Phân tích đặc điểm cấu tạo, sửa chữa động cơ HINO D8A và đề xuất giải pháp thủy hóa động cơ này

Luận văn tốt nghiệp.
SVTH: Nguyễn Trung Kiên - 1 - GVHD: Th.S Phùng Minh Lộc

MỤC LỤC

Trang
Phần 1:
SƠ LƯC VỀ CÔNG TY HINO MOTORS VÀ ĐỘNG CƠ HINO D8A 1
CHƯƠNG 1 : LỊCH SỬ PHÁT TRIỂN ĐỘNG CƠ VÀ
CÔNG TY HINO MOTORS 1
I. SƠ LƯC VỀ LỊCH SỬ PHÁT TRIỂN CỦA
ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG 1
II. GIỚI THIỆU VỀ CÔNG TY HINO MOTOR 1
CHƯƠNG 2 : TỔNG QUÁT VỀ ĐỘNG CƠ HINO D8A 3
I. HÌNH VẼ TỔNG QUÁT ĐỘNG CƠ HINO D8A: 3
II. CÁC THÔNG SỐ KĨ THUẬT: 4
III. PHẠM VI SỬ DỤNG 4
Phần 2:
PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM CẤU TẠO, SỬA CHỮA 6
CHƯƠNG 1: BỘ KHUNG ĐỘNG CƠ 6
I. NẮP XYLANH 6
II. SƠ MI XYLANH: 9
III. THÂN BLỐC MÁY 13
IV. Ổ ĐỢ CHÍNH 17
CHƯƠNG 2. CƠ CẤU PISTON – THANH TRUYỀN – TRỤC KHUỶU 20
I. PISTON – XÉC MĂNG – CHỐT PISTON 20
A. PISTON 20
B. XÉC MĂNG 22
C. CHỐT PISTON 24
II. THANH TRUYỀN (TAY BIÊN) 25
III.TRỤC KHUỶU 29

IV. BÁNH ĐÀ – BÁNH RĂNG ĐIỀU CHỈNH 31
A. BÁNH RĂNG ĐIỀU CHỈNH 31
B. BÁNH ĐÀ 32
CHƯƠNG 3. CÁC HỆ THỐNG CỦA ĐỘNG CƠ D8A 36
I. HỆ THỐNG BÔI TRƠN 36
A. Giới thiệu chung về hệ thống bôi trơn của động cơ: 36
B. Thông số kó thuật của HTBT 40
C. Phương pháp sửa chữa 40
D. Xử lý các sự cố: 44
II. HỆ THỐNG LÀM MÁT 45
A. Giới thiệu chung về hệ thống làm mát của động cơ 45
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Luận văn tốt nghiệp.
SVTH: Nguyễn Trung Kiên - 2 - GVHD: Th.S Phùng Minh Lộc
B. Thông số kó thuật của hệ thống làm mát 47
C. Phương pháp sửa chữa 48
D. Sử lý sự cố 53
III. HỆ THỐNG NẠP VÀ XẢ KHÍ 53
A. NHIỆM VỤ CỦA HỆ THỐNG NẠP VÀ XẢ KHÍ 53
B. CÁC BỘ PHẬN CỦA HỆ THỐNG NẠP, XẢ KHÍ 55
1. Hệ thống nạp 55
2. Hệ thống xả 56
3. Thông số kỹ thuật 56
4. Kiểm tra, sửa chữa 57
5. Sự cố và cách khắc phục sự cố: 63
C. HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ 64
1. Nhiệm vụ và điều kiện làm việc 65
2. Cấu tạo 65
3. Kiểm tra sửa chữa 67
IV. HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU 70

A. Nhiệm vụ và yêu cầu 70
B. Giới thiệu chung hệ thống nhiên liệu 70
C. Thông số kỹ thuật 79
D. Hư hỏng – Kiểm tra – Sửa chữa. 79
E. Sự cố, nguyên nhân và cách khắc phục sự cố 87
V. HỆ THỐNG KHỞI ĐỘNG 89
Phần 3:
ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP THUỶ HÓA ĐỘNG CƠ HINO D8A 91
CHƯƠNG 1. KHẢ NĂNG THUỶ HÓA ĐỘNG CƠ DIESEL ÔTÔ 91
CHƯƠNG II. GIẢI PHÁP THUỶ HOÁ ĐỘNG CƠ DIESEL ÔTÔ VÀ ĐẶC ĐIỂM
CỦA MỖI GIẢI PHÁP 93
I. Hoán cải nhỏ: 93
II. Hoán cải trung bình: 93
III. Hoán cải lớn 93
IV. Các vấn đề cần giải quyết khi thực hiện thuỷ hoá động cơ 94
A. Vấn đề làm mát cho động cơ Diesel ôtô khi đưa xuống tàu thuyền 94
B.Vấn đề bôi trơn cho động cơ D8A 98
C. Vấn đề tốc độ trục chân vòt. (hộp số, ly hợp) 102
D. Vấn đề nạp, xả khí cho động cơ D8A 103
E. Bộ điều tốc 105
F. Xác đònh công suất làm việc của động cơ Diesel ôtô
khi thực hiện thuỷ hoá 106

Phần 4:
KẾT LUẬN. 108
CHƯƠNG 1. ƯU NHƯC ĐIỂM CỦA MỘT SỐ BỘ PHẬN CẤU TẠO NÊN
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Luận văn tốt nghiệp.
SVTH: Nguyễn Trung Kiên - 3 - GVHD: Th.S Phùng Minh Lộc
ĐỘNG CƠ 108

I. Thân blốc máy 108
II. Piston 108
III. Hệ thống phân phối khí 108
IV. Tăng áp và làm mát khí nạp 108

CHƯƠNG 2. KHẢ NĂNG THUỶ HOÁ – GIẢI PHÁP THUỶ HOÁ VÀ
SỬ DỤNG ĐỘNG CƠ 110


















PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Luận văn tốt nghiệp.
SVTH: Nguyễn Trung Kiên - 4 - GVHD: Th.S Phùng Minh Lộc
LỜI NÓI ĐẦU

Thế giới ngày nay là một thế giới của khoa học và kó thuật, lao động chân tay dần được
thay thế bằng các máy móc có khả năng tự động hoá cao. Nước ta đang trên đường tiến hành công
nghiệp hoá hiện đại hoá, đặc biệt là khi chúng ta chuẩn bò gia nhập WTO thì đòi hỏi chúng ta cần
phải có một nền kinh tế vững mạnh, một nền sản suất với đội ngũ kó thuật tốt, đủ khả năng cạnh
tranh, cũng như tiếp thu nhanh chóng nền khoa học kó thuật tiên tiến của các nước bạn.
Trong tiến trình xây dựng đất nước thì ngành cơ khí là một ngành đóng vai trò then chốt
không thể thiếu. Tuy nhiên ở nước ta ngành cơ khí vẫn còn rất non yếu, vì vậy cần phải có sự xem
xét đầu tư đúng mức trong đào tạo, cũng như xây dựng cơ sở vật chất cho ngành.
Trường Đại Học Thuỷ Sản là trường đại học duy nhất đầu ngành thuỷ sản, là trung
tâm đào tạo và nghiên cứu khoa học phục vụ chung cho ngành thuỷ sản. Nghiên cứu vấn đề tăng
sức kéo, nâng cao hiệu quả, công suất và tính năng sử dụng động cơ là hướng nghiên cứu quan trọng
của khoa cơ khí trường.
Là một sinh viên sắp ra trường, với mục đích tổng hợp kiến thức đã học, bước đầu làm quen
với thực tế sản suất và nghiên cứu khoa học em đã nhận thực hiện đề tài:”
Phân tích đặc điểm cấu
tạo, sửa chữa Động cơ Hino D8 và đề xuất giải pháp thuỷ hoá động cơ này
”.
Sau gần ba tháng thực hiện đề tài, nhờ sự hướng dẫn, giúp đỡ tận tình của
thầy
Phùng Minh Lộc
và các thầy cô trong khoa cơ khí trường, những đóng góp, giúp đỡ chân
thành của bạn bè đến nay em đã hoàn thành đề tài.
Nội dung đề tài gồm bốn phần:
Phần thứ nhất:
SƠ LƯC VỀ CÔNG TY HINO MOTORS VÀ ĐỘNG CƠ HINO D8A.
Phần thứ hai:
PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM CẤU TẠO, SỬA CHỮA.
Phần thứ ba:
ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP THUỶ HÓA ĐỘNG CƠ HINO D8A.
Phần thứ tư:

KẾT LUẬN.
Mặc dù đã cố gắng hết sức, tuy nhiên do khả năng chuyên môn còn hạn chế, kinh nghiêm
còn non kém, thời gian thực hiện đề tài không dài. Vì vậy kết quả báo cáo của em sẽ có những hạn
chế nhất đònh và không thể tránh khỏi những thiếu sót. Rất mong sự đóng góp ý kiến, sửa chữa
những thiếu sót của thầy và các bạn với hy vọng sẽ có một kiến thức hoàn thiện hơn khi ra trường.
Qua đây em xin gởi lòng biết ơn chân thành của mình đến thầy
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Luận văn tốt nghiệp.
SVTH: Nguyễn Trung Kiên - 5 - GVHD: Th.S Phùng Minh Lộc
Phùng Minh Lộc
và các thầy trong Khoa Cơ Khí trường. Cảm ơn sự giúp đỡ nhiệt tình của các
bạn đã giúp tôi thực hiện đề tài này.

Nha Trang, Ngày 26 tháng 11 năm 2005.



SVTH: Nguyễn Trung Kiên.

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Luận văn tốt nghiệp.
SVTH: Nguyễn Trung Kiên - 6 - GVHD: Th.S Phùng Minh Lộc
PHẦN 1: SƠ LƯC VỀ CÔNG TY HINO MOTORS VÀ
ĐỘNG CƠ HINO D8A
CHƯƠNG 1: LỊCH SỬ PHÁT TRIỂN ĐỘNG CƠ VÀ CÔNG TY HINO MOTORS
I. SƠ LƯC VỀ LỊCH SỬ PHÁT TRIỂN CỦA ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG:
Năm 1784 James Watt lần đầu tiên trong lòch sử đã chế tạo thành công máy
hơi nước. Phát minh của James Watt mở đầu cho cuộc cách mạng khoa học kó thuật
lần thứ nhất mà nội dung chính là cơ khí hoá nền sản xuất (giảm tải sức lao động
chân tay, thay bằng lao động máy móc)
Năm 1860 Jean Etienne Lenoir đã chế tạo thành công động cơ đốt trong hai kỳ đầu
tiên chạy bằng khí thiên nhiên, kích thước nhỏ gọn hơn Máy hơi nước, nhưng hiệu xuất thấp
chỉ đạt 7%.
Năm 1877 Otto Nikolais và Langhen phát minh ra động cơ đốt trong 4 kỳ chạy bằng
khí thiên nhiên, hiệu suất đạt 20%, từ đó động cơ hơi nước đã dần hoàn thiện và chiếm được
ưu thế trước Máy hơi nước. Sự kiện này đã thúc đẩy ngành công nghiệp chế tạo động cơ đốt
trong phát triển như vũ bão, chỉ sau vài năm lượng động cơ sản xuất ra đã lên đến 10.000.
Năm 1895 sản xuất được động cơ có công xuất 100 HP chạy bằng nhiên liệu khí.

Năm 1885 Damle chế tạo thành công động cơ đốt trong chạy bằng nhiên liệu xăng,
có công suất 8 HP tốc độ quay 800 v/phút. Thành công của Damle đã tạo điều kiện thuận lợi
cho sự phát triển của giao thông vận tải đường bộ và ngành công nghiệp dầu mỏ.
Năm 1897 Rudolf Diesel đã chế tạo thành công động cơ Diesel, công suất 26% chạy
bằng nhiên liệu nặng. Với ưu điểm hiệu suất lớn, dùng nhiên liệu rẻ tiền, động cơ Diesel đã
trở thành nguồn động lực chính của tàu thuỷ, xe lửa, các máy kéo, các nguồn năng lượng di
động và tónh tại.
II. GIỚI THIỆU VỀ CÔNG TY HINO MOTOR.
Năm 1918 Hino Motors giới thiệu với thế giới chiếc xe tải Nhật Bản đầu tiên, sau đó
công ty tiếp tục đưa ra những sản phẩn góp phần cải thiện cho đời sống cũng như sự phát
triển công nghiệp.
Từ năm 1973 đến nay, Hino vẫn luôn luôn là nhà sản xuất hàng đầu trên thò trường
xe tải Nhật Bản và tích cực mở rộng hoạt động của mình trên thò trường thế giới. Ngày nay
,mạng lưới sản xuất và bán hàng cùa Hino đã có mặt trên 100 nước, trong đó có Việt Nam
với thương hiệu là: Công ty Liên doanh Hino Motors Việt Nam.
Bên cạnh các sản phẩm xe tải và xe buýt, Hino cũng đầu tư và sản xuất xe chuyên
dùng, động cơ Diesel cho các ứng dụng trong công nghiệp và hàng hải cũng như việc hợp tác
với tập đoàn Toyota Motor để sản xuất xe ôtô.
Công ty Liên doanh Hino Motors Việt Nam: là nhà sản xuất xe tải hạng trung, hạng
nặng và xe buýt được thành lập tháng 6 năm 1996. Đây là công ty liên doanh giữa Hino
Motors., Ltd, Tổng công ty Công nghiệp Ôtô Việt Nam và tập đoàn Sumitomo Nhật Bản.
Hiện nay mạng lưới các đại lý bán hàng và dòch vụ của Hino Motors Việt Nam đã có mặt
trên toàn quốc với 13 công ty. Trụ sở chính và nhà máy đặt ở Phường Hoàng Liệt, Quận
Hoàng Mai, Hà Nội với tổng số vốn đầu tư là 17.030.700 USD

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Luận văn tốt nghiệp.
SVTH: Nguyễn Trung Kiên - 7 - GVHD: Th.S Phùng Minh Lộc

Tỷ lệ góp vốn:

Hino Motors Ltd 51%
Tổng Cty Công nghiệp Ôtô Việt Nam 33%
Sumotomo Coporation 16%
H.1-1:
Công ty Liên doanh Hino Motors Việt Nam



















PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Luận văn tốt nghiệp.
SVTH: Nguyễn Trung Kiên - 8 - GVHD: Th.S Phùng Minh Lộc
CHƯƠNG 2: TỔNG QUÁT VỀ ĐỘNG CƠ HINO D8A
Động cơ Hino D8A là loại động cơ 4 kì cao tốc, khởi động bằng động cơ điện, động
cơ có 8 xylanh được bố trí dạng chữ V nên có kích thước nhỏ gọn, là động cơ diesel dùng để

lắp đặt trên xe ôtô tải.
I. HÌNH VẼ TỔNG QUÁT ĐỘNG CƠ HINO D8A:

















