Nhận định thực trạng phát triển ngành giao thông vận tải Việt Nam. Nêu ra và phân tích một số ví dụ thực tiễn

Bài Thảo Luận Môn Logistics
Đề Tài
Nhận định thực trạng phát triển ngành giao thông vận tải
Việt Nam. Nêu ra và phân tích một số ví dụ thực tiễn.
Giáo viên hướng dẫn: Nguyễn Chi Mai.
Nhóm sinh viên thực hiện : Nhóm 6

Thành viên nhóm:
1. Nguyễn Đức Khải
2. Bùi Phương Linh
3. Vũ Bình Minh
4. Đặng Thị Lợi
5. Vũ Thi Luyện
6. Đoàn Thị Liên
7. Nguyễn Nhật Linh
8. Nguyễn Thị Mai
9. Dương Thị Làn
10.Trần Ngọc Minh
Nội Dung
I. Giao thông vận tải Việt Nam – Lịch sử và trong thời kì hội nhập
II. Thực trạng phát triển ngành giao thông vận tải Việt Nam
1.1. Thực trạng phát triển ngành Đường bộ.
1.1.1.Hiện trạng và thành tựu.
1.1.2.Thực trạng phát triển.
1.2. Thực trạng phát triển ngành Đường sắt
1.2.1.Hiện trạng và thành tựu.
1.2.2.Thực trạng phát triển.
1.3. Thực trạng phát triển ngành Hàng hải.
1.3.1.Hiện trạng và thành tựu.
1.3.2.Thực trạng phát triển.
1.4. Thực trạng phát triển ngành Đường bộ.

1.4.1.Hiện trạng và thành tựu.
1.4.2.Thực trạng phát triển.
1.5. Thực trạng phát triển ngành Hàng không.
1.5.1.Hiện trạng và thành tựu.
1.5.2.Thực trạng phát triển.
III. Tổng kết
I . GIAO THÔNG VẬN TẢI VIỆT NAM – LỊCH SỬ VÀ TRONG THỜI KÌ HỘI NHẬP.
Kể từ ngày Chủ tịch Hồ Chí Minh ký quyết định thành lập Bộ Giao thông công
chính đến nay (28.8.1945), ngành GTVT Việt Nam đã trải qua gần 65 năm tồn tại và
phát triển, gắn liền với sự nghiệp cách mạng của đất nước với nhiều thời kỳ sôi nổi,
hào hùng. Sinh thời, Chủ tịch Hồ Chí Minh đã nói: “Giao thông là mạch máu của tổ
chức. Giao thông tốt thì mọi việc dễ dàng. Giao thông xấu thì các việc đình trệ”. Câu nói
giản dị của Bác không chỉ nhấn mạnh đến vai trò quan trọng của GTVT trong sự nghịêp
xây dựng và bảo vệ Tổ quốc, mà còn là lời nhắc nhở nhiệm vụ đối với những người
làm công tác giao thông vận tải trong quá khứ, hiện tại và tương lai sau này. Có thể nói
lịch sử hình thành, phát triển và trưởng thành của mình, lớp lớp thế hệ cán bộ, công
nhân, lao động ngành GTVT Việt Nam đã luôn theo lời chỉ dạy của Bác Hồ, luôn nỗ lực
phấn đấu, góp phần quan trọng vào sự nghiệp đấu tranh giải phóng dân tộc, xây dựng
và bảo vệ Tổ quốc của toàn Đảng, toàn dân và toàn quân ta.
Bước vào thời bình, trong sự nghiệp tái thiết và phát triển đất nước, ngay từ khi
bắt đầu công cuộc ‘Đổi mới’, phát triển nền kinh tế đất nước theo kinh tế thị trường định
hướng XHCN, Đảng, Nhà nước đã chủ trương phải ưu tiên đầu tư phát triển GTVT để
GTVT đi trước một bước tạo tiền đề và thúc đẩy kinh tế phát triển. Nghị quyết Đại hội
Đảng toàn quốc lần thứ VI (1986) xác định: “GTVT là khâu quan trọng nhất của kết cấu
hạ tầng’’ và “GTVT phải đi trước một bước để đáp ứng yêu cầu phát triển của nền kinh
tế quốc dân’’. Trải qua 24 năm “ đổi mới”, kinh tế Việt Nam đã có những bước đi mạnh
mẽ với “khớp truyền động” là sự phát triển của ngành GTVT mà trong đó có những
thành công lớn và không ít những hạn chế. Thiết nghĩ đã đến lúc chúng ta cần phải có
cài nhìn toàn tục, khách quan về thực trạng phát triển, về những cái được và chưa
được của ngành GTVT, đăc biệt khi vai trò của GTVT là vô cùng quan trọng trong thời

