nâng cao năng lực vàchất lượng phục vụ trên tuyến đường Hàng Ngang- Hàng Đào và tuyến đường Hàng Cân – Lương Văn Can

DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT
GTVT : Giao thông vận tải
GTĐT : Giao thông đô thị
KTXH : Kinh tế- xã hội
VTHKCC : Vận tải hành khách công cộng
PT CGCN & VT HH: Phương tiện vận tải cơ giới cá nhân và vận tải hang hoá
NRCW2000: National Researh Council Wasington D.C 2000
KNTH: Khả năng thông hành
HAIDEP: Dự án quy hoạch phát triển vùng thủ đô Hà Nôi
TRAHUD: Dự án phát triển nguồn nhân lực an toàn giao thông tại Hà Nội
PTVT: Phương tiện vận tải
1
Tăng Thị Chiến - K46
1
MỤC LỤC
2
Tăng Thị Chiến - K46
2
DANH MỤC BẢNG BIỂU
3
Tăng Thị Chiến - K46
3
Chương 1: Cơ sở lý luận về năng lực và mức phục vụ trên đường đô thị
LỜI MỞ ĐẦU
I. Đặt vấn đề nghiên cứu
Đặc điểm giao thông trên các tuyến đường đô thị Hà Nội mang đầy đủ những đặc điểm
của giao thông đô thị Việt Nam như: dòng giao thông hỗn hợp bao gồm nhiều phương tiện cùng
tham gia, mâu thuẫn giữa nhu cầu sử dụng đường và những nhu cầu khác, mật độ tham gia giao
thông rất cao đặc biệt trong giờ cao điểm. Một trong những nguyên nhân dẫn tới tình trạng đó
chính là hiệu quả sử dụng năng lực phục vụ trên đoan tuyến còn thấp và chất lượng phục vụ còn
chưa cao.

Trong khu vực phố cổ có mạng lưới đường dạng ô cờ với rất nhiều giao cắt đồng mức,
khoảng cách giữa các giao cắt nhỏ, xung đột giao thông xảy ra ở khắp mọi nơi, ùn tắc giao thông
giao thông xảy ra thường xuyên, chất lượng đường chưa cao, chưa đáp ứng được nhu cầu tham gia
giao thông… Điển hình như hiện trạng tham gia giao thông trên các tuyến đường Hàng Ngang –
Hàng Đào và Hàng Cân – Lương Văn Can. Đây là hai tuyến đường quan trọng trong khu vực có
lưu lượng tham gia giao thông rất lớn. Để khắc phục được tình trạng đó thì cần thiết phải có những
nghiên cứu cụ thể về năng lực vàmức phục vụ trên từng tuyến đường từ đó có thể đưa ra những
giải pháp hiệu quả nhất.
II. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
a. Đối tượng nghiên cứu
o Cơ sở lý luận về năng lực vàmức phục vụ của đường đô thị.
o Hiện trạng về cơ sở hạ tầng giao thông trên tuyến Hàng Ngang – Hàng Đào và
tuyến Hàng Cân – Lương Văn Can
o Lưu lượng giao thông và việc tổ chức giao thông trên hai tuyến đường nói trên
o Hành vi tham gia giao thông của các loại phương tiện trên tuyến đường (giao
thông tĩnh, động…)
b. Phạm vi nghiên cứu
o Tài liệu về cơ sở lý luận để tính toán năng lực vàmức phục vụ trên đoạn tuyến
giao thông.
o Phạm vi nghiên cứu của đề tài là khu vực tuyến đường Hàng Ngang – Hàng
Đào và tuyến Hàng Cân – Lương Văn Can và các tuyến phố liên quan.
o Thời gian nghiên cứu và đánh giá hiện trạng từ năm 2001 đến năm 2008, các
kết quả nghiên cứu được dự báo tới năm 2014.
4
Tăng Thị Chiến - K46
4
Chương 1: Cơ sở lý luận về năng lực và mức phục vụ trên đường đô thị
III. Mục đích và mục tiêu nghiên cứu
a.Mục đích nghiên cứu
o Đề xuất các giải pháp nhằm nâng cao năng lực và mức phục vụ trên tuyến

đường Hàng Ngang- Hàng Đào và tuyến Hàng Cân – Lương Văn Can.
b. Mục tiêu nghiên cứu
o Cơ sở lý luận về năng lực và chất lượng phục vụ của đường đô thị
o Đánh giá hiện trạng tham gia giao thông và hiệu quả sử dụng năng lực và chất
lượng phục vụ của tuyến Hàng Ngang – Hàng Đào và tuyến Hàng Cân – Lương Văn Can.
o Xác định những yếu tố ảnh hưởng tới năng lực và chất lượng phục vụ trên tuyến
đường Hàng Ngang – Hàng Đào và tuyến Hàng Cân – Lương Văn Can.
o Lập các phương án để nâng cao năng lực và mức phục vụ trên tuyến Hàng Ngang –
Hàng Đào và tuyến Hàng Cân – Lương Văn Can.
o Đánh giá tác động và khả năng thực hiện của các giải pháp đã đưa ra
o Đề xuất các phương án nâng cao năng lực và mức phục vụ trên tuyến nghiên cứu.
IV. Phương pháp nghiên cứu
a. Các chỉ tiêu nghiên cứu cơ bản
o Chỉ tiêu 1: Lưu lượng giao thông trên tuyến được phân tích theo giờ, theo cơ
cấu phương tiện và được chuyển đổi thành đơn vị ô tô tiêu chuẩn PCU
o Chỉ tiêu 2: Vận tốc giao thông trong giờ cao điểm
o Chỉ tiêu 3: Hành vi tham gia giao thông động và tĩnh (đỗ xe trên vỉa hè và dưới
lòng đường)
o Chỉ tiêu 4: Mức phục vụ của tuyến đường (Khả năng thông hành của đường
phố, hệ số sử dụng khả năng thông hành )
o Chỉ tiêu 5: Lưu lượng xe buýt, năng lực và mức phục vụ của các tuyến bus chạy
qua tuyến đường nói trên.
b. Phương pháp và quy trình thu thập số liệu
o Tìm hiểu các liệu sẵn có: tài liệu về cơ sở lý luận để tính toán năng lực vàmức
phục vụ trên đoạn tuyến giao thông.
o Phương pháp đếm xe tại mặt cắt
5
Tăng Thị Chiến - K46
5
Chương 1: Cơ sở lý luận về năng lực và mức phục vụ trên đường đô thị