H.1-2: Động cơ HINO D8A

H.1-3: Mặt cắt động cơ
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Luận văn tốt nghiệp.
SVTH: Nguyễn Trung Kiên - 9 - GVHD: Th.S Phùng Minh Lộc
II. CÁC THÔNG SỐ KĨ THUẬT:
- Động cơ diesel phun trực tiếp, 4 kì làm mát bằng nước
- Có 8 xylanh xếp thành hình chữ V
- Thứ tự nổ: 1-2-7-3-4-5-6-8
- Dung tích xylanh : 16031 cc
- Đường kính piston : 235 mm
- Hành trình piston : 140 mm
- Tỉ số nén : 17:1
- Công suất max, ps/vph : 320/2200
- Mômen xoắn max, kg.m/vph: 110/1400
- Trọng lượng:
+ Khô: 1120 kg
+ Ướt : 1170 kg
- Động cơ được tăng áp khí nạp bằng tuabin khí xả
- Kích thước động cơ:
+ Dài : 1366 mm
+ Rộng: 1313 mm
+ Cao : 1168 mm

- Hệ thống bôi trơn: Hệ thống bôi trơn cưỡng bức
- Bộ lọc dầu: Kiểu lọc tinh và lọc thô
- Dầu bôi trơn được làm mát bằng bình làm mát nước dầu.
- Dung tích thùng dầu: 20.5 lít
- Tốc độ động cơ không tải min: 550
25
±
vòng/phút
- Tốc độ động cơ không tải max: 2480
20
±
vòng/phút
- Kiểu làm mát: Làm mát bằng nước

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Luận văn tốt nghiệp.
SVTH: Nguyễn Trung Kiên - 10 - GVHD: Th.S Phùng Minh Lộc
III. PHẠM VI SỬ DỤNG.
- Động cơ D8A được sử dụng trên xe tải. Động cơ có 8 xylanh, kết cấu dạng chữ V,
có công suất lớn: 320 Ps; tốc độ quay của trục khuỷu lớn: 2200 vòng/phút, kết cấu
nhỏ gọn, trọng lượng động cơ bé nên rất thuận lợi khi sử dụng trên các xe tải.
- Động cơ D8A được lắp trên xe tải HD310, có tải trọng 19 tấn.

H.1-3: Xe tải HD310





K/Th(mm)
Kiểu
a b c d e f
HD310 2495 10100 2340 1190 2040 2930
K/Th(mm)
Kiểu
g h i j k l
HD310 1925 1700 4850 1300 2805 1850
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Luận văn tốt nghiệp.
SVTH: Nguyễn Trung Kiên - 11 - GVHD: Th.S Phùng Minh Lộc
PHẦN 2: PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM CẤU TẠO, SỬA
CHỮA
CHƯƠNG 1: BỘ KHUNG ĐỘNG CƠ
I. NẮP XYLANH.

A. Cấu tạo nắp xylanh động cơ D8A.
- Nắp xylanh được làm bằng gang, chứa xupap nạp, xupap xả, vòi phun, đường khí
nạp, xả, các khoang chứa nước làm mát…
- Nắp xylanh đặt phía trên xylanh và liên kết với khối thân bằng các bulong.
- Mặt nắp máy của mỗi xylanh có 1 lỗ đặt xupáp nạp, 1 lỗ đặt xupáp xả, 1 lỗ đặt vòi phun ở
chính giữa.
- Nắp xylanh có dạng khối hình chữ nhật, được chế tạo chung cho cả 4 xylanh của mỗi dãy,
liên kết với khối thân phía dưới bằng các bulong, việc chế tạo nắp xylanh dạng khối chung
cho cả 4 xylanh làm cho nắp xylanh dài hơn, diện tích tiếp xúc giữa nắp xylanh và khối thân
tăng nên việc nắp ráp nắp xylanh lên khối thân cũng khó khăn hơn, bề mặt dưới của mặt
nắp máy dễ xẩy ra biến dạng, cong vênh hơn.

H.2-1: Bề mặt nắp xylanh
- Phía trên nắp máy còn có các lỗ ren để lắp cơ cấu đòn gánh (giá đỡ đòn gánh), hộp và nắp
hộp đòn gánh, vòi phun.
- Để đạt được hiệu suất làm mát tốt nhất cho buồng đốt, nước được bơm lưu thông trong các
áo nước của thân nắp máy và đi xuống tận mặt đáy của bề mặt nắp máy. Nước làm mát
được bơm từ két nước rồi đẩy vào các khoang(áo nước) trong thân lốc máy để làm mát cho
từng thân sơ mi xylanh, sau đó nước được đẩy lên mặt nắp máy để làm mát. Bơm nước được
lắp ở phía trước, bên trái của thân blốc máy.
- Đầu vòi phun được lắp trong thân vòi phun và được lắp trên mặt nắp máy. Thân vòi phun
được cố đònh chắc chắn trên mặt nắp máy và được làm mát bằng nước. Để đảm bảo độ kín,
trên thân vòi phun được lắp các vòng gioăng để làm kín cả phần trên và dưới của vòi phun.
Á
o nước

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Luận văn tốt nghiệp.
SVTH: Nguyễn Trung Kiên - 12 - GVHD: Th.S Phùng Minh Lộc
B. Những hư hỏng và sửa chữa:

H.2-2
1. Nắp hộp đòn gánh 2. Hộp đòn gánh 3. Bulong mặt nắp máy
4. Bulong lắp giá đỡ đòn gánh 5. Lò xo 6. Vòng đệm
7. Đòn gánh 8. Bulong 9. Giá đỡ trục đòn gánh
10. Lò xo trục đòn gánh 11. Trục đòn gánh 12. Đũa đẩy
13. Nắp xupáp 14. Chốt hãm xupáp 15. Vòng chặn phía trên
16. Lò xo bên ngoài xupáp 17. Lò xo bên trong xupáp 18. Đệm thân xupáp
19. Vòng chặn phía dưới 20. Xupáp nạp 21. Xupáp xả 22. Vòi phun
23. Đường nước 24. mặt xupáp 25. Nắp bên 26. Con đội
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Luận văn tốt nghiệp.
SVTH: Nguyễn Trung Kiên - 13 - GVHD: Th.S Phùng Minh Lộc
- Các hư hỏng nắp xylanh và hành trình xupap thường xẩy ra do bảo dưỡng không đầy đủ, do điều
chỉnh sai, hoặc do những sai sót khi lắp đặt.