kì đất nước hội nhập sâu rộng với nền kinh tế thế giới với muôn vàn cơ hội nhưng
cũng đầy biến động như hiện nay.
Thật là không dễ dàng gì để diễn tả được đầy đủ về bối cảnh ngành GTVT Việt
Nam, nhưng có thể nói bức tranh tổng thể của ngành GTVT hiện nay là vô cùng “ sinh
đông” song cũng đầy rẫy những “ ngổn ngang” cả trong cơ chế, công tác quản lí lẫn
tình hình phát triển cơ sở hạ tầng đáp ứng mục tiêu phát triển kinh tế nhanh, bền vững
và đảm bảo an toàn giao thông tốt hơn cho nhân dân của ngành . Để bám sát nội dung
chương trình môn học “ Quản trị logistics” cũng như phù hợp với nội dung thảo luận,
chúng tôi sẽ không chú trọng vào nội dung cơ chế, công tác quản lí nhà nước của bộ,
cơ quan,ban ngành hữu quan, những nội dung xoay quanh vấn đề an toàn giao thông
cũng như thực trạng “nhức nhối” trong việc quản lí giao thông, mà tập trung đi sâu vào
việc tìm hiểu thực trang việc phát triển, quản lí, quy hoạch, xây dựng cơ sở hạ tầng,
thành tựu,hạn chế đạt được trong 5 lĩnh vực: Đường bộ, đường sắt, đường thủy,
đường biển và đường hàng không trong tổng thể chiến lược phát triển đồng bộ giao
thông vận tải phuc vụ phát triển nền kinh tế Việt Nam trong giai đoạn hậu gia nhập
WTO.
II. THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN NGÀNH GIAO THÔNG VẬN TẢI VIỆT NAM
NHỮNG NĂM GẦN ĐÂY.
1.1. Thực trạng phát triển ngành đường bộ Việt Nam.
1.1.1. Hiện trạng và thành tựu chung
Được coi là “hệ thống tuần hoàn của quốc gia”, giao thông vận tải đường bộ là
một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng quốc gia và có tính xã hội hóa cao. Theo
thống kê thì tính đến hết năm 2009, Việt Nam có hệ thống đường bộ gồm các quốc lộ,
tỉnh lộ, huyện lộ…có tổng chiều dài khoảng 222.000 km, phần lớn các tuyến đường
quốc lộ và tỉnh lộ đều được trải nhựa và bê tông hóa, chỉ có một số ít các tuyến đường
huyện lộ tại các tỉnh vùng sâu, vùng xa đang còn là các con đường đất. Số liệu sau lấy
từ tổng cục thống kê (tính đến hết năm 2008):
Tổng số Trung ương
quản lí
Tỉnh, thành

phố quản lí
Quận, huyện
quản lí
Đường bộ 171392 14611 32119 124663
Nhựa và bê tông nhựa 80108 14430 23704 41974
Đá 8325 0 422 7903
Cấp phối 37356 181 4756 32419
Đường đất 45603 0 3237 42367
Nhìn chung sau khi đổi mới, ngành đường bộ Viêt Nam cũng đã đạt được nhiều
thành tựu lớn, góp phần quan trọng trong sự nghiệp phát triển kinh tế ngày càng lớn
mạnh của nước nhà. Xin kể đến một vài thành tựu rất đáng tự hào: ngành đã hoàn
thành cơ bản việc nâng cấp toàn tuyến trục dọc “xương sống” của đất nước là Quốc lộ
1 từ Lạng Sơn đến Cần Thơ, trong đó nổi lên 02 công trình qui mô và hiện đại là Hầm
đường bộ đèo Hải Vân và cầu Mỹ Thuận. Cùng với trục dọc này, một trục dọc thứ hai
cũng đã hình thành. Đó là đường Hồ Chí Minh đã hoàn tất giai đoạn 1 (Đoạn từ Hoà
Lạc đến Ngọc Hồi). Đường Hồ Chí Minh sẽ nối kết hơn 100 tuyến đường ngang trong
đó có các trục hành lang Đông-Tây, nối liền với QL 1A ở phía Đông, gắn với hệ thống
cảng biển nước sâu dọc bờ biển miền Trung, hệ thống các sân bay trên cao nguyên...
hình thành một mạng lưới giao thông hoàn chỉnh từ Bắc vào Nam và liên thông với các
nước láng giềng. Ngoài 02 trục dọc trên, Ngành GTVT đường bộ đã hoàn thành các
tuyến quốc lộ chính yếu nối đến các cảng biển và cửa khẩu quốc tế như QL5, QL18,
QL10, QL22, QL51, QL14B... Đồng thời, đã và đang nâng cấp các tuyến quốc lộ hướng
tâm và vành đai phía Bắc, phía Nam; các tuyến quốc lộ ở Đông Nam Bộ và Đồng bằng
sông Cửu Long. Trên các tuyến đường mới, hàng loạt các cầu đã được xây dựng
như: cầu Kiền, cầu Tô Châu, Tạ Khoa, Bến Lức, cầu Tuần và tuyến tránh thành phố
Huế, cầu Tân An và tuyến tránh Tân An, cầu Yên Lệnh nồi liền 2 tỉnh Hà Nam và Hưng
Yên tạo tiền đề phát triển kinh tế 2 bên bở sông Hồng phía nam khu vực đồng bằng
sông Hồng; cầu Tuyên Nhơn (tuyến N2); các cầu thuộc dự án cầu QL1: Đà Rằng, Diêu
Trì, Tam Giang; Sông Vệ, Câu Lâu, Trà Khúc, Cây Bứa, Bồng Sơn và Bàn Thạch; cầu
Sông Rộ (dự án Đường HCM về quê Bác); cầu Gò Chai (dự án Đường xuyên Á)cầu

