Đánh giá thực trạng phát triển ngành giao thông vận tải Việt Nam và tác động đến tiềm năng phát triển ngành logistics

Lời mở đầu
Những năm gần đây, cùng với sự phát triển của nền kinh tế, sự gia tăng của
hoạt động xuất nhập khẩu và đầu tư, dịch vụ logistics tại Việt Nam đang có bước
phát triển mạnh mẽ và sẽ còn phát triển mạnh hơn khi Việt Nam chính thức trở
thành thành viên của Tổ chức thương mại thế giới (WTO).
Hoạt động logistics đóng vai trò quan trọng trong toàn bộ quá trình sản xuất
kinh doanh, lưu thông, phân phối của toàn bộ nền kinh tế, đặc biệt trong kinh doanh
xuất nhập khẩu. Tuy nhiên logistics Việt Nam chịu ảnh hưởng của rất nhiều nhân tố
khác nhau như: cơ sở hạ tầng, thể chế chính sách, người làm dịch vụ, người sử dụng
dịch vụ (chủ hàng) và nguồn nhân lực logistics. Đặc biệt trong logistics thì cơ sở hạ
tầng, trong đó có giao thông vận tải là yếu tố quan trọng nhất và tác động mạnh mẽ
nhất. Mặc dù trong những năm gần đây hệ thống giao thông vận tải Việt Nam cũng đã
có những bước phát triển và góp phần quan trọng vào sự phát triển của ngành
logistics, tuy nhiên bên cạnh đó nó cũng còn tồn tại nhiều yếu kém khiến cho logistics
Việt Nam chưa phát triển được một cách toàn diện theo đúng nghĩa.
Để thấy rõ hơn sự tác động của ngành giao thông vận tải đến ngành logistics
Việt Nam như thế nào thì nhóm thảo luận chúng em đã lựa chọn đề tài nghiên cứu
“Đánh giá thực trạng phát triển ngành giao thông vận tải Việt Nam và tác động đến
tiềm năng phát triển ngành logistics”. Đề tài nghiên cứu gồm 3 phần:
Chương 1: Những vấn đề cơ bản về dịch vụ logistics ở Việt Nam
Chương 2: Đánh giá thực trạng của ngành giao thông vận tải Việt Nam và
tác động đến tiềm năng phát triển của ngành logistics
Chương 3: Những giải pháđối với ngành giao thông vận tải Việt Nam để góp
phần hoàn thiện và phát triển ngành logistics Việt Nam.
Do thời gian tìm hiểu ngắn và còn nhiều hạn chế nên rất mong thầy cô và
các bạn đọc và góp ý cho nhóm để đề tài nghiên cứu này được hoàn thiện hơn.
Chương 1: Những vấn đề cơ bản về dịch vụ logistics ở Việt Nam
I. Những vấn đề cơ bản về dịch vụ logistics ở Việt Nam
1. Khái niệm và phân loại dịch vụ logistics
1.1. Khái niệm về logistics
Dịch vụ logistics đã xâm nhập vào nước ta khá lâu nhưng người Việt ta chưa

thật sự quen với thuật ngữ này, mặc dù đâu đó trong các trang mục quảng cáo về
dịch vụ giao nhận, tuyển dụng nhân viên… có đề cập đến dịch vụ logistic, nhân
viên logistic…
Cách đây vài thế kỷ, thuật ngữ logistics được sử dụng trong quân đội với tư
cách là một cách thức tổ chức cung ứng tương đối giống “ dịch vụ hậu cần” trong
các đơn vị quân đội ngày nay, và đã từng được hoàng đế Napoleon nhắc đến trong
câu nói nổi tiếng “ kẻ nghiệp dư bàn về chiến thuật, người chuyên nghiệp bàn về
logistic” để nhấn mạnh đến tầm quan trọng của dịch vụ này. Sau này, do sự phát
triển mạnh về khoa học kỹ thuật, khoa học quản lý, phương pháp quản trị sản xuất,
kinh doanh, giao thông vận tải, thông tin liên lạc…đã làm cho logistic có bộ mặt
mới và có thể thay đổi về chất so với bản chất nguyên thuỷ ban đầu là cung ứng “
dịch vụ hậu cần” của nó.
Theo quy định tại Điều 233 của Luật thương mại ( LTM ) 2005: “Dịch vụ
logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một
hoặc nhiều công đoạn bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ
tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi mã
ký hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác liên quan đến hàng hoá theo thoả thuận
với khách hàng để hưởng thù lao”. Như vậy nói một cách đơn giản, dịch vụ
logistics là việc thực hiện và kiểm soát hàng hoá cùng những thông tin có liên quan
từ nơi hình thành nên hàng hoá đến nơi tiêu thụ hàng hoá cuối cùng.
1.2. Phân loại dịch vụ logistics
1.3. Dựa vào các tiêu chí khác nhau mà có nhiều cách phân loại dịch vụ
logistics khác nhau. Theo Điều 4 Nghị Định số 140/2007/ NĐ-CP thì dịch vụ
logistic được phân loại như sau:
1.4. Thứ nhất, Các dịch vụ logistics chủ yếu, bao gồm:
1.5. - Dịch vụ bốc xếp hàng hoá, bao gồm cả hoạt động bốc xếp container;
1.6. - Dịch vụ kho bãi và lưu giữ hàng hóa, bao gồm cả hoạt động kinh
doanh kho bãi container và kho xử lý nguyên liệu, thiết bị;
1.7. - Dịch vụ đại lý vận tải, bao gồm cả hoạt động đại lý làm thủ tục hải
quan và lập kế hoạch bốc dỡ hàng hóa;

1.8. - Dịch vụ bổ trợ khác, bao gồm cả hoạt động tiếp nhận, lưu kho và
quản lý thông tin liên quan đến vận chuyển và lưu kho hàng hóa trong suốt cả
chuỗi logistics; hoạt động xử lý lại hàng hóa bị khách hàng trả lại, hàng hóa tồn
kho, hàng hóa quá hạn, lỗi mốt và tái phân phối hàng hóa đó; hoạt động cho thuê
và thuê mua container.
1.9. Thứ hai, Các dịch vụ logistics liên quan đến vận tải, bao gồm:
1.10. - Dịch vụ vận tải hàng hải;
1.11. - Dịch vụ vận tải thuỷ nội địa;
1.12. - Dịch vụ vận tải hàng không;
1.13. - Dịch vụ vận tải đường sắt;
1.14. - Dịch vụ vận tải đường bộ.
1.15. - Dịch vụ vận tải đường ống.
1.16. Thứ ba, Các dịch vụ logistics liên quan khác, bao gồm:
1.17. - Dịch vụ kiểm tra và phân tích kỹ thuật;
1.18. - Dịch vụ bưu chính;
1.19. - Dịch vụ thương mại bán buôn;
1.20. - Dịch vụ thương mại bán lẻ, bao gồm cả hoạt động quản lý hàng lưu
kho, thu gom, tập hợp, phân loại hàng hóa, phân phối lại và giao hàng;
1.21. - Các địch vụ hỗ trợ vận tải khác.
2. Đặc trưng của dịch vụ logictics
3. Thứ nhất, chủ thể của quan hệ dịch vụ bao gồm 2 bên: Người làm
dịch vụ logistics và khách hàng.
Người làm dịch vụ phải là thương nhân, có đăng ký kinh doanh dịch vụ
logistics. Thủ tục đăng ký kinh doanh được thực hiện theo các đạo luật đơn hành,
phụ thuộc vào hình thức pháp lý của thương nhân.
Khách hàng là những người có hàng hoá cần gửi hoặc cần nhận và có nhu
cầu sử dụng dịch vụ logistics. Như vậy khách hàng có thể là thương nhân, hoặc
không phải là thương nhân, có thể là chủ sở hữu hàng hoá hoặc không phải là chủ
sở hữu hàng hoá
Thứ hai, Nội dung của dịch vụ logistics rất đa dạng, bao gồm các công