- Các bulong nắp xylanh bò xiết chặt không chuẩn có thể làm biến dạng các đế tựa xupáp
hoặc làm cho đầu kim phun bò nghẹt, làm sai lệch thời chuẩn phun nhiên liệu. Trong những
trường hợp đó, một phía của xupáp tựa lên đế tựa xupáp sớm hơn phía kia và phía tiếp xúc
sẽ nguội nhanh hơn. Lực tựa sẽ cao hơn ở phía tiếp xúc, cửa xupáp bò hở, khí cháy có thể
thoát ra, làm cho cửa này dần rộng ra đưa đến các sự cố hoặc hư hỏng.
- Các vết rạn nứt giữa cửa xupáp và đầu phun, hoặc giữa các cửa xupáp, thường xẩy ra do
quá nhiệt, nhiên liệu quá cao, tắt động cơ khi còn nóng, lưu lượng bôi trơn bò giảm…Các vết
nứt cũng có thể xẩy ra do khuyết tật của vật đúc, gia công không chuẩn, lắp đặt không đúng,
hay do tạp chất lẫn vào buồng đốt. Tạp chất này có thể xuất phát từ xupáp hư hỏng, piston
bò rạn nứt, xéc măng bò gãy…
- Tiêu chuẩn sửa chữa:
+ Bề rộng miệng xupáp: 2.69 mm ÷ 2.97 mm giới hạn: 3.5 mm
+ Độ cong vênh mặt nắp máy tính từ bề mặt đáy cho phép:
07.0
£

mm giới
hạn: 0.2mm
+ Chiều cao mặt nắp máy tính từ bề mặt đỉnh tới đáy cho phép:114.9mm ÷ 115.1mm
giới hạn: 114.6 mm
+ Độ biến dạng của bề mặt dưới của mặt nắp máy. Nếu giá trò đo được vượt quá giới
hạn cho phép thì phải mài lại bề mặt dưới của mặt nắp máy (Chú ý: khi mài mặt nắp máy
phải chú ý đến giơí hạn khoảng cách giữa bề mặt trên và dưới.)
- Bulong mặt nắp máy có 2 loại: M14 –Mômen xiết:175 N.m
M16 –Mômen xiết: 285 N.m
Kiểm tra – Bảo dưỡng nắp xylanh:
- Sau khi tháo các xupáp, các nút chặn, các ống làm mát… ta làm sạch nắp xylanh bằng hơi
nước, trước hết dùng bàn chải sắt để làm sạch muội than. Nếu sự làm sạch bằng hơi nước
không đủ để tẩy sạch các cặn và tạp chất, nắp xylanh phải được làm sạch bằng cách ngâm
trong bể dung dòch nóng.
- Sau khi làm sạch nắp xylanh hãy kiểm tra bằng mắt để phát hiện những hư hỏng, nếu có.
Đặc biệt chú ý các ống dẫn hướng xupáp, các đường dẫn nhiên liệu và bôi trơn, nếu cần nên
làm sạch các đường dẫn này bằng bàn chải sắt thích hợp. Sau đó kiểm tra các vết nứt trên
nắp xylanh, đặc biệt ở giữa các xupáp và ống phun nhiên liệu, sử dụng phương pháp từ tính.
Kiểm tra bề mặt nắp xylanh để xác đònh sự gỉ sét và các vết xước. Đo bề mặt để xác đònh độ
phẳng, so sánh các kết quả đo với số liệu tiêu chuẩn. Nếu bề mặt nắp xylanh có các vết
xước sâu, có thể phải gia công lại bề mặt đó.
- Kiểm tra nắp xylanh bằng khí nén: Nối ống dẫn không khí đến tấm nắp côn, sử dụng bộ
điều áp, điều chỉnh áp xuất đến khoảng 40 psi (276 kPa), sau đó đưa nắp xylanh vào nước
nóng, kiểm tra sự rò rỉ khí, đặc biệt là ở xung quanh các mặt tựa xupáp và vò trí lắp đầu phun
nhiên liệu.
- Kiểm tra nắp xylanh bằng nước: Nối ống dẫn nước vào nắp xylanh, và dùng áp suất đến 40
psi(276kPa) để kiểm tra. Dùng hơi nước làm sạch nắp xylanh để nâng nhiệt độ của nắp
xylanh và nước đến khoảng 180
ْ
F(125

ْ
C). Thổi khô bằng không khí nén, kiển tra kó xung
quanh các mặt tựa đế xupap và các vò trí lắp đầu phun nhiên liệu.
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Luận văn tốt nghiệp.
SVTH: Nguyễn Trung Kiên - 14 - GVHD: Th.S Phùng Minh Lộc
II. SƠ MI XYLANH:
A. Cấu tạo sơ mi xylanh động cơ D8A.
- Sơ mi xylanh ở đây là loại sơ mi xylanh ướt, xylanh được chế tạo rời rồi lắp vào thân máy.
Gờ vai xylanh được lắp nhô lên để đảm bảo kín khít.
- Ưu điểm của động cơ có sơ mi rời là: Chúng được sửa chữa hoặc phục hồi một cách dễ
dàng mà không cần tháo động cơ, điều này rất quan trọng đối với tàu biển.
- Nước làm mát bao quanh xylanh nên hiệu quả làm mát tốt
- Do có dạng hộp rỗng lên thân máy dễ đúc. Tuy nhiên cũng chính vì rỗng hở nên độ cứng
vững của thân máy không cao.
- Ngoài ra, phải giải quyết bao kín xylanh để tránh lọt nước làm mát xuống cacte dầu, làm
hỏng dầu.
- Sơ mi xylanh được cố đònh vào thân blốc máy ở dạng ướt và được cố đònh ở phần trên và
phần dưới của sơ mi xylanh.
- Phần cuối của sơ mi xylanh
được lắp các vòng đệm cao su và
các vòng gioăng chỉ để tránh
không cho nước làm mát lọt ra
khỏi áo nước làm mát. Ngoài ra
các vòng gioăng và vòng đệm
này còn làm nhiệm vụ chống các
hiện tượng rung tạo ra khi động
cơ làm việc.
- Trong áo nước làm mát, nước
có thể tự điều tiết lưu lượng. Do

đó làm cho khả năng làm mát
được tốt và làm giảm độ chênh

H.2-3: Sơ mi xylanh lắp trong blốc máy.

lệch nhiệt độ giữa các xylanh.
- Trên đỉnh của sơ mi xilanh có đánh số ký hiệu cho biết điều kiện phù hợp tốt nhất cho
xylanh và piston.
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Luận văn tốt nghiệp.
SVTH: Nguyễn Trung Kiên - 15 - GVHD: Th.S Phùng Minh Lộc
B. Hư hỏng – Kiểm tra – Sửa chữa.
H.2-4: Lắp sơ mi xylanh
1. Những hư hỏng.
- Sơ mi xylanh thường bò mòn bề mặt làm việc do xéc măng ép vào sinh ma sát. Kết quả là
hình dạng bò thay đổi thành hình elip.
- Sơ mi xylanh còn bò mài mòn không đều theo chiều cao do: bôi trơn không tốt, vận hành
động cơ, sự ăn mòn…mà yếu tố chính là do bò ăn mòn không đều do:
+ Áp suất khí cháy trong xylanh: Độ mài mòn lớn nhất thường quan sát thấy ở phần
trên của xylanh (Khoảng 1/3 chiều dài của nó: nơi xéc măng khí trên cùng ép vào lúc piston
ở điểm chết trên). Chính giai đoạn này xéc măng có áp suất rất lớn tác động lên sơ mi
xylanh, khí xuyên qua khe hở nhiệt và khe hở giữa xéc măng với rãnh của nó. p lực khí
này đã ép xéc măng tỳ mạnh lên sơ mi xylanh. Theo mức độ giãn nở của khí áp xuất đó
giảm xuống và độ mài mòn của sơ mi cũng giảm theo.
+ Ngoài ra các điều kiện khác nghiệt của nhiệt độ ở phần trên của sơ mi cũng là
nguyên nhân của sự mài mòn bởi vì nhiệt độ cao trong buồng đốt làm giảm điều kiện bôi
trơn, tạo ra than cốc làm tăng mức độ mài mòn
- Hiện tượng sước bề mặt công tác còn có thể làm ngừng hoạt động của piston vì trên 1 vùng
nào đó giữa piston và sơ mi xuất hiện ma sát khô, nhiệt độ của các bề mặt trượt tăng lên,
các chi tiết giãn nở nhiều làm cho ma sát tăng lên, đến 1 lúc nào đó piston sẽ bò bó chặt