Hoà Mạc, cầu Kênh Tiêu, cầu Hà Nha, cầu Giát (QL38)... Đặc biệt, dù gặp phải sự cố
sập nhịp cầu dẫn trong quả trình xây dựng (26.9.2007), sau hơn 5 năm khởi công xây
dựng và hoàn thiện, công trình cầu Cần Thơ đã chính thức khánh thành đi vào hoạt
động vào ngày 24 tháng 4 năm 2010., đánh dấu sự hoàn tất các cầu trên Quốc lộ 1 -
huyết mạch giao thông của đất nước.

1.1.2. Thực trạng phát triển
Theo tổng cục thống kê thì tính đến hết năm 2009, dân số Việt Nam vào khoảng
hơn 86 triệu dân với mật độ trung bình là 260ng/km2. Trong đó đồng bằng sông Hồng
và đông nam bộ là 2 khu vực chiếm tới 40% dân số với mật độ dân cao nhất cả nước
(Đồng bằng sông Hồng: 932ng/km2, đứng đầu là Thủ đô Hà Nội: 1935ng/km2. Đông
nam bộ: 597ng/km2, đứng đậu là thành phố Hồ Chí Minh: 3419ng/km2). Như vậy với
quy mô dân số như hiện nay cộng với tỉ lệ gia tăng dân số tự nhiên , cho dù có giảm
trong những năm gần đây nhưng lệ tăng dân số bình quân năm giữa 2 cuộc tổng điều
tra dân số và nhà ở (1999 và 2009) vẫn là 1,2%/năm ( thành thị 3,4 %, nông thôn 0,4
%) tức mỗi năm có thêm khoảng 1 triệu dân, thì áp lực đảm bảo giao thông hiệu quả và
thông suốt là bài toán vô cùng khó khăn cho ngành đường bộ. Đấy là còn chưa kể đến
việc hàng năm lại có thêm một lượng lớn phương tiên giao thông gia nhập vào đội ngũ
phương tiện giao thông cồng kềnh vốn đã yếu kém của ngành đường bộ. Đó là những
yếu tố tự nhiên trực tiếp tác động đến giao thông đường bộ, cón xét về góc độ quản lí,
con người thì phải nói nhiều nguyên nhân dẫn đến sự “ lộn xộn” trong giao thông
đường bộ Việt Nam, mà đầu tiên phai kể đến là công tác quy hoạch đường bộ nói
riêng, ngành GTVT nói chung còn rất yếu và gặp nhiều sai sót. Với đặc điểm địa lí và
mức độ phát triển xã hội thì gần như đường bộ là phương thức duy nhất giải quyết nhu
cầu giao thông trong đô thị. Xin lấy vị dụ 2 thành phố mà vấn đề giao thông đã trở nên
vô cùng nhức nhối hiên nay là thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội. Những ai sống hoặc
đã từng trú qua 2 thành phố trên hẳn từng chịu hay chứng kiến cảnh chen lấn, nhích
từng mét bánh trong dòng người và phương tiên đông đúc hoạt động trên các tuyến
đường nội thành, đặc biệt là vào những khung giờ cao điểm. Theo tiêu chuẩn của thế
giới, để đàm bảo cho hoạt động giao thông thông suốt và hiệu quả thì các thành phố,