Đếm toàn bộ số phương tiện đi qua mặt cắt ngang của đường bằng cách đặt máy ghi
hình tại mặt cắt trong một giờ cao điểm vào một ngày bình thường (vị trí đặt máy quay đảm
bảo bao quát được toàn bộ đoạn đường). Sau đó tiến hành đếm trên màn hình máy vi tính.
Kết quả thu được: Lưu lượng giao thông thông qua trên tuyến theo hướng, theo cơ cấu
phương tiện và được quy đổi ra đơn vị xe tiêu chuẩn.
o Phương pháp khảo sát nút giao
Đếm toàn bộ số phương tiện thông qua nút giao bằng cách đặt máy ghi hình tại nút giao vào
giờ cao điểm trong một ngày bình thường (vị trí đặt máy quay đảm bảo có thể bao quát toàn bộ các
hướng vào nút). Sau đó sử dụng nhân lực đếm trên màn hình máy vi tính.
Kết quả: Lưu lượng giao thông tại nút giao hướng chuyển động và theo loạiphương tiện.
Sau đó được quy đổi ra đơn vị xe tiêu chuẩn.
o Phương pháp đo vận tốc giao thông trực tiếp
Thực hiện: Sử dụng phương tiện cơ giới (xe máy) tham gia giao thông trên tuyến vào giờ
cao điểm trong ngày.
Kết quả: Đo được vận tốc giao thông trong giờ cao điểm.
o Quan sát hành vi tham gia giao thông tĩnh trên tuyến
c. Xử lý và phân tích số liệu
o Sử dụng phần mềm Microsoft Excel để nhập và phân tích số liệu
o Sử dụng phần mềm Microsoft Word để viết báo cáo.
V. Nội dung báo cáo
Chương 1: Cơ sở lý luận về năng lực vàmức phục vụ trên đường đô thị
Chương 2: Đánh giá năng lực vàmức phục vụ trên tuyến đường Hàng Ngang- Hàng Đào
và tuyến Hàng Cân – Lương Văn Can.
Chương 3: Đề xuất giải pháp để nâng cao năng lực vàchất lượng phục vụ trên tuyến đường
Hàng Ngang- Hàng Đào và tuyến đường Hàng Cân – Lương Văn Can
6
Tăng Thị Chiến - K46
6
Chương 1: Cơ sở lý luận về năng lực và mức phục vụ trên đường đô thị
CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ NĂNG LỰC VÀ MỨC PHỤC VỤ

TRÊN ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
1.1 Các khái niệm liên quan đến năng lực và mức phục vụ trên đường đô thị
1.1.1 Các khái niệm chung
Giao thông đô thị được hiểu là sự thay đổi vị trí trong không gian của con người, hàng hoá
và dịch vụ trong không gian đô thị và vùng liền kề.
Đường đô thị là một bộ phận của đường nói chung, được hình thành và sử dụng trong đô
thị với chức năng đảm bảo tiếp cận, kết nối không gian đô thị, phục vụ sinh hoạt và mỹ quan kiến
trúc. Đường bộ đô thị cần phải đáp ứng được yêu cầu sử dụng bao gồm: yêu cầu tham gia giao
thông động và tĩnh của phương tiện cơ giới cá nhân và vận tải hàng hóa (PT CGCN & VT HH),
Vận tải hành khách công cộng (VTHKCC), đi bộ, xe đạp. Các yêu cầu khác bao gồm: trồng cây
xanh, sinh hoạt, hạ tầng kỹ thuật, vận chuyển và xếp dỡ hàng hóa…
Theo tài liệu của National Research Council Wasington (NRCW 2000), năng lực phục vụ
của đường đô thị được định nghĩa là số lượng lớn nhất người hoặc phương tiện thông qua một mặt
cắt ngang đường phố dưới điều kiện đường, giao thông, môi trường nhất định. Khái niệm này về
cơ bản giống khái niệm khả năng thông hành của đường phố.
Mức phục vụ của đường đô thị: là thước đo về chất lượng vận hành của dòng giao thông,
mà người điều khiển phương tiện và hành khách nhận biết được. Theo tài liệu NRCW2000, ấn
định 6 chỉ tiêu dùng để đo mức phục vụ của đường đó là: Tốc độ và thời gian chạy xe, số lần tắc
và nghẽn xe và dừng xe trên 1km, mức độ tự do trong thao tác lái xe, an toàn (gồm tần suất tai nạn
và tiềm năng gây tai nạn), mức độ thuận lợi và tiện nghi của người lái và cuối cùng là chỉ tiêu tính
kinh tế.
Theo đánh giá của NRCW2000, chỉ tiêu tốc độ và thời gian xe chạy là quan trọng nhất, nếu
đảm bảo được chỉ tiêu đó thì các chỉ tiêu sau hầu như được đảm báo. Ngoài ra còn xem xét thêm
chỉ tiêu về hệ số sử dụng khả năng thông hành (Z). Theo cách đó thì mức phục vụ được chia làm 6
loại theo bảng sau:
7
Tăng Thị Chiến - K46
7
Chương 1: Cơ sở lý luận về năng lực và mức phục vụ trên đường đô thị
Bảng1.1: Phân loại mức phục vụ

Các mức
phục vụ
Điều kiện vận hành
Hệ số sử dụng
KNTH (Z)
A Dòng tự do, tốc độ rất cao Z <0.35
B Dòng không hoàn toàn tự do, tốc độ cao Z = 0.35 -0.5
C Dòng ổn định, người lái chịu ảnh hưởng khi lựa cọn tốc độ Z = 0.5 -0.75
D Dòng không ổn định, lái xe ít tự do trong lựa chọn tốc độ Z =0.75 - 0.9
E Dòng không ổn định, đường làm việc ở trạng thái tới hạn Z =0.9 - 1.0
F Dòng hoàn toàn mất ổn định, tắc xe xảy ra
(Nguồn: Tiêu chuẩn đường đô thị -104- 2007)
Theo tìm hiểu tiêu chuẩn đường đô thị TCVN 104-2007, tính toán mức phục vụ cho từng
loại đường đô thị thông thường chỉ căn cứ vào hệ số sử dụng khả năng thông hành (Z). Tuy nhiên
theo nguồn tài liệu Highway Capacity Manual 2000 thì mức phục vụ cho từng loại đường đô thị
còn được tính toán thông qua chỉ tiêu vận tốc giao thông trung bình trên đường. Có một vấn đề khó
khăn là cách phân loại đường đô thị của Mỹ khác với cách phân loại đường theo tiêu chuẩn đường
đô thị 104-2007. Vì thế mà ta không thể áp dụng cách tính này được, cần có sự nghiên cứu thêm để
xác định mức độ phù hợp của từng cách tính. Dưới đây chỉ xin đưa ra mang tính chất tham khảo.
Do vậy mà trong nghiên cứu em chỉ tính toán mức phục vụ của đường phố theo cách phân loại có
sẵn trong tiêu chuẩn.
Bảng 1.2: Mức phục vụ của đường đô thị theo vận tốc giao thông trung bình
Loại đường I II III IV
Tốc độ thiết kế(km/h) 85 65 55 45
Mức phục vụ Vận tốc đi lại trung bình(km/h)
A >72 >59 >50 >41
B > 56 -72 >46 -59 >39-50 >32 -41
C >40 -56 >33 -46 >28-39 >23- 32
D >32 -40 > 26-33 >22-28 >18-23
E >26-32 >21 -26 >17 -22 >14 -18