trong xylanh.
- Sự ăn mòn bề mặt làm việc của xylanh có thể xẩy ra do sử dụng nhiên liệu nặng có hàm
lượng lưu huỳnh cao, khi cháy chúng tạo ra các khí sunfua SO
2
và SO
3
. Các khí này khi gặp
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Luận văn tốt nghiệp.
SVTH: Nguyễn Trung Kiên - 16 - GVHD: Th.S Phùng Minh Lộc
hơi nước trong không khí nạp sẽ biến thành các axit (H
2
SO
3
và H
2
SO
4
) có khả năng ăn
mòn kim loại lớn. Đấy chính là nguyên nhân gây ra sự ăn mòn và làm rỗ bề mặt làm việc
của sơ mi.
- Sơ mi xylanh bò nứt có thể do có những vết trầy xước sâu ở bề mặt làm việc, các vết nứt
phát triển từ đây bởi áp lực của xéc măng và khi cháy tác động lên chúng. Còn nứt do ứng
suất nhiệt điều này là do chế độ làm mát không đúng quy trình kỹ thuật của nhà chế tạo
máy hoặc do sự đóng cáu bẩn trên các thiết bò, sự mất nước làm mát làm cho sơ mi bò nóng
quá mức dẫn đến kẹt piston, đôi khi làm nứt sơ mi xylanh.
- Trong trường hợp tạo thành những vết nứt ở các sơ mi nhất thiết phải thay thế chúng mặc
dù bề mặt làm việc còn tốt hoàn toàn.
2. Kiểm tra – sửa chữa.
- Tiêu chuẩn sửa chữa:

+ Phần nhô bề mặt sơmi: 0.08mm ÷ 0.17mm
+ Đường kính trong : 130.014mm ÷ 130.054mm giới hạn: 135.25mm
+ Độ tròn :
≤
0.02mm Khắc phục bằng cách mài lại hoặc thay thế.
- Khe hở giữa piston và sơ mi xylanh: 0.193mm ÷ 0.219mm
- Đường kính trong sơ mi xylanh: Đo đường kính trong sơ mi xylanh ở 3 vò trí dọc theo sơ mi,
ở mỗi vò trí ta đo 2 lần vuông góc nhau. Nếu đường kính trong lớn hơn giá trò tiêu chuẩn, ta
thay sơ mi xylanh mới.
- Phần nhô vành gờ sơ mi xylanh: Đảm bảo phần nhô vành gờ sơ mi xylanh từ bề mặt phía
trên thân blốc máy tới vò trí theo tiêu chuẩn. Nếu phần nhô nhỏ hơn giá trò tiêu chuẩn, thay
sơ mi xylanh hoặc thân blốc máy. Tháo gioăng và vòng đệm cao su trước khi đo.
- Mài lại lỗ xylanh
:
+ Sự mài lỗ phải được thực hiện với dao cán cứng, quá trình mài không được để lại
các vết không đều ở vách xylanh.
+ Máy khoan điện cầm tay có thể cung cấp đủ công suất để truyền động cán cứng
(có thể dùng loại đá mài 120 - grit khô hoặc ướt). Lắp đá mài vào đầu cần khoan, đònh tâm
theo tâm của lỗ xylanh, đặt đầu mài phía trên bề mặt khối xylanh khoảng ½ in (12.7mm).
Điều chỉnh đá tựa vào phần được đo có kích thước nhỏ nhất để bảo đảm trong quá trình mài
không làm loe lỗ xylanh.
+ Khởi động máy, các phần nhấp nhô ở bề mặt trong của xylanh sẽ có thể được cảm
nhận bằng sự tăng lực ma sát đối với mặt đá. Ta dòch chuyển máy lên xuống với các hành
trình ngắn, tập trung vào những điểm cao trước. Điều chỉnh lại đầu mài nếu cần, để đá tiếp
súc tốt với bề mặt. Khi sử dụng loại đá khô, cần thường xuyên làm sạch bề mặt đá bằng bàn
chải sắt.
- Tháo sơ mi:
+ Dùng dụng cụ chuyên dùng (dụng cụ tháo sơ mi xylanh), tháo phần sơ mi xylanh
gắn với thân blốc máy.
+ Sử dụng ống dẫn hướng sơ mi xylanh, tháo sơ mi xylanh ra, sử dụng cẩn thận để

tránh cho sơ mi xylanh không làm hư hỏng phần lỗ lắp ráp (mặt trong) của thân blốc máy.


PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Luận văn tốt nghiệp.
SVTH: Nguyễn Trung Kiên - 17 - GVHD: Th.S Phùng Minh Lộc
- Lắp sơ mi:
+ Khi thay sơ mi xylanh, phải đảm bảo dấu hiệu code của sơ mi xylanh tương tự với
dấu hiệu code của piston. Dấu hiệu code của piston, sơ mi xylanh là các chữ cái: A, B, C.
+ Nếu bò kết tủa ở vò trí lỗ lắp sơ mi xylanh (mặt trong) và bề mặt lỗ của thân blốc
máy hoặc tắc, gỉ… đường ống nước, phải lau sạch.
+ Lắp vòng đệm kín mới vào sơ mi xylanh: Trước khi lắp sơ mi xylanh vào thân blốc
máy cần phải bôi mỡ vào lỗ lắp sơ mi xilanh trên thân blốc máy và bôi mỡ lên thân sơ mi
xilanh.
+ Chú ý: Không được làm giãn vòng đệm quá mức quy đònh. Thao tác cẩn thận để
tránh làm hỏng vòng đệm. Dầu gazoin, dầu hoả, chất chống ăn mòn, vv… có thể làm cho
vòng đệm bò căng, nứt. Nếu như 1 trong những chất trên dính vào vòng đệm thì phải lau chùi
sạch ngay.
+ Lắp ống dẫn hướng sơ mi xylanh vào thân blốc máy.
+ Sau khi lắp xong xylanh, tháo ống dẫn hướng sơ mi xylanh ra. Sử dụng bộ lắp sơ mi
xylanh, gõ vào dụng cụ lắp cho đến khi sơ mi xylanh được đóng chặt vào lỗ trên bề mặt của
thân blốc máy.
* Các chi tiết trong động cơ, đặc biệt các chi tiết làm việc với áp suất cao như sơ mi
xylanh, việc kiểm tra bằng cách quan sát hay đo đạc không thể kiểm tra được độ bền chắc
của chúng. Vì vậy ta cần có các phương pháp thử như: thử thuỷ lực, dò khuyết tật bằng sóng
âm.
- Thử thuỷ lực:

Sơ đồ: Thử
thuỷ lực sơ mi
xylanh.