đặc biệt là các thành phố lớn có số dân từ 1 triệu người trở lên phải dành 20% diện tích
đất hay tối thiểu 10% diên tích xây dựng hệ thống cầu đường. Trong khi đó, tại 2 thành
phố trên theo phân tích của nhiều tổ chức thì diện tích đất quy hoạch cho hệ thống cốt
lõi đó chưa đầy 5%. Thêm vào đó, diện tích bến-bãi đỗ xe chiếm 0.1 % diện tích nội
đô- chưa đạt 10 % so với yêu cầu. Rõ ràng với một “ nền tảng” quy hoạch như vậy thị
phải nói rằng chính quyền 2 thành phố trên đã vô cùng xuất sắc trong việc đảm bảo
giao thông vẫn “ vận hành được” với tốc độ đi lại của xe hai bánh, của các loại o tô trên
các trục giao thông chính trong giờ cao điểm lần lượt là 10km/h và 8km/h – theo như
những gì mà hung tôi đã thu thập được. Vậy nên dù liên tục sửa chữa, lien tục nâng
cấp, đào bới thì ùn tắc vẫn hoàn ùn tắc, tắc nghẽn ngày càng tắc nghẽn hơn. Chính
điều này đã trực tiếp gây ra tình trạng lôn xộn trong giao thông dẫn đến gia tăng số vụ
tai nạn xét về mặt xã hội và cản trở các hoạt động kinh tế thông suốt, liên tục, gây ẩn
tượng xấu, ảnh hưởng tiêu cực tới hoạt động đầu tư trong và ngoài nước xét về mục
tiêu phát triển kinh tế.
Tuy nhiên, khách quan mà nói thì mật độ hệ thống đường bộ của ta còn thấp, sự
đồng bộ giữa các vùng miến chưa cao, tập trung chủ yếu gần biển và các thành phố
lớn. Song song với đó, hệ thống giao thông đường bộ liên tục xuống cấp, thậm chí
nghiêm trọng, phương tiện tham gia giao thông không ngừng tăng lên. Dù những năm
gần đây Nhà nước, chính phủ đã đầu tư rất nhiều cho việc mở rộng, cải tạo, nâng cấp
hệ thống giao thông đường bộ nhưng nhìn chung đường sá nước ta vẫn còn nhỏ, hẹp,
chắp vá; thiếu các đường vành đai, các tuyến đường cao tốc. Nhiều địa phương đường
đô thị thường trở thành bãi thi công, thường ùn tắc giao thông. Hệ thống bảo đảm an
toàn giao thông như sơn, vạch con lươn, biển báo... phân bổ vẫn còn thiếu hợp lý,
không đồng bộ đã gây cản trở hoặc tai nạn giao thông. Đặc biệt, sự tăng nhanh về số
lượng xe ôtô, xe máy trong khi tốc độ phát triển cơ sở hạ tầng chưa theo kịp, khiến các
con đường trở nên quá tải, tiềm ẩn những nguy cơ tai nạn có thể xảy ra bất cứ lúc nào.
Sau khi Việt Nam gia nhập WTO, hòa theo sự thay đổi kinh tế, 3 năm trở lại đây,
hang loạt các dự án xây,công trình đường sá, cầu cống lớn nhỏ được triển khai, đã
hoàn thành hoặc sắp hoàn thành. Kể đến như đại lộ Thăng Long nối liến trung tâm thủ
đô ra khu vực phía tây thành phố, hầm Thủ Thiên xuyên sông Sài Gòn- công trình thiên