F <=26 <= 21 <= 17 <=14
(Nguồn: Highway Capacity Manual 2000)
1.1.2 Đặc điểm sử dụng năng lực và mức phục vụ trên đường đô thị
Đặc điểm giao thông trên các tuyến đường đô thị Hà Nội mang đầy đủ những đặc điểm của
giao thông đô thị Việt Nam như: dòng giao thông hỗn hợp bao gồm nhiều phương tiện cùng tham
gia, mâu thuẫn giữa nhu cầu sử dụng đường và những nhu cầu khác, mật độ tham gia giao thông
8
Tăng Thị Chiến - K46
8
Chương 1: Cơ sở lý luận về năng lực và mức phục vụ trên đường đô thị
rất cao đặc biệt trong giờ cao điểm. Một trong những nguyên nhân dẫn tới tình trạng đó chính là
hiệu quả sử dụng năng lực phục vụ trên đoan tuyến còn thấp và chất lượng phục vụ còn chưa cao.
Có thể thấy rằng đường đô thị nói chung và các tuyến phố nói riêng thường không được sử
dụng theo đúng chức năng. Chính vì vậy mà dẫn tới tình trạng năng lực phục vụ đường bị hạn chế.
Trên tuyến đường thường tồn tại rất nhiều các vật cản cố định gây ảnh hưởng tới năng lực thông
qua của tuyến đường. Có thể kể đến như điều kiện mặt đường không tốt, ý thức tham gia giao
thông của người dân chưa cao…
Chính vì vậy mà việc xem xét tới các chức năng của đường đô thị là rất quan trọng. Phải
căn cứ vào từng loại đường để có sự ưu tiên nhất định đến mỗi chức năng khác nhau. Chẳng hạn,
đường nội bộ hay đường phố gom thì cho phép thực hiện cả chức ba chức năng (kết nối, tiếp cận
và phục vụ sinh hoạt), nhưng đối với đường phố chính chủ yếu thì chức năng phục vụ sinh hoạt
phải bị cấm.
1.1.3 Ý nghĩa và yêu cầu của việc nâng cao năng lực vàmức phục vụ trên đường đô thị
a. Ý nghĩa
Nâng cao năng lực và mức phục vụ trên đường đô thị nói chung và trên đoạn tuyến nói
riêng có vai trò rất quan trọng nhằm đáp ứng được nhu cầu đi lại ngày càng tăng của người dân.
Trong điều kiện quỹ đất hạn chế của đô thị, thì vấn đề làm thế nào để nâng cao được năng lực phục
vụ của đường đô thị lại càng trở nên cần thiết.
Nghiên cứu nâng cao năng lực và mức phục vụ sẽ đưa ra những biện pháp cụ thể để có thể
nâng cao năng lực thông hành của đương phố, tổ chức giao thông một cách hợp lý, hiệu quả để có

thể khắc phục được các vấn đề giao thông như: ách tắc, tai nạn và ô nhiễm môi trường.
b. Yêu cầu khi nâng cao năng lực và mức phục vụ trên đường đô thị
Khi tiến hành nâng cao năng lực và mức phục vụ trên đường đô thị cần phải dựa trên cơ sở
xem xét các chức năng của đường đô thị (chức năng kết nối, tiếp cận,sinh hoạt), cần xác định rõ
chức năng nào là chủ yếu đối với tứng loại đường đô thị. Đối với những tuyến đường đô thị mà
chức năng tiếp cận là chủ yếu thì nhóm giải pháp để vệc nâng cao năng lực và mức phục vụ trên
tuyến sẽ khác với những nhóm giải pháp áp dụng cho tuyên đường mà chức năng kết nối là chủ
yếu.
1.2 Các yếu tố ảnh hưởng tới năng lực và phục vụ trên đường đô thị
Có rất nhiều các yếu tố ảnh hưởng tới năng lực và mức phục vụ của đường dô thị. Nghiên
cứu đã chia ra làm bốn nhóm yếu tố bao gồm: nhóm yếu tố môi trường, nhóm yếu tố về thiết kế
hình học đường, nhóm yếu tố về hoạt động giao thông và nhóm yếu tố về điều khiển giao thông.
Dưới đây là bảng tóm tắt các yếu tố:
9
Tăng Thị Chiến - K46
9
Chương 1: Cơ sở lý luận về năng lực và mức phục vụ trên đường đô thị
Bảng 1.3: Nhóm các yếu tố ảnh hưởng tới năng lực vàmức phục vụ trên đoạn tuyến giao thông
Nhóm các
yếu tố
Các yếu tố
Điều kiện tiêu chuẩn(TCVN -104
-2007)
Môi
Trường
Thời tiết Râm, khô
Sử dụng đất
Thiết kế
hình học
đường

Mặt cắt ngang Theo tiêu chuẩn thiết kế
Số làn đường Theo tiêu chuẩn thiết kế
Bề rộng làn đường Theo tiêu chuẩn thiết kế
Bề rộng vỉa hè và vai đường Theo tiêu chuẩn thiết kế
Bán kính đường cong đứng Phù hợp tiêu chuẩn thiết kế
Bán kính đường cong nằm Phù hợp tiêu chuẩn thiết kế
Hoạt động
giao thông
Cơ cấu phương tiện Thuần nhất, một loại (PCU)
Lưu lượng giao thông Lưu lượng thiết kế(PCU/h)
Hành vi tham gia giao thông Tuân thủ, đúng luật
Hành vi sử dụng đường phi giao
thông
Tuân thủ, đúng luật
Điều khiển
giao thông
Điều khiển tại nút giao
Điều khiển đèn tín hiệu hợp lý,
biển báo đúng tiêu chuẩn
Điều khiển dọc tuyến
Vạch phân làn, biển báo, hình vẽ
đúng tiêu chuẩn
1.2.1 Nhóm yếu tố liên quan đến môi trường
a. Thời tiết
Thời tiết là yếu tố rất quan trọng. Nó có ảnh hưởng trực tiếp đến tình trạng mặt đường. Nếu
tình trạng mặt đường tốt thì điều kiện chạy xe sẽ thuận lợi và ngược lại. Dưới đây là bảng tham
khảo về mối quan hệ giữa tình trạng mựat đường và điều kiện chạy xe.
Bảng 1.4: Trị số hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường
10
Tăng Thị Chiến - K46

10
Chương 1: Cơ sở lý luận về năng lực và mức phục vụ trên đường đô thị
Tình trạng mặt đường Điều kiện chạy xe Hệ Số
Khô, sạch Rất thuận lợi 0.7
Khô, Sạch Bình thường 0.5
Ẩm và bẩn Không thuận lợi 0.3
(Nguồn: Đỗ Bá Chương, 1997)
b. Sử dụng đất
Theo Khuất Việt Hùng (2007), khái niệm sử dụng đất trong đô thị được định nghĩa là hoạt
động cơ bản mà con người mong muốn, tổ chức thực hiện và duy trì trên mặt đất, phần không gian
trên cao và và dưới ngầm của một khu vực xác định (có đường biên, chiều cao, độ sâu xác định)
trong đô thị.
Cáo loại hình sử dụng đất trong đô thị bao gồm: Sử dụng đất đơn chức năng và sử dụng
đất hỗn hợp. Phần lớn các đô thị ở Việt Nam đều có hình thức sử dụng đất hỗn hợp. Loại hình sử
dụng đất trong đô thị có ảnh hưởng trực tiếp đến nhu cầu đi lại của người dân. Nếu hình thức sử
dụng đất là đơn chức năng, các khu ở tách riêng với khu thương mại văn phòng, học tập… thì nhu
cầu chuyến đi, khoảng cách chuyến đi sẽ khác hoàn toàn với hình thức sử dụng đất hỗn hợp. Theo
nghiên cứu HAIDEP (2005), thì hình thức sử dụng đất ở Hà Nội chủ yếu là hỗn hợp, có tới 53.1%
số lượng các chuyến đi có khoảng cách dưới 2 km, và chiều dài chuyến đi trung bình chỉ là
3.88km.
Theo Khuất Việt Hùng (2007), đặc điểm sử dụng đất đô thị sẽ có ảnh hưởng lớn đến năng
lực và mức phục vụ của hệ thống giao thông.
1.2.2 Nhóm yếu tố liên quan đến thiết kế hình học đường
a . Mặt cắt ngang
Theo tiêu chuẩn đường đô thị TCVN 104- 2007, mặt cắt ngang đường đô thị gồm nhiều bộ
phận cấu thành: phần xe chạy, hè đường, lề đường, phần phân cách (phần phân cách giữa, phần
phân cách ngoài), phần trồng cây, các làn xe phụ... Tuỳ theo loại đường phố và nhu cầu cấu tạo
từng vị trí mà có thể có đầy đủ hoặc không có đầy đủ các bộ phận này, tuy nhiên bộ phận không
thể thiếu được trên mặt cắt ngang đường đô thị là phần xe chạy và lề đường.
b. Số làn đường