việc như:
- Nhận hàng từ người gửi để tổ chức việc vận chuyển; đóng gói bao bì, ghi
kí mã hiệu, chuyển hàng từ kho của người gửi tới cảng, bến tàu, bến xe và địa điểm
giao hàng khác theo thoả thuận giữa người vận chuyển với người thuê vận chuyển.
- Làm các thủ tục, giấy tờ cần thiết ( thủ tục hải quan, vận đơn vận chuyển,
làm thủ tục gửi giữ hàng hoá…) để gửi hàng hoá hoặc nhận hàng hoá được vận
chuyển đến
- Giao hàng hóa cho người vận chuyển; xếp hàng hoá lên phương tiện vận
chuyển theo quy định; nhận hàng hoá được vận chuyển đến
- Tổ chức nhận hàng, lưu kho, lưu bãi bảo quản hàng hoá hoặc thực hiện
việc giao hàng hoá được vận chuyển đến đến cho người có quyền nhận hàng
Thứ ba, Dịch vụ logistics là một loại hoạt động dịch vụ. thương nhân
kinh doanh dịch vụ này được khách hàng trả tiền công và các khoản chi phí hợp lý
khác từ việc cung ứng
3. Vai trò của logistics đối với doanh nghiệp và đối với nền kinh tế
3.1. Vai trò của logistics đối với doanh nghiệp
Khi thị trường toàn cầu phát triển với các tiến bộ công nghệ, đặc biệt là
việc mở cửa thị trường ở các nước đang và chậm phát triển, logistics được các nhà
quản lý coi như là công cụ, một phương tiện liên kết các lĩnh vực khác nhau của
chiến lược doanh nghiệp. Logistics tạo ra sự hữu dụng về thời gian và địa điểm cho
các hoạt động của doanh nghiệp
Logistics giúp giải quyết cả đầu vào lẫn đầu ra cho doanh nghiệp một
cách hiệu quả, tối ưu hoá quá trình chu chuyển nguyên vật liệu, hàng hoá, dịch
vụ…logistics giúp giảm chi phí, tăng khả năng cạnh tranh cho doanh nghiệp.
Nhiều doanh nghiệp đã thành công lớn nhờ có chiến lược và hoạt động logistics
đúng đắn. Nhưng cũng không ít doanh nghiệp gặp khó khăn, thậm chí thất bại vì có
những quyết định sai lầm trong hoạt động logistics như: chọn sai vị trí, dự trữ
không phù hợp, tổ chức vận chuyển không hiệu quả…
Ngoài ra logistics còn hỗ trợ đắc lực cho hoạt động Maketting. Chính
logistics đóng vai trò then chốt trong việc đưa sản phẩm đến đúng nơi cần đến, vào

thời điểm thích hợp. Sản phẩm, dịch vụ chỉ có thể làm thoả mãn khách hàng và có
giá trị khi và chỉ khi nó đến được với khách hàng đúng thời hạn, địa điểm quy
định.
3.2. Vai trò của logistics đối với nền kinh tế
Phát triển dịch vụ logistics một cách hiệu quả sẽ góp phần tăng năng lực
cạnh tranh của nền kinh tế và quốc gia. Trong xu thế toàn cầu mạnh mẽ như hiện
nay, sự cạnh tranh giữa các quốc gia trên thế giới ngày càng trở nên gay gắt, khốc
liệt hơn. Điều này đã làm cho dịch vụ logistics trở thành một trong các lợi thế cạnh
tranh của quốc gia. Những nước kết nối tốt với mạng lưới dịch vụ logistics toàn
cầu thì có thể tiếp cận được nhiều thị trường và người tiêu dùng từ các nước trên
thế giới.Chẳng hạn như: Chi lê - một nước mặc dù ở cách xa hầu hết các thị trường
lớn, nhưng lại có vai trò rất lớn trong thị trường lương thực thế giới, cung cấp cá
tươi và hoa quả khó bảo quản cho người tiêu dùng ở Châu Á, Châu Âu và Bắc Mỹ.
Đối với những nước không có khả năng kết nối này, chi phí logistics sẽ rất cao và
ngày càng gia tăng, khả năng mất cơ hội cũng rất lớn, nhất là những nước nghèo
nằm sâu trong đất liền, mà phần lớn là ở Châu Phi.
Phát triển dịch vụ logistics sẽ đem lại nguồn lợi khổng lồ cho nền kinh
tế. logistics là một hoạt động tổng hợp mang tính dây chuyền, hiệu quả của quá
trình này có tầm quan trọng quyết định đến tính cạnh tranh của ngành công nghiệp
và thương mại mỗi quốc gia. Đối với những nước phát triển như Mỹ và Nhật
logistics đóng góp khoảng 10% GDP. Đối với những nước kém phát triển thì tỷ lệ
này có thể cao hơn 30%. Sự phát triển dịch vụ logistics có ý nghĩa đảm bảo cho
việc vận hành sản xuất, kinh doanh các dịch vụ khác được đảm bảo về thời gian và
chất lượng. Logistics phát triển tốt sẽ mang lại khả năng giảm được chi phí, nâng
cao chất lượng sản phẩm dịch vụ.
Dịch vụ logistics ở Việt Nam chiếm khoảng từ 15-20% GDP. GDP năm
2006 ở nước ta chiếm khoảng 57,5 tỷ USD. Như vậy, chi phí logistics chiếm
khoảng 8.6-11,1 tỷ USD. Đây là một khoản tiền rất lớn. Nếu chỉ tính riêng khâu
quan trọng nhất trong logistics vận tải, chiếm từ 40-60% chi phí thì cũng đã là một
thị trường dịch vụ khổng lồ.

4. Các nhân tố cấu thành logistics
4.1. Dịch vụ khách hàng
Nhân tố đầu tiên được xét đến trong các nhân tố cấu thành logistics đó là
dịch vụ khách hàng. Đây được hiểu là toàn bộ kết quả đầu ra, là thước đo chất
lượng của hệ thống logistics. Nó là điểm khởi đầu cho toàn bộ dây chuyền chuỗi
logistics, do đó muốn phát triển logistics phải có sự quan tâm thích đáng đến dịch
vụ khách hàng. Kết quả của quá trình này tạo ra giá trị gia tăng cho sản phẩm hay
dịch vụ được trao đổi.
Dịch vụ khách hàng là thước đo chất lượng toàn bộ hệ thống logistics, nó có
ảnh hưởng rất lớn đến thị phần, đến tổng chi phí logistics và đến lợi nhuận của
doanh nghiệp.
4.2. Hệ thống thông tin
Hệ thống thông tin trong logistics bao gồm thông tin trong nội bộ tổ chức
(doanh nghiệp, nhà cung cấp, khách hàng), thông tin trong từng bộ phận chức
năng của doanh nghiệp, thông tin giữa các khâu trong dây chuyền cung ứng (kho
tàng, bến bãi, vận tải ) và sự phối hợp thông tin giữa các tổ chức, bộ phận và các
công đoạn ở trên.Tron g đó trọng tâm là xử lý đơn đặt hàng của khách, hoạt động
này được coi là trung tâm thần kinh của hệ thống logistics.
Với sự phát triển của khoa học kĩ thuật ngày nay doanh nghiệp có thể dễ
dàng thu thập, quản lý được những thông tin nhanh chóng, chính xác, kịp thời từ
đó doanh nghiệp có thể đưa ra những quyết định đúng đắn vào đúng thời điểm.
Điều này giúp cho logistics trở thành một công cụ cạnh tranh lợi hại của doanh
nghiệp.
4.3. Quản lý dự trữ
Dự trữ là sự tích lũy sản phẩm, hàng hóa tại các doanh nghiệp trong quá
trình vận động từ điểm đầu đến điểm cuối của mỗi dây chuyền cung ứng, tạo điều
kiện cho quá trình tái sản xuất diễn ra liên tục, nhịp nhàng thông suốt.
Việc quản lý dự trữ tốt sẽ giúp cho doanh nghiệp cân đối giữa vốn đầu tư với
những cơ hội đầu tư khác.
4.4. Quản trị vận chuyển