nhiên kỉ,dự án cầu Vĩnh Tuy nối liền thủ đô với các tỉnh cửa ngõ phí đông và đông nam,
cầu Thanh Trì trong lien hợp vành đai 3 nối liền giao thông khu vực phía bắc thủ đô với
khu vực phía đông mà không cân đi qua khu vực trung tâm đang trong giai đoạn gấp rút
hoàn thiện các hạng mục cuối và còn rất nhiều các công trình lớn nhỏ khác. Phần lớn
khinh phí xây dựng cho nhứng dự án, công trính đó là từ nguồn vốn vây ODA, nguồn
FDI, nguồn vay các tổ chức thề giới như WB, từ việc phát hành trái phiếu huy động
nguồn vốn trong dân và một phần nhỏ từ các tổ chức, công ty tư trong, ngoài nước đầu
tư hteo mô mình BOT ( build - operation - transfer) . Nhìn chung các công trình đó đã có
sự vận hành tốt trong hoạt động xay dưng, quản lí giám sát. Tuy nhiên, hẳn còn đó
nhiều thực trạng khó tránh khỏi tại các nước đang phát triển như Việt Nam. Trước tiên
là công tác giải phóng mặt bằng, có lễ đây là công đoạn phức tạp và tốn nhiều thời gian
nhất, thực sự vấn nạn ách tắc mặt bằng gần như “căn bệnh” dai dẳng chưa có thuốc
điều trị hữu hiệu. Hiện nay, dù đã có luật về GPMB, tuy nhiên quy trình GPMB vẫn còn
nhiều bất cập và nhiều điểm chưa phù hợp với thực tế và còn thiếu chặt chẽ, gây
không ít khó khăn và lúng túng cho không chỉ các công tác bồi thường và giải phóng,
GPMB của địa phương mà còn của nhiều cơ quan, đơn vị chức năng khác, trong đó có
cả các nhà thầu. Bởi khi triển khai thi công, các nhà thầu thường xuyên phải tiếp xúc
trực tiếp với người dân. Việc GPMB gặp khó khăn khiến các nhà thầu ngoài việc máy
móc, nhân công không thể huy động đồng loạt đến công trường còn ảnh hưởng rất
nhiều đến tiến độ công trình sau này. Có một nghịch lí, nhiều dự án thuộc trung ương
quản lí nhưng GPMB nghĩa là phải liên quan đến địa phương, mà dính đến các địa
phương là vấn đề quản lý nên hết sức phức tạp. Thật ra, ở rất nhiều dự án, người dân
không đòi hỏi quá nhiều về giá đền bù mà chỉ bức xúc và có nguyện vọng về việc xác
định nguồn gốc và diện tích đất,sự minh bạch công tác đền bù, bởi tâm lý ai cũng muốn
đường làm nhanh, thuận lợi đi lại. ở đây có lễ cần nói đến vướng mắc hết sức tế nhị : “
lợi ích của chính quyền” chưa thỏa đáng ? Chính những bất cập trong công tác GPMB
khiến hàng loạt các công trình giao thông gặp ách tắc và chậm tiến độ so với kế hoạch.
Trong số đó phải kể tới cầu Thanh Trì, đường vành đai 3 Hà Nội, đường Láng- Hòa
Lạc, QL32, cầu Nhật Tân,... đây đều là những dự án có ý nghĩa đặc biệt kỷ niệm 1000
năm Thăng Long, nhưng những vướng mắc dai dẳng trong công tác GPMB làm cho

tiến độ bị kéo chậm và nguy cơ không về đích đúng hạn là hoàn toàn hiện hữu. Bên
cạnh đó, tình trạng “tắc” mặt bằng kéo dài có thể kể đến ở rất nhiều dự án khác như:
đường Hồ Chí Minh giai đoạn 2, cầu Phùng, WB4, đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình,
Nội Bài - Lào Cai, Hà Nội - Hải Phòng,...
Một trực trạng nữa thật sự là một yếu kém trong công tac quản lí giám sát xây
dựng các công trình giao thông. Sự thiếu minh bạch trong quá trình đầu tư, thi công,
giám sát hoàn thiện đưa vào sự dụng dẫn đến hàng loạt các công trình đã lộ chất
lượng yếu kém, nhanh chóng xuống cấp chỉ trong một thời gian ngắn sau một thời gian
đưa vào khai thác. Đó là tình trạng rút lõi công trình trong quá trình thi công bên phía
chủ đầu tư xây dựng, là việc hối lộ, đút lót các quan chức, giới lãnh đạo trong các cơ
quan, ban ngành hữu quan trong việc cấp giấy phép, cấp vốn cũng như để dễ dãi hơn
trong công tác giám sát, nghiệm thu. Vụ PMU 18 dã nguôi đi nhưng nó đã thực sự để
lại một vết ố vô cùng lớn trong ngành GTVT. Những số tiền lên đến triệu đô, những cái
tên lien quan đến các cơ quan lớn của chính phủ , trong đó không ít lá các quan chức
cấp cao đã cho thấy được một phần bộ mặt đen tối dù chỉ là “phần nổi của tảng băng
chìm” trong bộ máy lãnh đạo Viêt Nam nói chung và ngành GTVT nói riêng.
2.1. Thực trạng phát triển ngành đường sắt.
2.1.1. Hiện trạng và thành tựu chung.
Đường sắt Việt Nam là một trong những ngành công nghiệp lâu đời của Việt
Nam. Ngành Đường sắt Việt Nam ra đời năm 1881 bằng việc khởi công xây dựng
tuyến Đường sắt đầu tiên đi từ cột cơ thủ thiêm đến bến xe chợ lớn dài 13 km . Chuyến
tàu đầu tiên khởi hành ở Việt Nam là vào ngày 20 tháng 7 năm 1885. Những năm sau
đó, mạng lưới Đường sắt tiếp tục được triển khai xây dựng trên khắp lãnh thổ Việt Nam
theo công nghệ đường sắt của Pháp với khổ đường ray 1 mét. Thời kỳ chiến tranh, Hệ
thống Đường sắt bị hư hại nặng nề. Kể từ năm 1986, trong công cuộc xây dựng tái thiết
đất nước. Chính phủ Việt Nam tiến hành khôi phục lại các tuyến đường sắt chính và
các ga lớn, đặc biệt là tuyến Đường sắt Bắc Nam.
Sau hơn 100 năm hình thành và phát triển, đường sắt Việt Nam đã thực sự trở
thành một hình thức giao thông vận chuyển hành khách và hàng hóa quan trọng. Góp
phần quan trọng đưa nền kinh té đất nước từng bước đi lên. Tình đến hiện tại, hệ thống