Theo tiêu chuẩn đường đô thị TCVN 104- 2007, số làn xe trên mặt cắt ngang là số nguyên,
số làn xe cơ bản được xác định theo loại đường khi được quy hoạch và kết hợp với công thức tính
toán: Nlx = Nyc /Z*Ptt
11
Tăng Thị Chiến - K46
11
Chương 1: Cơ sở lý luận về năng lực và mức phục vụ trên đường đô thị
để tính toán phân kỳ xây dựng và kiểm tra khả năng thông hành.
Trong đó :
- nlx : số làn xe yêu cầu.
- Nyc : lưu lượng xe thiết kế theo giờ ở năm tính toán
- Z : hệ số sử dụng KNTH
- Ptt : KNTH tính toán của một làn xe (xe/h, xeqđ/h)
Ghi chú:
o Z.Ptt được gọi là lưu lượng phục vụ hoặc suất dòng phục vụ nghĩa là số lượng xe
tương ứng với mức phục vụ nhất định khi thiết kế.
o Đối với phần xe chạy chuyên dụng như làn dành riêng cho xe buýt thì lưu lượng xe
và khả năng thông hành được xác định theo loại xe chạy chuyên dụng đó.
Năng lực phục vụ (NLTH) của các làn xe phu thuộc vào vị trí của nó, Làn xe phía trong
giáp tim đường chịu ảnh hưởng ít hơn, Năng lực phục vụ lớn hơn so với các làn xe phía ngoài.
Trong trường hợp các làn xe có dải phân cách cứng thì năng lực phục vụ của các làn xe là như
nhau.
Theo Nguyễn Khải (2004), năng lực phục vụ đối với các làn xe trong trường hợp không có
giải phân cách được đại diện bởi hệ số
γ
như sau :
Làn xe thứ 1( giáp tim đường)
1
1
γ

=
Làn xe thứ 2
2
0.85
γ
=
Làn xe thứ 3
3
0.7
γ
=
Năng lực thông hành của làn xe thứ n
P
n
= P
1
*
n
γ
Với P
1
: năng lực thông hành của làn xe thứ nhất

n
γ
Hệ số giảm ở làn xe thứ n cùng chiều
Cũng theo Nguyễn Khải (2004), với 2 làn xe cùng chiều hệ số giảm bình quân
0.92
bq
γ

=
c. Chiều rộng làn đường
Trong đô thị chiều rộng một làn xe biến đổi trong phạm vi rộng b=2,75 – 3,75m, có bội số
0,25m tương ứng với loại đường, tốc độ thiết kế, và hình thức tổ chức giao thông sử dụng phần xe
chạy.
Bảng 1.5 : Chiều rộng một làn xe và số làn xe tối thiểu
12
Tăng Thị Chiến - K46
12
Chương 1: Cơ sở lý luận về năng lực và mức phục vụ trên đường đô thị
Loại đường
Tốc độ thiết kế, km/h
Số
làn
xe tối
thiểu
Số làn
xe
mong
muốn
100 80 70 60 50 40 30 20
Đường cao tốc thành
phố
3,75 3,50 4 6-10
Đường phố
chính thành
phố
Chủ
yếu
3.75 3,50 6 8-10

Thứ
yếu
3,50 4 6-8
Đường phố gom
3,50 3,25 2 4-6
Đương phố nội bộ
3,25
3,0
(2,7
5)
1 2-4
(Nguồn: Tiêu chuẩn đường đô thị - 104 -2007)
Ghi chú:
o Bề rộng làn 2,75m chỉ nên áp dụng vạch làn tổ chức giao thông ở đường phố nội
bộ có điều kiện hạn chế.
o Các đường phố nội bộ trong các khu chức năng nếu chỉ có 1 làn thì bề rộng làn
phải lấy tối thiểu 4.0m không kể phần rãnh thoát nước.
o Số làn xe tối thiểu chỉ nên áp dụng trong những điều kiện hạn chế hoặc phân kỳ
đầu tư; trong điều kiện bình thường nên lấy theo số làn xe mong muốn; trong
điều kiện đặc biệt cần tính toán luận chứng kinh tế - kỹ thuật.
Phụ thuộc vào kích thước thiết kế của phương tiện nên với chiều rộng < 3.5m thì NLTH sẽ
giảm. Được thể hiện ở bảng sau với mối quan hệ giữa chiều rộng làn đường và hệ số giảm K
1.
Bảng1.6: Ảnh hưởng của chiều rộng lòng đường tới NLTH
Chiều rộng làn
xe(m)
3.5 3.25 3 2.75
Hệ số giảm
NLTH(k)
1 0.94 0.85 0.77

13
Tăng Thị Chiến - K46
13
Chương 1: Cơ sở lý luận về năng lực và mức phục vụ trên đường đô thị
(Nguồn: Nguyễn Khải, 2004)
c. Chiều rộng vỉa hè
Hè đường là bộ phận tính từ mép ngoài bó vỉa tới chỉ giới đường đỏ. Hè đường có thể có
nhiều chức năng như: bố trí đường đi bộ, bố trí cây xanh, cột điện, biển báo… Bộ phận quan trọng
nhất cấu thành hè đường là phần hè đi bộ và bó vỉa. Hè đường chỉ được cấu tạo ở tuyến phố, mà
không có trên đường ôtô thông thường.
Bề rộng hè đường:
o Bề rộng hè đường được xác định theo chức năng được đặt ra khi quy hoạch
xây dựng và thiết kế.
o Căn cứ vào loại đường phố, yêu cầu quy hoạch kiến trúc không gian 2 bên
đường phố để cân đối giữa bề rộng đường phố với chiều cao các công trình.
o Bảng sau quy định chiều rộng tối thiểu đủ cho bộ hành và bố trí chiếu sáng.
Bảng 1.7: Chiều rộng tối thiểu của hè đường
(Nguồn: Tiêu chuẩn đường đô thị - 104 -2007)
Ghi chú:
o Yêu cầu về hè đường của đại lộ áp dụng như đường phố chính đô thị
14
Tăng Thị Chiến - K46
14
Chương 1: Cơ sở lý luận về năng lực và mức phục vụ trên đường đô thị
o Kích thước trong bảng áp dụng đối với trường hợp phố thông thường. ở các khu
đô thị cao tầng, phố thương mại, phố đi bộ, đại lộ cần thiết kế đường đi bộ đặc
biệt: rộng hơn, tiện nghi hơn, kiến trúc cảnh quan tốt hơn.
d. Bán kính đường cong đứng
Trị số bán kính đường cong đứng chọn theo địa hình, tạo thuận lợi cho xe chạy, không nhỏ
hơn trị số ghi trong bảng sau.