Đây là việc sử dụng các phương tiện chuyên chở để khắc phục khoảng cách
về không gian của các sản phẩm và dịch vụ trong hệ thống logistics theo yêu cầu
của khách hàng. Nếu sản phẩm được đưa đến đúng vị trí mà khách hàng yêu cầu
tức là giá trị của nó đã được tăng thêm.
Việc quản trị vận chuyển tốt sẽ góp phần đưa sản phẩm đến đúng nơi và
đúng lúc phù hợp với nhu cầu của khách hàng. Các yêu cầu về vận chuyển có thể
đáp ứng theo 3 cách: bằng năng lực vận tải riêng của doanh nghiệp, hoặc kí hợp
đồng với các nhà vận tải chuyên nghiệp, hoặc liên kết với nhiều nhà vận tải để họ
cung ứng mọi dịch vụ vận chuyển.
4.5. Quản trị kho hàng
Bao gồm việc thiết kế mạng lưới kho tàng( số lượng, vị trí và quy mô) tính
toán và trang bị các thiết bị nhà kho, tổ chức các nghiệp vụ kho, quản lý hệ thống
thông tin, giấy tờ , chứng từ, tổ chức quản lý lao động tại kho giúp cho sản phẩm
được duy trì cách tối ưu ở những vị trí cần thiết, xác định trong hệ thống logistics,
nhờ đó mà hoạt động được diễn ra một cách bình thường.
4.6. Quản lý vật tư và mua hàng hóa
Đây là đầu vào của hệ thống logistics. Mặc dù không trực tiếp tác động vào
khách hàng nhưng quản lý hàng hóa vật tư có vai trò tạo tiền đề quyết định đối với
chất lượng toàn bộ hệ thống logistics. Hoạt động này bao gồm: xác định nhu cầu
vật tư, hàng hóa, tìm kiếm và lựa chọn nhà cung cấp, tiến hành mua sắm, tổ chức
vận chuyển, tiếp nhận và lưu kho, bảo quản và cung cấp cho người sử dụng
II. Các nhân tố ảnh hưởng đến sự phát triển dịch vụ logistics ở Việt
Nam
1. Điều kiện địa lí
Việt nam nằm ở cực đông nam bán đảo Đông Dương diện tích phần đất liền
khoảng 331.698 km². Vùng biển của Việt Nam chiếm diện tích khoảng 1.000.000
km².
Biên giới Việt Nam giáp với vịnh Thái Lan ở phía nam, vịnh bắc bộ và biển
đông ở phía đông, Trung Quốc ở phía bắc,Llào và Campuchia phía tây. Việt Nam
hình chữ S và khoảng cách từ bắc tới nam là khoảng 1.650 km, vị trí hẹp nhất theo

chiều đông sang tây là 50 km. Với đường bờ biển dài 3.260 km không kể các đảo.
Việt Nam tuyên bố 12 hải lý ranh giới lãnh hải, thêm 12 hải lý tiếp giáp nữa theo
thông lệ và vùng an ninh, và 200 hải lý làm vùng đặc quyền kinh tế. địa lý việt nam
rất thuận lợi cho hoat động logistics, là nơi trung chuyển hàng hóa, giáp với trung
quốc, lào, campuchia tạo điều kiện thuận lợi để trao đổi hàng hóa, đường bờ biển
dài nhiều cảng, tạo điều kiện phát triển dịch vụ logistics
2. Cơ sở hạ tầng
Cơ sở hạ tầng có ảnh hưởng rất lớn đến dịch vụ logistics, trong khi đó cơ sở
hạ tầng ở Việt Nam còn rất yếu kém từ đó làm cho chi phí dịch vụ này tăng cao
dẫn tới tăng giá thành sản phẩm của doanh nghiệp, khó cạnh tranh là ảnh hưởng
đến sự phát triển của dịch vụ logistics ở Việt Nam.
Hệ thống giao thông là cơ sở hạ tầng quan trọng trong việc phát triển dịch vụ
logistics, nhưng cơ sở hạ tầng ở việt nam đêu còn rất yếu kém dẫn tới dịch vụ
logistics đều đắt đỏ vì hạ tầng yếu kém, ùn tắc giao thông thường xuyên xảy ra, các
chi phí “không thể hạch toán vào đâu” đang gia tăng và ngày càng trở nên phổ
biến.
Hạ tầng kỹ thuật tại các đô thị Việt Nam rất yếu và thiếu trong đó đặc biệt là
hệ thống giao thông. Mật độ mạng lưới đường thấp, ước tính tại các thành phố lớn
như Hà Nội, TP Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng chỉ đạt 4-5 km/km2. Tại các
đô thị loại 2, 3, con số này chỉ bằng một nửa. Bên cạnh đó, mạng lưới đường này
lại phân bố không đều, thiếu sự liên thông. Đường phố ngắn, lộ giới hẹp, chất
lượng xấu nhưng lại nhiều giao cắt. Các nút giao thông phần lớn là đồng mức, nhỏ
hẹp lại không hợp lý nên khiến tình trạng quá tải tại các nút càng trầm trọng. Diện
tích đất dành cho giao thông tĩnh quá thấp dẫn đến việc thiếu bãi đỗ xe, điểm trông
giữ xe cũng như các bến xe liên tỉnh. Ước tính, tỷ lệ đất dành cho giao thông chưa
đến 10% đất xây dựng đô thị trong khi tỷ lệ cần thiết phải là 20-25%. Gây ảnh
hưởng rất lớn đến hoạt động logistics
Hệ thống giao thông Việt nam được đưa vào khai thác từ hơn 100 năm nay.
Trong cả thời gian này không được đầu tư đúng mức để bảo dưỡng, cải tạo, nâng
cấp. Vì vậy sau một thời gian dù khai thác và trải qua hai cuộc chiến tranh, đến nay

hệ thống giao thông Việt nam không đáp ứng được yêu cầu phát triển kinh tế, có
dự án cải tạo, nâng cấp và xây dựng mới đường bộ, đường sắt, cảng biến và hàng
không. Đến nay, nước ta đã có một mạng lưới giao thông khá đa dạng về số lượng,
mật độ và loại hình phong phú. Xong chất lượng còn chưa cao.
- Đường bộ: Mạng lưới đường bộ Việt Nam dài khoảng 210 000 km trong
đó quốc lộ và tỉnh lộ là 56 000 km, mật độ đường bộ trên 100 km2 là 16,16km. cơ
sở còn hạ tầng đường bộ đã phát triển nhưng nó chưa đáp ứng được nhu cầu của
thị trường, còn ùn tắc cục bộ, nhiều tuyến đường còn ổ gà, chất lượng đường còn
yếu kém gây ảnh hưởng rất lớn đến hoạt động locgistics về chi chí, thời gian, lộ
trình làm cho việc lưu chuyển hàng hóa gặp nhiều khó khăn.
- Đường sắt: Mật độ đường sắt nước ta là 0,8 km/100km2 trong đó đường
sắt Bắc Nam dài 1726 km, tuyến Hà nội - Lào Cai 230 km, tuyến Hà nội-Hải
phòng 100km. Hai tuyến trên vận tải quốc tế Hà nội - Trung Quốc là Hà Nội-Đồng
Đăng -Bắc Kinh và Hà nội-Lào Cai-Côn Minh. Đường sắt Bắc Nam đang được
củng cố, nâng cấp nhưng hệ thống này đang ở vào thế độc tuyến. Chỉ cần một ách
tắc nhỏ tại một địa điểm sẽ làm cho cả hệ thống phải tạm dừng hoạt động,
- Đường biển: Hệ thống cảng phân bố đều ở cả ba miền với bờ biển dài
3.200 km, quy mô và tổng công suất trên nên trục triệu tấn. Mặc dù đã có những
hải cảng quốc tế như Sài Gòn, Đà Nẵng, Hải Phòng đón nhận tàu các nước ra vào
nhưng vẫn còn yếu kém, và lạc hậu gây ảnh hưởng quá trình luân chuyển hàng
hóa, làm ảnh hưởng đến dịch vụ logistics. Với trên 80% hàng hóa được chuyển qua
đường sông và đường biển, việt nam có đường bờ biển dài, nhiều sông nhỏ,lớn và
một lợi thế nhưng bên cạnh đó hệ thống yếu kém, tình trạng tắt nghẽn cảng biển
chưa đáp ứng được nhu cầu của thị trường vận chuyển nó làm ảnh hưởn rất lớn đến
hoạt động logistics.
3. Môi trường pháp lý.
Ở nước ta, có khá nhiều các văn bản pháp luật, thông tư, nghị định cho việc
thành lập doanh nghiệp, các cơ quan quản lý chuyên ngành, tổ chức , hiệp hội, và
cả các quy định về thuế. Tuy nhiên, nhiều văn bản không chặt chẻ, rõ ràng, không
theo kịp sự phát triện cùa ngành Logistics. Như ta đã biết, logistics liên quan đến