đường sắt Việt Nam có tổng chiều dài 2652 km, trong đó tuyến đường chính Hà
Nội - thành phố Hồ Chí Minh dài 1726km được gọi là Đường sắt Bắc Nam. Ngoài ra
còn có các tuyến đường sắt ngắn từ Hà Nội đi Hải Phòng (hướng đông), Lạng Sơn
(hướng bắc), Lào Cai (hướng Tây bắc) .
Chính phủ mà cụ thể là thông qua cục đường sắt Việt Nam, luôn dành sự quan
tâm đặc biệt cho ngành đường sắt. Mỗi năm, hàng nghìn tỉ đồng được nhà nước chi
cho công tác vận hành, quản lí, đóng mới phương tiện, sửa chữa nâng cấp các tuyến
đường, đặc biệt là dự án áp dụng công nghệ thông tin điện tử vi tính trong các hoạt
động vận hành và quản lí. Vế cơ bản, song song cùng việc vận hành đảm bảo vận
chuyển hành khách, hàng hóa được thông suốt, ngành đường sắt đã từng bước nâng
cấp các tuyến đường sắt hiện có, nâng cao an toàn và rút ngắn đáng kể thời gian chạy
tàu. Các cầu và ga trên đường sắt Thống Nhất đã được cải tạo và nâng cấp.
2.1.2. Thực trạng phát triển.
Tuy nhiên, chúng ta cũng phải thẳng nhìn vào những yếu kém, khó khăn của đương
sắt Việt Nam. Thực trạng đường sắt Việt Nam hiện nay đang đối mặt với yếu tố phá
sản bởi phần tỷ phần vận tải đường sắt chỉ còn 7% vận tải hành khách, thấp nhất trong
tất cả các loại hình vận tải đường bộ, đường hàng không, đường biển, đường sông. Có
một nghịch lí hiện nay mà các phương tiên thông tin ít nhắc đến : Tổng công ty Đường
sắt Việt Nam vẫn bất lực vì không đủ tàu, đủ toa để đáp ứng nhu cầu của hành khách.
Nhưng, nếu bóc tách chỉ tiêu lượt hành khách lên tàu thì 5 năm trở lại đây các con số
cứ ngày một giảm đi. Vậy câu hỏi đặt ra ở đây là vì sao ? Trước tiên hãy nói về những
khó khăn “ đổ lên đầu” đường sắt VN. Những năm qua kinh tế thế giới có những biến
động lien tục về giá cả nguyên, nhiên vật liệu, đặc biệt là dầu mỏ và than đá, đẩy chi
phí vận hành ngành tăng cao. Cộng với đó là sự bất thường của khí hậu trái đất, Việt
Nam chính là một trong những nước được dự báo chịu ảnh hưởng lớn nhất từ hiện
tượng thay đổi khí hậu toàn cầu. Bằng chứng là trong những năm qua nước ta luôn
phải hứng chịu những cơn bão lớn, những trận lũ quét, những đợt hạn hán dài hàng
tháng, làm sạt lở nhiều tuyến đường vừa ảnh hưởng đến việc lưu thông, công tác sửa
chữa vừa vô cùng nguy hiểm. Bên cạnh đó phương tiện vận tải thiếu, cơ chế quản lý
còn nhiều bất cập, nguồn kinh phí đảm bảo hoạt động ngày càng khó khăn, luồng hàng,