Đường cong đứng có thể dùng dạng đường cong tròn hoặc đường cong parabol bậc 2.
Chiều dài tối thiểu đường cong đứng được quy định ở bảng dưới.
15
Tăng Thị Chiến - K46
15
Chương 1: Cơ sở lý luận về năng lực và mức phục vụ trên đường đô thị
Bảng 1.8 : Bán kính và chiều dài tối thiểu đường cong đứng
Tốc độ thiết
kế
Loại đường
cong
Bán kính
đường cong
tối thiểu
Bán kính cong
tối thiểu mong
muốn(m)
Chiều dài tối
thiểu tiêu
chuẩn của
đường cong
đứng(m)
100
lồi 6500 10000
85
lõm 3000 4500
80
lồi 3000 4500
70
lõm 2000 3000

70
lồi 2000 3000
60
lõm 1500 2000
60
lồi 1400 2000
50
lõm 1000 1500
50
lõm 800 1200
40
lõm 700 1000
40
lồi 450 700
35
lõm 450 700
30
lồi 250 400
25
lõm 250 400
20
lồi 100 200
20
lõm 100 200
(Nguồn: Tiêu chuẩn đường đô thị - 104 -2007)
e. Bán kính đường cong nằm
Chọn trị số bán kính đường cong nằm nên bám sát địa hình, điều kiện xây dựng để hạn chế
giải phóng mặt bằng nhưng phải đảm bảo các chỉ tiêu kỹ thuật. Khuyến khích sử dụng các đường
cong nằm có bán kính nhỏ nhất thông thường trở lên. Chỉ trường hợp khó khăn mới được vận dụng
bán kính đường cong nằm nhỏ nhất.

Với góc ngoặt nhỏ hơn 0030’ thì không phải bố trí đường cong nằm. ở chỗ bán kính đường
cong nằm nhỏ, góc ngoặt lớn nên quy hoạch chỗ này là nút giao thông.
Các chỉ tiêu kỹ thuật về đường cong tròn được quy định trong bảng sau:
Bảng 1.9: Các chỉ tiêu kỹ thuật về đường cong nằm
Bán kính đường cong
nằm
Tốc độ thiết kế km/h
16
Tăng Thị Chiến - K46
16
Chương 1: Cơ sở lý luận về năng lực và mức phục vụ trên đường đô thị
100 80 70 60 50 40 30 20
Tối thiểu giới hạn,m 400 250 175 125 80 60 30 15
Tối thiểu thông
thường,m
600 400 300 200 100 75 50 50
Không cấn làm siêu
cao,m
4000 2500 2000 1500 1000 600 350 250
(Nguồn: Tiêu chuẩn đường đô thị - 104 -2007)
Bán kính đường cong đứng và đường cong nằm sẽ có ảnh hưởng trực tiếp đến điều kiện
chạy xe trên đường. Khi địa hình bằng phẳng thì điều kiện chạy xe sẽ thuận lợn hơn khi điều kiện
địa hình nhiều dốc.
1.2.3. Nhóm yếu tố liên quan đến hoạt động giao thông
a. Cơ cấu phương tiện
Cơ cấu phương tiện là tỷ lệ các loại phương tiện khác nhau cùng tham gia trong dòng
giao thông.
Loại hình phương tiện tham gia giao thông ở mỗi quốc gia, mỗi vùng có những đặc điểm
riêng nhất định. Trong khi ở các nước phát triển, phương tiện chủ yếu là ô tô và các loại phương
tiện bốn bánh khác thì ở một số nước đang phát triển (Việt Nam, Thái Lan, Đài Loan,…) đặc biệt

là Việt Nam chủng loại phương tiện hết sức đa dạng, trong đó số lượng phương tiện xe máy chiếm
đa số. Do chi phí thấp, tính cơ động cao nên xe máy là phương tiện không thể thiếu đối với người
dân Việt Nam. Cơ cấu phương tiện ảnh hưởng trực tiếp đến đặc điểm của dòng giao thông. Các
dòng giao thông khác nhau thì năng lực vàmức phục vụ cũng khác nhau. Ở dây ta xem xét đến khái
niệm dòng giao thông hỗn hợp nhiều xe máy.
Theo Khuất Việt Hùng (2006), dòng giao thông hỗn hợp nhiều xe máy là dòng giao thông
mà thành phần xe máy chiếm trên 50% lưu lượng phương tiện lưu thông trong dòng.
Đặc điểm của dòng giao thông hay đặc điểm của cơ cấu phương tiện trong dòng giao thông
sẽ quyết định đến việc lựa chọn loại xe thiết kế. Tất cả các tuyến đường trong đô thị nói riêng và ở
Việt Nam nói chung đều chọn xe con làm xe thiết kế (PCU). Theo tiêu chuẩn Việt Nam TCVN -
4054, không quy định cụ thể loại xe nào là xe thiết kế. Xe thiết kế kích thước của loại xe lớn nhất
và phổ biến nhất của dòng xe trong tương lai. Theo dự báo của các chuyên gia HAIDEP về tỷ phần
đảm của các loại phương thức đến năm 2020, tỷ phần đảm nhận của xe con sẽ là 19.5%. Nhưng
đây không phải là loại xe phổ biến nhất, vì xe máy vẫn là phương thức có tỷ phần lớn nhất. Một
câu hỏi đặt ra là lựa chọn xe con là xe thiết kế có hợp lý không?
17
Tăng Thị Chiến - K46
17
Chương 1: Cơ sở lý luận về năng lực và mức phục vụ trên đường đô thị
b. Lưu lượng giao thông
Theo tiêu chuẩn đường đô thị TCVN 104 -2007, lưu lượng giao thông là số lượng xe, người
(đơn vị vật lý) thông qua một mặt cắt đường trong một đơn vị thời gian, tính ở thời điểm xét.
Xe ở đây có thể là một loại hoặc nhiều loại phương tiện giao thông thông hành trên đường,
phố.
Lưu lượng xe thiết kế là số xe quy đổi thông qua một mặt cắt trong một đơn vị thời gian, ở
năm tương lai.
Lưu lượng giao thông chính là chỉ tiêu quan trọng để tính toán năng lực phục vụ của tuyến
đường. Năng lực phục vụ của tuyến đường là cao hay thấp phụ thuộc vào số lượng người hoặc
phương tiện thông qua một mặt cắt ngang đường là nhiều hay ít.
c. Hành vi tham gia giao thông