nhiều bộ ngành nhu: Giao thông vận tải, Hải quan, kiểm định…mỗi bộ ban hàng
những quy định khác nhau đôi khi chồng chéo nhau gây không ít khó khăn cho
ngành logistic. Bên cạnh đó cơ chế quản lý hành chính, năng lực làm việc và thái
độ phục vụ của các công chức quản lý cần phải thay đổi, vì đây cũng là một trong
những trở lực không nhỏ làm ảnh hường trực tiếp đến ngành Logistics Việt nam
trong qua trình hội nhập thế giới.
4. Tình hình phát triển vận tải đa phương thức tại Việt Nam
Vận tải đa phương thức (Multimodal transport) quốc tế hay còn gọi là vận
tải liên hợp (Combined transport) là phương thức vận tải hàng hóa bằng ít nhất hai
phương thức vận tải khác nhau trở lên, trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương
thức từ một điểm ở một nước tới một điểm chỉ định ở một nước khác để giao hàng.
Các phương thức vận tải phổ biến hiện nay gồm vận tải hàng không, vận tải
bộ, vận tải đường sắt, vận tải biển. Cần lưu ý, vận tải đa phương thức do 1 người
vận tải chịu trách nhiệm trên cơ sở 01 hợp đồng và 1 chứng từ vận tải cho toàn
chặng vận chuyển.
- Hiện nay các doanh nghiệp VTĐPT VN phát triển nhanh về số lượng
nhưng quy mô cung cấp dich vụ logistics nhỏ, kinh doanh kiểu manh mún. Phát
triển ồ ạt về số lượng nhưng quy mô phần lớn các công ty giao nhận VN nhỏ, vốn
ít, trang bị lạc hậu và nhân lực thì đa phần chỉ có khoảng 10-20 người/ công ty.
Nghiệp vụ chủ yếu của các công ty trong nước chỉ là mua bán cước đường biển,
hàng không, khai thuế quan, dịch vụ xe tải, không nhiều công ty cố đủ năng lực
đảm nhận toàn bộ chuỗi cung ứng bao gồm vận chuyển đường bộ, kho bãi, đóng
gói, thuê tàu…
- Hệ thống kết cấu hạ tầng đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, đường
hàng hải và đường hang không nhìn chung chưa đáp ứng nhu cầu VTĐPT. Phương
tiện vận tải đương bộ đã sử dụng nhiều năm, nhập khẩu từ nước ngoài đã được tân
trang lại, kiểu loại thuộc nhiều nước sản xuất, các xe có đa phần là xe có trọng tải
thấp.
- Một điều đáng buồn là các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics trong
nước tuy quy mô nhỏ, manh mún nhưng lại chưa biết liên kết lại, mà kinh doanh

theo kiểu chụp giật,cạnh tranh thiếu lành mạnh, thi nhau hạ giá dịch vụ để dành
được các hợp đồng và chủ yếu là hạ giá thành thuê container, điều này chỉ có các
doanh nghiệp trong nước bị thiệt, còn các doanh nghiệp nước ngoài là những người
chủ tàu sẽ đóng vai trò ngư ông đắc lợi
5. Nguồn nhân lực phục vụ logistics
Do phát triển nóng nên nguồn nhân lực cung cấp cho thị trường logistic tại
Việt Nam hiện nay trở nên thiếu hụt trầm trọng. Các chương trình đào tạo, nâng
cao tay nghề trong ngành logistics hiện nay được thực hiện ở các cơ sở đào tạo
chính thức, đào tạo theo chương trình Hiệp hội và đào tạo nội bộ.
Tập trung đào tạo đội ngũ lao động có tay nghề để nâng cao hiệu quả dịch vụ
logistics là hết sức cần thiết.
6. Sự phát triển của công nghệ thông tin và thương mại điện tử tại Việt
Nam
Trong những năm qua, công nghệ thông tin và thương mại điện tử tại Việt
Nam đã không ngừng phát triển, điều này góp phần không nhỏ vào việc phát triển
ngành logistics. Nhờ có công nghệ thông tin và thương mại điện tử mà logistics
Việt Nam trở nên linh hoạt hơn, giao thương được với nhiều quốc gia trên thế giới
cách nhanh chóng hơn, hiệu quả hơn và tiết kiệm được nhiều thời gian chi phí cho
các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics.
Tuy nhiên bên cạnh đó việc ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý để
nâng cao hiệu quả logistics cũng còn nhiều hạn chế vì thế đòi hỏi các doanh nghiệp
kinh doanh dịch vụ logistics phải linh hoạt hơn nữa, chú trọng đầu tư hơn nữa thì
sẽ mang lại hiệu quả cao hơn.
Chương 2: Đánh giá thực trạng phát triển ngành gtvt việt nam và tác
động đến tiềm năng phát triển của ngành logistics
I. Thực trạng ngành giao thông vận tải Việt Nam
2.1 Đường bộ
Được coi là “hệ thống tuần hoàn của quốc gia”, giao thông vận tải đường bộ
là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng quốc gia và có tính xã hội hóa
cao.Việt Nam có hệ thống đường bộ gồm các quốc lộ, tỉnh lộ, huyện lộ…có tổng