tình trạng vi phạm an toàn hành lang ATGT đường sắt diễn ra phức tạp… Nguyên nhân
trực tiếp ảnh hưởng đến chỉ tiêu lượt hành khách lên tàu, đó là sự cạnh tranh ngày
càng gay gắt giữa các phương tiện vận tải. Xin nêu ở đây những bất cập đã tồn tại lâu
năm. Thứ nhất, đó là sự lạc hậu của các văn bản thuộc dạng quy trình quy phạm, cơ
chế bao cấp, xin cho vẫn đè nặng. Vấn đề tổ chức của ngành thì hình như càng gỡ
càng rối. Hai công ty vận tải hành khách, một công ty vận tải hàng hóa trong một tổng
công ty, dẫn đến sự cạnh tranh thiếu lành mạnh ngay từ nội bộ. Tiếp đó, tình trạng lộn
xộn trong hoạt động vận chuyển. Công ty khách cũng chuyên chở hàng hóa, công ty
hàng cũng chuyên chở hành khách, dẫn đến việc nhiều đơn vị đã bỏ qua quyền lợi lớn
của ngành để thu nhặt quyền lợi nhỏ. Ga có hàng thì không được coi là ga hàng hóa,
ga hàng hóa thì không có hàng hóa hoặc không đủ cơ sở vật chất để hoạt động… Rồi
thì nhà ga thì không có đủ vé để bán, phải đi xin phương án bán vé, trong khi đã có hệ
thống bán vé điện tử nối mạng. Phải chăng do cơ chế tiền lương không phù hợp nên
dẫn đến việc ga nào cũng muốn xin thêm phương án bán vé, trong khi sản lượng hành
khách của toàn ngành thì cứ ngày càng sụt giảm. Hiện tượng tàu trống khách đông, nói
mãi nhưng vẫn tồn tại…Vì sao ga hàng hóa lớn của Tổng công ty ĐSVN như Sóng
Thần lúc có hàng thì không có toa xe, lúc không có hàng thì trở thành túi chứa toa xe?
Vì sao ga Lào Cai phải từ chối chủ hàng? Vì sao gần như tất cả các ga đều kiến nghị
xin thêm phương án bán vé, kể cả những ga lớn như ga Thanh Hóa, Vinh, Việt Trì… Vì
sao ga Hà Nội hay Sài Gòn đều không muốn điều chuyển phương án bán vé của mình
cho nhau, tất cả những nghịch lí đó có lẽ khởi nguồn từ cơ chế tiền lương trên doanh
thu. Điều đó có nghĩa là nếu để ga này bán vé, thì ga kia sẽ không có lương vì doanh
thu ít. Và vì thế mà phương án bán vé điện toán nối mạng không phát huy được tác
dụng. Rất nhiều đại lý bán vé than phiền, thực hiện Luật Đường sắt, mở rộng kinh
doanh, họ đã đầu tư khai thác bán vé điện toán. Nhưng mỗi ngày chỉ được cấp từ 20
đến 40 vé khi vào đợt cao điểm, doanh thu không đủ bù chi phí. Cơ chế xin cho lộng
hành, họ như người đứng ngoài cuộc…
Có một thực tế đáng buồn trong ngành đường sắt: ai cầm tiền là kẻ đó mạnh.
Bình quân doanh thu một năm Tổng công ty ĐSVN gần 3000 tỷ đồng, thì mỗi tháng
cũng ngót nghét 300 tỷ đồng. Nếu tiền nằm ở đơn vị nào thì đơn vị ấy sẽ có quyền chi,

chưa kể lãi suất sinh lời. Do cơ chế tiền lương không hợp lý dẫn đến tình trạng công ty
nào, nhà ga nào cũng muốn dành phần, xin thêm phương án, nhưng nếu không bán
được thì phần thua thiệt là của ngành chứ không phải nhà ga. Còn đương nhiên nếu
bán được thì ga sẽ có doanh thu, lương nhiều hay ít cũng từ đó mà ra…
Những bất cập đó trực tiếp đã gây ra sự yếu kém của ngành đường Sắt. Trong
bối cảnh toàn ngành GTVT đang có nhiều phát triển cả về chất và lượng, những thông
tin sau cho thấy được sự phát triển “ ngược” của ngành đường săt VN : Theo số liệu
của Tổng công ty ĐSVN, năm 2008 lượt hành khách đi tàu chỉ bằng 97%, sản lượng
hàng hóa chỉ bằng 92% so với năm 2007. Trong 6 tháng đầu năm 2009, hành khách đi
tàu chỉ bằng 95% so với kế hoạch và bằng 97% so với cùng kỳ năm 2008. Về vận tải
hàng hóa, 6 tháng, Tkm chỉ đạt 82% so với cùng kỳ năm 2008. Đặc biệt hàng liên vận
quốc tế giảm mạnh, hàng nhập chỉ bằng 58%, hàng xuất bằng 33% so với cùng kỳ năm
2008. Tính đến ngày 15-9, sản lượng hàng hóa chỉ bằng 85% so với cùng kỳ năm
2008. Trong khi đó, tổng nhu cầu hành khách đi lại trên các phương tiện giao thông vận
tải đều tăng. Cũng theo số liệu thu thập của tổng cục từ các năm trước thì hị phần vận
tải đường sắt quá nhỏ so với thị phần vận tải cả nước, chiếm 3,7% về tấn km và 9,23%
về HK km, thì thị phần vận tải hành khách đường ngắn giảm là lẽ đương nhiên. Điều đó
khẳng định ngoài tuyến phía Tây và tuyến Thống nhất, các tuyến còn lại thị phần của
đường sắt đang dần bị thu hẹp, lý giải vì sao lượt khách đi tàu mỗi năm một giảm. Hai
tuyến kinh doanh có lãi vì có lượng khách đi tàu cao là tuyến Thống Nhất và tuyến phía
Tây, thì ngành Đường sắt lại gặp khó khăn về cơ sở hạ tầng cũng như thiếu đầu máy,
toa xe để vận chuyển. Đặc biệt vào dịp hè hay Tết thì dù có lập thêm tàu, nối thêm xe,
vận dụng hết khả năng hiện có ngành Đường sắt dường như vẫn bó tay trước nhu cầu
đi tàu quá lớn của hành khách trên 2 tuyến này. Điều đó lý giải vì sao lượt hành khách
đi tàu giảm nhưng chỉ tiêu hành khách km và tổng doanh thu của ngành vẫn tăng (tất
nhiên doanh thu tăng còn do điều chỉnh giá vé).
Một thực trạng cũng hết sức lo ngại khác của ngành đường sắt: vần đề an toàn
đường sắt. Phải nói rằng tình hình an toàn đường sắt Việt Nam hiện nay rất đáng quan
ngại. Nó xuống cấp nghiêm trọng và đã đe dọa đến tính mạng của nhân dân, tính mạng
của hành khách bằng những vụ lật tàu rất nghiêm trọng. Bên cạnh nhứng nguyên nhân