Hành vi tham gia giao thông thể hiện ở ý thức chấp hành luật giao thông của người dân khi
đi trên đường. Đó chính là ý thức tuân thủ biển báo, tín hiệu, điều khiển trên đường. Hành vi tham
gia giao thông của người dân cũng chính là văn hoá đi lại của họ. Hành vi này tác động trực tiếp
đến dòng giao thông, ảnh hưởng đến năng lực phục vụ của dòng. Nếu tất cả các phương tiện giao
thông đều chấp hành nghiêm chỉnh luật giao thông thì chất lượng dòng giao thông sẽ được cải
thiện (an toàn hơn, thông suốt hơn…).
d. Hành vi sử dụng đường phi giao thông
Hành vi sử dụng đường phi giao thông chính là những hành vi sử dụng lòng đường, vỉa hè
không nhằm phục vụ mục đích giao thông như: kinh doanh buôn bán trên vỉa hè, đỗ xe trên vỉa hè
và dưới lòng đường….Những hành vi trên có ảnh hưởng tiêu cực đến chất lượng dòng giao thông.
Vì vậy mà phải tuỳ theo chức năng của tuyến đường nhất định mà cho phép những hành vi nào
được phép, hành vi nào bị nghiêm cấm.
Theo điều 34 - Bộ luật giao thông đường bộ thì lòng đường và vỉa hè chỉ được sử dụng cho
mục đích giao thông, trường hợp đặc, việc sử dụng tạm thời vào mục đích khác phải do Chủ tịch
ủy ban nhân dân cấp tỉnh quy định nhưng không được làm ảnh hưởng đến trật tự, an toàn giao
thông. Vì vậy những hành vi sử dụng đường phi giao thông không được quy định ở trên thì đều coi
là vi phạm pháp luật và bị nghiêm cấm như: Xả rác không đúng nơi quy định, xây đặt bục bệ trên
đường phố, bán hàng trên đường phố…
1.2.4 Nhóm yếu tố về điều khiển giao thông
a . Điều khiển giao thông tại nút
18
Tăng Thị Chiến - K46
18
Chương 1: Cơ sở lý luận về năng lực và mức phục vụ trên đường đô thị
Theo góc độ tổ chức giao thông, nút giao thông là nơi giao cắt của các tuyến đường giao
thông, là điểm quan trọng trong mạng lưới giao thông đô thị, có ảnh hưởng rất lớn đến khả năng
thông qua của mạng, nút giao thông là nơi tập trung lưu lượng phương tiện mà tại đó các xe có thể
chuyển hướng rẽ phải, rẽ trái, các dòng giao cắt tách nhập. Nên thường xuyên gây ách tắc, tốn thời
gian chờ đợi, làm tăng thêm lượng khí thải vào môi trường.
Bảng 1.10: Ảnh hưởng của khoảng cách giữa 2 đường giao tới vận tốc trung bình dòng xe

Khoảng cách giữa hai
đường giao nhau (m)
Vmax (Km/h)
Vtb(trung bình
của dòng xe,
km/h)
200 35 - 40 14 -26
400 45 - 50 18 - 20
600 65 - 70 26 - 28
800 80 - 85 32 - 40
1000 95 - 100 38 - 40
(Nguồn: Nguyễn Khải, 2004)
Theo Nguyễn Khải (2004), ảnh hưởng của các nút giao tới NLTH được thể hiện bởi hệ số
giảm
α
tt
tk
t
t
α
=
Trong đó: t
tk
là thời gian xe chạy thẳng không phải dừng giữa 2 nút (trong nghiên cứu tuyến
đường Hàng Ngang – Hàng Đào và Hàng Cân – Lương Văn Can, tốc độ thiết kế là 35km/h). Và t
tt
là thời gian xe chạy thực tế giữa 2 nút.
Có rất nhiều cách để phân loại nút giao thông. Theo tài liệu tổ chức giao thông, nút giao
thông được phân ra làm 3 loại tùy theo độ phức tạp của nút. Bao gồm: nút giao thông không điều
khiển bằng đèn tín hiệu, nút giao thông điều khiển đèn tín hiệu và nút giao thông khác mức. Trong

phạm vi đề tài chỉ quan tâm tới cách thức tổ chức giao thông tại nút giao thông có điều khiển bằng
đèn tín hiệu.
Mỗi hình thức tổ chức và điều khiển giao thông tại nút dưới đây phải gắn liền với phương
án quy hoạch - thiết kế nút và phương pháp tính khả năng thông hành của nút.
19
Tăng Thị Chiến - K46
19
Chương 1: Cơ sở lý luận về năng lực và mức phục vụ trên đường đô thị
o Không điều khiển tại nút giao thông: là tại nút giao thông không bố trí bất cứ
thiết bị, giải pháp chỉ dẫn nào (vạch, biển, đèn tín hiệu).
o Điều khiển bằng biển, vạch dừng xe tại nút giao thông
o Điều khiển giao thông chạy vòng đảo tại nút: là loại bố trí một đảo ở trung tâm
nút và hướng dẫn xe chạy vòng đảo theo ngược chiều kim đồng hồ.
o Điều khiển giao thông bằng tín hiệu đèn tại nút.
Theo Bùi Huy Cậy (2007), điều khiển giao thông bằng đèn tín hiệu làm tăng năng lực phục
vụ của nút, giảm hiện tượng ùn tắc. Năng lực phục vụ nút giao điều khiển bằng đèn tín hiệu lớn
hơn rất nhiều so với nút giao không có đèn tín hiệu. Kinh nghiệm cho thấy, năng lực phục vụ của
nút giao có đèn tín hiệu gấp đôi nút không có đèn.
Điều khiển giao thông bằng đèn tín hiệu mang lại hiệu quả rất lớn. Nếu như được liên kết
trên mạng lưới nút giao thì mỗi nút giao có thể coi như của ngõ làm giảm ùn tắc giao thông trong
đô thị và nâng cao chất lượng phục vụ các dòng xe, ngoài ra nó có thể tạo sự ưu tiện hợp lý đối với
các loại hình phương tiện khác nhau, ví dụ như ưu tiên đi bộ, xe đạp xe buýt…tạo cho người sử
dụng đường có cảm giác yên tâm khi qua nút.
Chính vì tầm quan trọng của việc tổ chức giao thông tại nút mà khi xem xét năng lực
vàmức phục vụ trên tuyến không thể bỏ qua vấn đề tính toán nâng cao năng lực phục vụ tại các nút
giao thông.
b. Điều khiển giao thông trên tuyến
Trong tổ chức điều khiển giao thông, hệ thống báo hiệu đường bộ là tất cả những phương
tiện dùng để báo hiệu, chỉ dẫn, báo lệnh hoặc điều khiển sự đi lại trên đường bộ. Khi tham gia giao
thông, cần chú ý, quan sát và chấp hành các loại hiệu lệnh theo thứ tự sau:

1. Hiệu lệnh của người điều khiển giao thông
2. Đèn tín hiệu giao thông: Phải chấp hành nghiêm chỉnh hiệu lệnh của đèn tín
hiệu:
o Tín hiệu xanh: cho phép đi.
o Tín hiệu đỏ: cấm đi.
o Tín hiệu vàng báo hiệu sự thay đổi tín hiệu đèn. Tín hiệu vàng bật sáng,
người điều khiển phương tiện phải cho xe dừng trước vạch sơn
3. Biển báo hiệu: được chia thành 5 nhóm
20
Tăng Thị Chiến - K46
20
Chương 1: Cơ sở lý luận về năng lực và mức phục vụ trên đường đô thị
o Nhóm biển báo cấm: hầu hết có dạng hình tròn, viền đỏ, nền màu trắng. Trên nền có
hình vẽ màu đen đặc trưng cho điều cấm hoặc hạn chế sự đi lại của các loại phương tiện và người
đi bộ.(Xem chi tiết hình1.1 – phụ lục1)
o Biển báo cấm để biểu thị các điều cấm: người tham gia giao thông phải chấp hành
các điều cấm mà biển đã báo.
o Nhóm biển báo hiệu nguy hiểm: có dạng hình tam giác đều, viển đỏ, nền vàng, trên
hình vẽ màu đen mô tả báo hiệu các sự nguy hiểm có thể xảy ra để người điều khiển phương tiện
có biện pháp phòng ngừa xử trí. Khi gặp biển báo nguy hiểm, người lái xe phải giảm tốc độ đến
mức cần thiết, chú ý quan sát và chuẩn bị sẵn sàng xử trí những tình huống có thể xảy ra để phòng
ngừa tai nạn. (xem hình1.2 - phụ lục1)
o Nhóm biển hiệu lệnh: có dạng hình tròn nền xanh lam, trên nền có hình vẽ màu
trắng đặc trưng cho hiệu lệnh nhằm báo cho người sử dụng biết điều lệnh phải thi hành. Biển hiệu
lệnh để báo các hiệu lệnh cho người tham gia giao thông phải thi hành.(xem hình 1.3 - phụ lục 1)
o Nhóm biển chỉ dẫn: có dạng hình chữ nhật hoặc hình vuông, nền màu xanh lam, báo
cho người sử dụng biết những định hướng cần thiết hạơc những điều có ích khác trong hành trình.
Biển chỉ dẫn để chỉ dẫn hướng đi hoặc các điều cần biết giúp cho việc điều khiển và hướng dẫn
giao thông trên đuờng được thuận lợi và an toàn.
o Nhóm biển phụ: có dạng hình chữ nhật hoặc hình vuông, được đặt kết hợp với 4

nhóm biển trên. Biển phụ để nhằm thuyết minh, bổ sung làm rõ nghĩa cho biển chính. (xem hình
1.4 - phụ lục 1)
4. Vạch kẻ đường: là một dạng báo hiệu để huớng dẫn, điều khiển giao thông nhằm
nâng cao an toàn và khả năng thông xe. Vạch kẻ đuờng bao gồm các loại vạch,
chữ viết, mũi trên hoặc ký hiệu hình vẽ trên mặt đường. Tác dụng là cung cấp và
giải thích ý nghĩa, hướng dẫn giao thông. Vạch tín hiệu được phối hợp sử dụng
với biển báo hiệu hoặc sử dụng riêng lẻ. (xem hình 1.5 - phụ lục1)
Vạch hướng dọc tuyến đuờng để vạch đường tim đường có hai làn xe chạy ngược chiều
nhau hoặc là đường phân chia các làn xe.Vạch ngang đường để kẻ vạch đường cho người đi bộ cắt
ngang qua đường v.v.
Điều khiển giao thông nói chung và điều khiển giao thông dọc tuyến nói riêng có ảnh
hưởng trực tiếp đến năng lực vàmức phục của tuyến đường. Do đó việc lắp đặt, sử dụng biển báo,
tín hiệu và hình vẽ trên tuyến phải tuân theo nghị định 22TCN -237 -01 của Bộ giao thông vận tải
nhằm phát huy đúng hiệu lực của các thiết bị trên. Mục đích của việc điều khiển giao thông trên
tuyến là:
21
Tăng Thị Chiến - K46
21
Chương 1: Cơ sở lý luận về năng lực và mức phục vụ trên đường đô thị
Thứ nhất sử dụng có hiệu quả hệ thống đường, các trang thiết bị kỹ thuật trên đường để
nâng cao năng lực phục vụ của tuyến đường nói riêng và của toàn mạng lưới nói chung, làm giảm
ùn tắc giao thông trong thành phố.
Thứ hai nâng cao chất lượng phục vụ cho người tham gia giao thông, đảm bảo an toàn giao
thông nhằm giảm số vụ tai nạn giao thông.
Ở Việt Nam vấn đề điều khiển giao thông trên tuyến chưa được quan tâm đúng mức. Rất
nhiều biển báo, tín hiệu được sử dụng và lắp đặt không đúng vị trí dẫn tới không phát huy được tác
dụng. Mặc dù những tín hiệu, biển báo mang tính cưỡng chế chỉ được phát huy tác dụng khi có sự
theo dõi của lực lượng cảnh sát. Nhưng nếu nó thiết kế, lắp đặt các loại biển báo được làm một
cách thông thái thì tự nó cũng có thể kiểm soát được. Để làm được điều đó thì những người lám
công tác điều khiển giao thông trên tuyến phải coi mỗi dấu hiệu hạn chế như một dấu hiệu thông

báo làm cho người ta thận trọng ngăn ngừa sự việc đáng tiếc xảy ra.
Ví dụ như đường dài và khá thẳng thì biển báo hạn chế tốc độ ít khi có hiệu quả. Hay biển
báo cấm rẽ trái trên đường có thể không được tuân theo nhưng nếu bố trí đảo hướng dòng giao
thông thì sẽ tự động ngăn được người lái xe rẽ trái.
1.3 Kết luận
Chương 1 là phần cơ sở lý luận về năng lực và mức phục vụ trên đường đô thị. Đây là
chương đóng vai trò quan trọng trong việc giải quyết các vấn đề trong chương 2 và chương 3. Các
vấn đề được nêu trong chương này bao gồm:
Thứ nhất là những khái niệm liên quan đến về năng lực và mức phục vụ trên đường đô thị.
Ở đây chỉ ra cách thức phân loại mức phục vụ trên đường đô thị sự khác nhau giữa cách phân loại
của Việt Nam (TCVN 104 -2007) và cách phân loại của Mỹ theo (NRCW 2000).
Thứ hai nghiên cứu chỉ ra sự cần thiết phải nâng cao năng lực và mức phục vụ trên đường
đô thị.
Thứ ba nghiên cứu tới các yếu tố ảnh hưởng tới năng lực và mức phục vụ trên đường đô
thị. Trong phần này tập trung vào bốn nhóm yếu tố là: Nhóm yếu tố về môi trường, thiết kế hình
học đường đô thị, hoạt động giao thông và điều khiển giao thông.
Tóm lại những cơ sở lý luận được trình bày trong chương 1 sẽ là quy trình nghiên cứu để
xác định hiện trạng và sự cần thiết phải nâng cao năng lực vàmức phục vụ trên đường đô thị sẽ
được trình bày trong chương 2 và chương 3 của nghiên cứu.
22
Tăng Thị Chiến - K46
22
Chương 2: Đánh giá hiện trạng giao thông, năng lực và mức phục vụ trên tuyến đường Hàng
Ngang - Hàng Đào và Hàng Cân - Lương Văn Can
CHƯƠNG 2: ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG, NĂNG LỰC VÀ MỨC PHỤC VỤ TRÊN TUYẾN
ĐƯỜNG HÀNG NGANG – HÀNG ĐÀO VÀ HÀNG CÂN – LƯƠNG VĂN CAN
2.1 Hiện trạng tuyến đường Hàng Ngang – Hàng Đào và Hàng Cân – Lương
Văn Can
2.1.1 Đặc điểm sử dụng đất dọc tuyến.
Phố cổ là khu phố đã được quy hoạch từ thời Pháp thuộc. Toàn bộ các dãy phố được quy

