời
gian.
Chiến lược HK toàn cầu của Mỹ là thông qua các mạng lưới toàn cầu với
các hãng HK tham gia như một nhà cung cấp riêng lẻ hay như một thành viên
trong các liên minh HK toàn cầu sẽ cung cấp cho các hãng HK Mỹ nhiều cơ hội
để phát triển các dịch vụ thương mại vận tải HK. Từ đó, Mỹ sẽ hưởng lợi từ sự
cạnh tranh khốc liệt nhất mà nó đem lại.
Tính đến tháng 7/2003, trên thế giới có 25 tập đoàn hàng không nắm trong
tay phần lớn công việc vận chuyển đường không quốc tế. Trong số này, Mỹ có
tới 8 tập đoàn đáng chú ý, 8 tập đoàn này là các tập đoàn hàng không dẫn đầu
của Mỹ, trong đó xếp thứ nhất là American Airlines, thứ hai là Delta Airlines,
thứ ba là United Airlines, thứ 4 là Soưthest Airlines, thứ 5 là Northwest Airlines,
thứ 6 là US Airways, thứ 9 là Continental Airlines và thứ 21 là America West.
Tuy nhiên hiệu quả kinh tế của vận chuyển đường không quốc tế cũng như
các lĩnh vực kinh tế khác thường bị giao động theo chu kỳ. Ví dụ, sau cuộc
khủng hoảng kinh tế 1979-1982 xuất hiện thời kỳ hưng thịnh. Sau đó lại bắt đầu
thời kỳ suy thoái từ từ vào những năm 1990-1993. Tiếp đó là khủng hoảng tài
chính khu vực thời kỳ 1997-1998 ở châu Á và ảnh hưởng của sự kiện 11/9/2001
đã làm cho vận chuyển HK quốc tế bị ảnh hưởng và giao động theo. Theo thống
kê chính thức, những sự kiện trên gắn liền với chiến tranh và vùng Vịnh vào
tháng 8 năm 1990 và do sự suy giảm của nền kinh tế Mỹ khủng hoảng năm
1990-1993, các hãng HK thế giới chịu thiệt hại khoảng 7 tỷ USD. Mỹ là nước
chịu thiệt hơn cả, chỉ riêng năm 1992, các hãng HK lớn của Mỹ bị thiệt khoảng 2

-21-
t USD. Sau s kin 11/9/2001, ngnh HKTG b tn tht nng n, nhiu hóng
HK ó b phỏ sn, thm chớ c nhng hóng hng khụng ó tng mt thi ni

ting nh Swissair ca Thu S, hay US Airways v United Airlines (M) buc
phi n xin bo h phỏ sn c cu li t chc vi hy vng s cu vón
c tỡnh trng phỏ sn. Theo chng 11 B Lut phỏ sn ca M, cỏc hóng
hng HK Continental Airlines, America West Airlines, Mc Air ó c bo
h phỏ sn. Trong s ú cú 2 hóng hng khụng trong s 12 hóng hng khụng
ln ca M b phỏ sn nh Pan Am hay Eatem Airlines. Ti Washington, tng
thng Bush ó phờ chun d lut cp khn cp 18 t USD cho cỏc hóng hng
khụng gp khú khn ca M. Tn dng quỏ trỡnh ton cu hoỏ (TCH), cỏc hóng
HK ó tỡm n bn hng h tr cho nhau. Delta Airlines cú v trớ vng chc
th trng M nhng li b suy yu trong cnh tranh trờn th trng chõu u,
chõu Phi v Trung cn ụng, do vy sau khi mua li hóng Pan Am b phỏ sn thỡ
Delta Airlines ó vt tri lờn.
1.2. Thc tin phát triển Hàng không của một số n-ớc trên thế giới và bài
học kinh nghiệm đối với Việt Nam
1.2.1 Phỏt trin hng khụng ca mt s nc trờn th gii
1.2.1.1. Chin lc phỏt trin hàng không của một số quc gia châu á
Chính sách hàng không của các quốc gia đều nhằm đt đ-ợc các mục tiêu:
- Tối -u hoá việc phục vụ lợi ích quốc gia;
- Tối -u hoá thị phần của quốc gia trong vận ti hàng không đ-ợc th-ơng
mại quốc tế.
Để đạt đ-ợc các mục tiêu trên, tựy thuộc vào các điều kiện địa lý, tiềm
năng của thị tr-ờng h ng không, nõng cao năng lực cạnh tranh h ng khụng của
mi quc gia cú th s dng mt số các biện pháp sau:
- Trực tiếp tham gia vào kinh doanh hàng không;
- Trực tiếp điều tiết hàng không;
- Tác động gián tiếp hàng không (thông qua chính sách thuế, hỗ trợ tài
chính ).
Sau đây Lun vn xin điểm qua chính sách hàng không của một số quốc
gia và khu vực có liên quan đến thị tr-ờng hàng không Việt Nam.
a. Ti Hàn quốc