Sơ đồ thử thuỷ lực như trên hình vẽ trên. Trước khi thử thuỷ lực người ta tiến hành
bơm nước theo ống 4 đến khoảng trống giữa piston và xylanh để đuổi hết không khí ra
ngoài, khi đã hết tiến hành nâng áp suất trên các vòng đệm từ 4 đến 5 KG/cm
2
thì ngưng cấp
theo ống 4. Sau đó lại bơm chuyển nước vào vùng hốc giữa piston và sơ mi theo ống 5, đến
áp xuất theo quy đònh thì đóng van lại, ta tiến hành thử vùng đầu tiên.
1. Vòng đệm kín
2. Sơ mi xylanh
3. Piston
4. Đường cấp nước
đệm kín
5. Đường cấp nước thử
thuỷ lực
4
5
1

3
2
dụng cụ thử
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Luận văn tốt nghiệp.
SVTH: Nguyễn Trung Kiên - 18 - GVHD: Th.S Phùng Minh Lộc
+ Khu vực buồng cháy: Người ta thử sơ mi ở vùng này với áp suất: P = 1.5Pz
+ Sau khi thử thuỷ lực vùng buồng cháy xong chuyển sang vùng khác bằng cách
chuyển sơ mi xuống phía dưới. Việc thử sơ mi được giới hạn tối đa 4 vùng. Với áp xuất thử
khác nhau, phù hợp theo từng vùng.
- Dò khuyết tật bằng sóng âm:
+ Máy dò khuyết tật bằng siêu âm có khả năng phát hiện khuyết tật bên trong kim
loại nhờ khả năng xuyên sâu của sóng âm. Phương pháp kiểm tra siêu âm bao gồm: Máy
phát đặc biệt với tần số cao sinh ra những sóng điện từ có chu kì rất ngắn chúng được hướng
đến thước thăm dò (vật bức xạ). Nhờ có vật bức xạ, các sóng điện từ được biến thành các
dao động âm thanh đàn hồi và dựa vào vật thể kiểm tra ở đó chúng được lan đi thành từng
chùm hẹp. Âm thanh phản hồi lại được nhận bởi vật bức xạ và tạo thành dao động điện từ,
những dao động này được ghi vào dụng cụ điện từ dao động ký. Nhờ có dao động ký mà
những tín hiệu siêu âm trở lên rõ ràng và có thể quan sát bằng mắt thường trên màn ảnh về
những thay đổi của chúng.
* Ngoài hai phương pháp trên ta cũng có thể xác đònh các khuyết tật của sơ mi bằng
cách:
- Vệ sinh sạch sơ mi, để cho sơ mi khô.
- Phun lên sơ mi 1 lớp bột màu, để khoảng 5 phút cho bột màu ngấm vào các vết nứt của
xylanh (nếu có). Sau đó lau sạch bột màu trên bề mặt sơmi.
- Phun lên sơ mi 1 lớp bột trắng, để 1 lúc cho bột khô rồi ta quan sát xem. Nếu có vết nứt
trên sơ mi thì ở những chỗ đó bột màu sẽ ngấm ra trở lại và sẽ có những vết màu trên nền
bột trắng mà ta vừa phun.
III. THÂN BLỐC MÁY.
A. Cấu tạo khối thân blốc máy động cơ D8A.

- Khối thân blốc máy được thiết kế theo kiểu thân xylanh đúc liền với hộp trục khuỷu, hộp
trục khuỷu được chia làm hai nửa với ổ trục khuỷu là ổ trượt được thiết kế theo kiểu trục
khuỷu treo vào khối thân động cơ.
- Sơ mi xylanh được chế tạo rời rồi lắp vào thân máy (sơ mi xylanh ướt). Gờ vai xylanh được
lắp nhô lên để đảm bảo kín khít. Nước làm mát bao quanh xylanh nên hiệu quả làm mát tốt.
Do có dạng hộp rỗng lên thân máy dễ đúc. Tuy nhiên cũng chính vì rỗng hở lên độ cứng
vững của thân máy không cao. Ngoài ra còn phải giải quyết bao kín xylanh để tránh lọt nước
làm mát xuống cacte dầu.
- Tuy nhiên ưu điểm của chế tạo động cơ có sơ mi là: Chúng được sửa chữa hoặc phục hồi
một cách dễ dàng mà không cần tháo động cơ, điều này rất quan trọng đối với các tàu biển.
Các nhà chế tạo động cơ có khả năng chế tạo các sơ mi xylanh bằng các loại hợp kim được
nhiệt luyện tốt có tính chống mài mòn đặc biệt.
- Động cơ sử dụng 1 trục cam, trên thân blốc máy có bố trí 5 vò trí lắp bạc trục cam. Để tạo
điều kiện thuận lợi cho việc tháo, lắp trục cam, các bạc trục cam được chế tạo có đường kính
trong nhỏ dần về phía trước.
- Các sơ mi xylanh được đặt bên trong khối xylanh để tăng độ chính xác giữa khối xylanh và
piston.
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Luận văn tốt nghiệp.
SVTH: Nguyễn Trung Kiên - 19 - GVHD: Th.S Phùng Minh Lộc
- Hai xylanh trong động cơ được bố trí 2 ổ đỡ chính giúp trục khuỷu không bò rung động hoặc
bò uốn.
H.2-5: Khối thân blốc máy

13. Puly trục khuỷu 14. Vòng đệm chống xoắn 15.Đối trọng trước
16. Nắp trước 17,18. Đệm kín dầu trước 19. Nắp cổ trục chính
20. Tấm đệm 21. Cổ trục chính phía dưới 22. Trục khuỷu
23. Cổ trục chính phía trên 24. Bánh răng trục khuỷu 25. Sơ mi xylanh
26. Van kiểm tra 27. Ống phun dầu 28. Đầu ống phun dầu
29.Thân blốc máy

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Luận văn tốt nghiệp.
SVTH: Nguyễn Trung Kiên - 20 - GVHD: Th.S Phùng Minh Lộc
B. Hư hỏng – Kiểm tra – Sửa chữa.


H.2-6: Blốc máy
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Luận văn tốt nghiệp.
SVTH: Nguyễn Trung Kiên - 21 - GVHD: Th.S Phùng Minh Lộc
- Sau khi khối thân blốc máy được làm sạch và làm khô bằng không khí nén, cần phải được
đặt trên mặt phẳng để kiểm tra. Sự kiểm tra chi tiết cho phép đánh giá khối xylanh cần phải
sửa chữa, bảo trì, hoặc loại bỏ.
- Sau khi làm sạch khối xylanh, cần phải tẩy rửa hết dung môi hoặc dung dòch ở bể nóng,
kiểm tra để xác đònh sự rỉ sét trong áo nước hoặc các đường dẫn. Đồng thời kiểm tra các lỗ
có chứa nước ở bề mặt, có thể gây khó khăn khi làm kín bằng vòng đệm kín. Kiểm tra các
vết nứt, rỗ xốp, và sự rò rỉ, sử dụng chất nhuộm màu trên các vùng có khả năng xẩy ra vết
nứt, để có thể xác đònh sự hiện diện của vết nứt.
- Kiểm tra độ phẳng của bề mặt đỡ vành gờ sơ mi xylanh trên mặt phía trên thân blốc máy:
Dùng dụng cụ chuyên dùng và đồng hồ đo độ dày, đo độ phẳng của bề mặt đỡ vành gờ sơ mi
xylanh trên mặt phía trên thân blốc máy. Thay mặt phía trên thân blốc máy mới nếu như giá
trò đo được vượt quá giới hạn.
- Kiểm tra độ biến dạng bề mặt phía trên thân blốc máy: Đo độ biến dạng bề mặt phía trên
thân blốc máy, nếu giá trò đo được vượt quá giới hạn, dùng máy mài để mài bề mặt bò biến
dạng.
+ Độ biến dạng của bề mặt trên: cho phép: 0.07mm giới hạn: 0.2mm
+ Chú ý: Đảm bảo phần nhô của piston không vượt quá giới hạn tiêu chuẩn. Tháo sơ
mi xylanh trước khi đo.
+ Dùng bàn “máp”, khối phẳng, thước thẳng và bột màu mòn để kiểm tra độ không
phẳng.