hoạch theo kiểu ô bàn cờ. Mặc dù hình thức sử dụng đất là hỗn hợp nhưng đây là khu vực có mật
độ đường lớn nhất Thủ đô Hà Nội. Diện tích đất dành cho giao thông là 10.3% so với toàn thành
phố là 4.2% (Nguồn: Đoàn Nghiên cứu HAIDEP -2005). Do mật độ đường lớn nên đây cũng là
khu vực ít xảy ra ùn tắc giao thông.
Qua điều tra về sử dụng đất của khu vực tuyến đường ta thấy:
Đặc thù sử dụng đất dãy công trình sát mặt phố đều sử dụng để kinh doanh kết hợp với khu
ở, cơ quan, văn phòng. Mật độ kinh doanh buôn bán dày đặc. Ngoài ra còn có rất nhiều dịch vụ
phục vụ khách tham quan du lịch.
2.1.2 Đặc điểm hình học của tuyến đường Hàng Ngang – Hàng Đào và Hàng Cân – Lương
Văn Can.
a. Hiện trạng mặt cắt ngang.
Hình 2.1: Mặt cắt ngang điển hình trên tuyến Hàng Ngang – Hàng Đào
Tuyến đường Hàng Ngang – Hàng Đào và Hàng Cân – Lương Văn Can có chiều dài
khoảng 1km, nằm trên địa bàn Quận Hoàn Kiếm. Chiều rộng đường bao gồm cả vỉa hè trung bình
là 12.5m.
Chiều rộng lòng đường ở các đoạn khác nhau trên tuyến là khác nhau. Trên tuyến đường
Hàng Ngang - Hàng Đào chiều rộng đường phổ biến là 7.8m. Tại nút giao thông thì lòng đường
23
Tăng Thị Chiến - K46
23
Chương 2: Đánh giá hiện trạng giao thông, năng lực và mức phục vụ trên tuyến đường Hàng
Ngang - Hàng Đào và Hàng Cân - Lương Văn Can
thường được mở rộng thêm từ 1 ÷ 2 m. Trên tuyến đường Hàng Cân – Lương Văn Can chiều rộng
lòng đường không đều nhau. Chiều rộng phổ biến vào khoảng 7.2m. Tuy nhiên trên tuyến này có
đoạn thắt cổ chai tại gần nút giao Lương Văn Can - Phố Lãn ông. Chiều rộng lòng đường tại vị trí
này là 6.5m.
Chiều rộng vỉa hè dọc tuyến có chiều rộng từ 0 ÷ 2.8 m, tại mỗi đoạn trên tuyến mà chiều
rộng này là khác nhau tùy thuộc vào điều kiện sử dụng đất. Vỉa hè trên tuyến Hàng Ngang –
Hàng Đào rộng hơn trên tuyến Hàng Cân – Lương Văn Can . Ngược lại, trên tuyến Hàng cân –
Lương Văn Can có rất nhiều đoạn chiều rộng vỉa hè bằng 0m, hàng quán nhà cửa lấn ra cả lòng

đường.
Trên tuyến đường có 8 điểm giao cắt đồng mức với với các tuyến phố khác như phố Cầu
Gỗ, Phố Hàng Buồm, Phố Lãn Ông, Phố Hàng Gai… trong đó có các tuyến phố có lưu lượng
phương tiện lớn như Phố Hàng Gai, Hàng Bồ. Không có giao cắt khác mức trên tuyến. Có rất nhiều
nút được tổ chức đèn tín hiệu, trong đó một số nút chỉ điều khiển đèn tín hiệu vào giờ cao điểm,
không có nút nào tổ chức đảo giao thông. Khoảng cách giữa các giao cắt là tương đối thấp, trung
bình khoảng 120m đến 150m.
b. Hiện trạng tổ chức làn phương tiện
Tuyến đường Hàng Ngang – Hàng Đào và tuyến Hàng Cân – Lương Văn Can là hai
tuyến phố chính trong khu vực phố cổ nhưng chiều rộng lòng đường thì tương đối hẹp. Trên
toàn bộ chiều dài tuyến được bố trí hai làn đường, không có làn đường dành riêng cho xe thô
sơ. Hai làn đường được phân cách với nhau bởi dải phân cách mềm cho phép các phương tiện
chuyển làn tự do.
Tuyến đường Hàng Cân - Lương Văn Can có sự khó khăn hơn về chiều rộng lòng đường và
vỉa hè. Mặc dù được tổ chức hai làn phương tiện nhưng chiều rộng trên một số đoạn bị thu hẹp đặc
biệt là khu vực gần nút giao Hàng Bồ. Chiều rộng lòng đường tại đây tính cả rãnh nước mới được
6.2m. Chính vì vậy mà đây chính là một vị trí thắt cổ chai trên tuyến, có ảnh hưởng rất lớn tới năng
lực thông hành của tuyến.
Tại các vị trí tiếp cận nút giao thông, đường thường được mở rộng thêm khoảng 1 ÷ 2m để
có đủ diện tích cho các phương tiện dừng xe chờ đèn khi qua nút.
c. Hiện trạng bán kính đường cong đứng và đường cong nằm
Theo quan sát thì khu vực tuyến đường Hàng Ngang – Hàng Đào và Hàng Cân – Lương
Văn Can chạy qua có địa hình cao hơn những tuyến phố khác trong khu vực. Chính vì vậy mà hầu
hết các nút giao trên tuyến đều đều được bố trí trên những đường cong đứng lồi như nút giao:
Hàng Gai – Hàng Đào, Hàng Bạc – Hàng Ngang, Hàng Cân – Hàng Buồm….Sự xuất hiện của
24
Tăng Thị Chiến - K46
24
Chương 2: Đánh giá hiện trạng giao thông, năng lực và mức phục vụ trên tuyến đường Hàng
Ngang - Hàng Đào và Hàng Cân - Lương Văn Can

những đường cong đứng lồi bán kính nhỏ làm cho điều kiện vận chuyển xấu đi làm giảm tốc độ
chạy xe ảnh hưởng đến dòng giao thông.
2.1.2 Hiện trạng hoạt động giao thông trên tuyến
a. Lưu lượng tham gia giao thông trên tuyến
Đặc điểm tham gia giao thông trên tuyến Hàng Ngang – Hàng Đào và Hàng Cân – Lương Văn
Can mang đặc điểm chung của giao thông Hà Nội, với lượng xe máy rất lớn chiếm tỷ lệ trên 60%. Nhu
cầu tham gia giao thông liên tục tăng cùng với tỷ lệ tăng phương tiện nhanh. Các phương tiện chuyển
động trong dòng giao thông hỗn hợp, lưu lượng phương tiện tại mỗi đoạn tuyến liên tục thay đổi với sự
tách nhập của các dòng giao thông từ các giao cắt đồng mức.
Theo khảo sát của Trung tâm tư vấn phát triển giao thông vận tải (TRANCONCEN) thực
hiện vào các giờ cao điểm 7h – 8h, 12h -13h, 17h – 18h ngày 11/3/2009 tại mặt cắt đường Hàng
Đào (đây được coi là mặt cắt điển hình trên tuyến nơi có mật độ phương tiện cao nhất).
Bảng 2.1: Lưu lượng tham gia giao thông trên tuyến khảo sát tại mặt cắt điển hình
Hàng Ngang – Hàng Đào
Hàng Cân –Lương Văn Can
b. Cơ cấu phương tiện tham gia giao thông
25
Tăng Thị Chiến - K46
25