chiều dài khoảng 222.000 km, phần lớn các tuyến đường quốc lộ và tỉnh lộ đều
được trải nhựa và bê tông hóa, chỉ có một số ít các tuyến đường huyện lộ tại các
tỉnh vùng sâu, vùng xa đang còn là các con đường đất. Nhìn chung sau khi đổi
mới, ngành đường bộ Viêt Nam cũng đã đạt được nhiều thành tựu lớn, góp phần
quan trọng trong sự nghiệp phát triển kinh tế ngày càng lớn mạnh của nước nhà.
Xin kể đến một vài thành tựu rất đáng tự hào: ngành đã hoàn thành cơ bản việc
nâng cấp toàn tuyến trục dọc “xương sống” của đất nước là Quốc lộ 1 từ Lạng Sơn
đến Cần Thơ, trong đó nổi lên 02 công trình qui mô và hiện đại là Hầm đường bộ
đèo Hải Vân và cầu Mỹ Thuận. Cùng với trục dọc này, một trục dọc thứ hai cũng
đã hình thành. Đó là đường Hồ Chí Minh đã hoàn tất giai đoạn 1 (Đoạn từ Hoà Lạc
đến Ngọc Hồi). Đường Hồ Chí Minh sẽ nối kết hơn 100 tuyến đường ngang trong
đó có các trục hành lang Đông-Tây, nối liền với QL 1A ở phía Đông, gắn với hệ
thống cảng biển nước sâu dọc bờ biển miền Trung, hệ thống các sân bay trên cao
nguyên hình thành một mạng lưới giao thông hoàn chỉnh từ Bắc vào Nam và liên
thông với các nước láng giềng. Ngoài 02 trục dọc trên, Ngành GTVT đường bộ đã
hoàn thành các tuyến quốc lộ chính yếu nối đến các cảng biển và cửa khẩu quốc tế
như QL5, QL18, QL10, QL22, QL51, QL14B Đồng thời, đã và đang nâng cấp
các tuyến quốc lộ hướng tâm và vành đai phía Bắc, phía NamĐặc biệt, dù gặp phải
sự cố sập nhịp cầu dẫn trong quả trình xây dựng (26.9.2007), sau hơn 5 năm khởi
công xây dựng và hoàn thiện, công trình cầu Cần Thơ đã chính thức khánh thành đi
vào hoạt động vào ngày 24 tháng 4 năm 2010., đánh dấu sự hoàn tất các cầu trên
Quốc lộ 1 - huyết mạch giao thông của đất nước.
Hàng năm lại có thêm một lượng lớn phương tiên giao thông gia nhập vào
đội ngũ phương tiện giao thông cồng kềnh vốn đã yếu kém của ngành đường bộ.
Đó là những yếu tố tự nhiên trực tiếp tác động đến giao thông đường bộ, cón xét về
góc độ quản lí, con người thì phải nói nhiều nguyên nhân dẫn đến sự “ lộn xộn”
trong giao thông đường bộ Việt Nam, mà đầu tiên phải kể đến là công tác quy
hoạch đường bộ nói riêng, ngành GTVT nói chung còn rất yếu và gặp nhiều sai
sót.
- Mật độ hệ thống đường bộ của ta còn thấp, sự đồng bộ giữa các vùng miền

chưa cao, tập trung chủ yếu gần biển và các thành phố lớn. Song song với đó, hệ
thống giao thông đường bộ liên tục xuống cấp, thậm chí nghiêm trọng, phương tiện
tham gia giao thông không ngừng tăng lên. Dù những năm gần đây Nhà nước,
chính phủ đã đầu tư rất nhiều cho việc mở rộng, cải tạo, nâng cấp hệ thống giao
thông đường bộ nhưng nhìn chung đường sá nước ta vẫn còn nhỏ, hẹp, chắp vá;
thiếu các đường vành đai, các tuyến đường cao tốc. Nhiều địa phương đường đô thị
thường trở thành bãi thi công, thường ùn tắc giao thông. Hệ thống bảo đảm an toàn
giao thông như sơn, vạch con lươn, biển báo phân bổ vẫn còn thiếu hợp lý,
không đồng bộ đã gây cản trở hoặc tai nạn giao thông
- Hệ thống cơ sở hạ tầng thiếu đồng bộ:
Các trục đường bộ không được thiết kế đúng tiêu chuẩn để có thể kết hợp
tốt giữa các phương thức vận tải bằng đường biển, đường sông, đường bộ và hàng
không. So với các nước trong khu vực, đường bộ của ta được trải nhựa lại đạt tỉ lệ
thấp nhất . Thiếu tuyến đường giữa các vùng kinh tế và các đầu mối giao thông,
mặt cắt lưu thông và chất lượng bề mặt đường không tốt, hay việc thiếu hoặc hư
hỏng các thiết bị kỹ thuật đồng bộ của tuyến đường
2.2 Đường sắt
Mạng lưới Đường sắt Việt Nam với tổng chiều dài 2.600 km nối liền các
khu dân cư, trung tâm văn hoá nông nghiệp và công nghiệp trừ khu vực đồng bằng
sông Cửu Long.
Đường sắt Việt Nam nối liền với đường sắt Trung Quốc qua hai hướng: Với
Vân Nam Trung Quốc qua tỉnh Lào Cai và Với Quảng Tây Trung Quốc qua tỉnh
Lạng Sơn.Đường sắt Việt Nam cũng có tiềm năng nối liền với mạng lưới Đường
sắt Campuchia, Thái Lan và Malaysia để đến Singapore và tuyến đường sắt của
Lào khi được phát triển.
Cầu và cống: Có tất cả 1.790 cầu đường sắt với chiều dài 45.368 mét và 31
cầu chung đường sắt - đường bộ dài 11.753 mét, trong đó tổng chiều dài cầu trên
tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh là 36.056 mét, chiếm tỷ lệ 63% tổng chiều dài cầu
trên đường sắt. Có 180 cầu dầm thép tạm thời dài 18.084 mét, chiếm 31% tổng
chiều dài cầu Đường sắt. Tổng chiều dài các cầu bê tông là 13.274 mét trong đó

9.179 mét trên tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh .Có 5.128 cống với chiều dài
80.850 mét trên Đường sắt.
Hầm: Có 39 hầm với chiều dài 11.512 mét trong đó tuyến Hà Nội - TP Hồ
Chí Minh có 27 hầm với chiều dài 8.335 mét.
Hệ thống thống tin tín hiệu: Hệ thống đóng đường sử dụng điện với thiết bị
đóng đường cánh/đèn màu được lắp đặt trên hầu hết các tuyến đường sắt phía Bắc.
Hệ thống đóng đường nửa tự động được lắp đặt trên tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí
Minh.
Về hệ thống thông tin, đường sắt Việt Nam sử dụng hầu hết máy tải ba 1
kênh, 3 kênh, 12 kênh được sản xuất tại Hungary giữa những năm 1972 và 1979.
Hệ thống radio tần số cao được dùng cho hệ thống dự trữ khẩn cấp ở một số khu
vực của mạng lưới đường sắt.
Hiện nay, trong 5 loại hình vận tải là đường sắt, hàng không, đường bộ,
đường biển và đường sông thì thị phần của đường sắt chỉ chiếm 5%, không tương
xứng với sự đầu tư, nguồn lực và sự kỳ vọng của xã hội.
Tuyến đường sắt Bắc - Nam đang ở vào thế độc tuyến, chưa tạo được các
liên kết dạng mạng, còn thiếu những tuyến đường sắt dẫn đến các khu kinh tế, khu
công nghiệp, cảng biển Chất lượng đường sắt hiện nay quá kém, đường sắt khổ
hẹp không thể chạy tàu với tốc độ cao,tải trọng thấp, giao cắt với đường ngang dân
sinh nhiều, tai nạn thường xuyên xảy ra dọc tuyến. Đặc biệt, hệ thống giao thông
đô thị chưa được quan tâm quy hoạch, xây dựng đúng mức.Về mặt kỹ thuật, đường
sắt Việt Nam đã quá lỗi thời. Còn về chất lượng dịch vụ thì cũng lỗi thời không
kém.
2.3 Đường biển
Việt nam có hơn 3.260km bờ biển, có tiềm năng rất lớn trong việc phát triển
vận tải biển và các dịch vụ khác liên quan đến biển.
Hệ thống cảng biển nước ta đã và đang được đầu tư xây dựng với quy mô
ngày càng lớn và trang thiết bị xếp dỡ tiên tiến hiện đại. một số dự án đã được đưa
vào sử dụng trong năm 2009-2010 như : Cảng SP – PSA tiếp nhận tàu lên tới 12
vạn DWT, đón được chuyến tàu chạy thẳng từ Việt Nam sang Mỹ và Canada;