- Cần phải kiểm tra độ đồng tâm của các ổ đỡ.
- Mặt lắp sơ mi xylanh phải đạt độ đồng tâm, và tình trạng bề mặt phải được kiểm tra.
- Khi bò nứt, tuỳ vào tình trạng và từng trường hợp mà ta có thể khắc phục bằng cách dùng
vít cấy bằng đồng đỏ để bòt kín vết nứt hay có thể hàn (Trước khi hàn cần nung nóng vật hàn
đến nhiệt độ nhất đònh), nếu không dễ gây tập trung ứng suất, dẫn đến nứt, cong vênh.
Kiểm tra áp suất cho khối xylanh:
+ Khi chuẩn bò thực hiện kiểm tra áp suất ta lắp các nút chặn ở các đường dẫn vào
khối xylanh, làm kín tất cả các cửa, lắp và đònh vò các sơ mi vào khối xylanh. Đổ đầy áo
nước bằng dung dòch chống đông. Dung dòch này không chỉ có sức căng bề mặt thấp hơn so
với nước, mà còn có thể xâm nhập vào các vết nứt nhỏ, giúp dễ dàng phát hiện vò trí vết nứt.
Tác dụng áp suất vào các đường dẫn chất làm mát với giá trò 80 psi (552 kPa) và duy trì áp
xuất này trong khoảng 2 giờ.
+ Một phương pháp khác là sử dụng bể nước nóng, chuẩn bò khối xylanh trước khi
kiểm tra tương tự như trên, nhưng không dùng dung dòch chống đông, thay vào đó cần sử
dụng khí nén. Sau khi tác dụng áp suất 80 psi (552 kPa) cho vùng áo nước, ngâm khối xylanh
vào dung dòch nóng (82
ْ
C). Sau khi khối xylanh đạt được nhiệt độ của dung dòch, ta hãy
kiểm tra áp suất ở đường dẫn chất làm mát, nếu có các bọt khí nổi lên, đó là vò trí vết nứt
hoặc rò rỉ.
+ Chú ý: Cần bảo đảm các bọt khí này phát sinh không phải do sự làm kín xylanh,
các đệm kín, hoặc các nút chặn.
- Kiểm tra các lỗ của khối xylanh, các bề mặt lắp ghép, các chi tiết, các rãnh lắp sơ mi. Khối
xylanh sẽ không dùng được nếu các vùng này không thể làm sạch hoặc gia công lại.
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Luận văn tốt nghiệp.
SVTH: Nguyễn Trung Kiên - 22 - GVHD: Th.S Phùng Minh Lộc
IV. Ổ ĐỢ CHÍNH.

H.2-7: Ổ đỡ chính

A. Cấu tạo ổ đỡ chính động cơ D8A.

H.2-8: Đường dẫn dầu bôi trơn ổ đỡ chính
- Ổ đỡ chính được thiết kế theo kiểu treo vào khối thân blốc máy và là ổ trượt. Kiểu kết cấu
này phù hợp với động cơ cao tốc, và là động cơ sử dụng trên ôtô. Với loại kết cấu này ta có
thể tiến hành kiểm tra sửa chữa, thay bạc lót mà không cần phải tháo trục khuỷu ra khỏi
động cơ (bằng cách tháo từng ổ để kiểm tra sửa chữa, sau đó lắp lại và tiếp tục tiến hành với
các ổ khác.
- Ổ gồm hai nửa bạc lót hình ống và 1 nắp đậy. Nắp này được xiết găng vào ổ bằng các
bulong.
+ Bạc baliê là bạc được chế tạo dạng hai nửa và được phủ 1 lớp hợp kim chòu áp lực
cao (hợp kim đồng – chì)
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Luận văn tốt nghiệp.
SVTH: Nguyễn Trung Kiên - 23 - GVHD: Th.S Phùng Minh Lộc
+ Trên bề mặt phía ngoài của bạc baliê được phủ 1 lớp kim loại đặc biệt có ánh
kim(sáng) mỏng.
+ Trên bề mặt phía trong của nửa bạc phía trên có khoan lỗ và phay rãnh dẫn dầu bôi
trơn, lỗ và rãnh dẫn dầu này có cùng chu vi với lỗ dầu trên trục khuỷu
+ Nắp lắp bạc baliê cuối cùng là dạng lắp hai nửa để ép vào giá lắp và ép vào trục
khuỷu.
- Ở loại này nắp ổ phải chòu toàn bộ áp lực khí cháy trong xylanh động cơ và khối lượng
của cụm chi tiết chuyển động.
- Để điều chỉnh khe hở hoặc độ rơ của trục khuỷu người ta sử dụng các vòng đệm chèn có
các kích thước (0.15, 0.30, 0.45 mm)
- Mặt tiếp xúc giữa hai nửa ổ trục có chốt đònh vò để lắp các cung nắp bạc baliê.
- Trên lưng bạc baliê có vấu lồi ăn khớp trùng khớp với vết lõm trên cung lắp bạc, cũng như
trên thân blốc máy, nhằm tránh không cho bạc dòch dọc, ngang hoặc quay quanh tâm ổ.
B. Hư hỏng – Kiểm tra – Sửa chữa.
- Hầu hết các hư hỏng ổ đỡ thường là do các tạp chất thâm nhập vào vùng giữa trục và ổ đỡ,