-22-
chính sách phỏt trin hàng không của Hàn Quốc chỉ thực sự có sự thay đổi
lớn khi thực hiện chiến l-ợc song quyền ( Duopoy - thành lập thêm công ty cổ
phần hàng không ASIANA bên cạnh hàng không quốc gia KAL) và ký kết hiệp
định phi điều tiết song ph-ơng với mỹ. Trong khi ký hiệp định song ph-ơng điều
tiết chặt chẽ với nhiều n-ớc thì hàn quốc đã phải chấp nhận ký hiệp định song
ph-ơng tự do hoá với mỹ (chỉ định nhiều hãng hàng không, tự do áp dụng giá
c-ớc, không hạn chế tần suất, trao đổi nhiều th-ơng quyền 5). Hiệp định ký với
Mỹ đã gây không ít khó khăn trong giao l-u vận tải Hàn Quốc và buộc chính phủ
n-ớc này phải có những điều chỉnh thích hợp trong chính sách vận tải hàng
không. Bên cạnh đó, chiến l-ợc song song tn tại hai h ng không độc lập cng
gõy trở ngại cho Hàn Quốc trong đàm phán với n-ớc ngoài theo thể thức đ-ờng
bay kép (Hàn quốc đ-ợc quyền cho KA và ASIANA cùng khai thác một đ-ờng
bay). Nỗ lực đó không phải lúc nào cung đem lại kết quả, nhất là trong đàm phán
với các n-ớc tây âu.
Mặc dự vậy, Hàn Quốc vẫn kiên trì theo đuổi chính sách tự do hoá trên cơ
sở nới lỏng điều tiết trong n-ớc và đàm phán lại các hiệp định song ph-ơng đã ký
theo h-ớng tự do hơn với các n-ớc Singapore, hà lan, úc, New Zealand,
Philippines và mở rộng thị tr-ờng tới Nam Mỹ, châu âu, Tây - nam á, châu
phi. Nhờ chính sách hàng không này, các hãng hàng không hàn quốc đã cải
thiện đáng kể vị trí và năng lực cạnh tranh cuả mình, đủ sức chấp nhận cạnh
tranh gay gắt với các hãng hàng không khổng lồ n-ớc ngoài trong những điều
kiện tự do nhất.
b. Ti Trung quốc
Cục HKDD Trung Quốc (CAAC) đ-ợc thành lập năm 1954, trong suốt
thời gian vừa thực hiện vai trò quản lý nhà n-ớc (đàm phán về quyền hạ cánh,
hoạch định chính sách, giám sát an toàn), vừa cung các dịch vụ sân bay và kiểm
soát không l-u, va kinh doanh vận tải hàng không. Từ năm 1987, CAAC đ-ợc
chia thành 5 vùng bán t trị ( Semi - Autonomous Regions) với 5 hãng hàng

không mỗi vùng:
1) Chian Southwest Airlines, tách khỏi CAAC - Chengdu năm 1987
2) Air Chian International, tách khỏi CAAC- Beijing năm 1988
3) Chian Eastern Airlines, tách khỏi CAAC- Chengdu năm 1984
4) Chian Northwest Airlines, tách khỏi CAAC- Xian năm 1987

-23-
5) Chian Southwest Airlines tách khỏi CAAC- Guangzhou năm1984
CAAC- Beijing vẫn kiểm soát việc mua máy bay mới, đàm phán và cấp
th-ờng quyền trên các đ-ờng bay quốc tế.
Ngoài 5 hãng hàng không quốc gia chính kể trên còn có hơn 20 công ty
nhỏ khác.
Trung Quốc thực thi chính sách -u tiên đối với 3 hãng hàng không đặt tại
3 thành phố Beijing, Shanghai và Guangzhou (đều l thành viên của IATA)
trong liên doanh, tích luỹ vốn, quản trị kinh doanh, mở rộng th-ơng mại, mua
máy bay
c. Ti Singapore.
Mặc dù là một quốc gia nhỏ, nh-ng Singapore đẵ khẳng định vai trò trung
tâm trung chyển thuộc loại ln nhất trong khu vực nhờ vị trí địa lý chiến l-ợc, l
trung tâm lớn về th-ơng mại và du lịch, kết cấu hạ tầng phát triển, dồi dào vốn và
sớm có chiến l-ợc vận tải hàng không thích hợp. Do không có thị tr-ờng trong
n-ớc, nên hàng không của Singapore tập chung h-ớng ngoại với khẩu hiệu '' mở
cửa bầu trời'', có kết cấu hạ tầng sân bay phát triển và tạo các điều kiện thuận lợi
khác cho các hãng hàng không n-ớc ngoài (Ví dụ: không thu phí kiểm soát
không l-u) nhằm mở rộng giao l-u quốc tế trong vận tải hàng không. Tuy nhiên
mặc dù có chính sách cởi mở nh- vậy, nh-ng Singapore gặp ít khó khăn trong
giao l-u vận tải h ng không với các n-ớc trong khu vực tr-ớc hàng rào của
chính sách bảo hộ đang chiếm -u thế trong n-ớc này.
1.2.1.2. Cộng ng châu âu (EU)
Chiến l-ợc phỏt trin hng khụng trong khối EU đ-ợc đặc tr-ng bởi xu thế

tự do hoá trong khuôn khổ cộng động. Quan hệ hàng không giữa các n-ớc thuộc
EU thay đổi về cơ bản từ năm 1984, khi anh và hà lan tiến hành đàm phán lại
hiệp định song ph-ơng tăng c-ờng tự do: Chỉ thị nhiều hãng, tự do thâm nhập thị
tr-ờng của nhau, không kiểm soát tải cung ứng, giá c-ớc kiến nghị chỉ bị mất
hiệu lực nếu cả hai bên đều không phê chuẩn ( Double Disapriovl). Đến năm
1984, anh đã ký lại hiệp định song ph-ơng theo mẫu này với đức, các năm tiếp
đó là Luxemgourg, pháp, bỉ, thuỵ sỹ và aixơlen.
Quá trình tự do hàng không trong khối EU đ-ợc chia thành 3 giai đoạn (3
Pagkages):
- Pagkages 1987: Tự do p dụng gi cớc trong khung gi cớc cho
phép, cần phân chia cân bằng tải cung ứng (chấp nhận trong mức 55/45 - 60/40)