Cảng Cái Mép Thượng tiếp nhận tàu từ 8 đến 10 vạn DWT; Cảng Container trung
tâm Sài Gòn tiếp nhận tàu từ 5 vạn DWT; luồng vào cảng Cái Lân có thể đón tàu
lên tới 4 vạn DWT. Ngoài ra, một số dự án đang triển khai như: Cảng Lạch Huyện
dự kiến hoàn thành sẽ tiếp nhận tàu lên tới 10 vạn DWT; Cảng trung chuyển Quốc
tế Vân Phong: Dự án nạo vét luồng Quan Chánh Bố cho tàu trên 2 vạn DWT.
Luồng Cái Mép Thị Vải cho tàu lên tới 10 vạn DWT. Bên cạnh đó còn có một số
dự án đầu tư của khối tư nhân đang xây dựng như Căn cứ Logistics dịch vụ sau
cảng tại khu vực Cái Mép – Thị Vải
Hiện nay, Tình trạng ùn tắc giao thông tại cảng trung tâm thường xuyên xảy
ra trong vài năm trở lại đây. Các công ty vận tải trong nước cũng chỉ đáp ứng
được khoảng 20% sản lượng hàng hóa lưu chuyển mỗi năm, và nhường phần còn
lại cho các hãng nước ngoài. Hơn nữa, trong khi vận chuyển hàng container đang
trở thành xu thế chung của thế giới thì hiện cảng và đội tàu của nước ta vẫn chủ
yếu phục vụ hàng dời. Điều này làm giảm hiệu quả trong lưu chuyển hàng hóa,
đồng thời giảm tính cạnh tranh của ngành so với các nước trong khu vực trong bối
cảnh hoạt động xuất nhập khẩu đang gia tăng mạnh mẽ.
Số lượng cảng biển nhiều (từ Bắc chí Nam có tới 160 cảng), nhưng các hoạt
động lại rất ít, thiếu cảng nước sâu và cảng container. Hệ thống cảng biển không
kết nối được với mạng lưới giao thông quốc gia, đã làm suy yếu năng lực các cảng.
Một số doanh nghiệp vận tải biển cho biết, trong vòng 4 tháng qua, giá cước
vận tải biển đã giảm 30% - 70%, thậm chí với loại tàu hàng khô có trọng tải 40.000
DWT - 100.000 DWT giảm tới 90%.
Theo Cục Hàng hải Việt Nam, lĩnh vực quan trọng nhất trong logistics là
vận tải biển thì DN trong nước mới chỉ đáp ứng chuyên chở được 18% tổng lượng
hàng hóa xuất nhập khẩu, phần còn lại đang bị chi phối bởi các DN nước ngoài.
Điều này thực sự là một thua thiệt lớn cho DN Việt Nam khi có đến 90% hàng hóa
xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển
Bên cạch những nguyên nhân chủ quan trên dẫn đến thực trạng yếu kém
trong cơ sở hạ tầng của ngành thì cúng có những yếu tố chủ quan đến từ bộ máy
quản lí, tư cơ chế quản lí của ngành.

Ở Việt Nam , lĩnh vực kinh doanh dịch vụ logistics hàng hải còn rất mới.
Phần lớn các dịch vụ hàng hải chỉ dừng lại phần việc của các công ty giao nhận,
các cảng biển hầu như chưa hình thành dịch vụ này.
Hoạt động logistics hàng hải không đơn thuần chỉ là giao nhận vận chuyển
mà thực tế phải đảm nhận các khâu liên quan đến quá trình sản xuất hang hoá như
gia công, chế biến, lắp ráp, đóng gói, gom hàng, xếp hàng, lưu kho và giao nhận.
2.4 Đường thủy nội địa
Hệ thống đường thuỷ nội địa rất phong phú gồm hơn 2.360 sông kênh, có
tổng chiều dài 42.000Km, cùng các hồ, đầm, phá. Bên cạnh đó, mạng lưới sông
ngòi nước ta có mật độ lớn, chảy qua hầu hết các thành phố, thị xã đến tận các thôn
ấp, tạo thành trục giao thông đường thủy rất thuận tiện, cùng với 3.260 km bờ biển
đã tạo thành một hệ thống vận tải thuỷ thông thương giữa mọi vùng đất nước, từ
thành thị đến nông thôn, từ miền núi đến hải đảo, góp phần tích cực vào việc vận
chuyển hàng hóa và hành khách. Trong đó, tổng chiều dài các tuyến vận tải thủy có
thể khai thác là 17.000 km, phân chia thánh 189 tuyến nẳm rải rác khắp 3 miền đáp
ứng nhu cầu vận chuyển của gần 9.000 phương tiện có trọng tải 100 tấn
Các thành phần kinh tế hoạt động trên lĩnh vực đường thủy nội địa được
bình đẳng phát triển. Bên cạnh lực lượng quốc doanh chủ đạo, còn có lực lượng rất
lớn các HTX, các doanh nghiệp tư nhân phát triển mạnh mẽ. Sản lượng vận tải trên
đường thủy nội địa trong những năm gần đây đều tăng từ 8 - 10% năm.
Toàn quốc hiện đã có gần 3,6 triệu tấn phương tiện, tổng đội tàu vận tải tăng
5,5 lần, số ghế hành khách tăng 1,76 lần, phương tiện cũng đa dạng bao gồm nhiều
loại hình, chất lượng, khả năng an toàn, tính năng và phạm vi hoạt động của
phương tiện được tăng lên rõ rệt. Đã có tàu hiện đại cánh ngầm phục vụ chở khách
trên một số tuyến khu vực Quảng Ninh - Hải Phòng; TP.HCM - Vũng Tàu;
TP.HCM - Cần Thơ, Cần Thơ - Phnômpênh.
Cùng với sự phát triển của các thành phần kinh tế cả nước nói chung và họat
động giao thông thủy nội địa nói riêng, họat động giao thông thủy nội địa không
ngừng phát triển lớn mạnh biểu hiện qua sự tăng vọt về số lượng cảng bến thủy nội
địa được mở ra với sự đa dạng của các lọai hình phương tiện tham gia giao thông

thủy, ngày càng nhiều các công trình xây dựng, khai thác hạ tầng giao thông đường
thuỷ nội địa được các tổ chức, cá nhân trong xã hội quan tâm đầu tư tạo nên một
diện mạo mới đầy sức sống cho thành phố công nghiệp lớn nhất nước.
Đường thủy nội địa Việt Nam vẫn đang bộc lộ nhiều bất cập, đó là việc hàng
năm xảy ra rất nhiều vụ tai nạn thương tâm đặc biệt là vào mùa mưa lũ.
Đa phần các phương tiện của đường thủy nội địa là kém chất lượng và
không được quản lý chặt chẽ.
Trong khi vận tải hàng hóa bằng đường sắt, đường thủy nội địa chưa phát
triển xứng tầm thì vận tải ô tô vẫn đang giữ vai trò chủ đạo trong vận tải quốc nội,
điều này gây áp lực lớn đến việc đảm bảo an toàn và thông suốt cho mạng lưới
giao thông đường bộ tại Việt Nam, nhất là tại các thành phố lớn, và đương nhiên
cũng ảnh hưởng lớn đến hiệu quả và chất lượng của vận tải logistics. Làm cho chi
phí của dịch vụ logistic s cao lên, làm ảnh hưởng đến sự phát triển cũng như hiệu
quả của dịch vụ logistics ở Việt Nam.
2.5 Đường hàng không ở Việt Nam
Từ 1995 đến nay, vân tải hàng không Việt Nam đã có sự phát triển hết sức
nhanh chóng: phương tiện vận tải được đổi mới, năng lực vận tải được nâng cao,
năng lực cạnh tranh quốc tế được củng cố và từng bước phát triển vững chắc.
Trong khoảng thời gian từ năm 2006 đến nay, thị trường hàng không Việt Nam đã
phát triển với tốc độ tăng trưởng cao so với mức tăng trưởng chung của hàng
không thế giới và khu vực, đạt tổng số 100 triệu khách (tăng bình quân
11,7%/năm), 2.1 triệu tấn hàng hoá (tăng bình quân 14,2%/năm), với mạng đường
bay quốc tế rộng khắp của 2 doanh nghiệp vận chuyển hàng không Việt Nam và
hơn 30 hãng hàng không nước ngoài, nối Việt Nam với 32 thành phố thuộc Châu
Á, Châu Âu, Châu Mỹ, và châu Úc,
Với hệ thống sân bay phân bố đều khắp các vùng, tiềm năng du lịch đa dạng,
mạng đường bay nội địa của hàng không Việt Nam đã được phát triển đều khắp,
giải quyết được 2 mục tiêu cơ bản: thứ nhất, đáp ứng nhu cầu đi lại bằng đường
HK trong nước, phục vụ phát triển kinh tế - xã hội vùng, địa phương, đặc biệt là
các vùng sâu, vùng xa, miền núi, hải đảo. Thứ hai, đảm bảo hỗ trợ sức cạnh tranh