điều này cũng có thể xẩy ra đối với các bộ phận vận hành khác. Tuỳ theo loại tạp chất trong
chất bôi trơn, trục, ổ đỡ, và các bộ phận có thể bò mòn xước, có các vết lõm, hoặc bạc màu…
- Sự mòn ổ đỡ do hình dạng không đều của ngõng trục khuỷu: Phần ngõng trục khuỷu bò côn,
bò lồi lõm,…có thể gây ra sự mòn bất thường và làm giảm rõ rệt tuổi thọ động cơ. Điều này
chỉ có thể được giải quyết khi sửa chữa động cơ, sự đo đạc cẩn thận trục khuỷu sẽ có thể dễ
dàng phát hiện nguyên nhân của vấn đề đó.
- Hư hỏng ổ đỡ do các hạt thô trong dầu: Các hạt thô có thể phát sinh từ các bộ phận chuyển
động của động cơ, do bảo quản hoặc xử lý chất bôi trơn không cẩn thận, do bơm dầu, hoặc
do không làm sạch cẩn thận khi doa hoặc mài xylanh. Kết quả là làm xuất hiện các vệt xước
sâu dài làm giảm rõ rệt khả năng bôi trơn và sự truyền nhiệt. Các hạt thô làm tăng tính mài
mòn, tạo ra nhiệt tích tụ, có thể làm nóng chảy bề mặt chì. Tuy nhiên, nếu ổ đỡ có các vết
xước mòn và vết lõm nhỏ do các hạt lạ lẫn vào dầu, có thể gia công lại bề mặt ổ đỡ và cho
phép tái sử dụng.
- Hư hỏng ổ đỡ do tiếp xúc giữa mặt dưới ổ đỡ và lỗ:
+ Các hạt còn lại giữa mặt dưới ổ đỡ và lỗ lắp ổ trong quá trìng lắp ráp sẽ làm cho ổ
đỡ không tựa chắc chắn lên bề mặt lỗ. Điều này làm giảm khoảng hở, phát sinh nhiệt cục
bộ, và làm tăng sự mài mòn của ổ đỡ.
+ Sự lắp đặt nền ổ đỡ không chuẩn xác sẽ gây ra hư hỏng do lệch lỗ cung cấp dầu.
Sự lệch này còn có thể làm cho ổ đỡ bò méo và trượt trong lỗ chốt khuỷu.
+ Các nền ổ đỡ bò lỏng do lực xiết không thích hợp khi lắp đặt, sẽ làm cho ổ đỡ trở
lên không tròn, làm cho ma sát tăng, nhiệt độ tăng, do đó ổ đỡ và trục sẽ bò hỏng.
+ Mặt lưng của ổ đỡ bò lỏng thường có những vệt bóng hoặc mòn bất thường.
+ Sự lắp đặt thanh truyền không chính xác làm lệch ổ đỡ và gây hư hại, ổ có thể bò
nứt gãy ở lỗ dầu.
- Hư hỏng ổ đỡ do quá tốc độ và chạy không tải quá lâu:
+ Khi quá tốc độ, tải ổ đỡ tăng lên làm giảm màng dầu, xuất hiện sự tiếp xúc kim
loại – kim loại, nửa dưới của ổ đỡ thanh truyền và nửa trên của ổ đỡ chính sẽ bò mòn rõ rệt.
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Luận văn tốt nghiệp.
SVTH: Nguyễn Trung Kiên - 24 - GVHD: Th.S Phùng Minh Lộc

- Hư hỏng ổ đỡ do thiếu bôi trơn:
+ Sự hư hỏng có thể từ bò mài mòn nhẹ đến huỷ hoại hoàn toàn ổ đỡ. Một số hư
hỏng ổ đỡ do bôi trơn không đủ có thể tránh được bằng chương trình bảo trì thích hợp, chẳng
hạn duy trì mức dầu, sửa chữa sự rò rỉ dầu, thay các bộ lọc dầu, tăng số lần thay dầu…
- Hư hỏng ổ đỡ do chất làm mát lẫn vào chất bôi trơn. Nguyên nhân sự rò rỉ chất làm mát lọt
vào dầu đôi khi rất khó xác đònh do sự rò rỉ này có thể xuất phát từ các đệm kín ở nắp
xylanh, sự hư hỏng đệm kín sơ mi xylanh, hư hỏng bộ làm mát dầu, lắp đặt các ống phun
không chuẩn xác, do các vết nứt ở nắp xylanh, khối xylanh. Khi chất bôi trơn có màu xám
hoặc màu sữa, có thể đã bò nhiễm chất làm mát.
- Hư hỏng ổ đỡ do lệch hàng: Khi nhận thấy sự mòn ổ đỡ quá mức, nguyên nhân có thể do
trục khuỷu bò cong. Khi có dạng mòn này, các lỗ ổ đỡ chính của khối xylanh cần được kiểm
tra về độ thẳng hàng, và cần kiểm tra cả trục khuỷu. Vấn đề này chỉ có thể được giải quyết
khi sửa chữa tháo và lắp lại động cơ.
- Hư hỏng do phản ứng bề mặt:
+ Dòng điện: hư hỏng ổ đỡ do dòng điện(sự điện phân) sẽ biểu hiện bằng các vết
lõm nhỏ và các vệt đều đặn trên bề mặt.
+ Ăn mòn hoá học: dạng hư hỏng này thường có dấu hiệu gồm các vết nhỏ, sự biến
màu, sự nhám bề mặt, và các vết nứt mỏi, do các hoá chất ở dạng khí trong không khí ô
nhiễm. Vấn đề này có thể được giải quyết bằng cách sử dụng các bộ lọc không khí đặc biệt.
+ Ăn mòn dạng hốc: sự tạo hốc trong màng dầu (sự xước màng dầu) có thể gây ra
các hốc ăn mòn cục bộ trên các ổ đỡ. Dạng hư hỏng này chỉ xẩy ra trên lớp bề mặt.
- Khi bò mòn quá giới hạn cho phép thì khả năng hình thành màng dầu bôi trơn là khó khăn,
gây rung động… làm cho sự mài mòn tăng nhanh và mãnh liệt hơn.
- Để xác đònh khe hở giữa trục và bạc ta dùng dây chì có đường kính lớn hơn khe hở đặt vào
giữa trục và bạc sau đó xiết nắp ổ với độ găng quy đònh. Nếu trò số khe hở giữa bạc baliê và
cổ trục chính vượt quá giới hạn cho phép thì cần phải thay thế bộ bạc mới.
- Để kiểm tra độ ô van ta dùng panme đo trong có độ chính xác đến 0.01 mm.
- Sau khi xác đònh độ sai lệch ta có thể tiến hành doa bạc lót để khôi phục hình dáng ban
đầu theo kích thước sửa chữa trên các máy chuyên dùng. Vì trục khuỷu đặt trên nhiều ổ đỡ
chính, nên khi doa thường tiến hành đồng loạt để đảm bảo sự đồng tâm giữa các bạc lót ổ đỡ

chính.
- Độ rơ trục khuỷu: Trước khi tháo nắp cổ trục chính, đo độ dơ mặt đầu trục khuỷu. Nếu độ
rơ vượt quá giới hạn, thay bạc lót cổ trục chính.
- Kiểm tra bạc lót bằng cách quan sát bằng mắt: tình trạng bề mặt, xước, gỉ mép trong và
ngoài.
- Khe hở đầu trục khuỷu: cho phép: 0.15mm ÷ 0.29mm. giới hạn: 0.4mm
- Khe hở dầu: cho phép: 0.03mm ÷ 0.12mm giới hạn: 0.25mm





PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Luận văn tốt nghiệp.
SVTH: Nguyễn Trung Kiên - 25 - GVHD: Th.S Phùng Minh Lộc
CHƯƠNG 2. CƠ CẤU PISTON – THANH TRUYỀN – TRỤC KHUỶU.
I. PISTON – XÉC MĂNG – CHỐT PISTON.
A. PISTON.




H.2-9: Piston

1. Cấu tạo.
- Piston có cấu tạo như hình vẽ.






H.2-10: Cấu tạo
piston








- Đỉnh piston có kết cấu dạng “đỉnh chứa buồng cháy”:
+ Loại này phù hợp với hình dạng buồng cháy, và hướng của chùm tia phun nhiên
liệu nhằm tạo ra hỗn hợp khí cháy tốt nhất.
+ Tận dụng được xoáy lốc của không khí trong quá trình nén.
+ Tuy nhiên loại này có sức bền kém và diện tích chòu nhiệt lớn hơn so với loại đỉnh
bằng.
- Kích thước của piston được đóng chìm trên bề mặt của đỉnh piston. Bên cạnh ký hiệu về
kích thước của pis ton còn có các kí hiệu về số code (số lần sửa chữa) của piston được sử
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com