trên thị trường quốc tế của các hãng hàng không Việt Nam.
Hiệu quả kinh doanh của các đường bay nội địa hiện nay không đồng nhất,
một số đường có hiệu quả và tần suất khai thác cao như các đường bay trục Bắc -
Nam, đường bay đi đến Huế, Nha Trang (Cam Ranh), Phú Quốc ; trong khi đó
hầu hết các đường bay còn lại, nhất là các đường bay đến những vùng kinh tế kém
phát triển phải bù lỗ và cân đối từ các đường bay khác.
Đặc biệt là các cảng hàng không quốc tế quá tải, khả năng tiếp nhận hành
khách thấp, chất lượng dịch vụ chưa cao, các chuyến bay nội địa thường bị trễ
giờ. Đường hàng không hiện nay cũng không đủ phương tiện chở hàng (máy bay)
cho việc vận chuyển vào mùa cao điểm. Chỉ có sân bay Tân Sơn Nhất là đón được
các máy bay chở hàng quốc tế. Các sân bay quốc tế như Tân Sơn Nhất, Nội Bài,
Đà Nẵng vẫn chưa có nhà ga hàng hóa, khu vực hoạt động cho đại lý logistics thực
hiện gom hàng và khai quan như các nước trong khu vực đang làm
2.6. Đường ống
Vừa qua, các tuyến đường ống này chưa được củng cố và bảo vệ tốt, nên khi
vận hành có nhiều trục trặc và hao hụt quá mức. Do chưa đánh giá đúng tình hình
và nguyên nhân, chưa có biện pháp xử lý tích cực và đúng đắn, nên đã tự ý bỏ một
số tuyến đường ống không sử dụng thay vào đó bằng hàng trăm chuyến xe ô-tô,
thậm chí dùng cả loại xe cỡ lớn chuyên dùng tiếp dầu cho máy bay tại sân bay, đi
vận chuyển xăng dầu đường dài, gây ra những khó khăn mới về đảm bảo kỹ thuật.
Do vị trí thuận lợi và độ sâu của cảng, tàu chở dầu trọng tải 40 nghìn tấn
luôn cập cảng chở nguồn xăng, dầu nhập khẩu từ các nước trong khu vực bơm rót
vào hệ thống kho bồn dự trữ, thường xuyên bảo đảm nguồn liên tục cho tiêu dùng
ở một địa bàn rộng lớn.
Ví dụ hệ thống cảng chuyên dùng được đầu tư nâng cấp hiện đại và hệ thống
bể chứa ngày càng được mở rộng để tăng khối lượng dự trữ lưu thông, hệ thống
đường ống xăng, dầu từ các kho bể của Công ty Xăng dầu B12 được xây dựng kết
nối với các kho xăng, dầu tuyến sau ở các tỉnh Tiếp đó dự án thay đường ống mới
từ cảng đến kho K130 dài 8 km từ đường ống phi 323 mm lên phi 406 mm đã cơ
bản hoàn thành, góp phần tăng cường giải phóng nhanh tàu nhập khẩu . Công suất

bốc dỡ đã được nâng lên 2.000 m3/giờ, tàu 40 nghìn tấn sau khi cập cảng chỉ bơm
trong hơn một ngày là giải phóng tàu, giảm gần một nửa thời gian so với trước đây.
Cùng với thay đổi đường ống hệ thống kho chứa đầu mối của kho K130 được đầu
tư nâng sức chứa từ 90 nghìn m3 tăng thêm 72 nghìn m3.
Việc cải tạo, nâng cấp, đầu tư mới sẽ tăng năng lực vận chuyển, đáp ứng nhu
cầu xăng, dầu cho các tỉnh phía bắc với khối lượng 3,5 triệu tấn/năm. Hệ thống
quản lý kho, đường ống sẽ được tự động hóa hoàn toàn, bảo đảm an toàn trong
kinh doanh, phòng, chống cháy nổ và bảo vệ môi trường.
Hiện nay, nước ta đã và đang triển khai nhiều dự án xây dựng ống dẫn dầu
và ống dân khí với quy mô lớn như
Đường ống dẫn khí Nam Côn Sơn được chính thức đưa vào vận hành đầu
năm 2003 với dây chuyền thứ nhất của nhà máy ban đầu có công suất 10.48 triệu
m3 khí/ngày
Đường ống dẫn khí Tê Giác Trắng – Bạch Hổ Tổng Công ty Khí Việt Nam
(PVGAS) triển khai với mục tiêu thu gom nguồn khí đồng hành từ lô 15-2/01 và
16/1 để đưa về đường ống Bạch Hổ nhằm đảm bảo cung cấp khí ổn định cho các
khách hàng tại Bà Rịa – Vũng Tàu, Đồng Nai, Hiệp Phước…; góp phần đảm bảo
an ninh năng lượng, an ninh lương thực đất nước và tránh việc đốt bỏ khí ngoài
khơi gây lãng phí và ảnh hưởng tới môi trường
2.6.2Hạn chế đường ống
Vận tải đường ống không vận chuyển được chất rắn, rất khó khăn trong việc
khắc phục sự cố, chi phí đầu tư cơ sở hạ tầng rất tốn kém. Nên phần lớn vận tải
đường ống Việt Nam dung để vận chuyển những chất lỏng và chủ yếu phục vụ cho
ngành dầu khí.
Nhận xét chung: Qua những nội dung đã đề cập ở trên, chúng ta có thể
thấy được bức tranh tổng thể thực trạng phát triển ngành GTVT Việt Nam. Trong
đó có những thành công, những tự hào. Song những tồn tại, hạn chế, thực trạng
yếu kém cũng như mặt tiêu cực của ngành cũng không phải là ít, đòi hỏi ngành
phải nỗ lực rất nhiều trên mọi lĩnh vực để xứng đàng với vai trò “ đạt nền móng”
cho sự nghiệp phát triển kinh tế nước nhà. Với nhứng chiên lược, quy hoạch phát

triển cụ thể trong tổng thể chiến lược phát triển kinh tế đến 2020 tầm nhìn 2030,
ngành sẽ mau tróng khắc phục được những thực trạng yếu kém, đồng thời với
những công trình lớn mang tầm khu vực và thế giới, GTVT sẽ góp phấn quan trọng
trong mục tiêu phát triển đến 2020, nước ta cơ bản là một nước công nghiệp.
II. Tác động của ngành giao thông vận tải đến tiềm năng phát triển
của ngành logistics.
Thực tiễn kinh nghiệm phát triển logistics ở các nước trên thế giới cho thấy,
ngành dịch vụ này được phát triển trên nền tảng của kết cấu hạ tầng giao thông vận
tải vững chắc và ngành giao nhận vận tải, vận tải đa phương thức phải đạt đến một
trình độ nhất định. Do đó sự pháttriển ngành giao thông vận tải ảnh hưởng tới sự
phát triển ngành Logistics. Hệ thống giao thông vận tải là cơ sở hạ tầng quan trọng
trong việc phát triển dịch vụ logistics.
Trong xây dựng và phát triển kinh tế, nhất là sau khi thực hiện đổi mới có
một dòng dịch chuyển hàng hóa thông qua các khâu sản xuất ( sơ chế, nhà máy )
biến đổi thành sản phẩm, dòng sản phẩm này lại tiếp tục dịch chuyển qua hệ thống
kho, bãi tới các điểm bán lẻ và kết thúc khi tới người tiêu dùng.
Chúng ta có thể thấy, tất cả sự dịch chuyển của dòng hàng hóa đều phải dựa
trên cơ sở các phương tiện giao thông vận tải. Vì vậy để hoạt động logistics diễn ra
có hiệu quả đạt được mục tiêu là “nâng cao mức chất lượng dịch vụ và giảm chi
phí” thì đòi hỏi hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông vận tải phải tốt. Để từ đó giúp
cho việc vận chuyển được dễ dàng hơn và tiết kiệm được thời gian, chi phí cho các
doanh nghiệp.
Nhìn vào thực tiễn cơ sở hạ tầng giao thông Việt Nam vẫn còn tồn tại rất
nhiều hạn chế và điều này nó có tác động và ảnh hưởng không nhỏ đến sự phát
triển của ngành logistics.
1. Tác động của giao thông vận tải đường bộ đến tiềm năng phát
triển ngành logistics.
1.1. Tác động tích cực góp phần phát triển ngành logistics
Nhìn vào thực tiễn phát triển của ngành giao thông vận tải đường bộ những
năm qua chúng ta có thể thấy, cùng với sự phát triển của kinh tế, Nhà nước đã đầu

tư không nhỏ cho hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ với tổng mức đầu tư
lên đến hàng ngàn tỷ đồng. Các tuyến đường trọng điểm, huyết mạch lần lượt được
cắt băng khởi công và khánh thành. Ngành đã hoàn thành cơ bản việc nâng cấp
toàn tuyến trục dọc“xương sống” của đất nước là Quốc lộ 1 từ Lạng Sơn đến Cần
Thơ, trong đó nổi lên 02 công trình qui mô và hiện đại là Hầm đường bộ đèo Hải
Vân và cầu Mỹ Thuận. Cùng với trục dọc này, một trục dọc thứ hai cũng đã hình
thành. Đó làđường Hồ Chí Minh đã hoàn tất giai đoạn 1 (Đoạn từ Hoà Lạc đến
Ngọc Hồi). ĐườngHồ Chí Minh sẽ nối kết hơn 100 tuyến đường ngang trong đó có
các trục hành lang Đông-Tây, nối liền với QL 1A ở phía Đông, gắn với hệ thống
cảng biển nước sâu dọc bờ biển miền Trung, hệ thống các sân bay trên cao
nguyên hình thành một mạng lưới giao thông hoàn chỉnh từ Bắc vào Nam và liên
thông với các nước láng giềng. Ngoài 02 trục dọc trên, Ngành GTVT đường bộ đã
hoàn thành các tuyến quốclộ chính yếu nối đến các cảng biển và cửa khẩu quốc tế
như QL5, QL18, QL10,QL22, QL51, QL14B Đồng thời, đã và đang nâng cấp
các tuyến quốc lộ hướng tâmvà vành đai phía Bắc, phía Nam.
Sự chú trọng đầu tư phát triển giao thông đường bộ đã giúp cho việc lưu
thông của người dân cũng như các phương tiện giao thông được thuận lợi và dễ
dàng hơn. Các doanh nghiệp có cơ hội giao thương hàng hóa với nhau nhiều hơn.
Từ đó giúp các doanh nghiệp tiết kiệm được cả chi phí đầ vào và đầu ra, tăng mức
lợi nhuận.
Cũng nhờ cơ sở hạ tầng giao thông được đầu tư mà người dân được sử dụng
hàng hóa với giá rẻ hơn và đa dạng hơn…
Qua những phân tích ở trên chúng ta có thể thấy sự phát triển của giao thông
đường bộ đã gắn kết các doanh nghiệp đế gần nhau hơn, tạo điệu kiện thuân lợi
hơn cho các doanh nghiệp hoạt động sxkd đặc biệt là nó tạo đà cho sự phát triển
ngành logistics ở Việt Nam.
1.2. Tác động tiêu cực làm hạn chế sự phát triển logistics
Bên cạnh những mặt đã đạt được của giao thông đường bộ, thì còn những
hạn chế cần phải đề cập tới vì nó là nguyên nhân chính dẫn tới kìm hãm sự phát
triển của ngành logistics tại Việt Nam.

Theo nhận định của các chuyên gia kinh tế, VN nằm trong khu vực kinh tế
phát triển năng động nhất thế giới, vì vậy thị trường logistics VN hứa hẹn sẽ bùng
nổ trong thời gian tới. Song trên thực tế, dịch vụ logistics tại VN lại khá đắt đỏ do
hạ tầng yếu, nạn kẹt xe thường xuyên xảy ra, gây phát sinh nhiều chi phí phụ vô lý.
Nhìn vào thực trạng hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông Việt Nam hiện nay
thì phần lớn các tuyến đường không được thiết kế và xây dựng không đồng bộ.
Bên cạnh đó chất lượng của các tuyến đường cũng không được đảm bảo. Mặc dù
mới được xây dựng, và đưa vào hoạt động không lâu, xong có những tuyến đường
đã xuống cấp trầm trọng, mặt cắt lưu thôngvà chất lượng bề mặt đường không tốt,
hay việc thiếu hoặc hư hỏng các thiết bị kỹ thuật đồng bộ của tuyến đường…,.
Điều này có ảnh hưởng không nhỏ đến hoạt động cũng như sự phát triển ngành
logistics tại Việt Nam.
Điển hình như một trong những công trình trọng điểm được hoàn thành để
chào mừng Đại lễ 1.000 năm Thăng Long - Hà Nội, tuy nhiên, chỉ chưa đầy 6
tháng thông xe, đại lộ Thăng Long dài 29,264 km, được xem là đại lộ dài nhất và
hiện đại nhất VN đã có những dấu hiệu của sự xuống cấp trầm trọng. Mặt đường
liên tục xuất hiện những vết “nổ” sâu, miệng rộng, thậm chí, đã bắt đầu có biểu
hiện của rạn nứt, tạo thành một khe hở sâu hoắm có thể đút lọt bàn tay của người
lớn, chạy cắt ngang lòng đường. Nguy hiểm hơn, nhiều điểm, mặt đường bị lún,
võng xuống, tạo thành những con lươn… Điều này gây trở ngại rất lớn cho các
phương tiện giao thông trên tuyến đường này
Đây là đại lộ được coi là tuyến đường huyết mạch của Thủ đô, nối giữa các
huyện Hoài Đức, quốc Oai, Sơn Tây… vì vậy lưu lượng xe giao thông qua đay là
rất lớn. Nhất là các phương tiện có trọng tải lớn như conterner, xe tải hạng nặng…
Mà phần lớn các phương tiện này chuyên trở hàng hóa từ các tỉnh đến thủ đô để
phục vụ tiêu dùng.
Vì vậy sự xuống cấp của tuyến đường làm cho quá trình giao thông của các
phương tiện trở nên khó khăn hơn. Khiến cho thời gian chung chuyển hàng hóa
tăng lên, đồng thời, chi phí cho việc bảo quản cũng như vận chuyển cũng theo đó
tăng lên. Điều này đã có tác động không nhỏ đến hoạt động logistics nói riêng và

sự phát triển của ngành logistics nói chung.
Bên cạnh đó phải kể đến Quốc lộ 5 nối giữa các Tỉnh Hải Phòng, Hải
Dương, Hưng Yên và Hà Nội. Đây được coi là tuyến đường huyết mạch của vùng
tam giác kinh tế phía bắc, vậy mà trên thực tế chất lượng của tuyến đường không
thể đáp ứng được lưu lượng giao thông đi qua. Vì phần lớn các xe đi qua đều có
trọng tải nặng, có những xe lên tới 32 tấn làm đường nún, nứt. Có những trường
hợp xe mắc kẹt không lên dốc được do bị nún đường, hat bị lật do trọng tải quá