khách quan từ thiên nhiên, từ sự thiếu cẩn trọng của các phương tiện, người dân đi
qua đường sắt thì tuyến đường bị sạt lở, đứt gãy, hệ thống trạm gác, đèn báo tại các
khu vực dân sinh còn thiếu kém, là nguyên nhân chủ quan từ phía ngành đường sắt
dẫn đến hàng loạt vụ lật tàu, các vụ tai nạn với phương tiên giao thông, dân sinh làm
chết hàng trăm người mỗi năm. Thiết nghĩ, để giảm thiểu số vụ tai nạn cũng như số
người thương vong, bênh cạch nổ lực nâng cao hệ thồng trạm gác biển báo của
ngành,xâu dựng thêm hành lang an toàn… cần có sự hỗ trợ, hợp tác từ chính phủ và
các ban ngành liên quan.
 Phát triển đường sắt trong tương lai .
Theo Quyết định số 1436/QĐ-Ttg ngày 10.9.2009, Thủ tướng Chính phủ đã phê
duyệt kế hoạch phát triển ĐSVN đến năm 2020 tầm nhìn đến năm 2030 với những nội
dung chủ yếu: Phát triển TCTy Đường sắt Việt Nam trở thành Tập đoàn kinh tế mạnh
trong nước và khu vực, đa sở hữu, đa kinh doanh, trong đó vận tải đường sắt, quản lý,
khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt giữ vai trò chủ lực, đáp ứng yêu cầu phát triển của
đất nước. Từng bước nâng cao tỉ trọng luân chuyển hành khách và hàng hóa. Bên
cạnh hoàn thành sửa chữa nâng cấp các tuyến lên đường sắt cấp 1, xây dựng tuyến
đường ray mới và những dự án lớn đáp ứng mục tiêu phát triển kinh tế.
Có thể kể đến ở đây 1 số dự án mang tầm quốc tế đã đi vào khởi công hoặc đã
được phê duyệt.
- Dự án xây dựng tuyến đường ray khổ1435mm
- Dự án xây dựng đường cao tốc Bắc Nam
- Dự án xây dựng các tuyến đường sắt đô thị tại Hà Nội và thành phố Hồ Chí
Minh. Trong đó 1 trong 5 tuyến đường sắt đo thị đã khởi công, dự kiến nă, 2015
sẽ đi vào khai thác. (tuyến Nhổn – Ga Hà Nội),
Xin được trích ra một phần nội dung về vốn quỹ đất năng lượng điện trong tổng
thể quy hoạch chiến lược ngành Đường sắt. Để biết đầy đủ thông tin về chiến lược, quy
hoạch củ ngành, xin thao khảo Quyết định số 1436/QĐ-Ttg ngày 10.9.2009 và chiến
lược chung của ngành trên website của bộ GTVT :
Nhu cầu về vốn,quỹ đất, và năng lượng điện:
a/. Đến năm 2020

- Nhu cầu vốn toàn ngành 1.355.101 tỉ đồng
+ Hạ tầng: 1.142.557 tỉ
i. Đường sắt cao tốc: 505.984 tỉ đồng
ii. Đường sắt còn lại: 636.573 tỉ đồng
Trong đó vốn ngân sách nhà nước (chiếm 90%): 983.619 tỉ đồng
vốn ngoài ngân sách nhà nước (chiếm 10%) :109.920 tỉ đồng
+ Đầu máy, toa xe: 199726 tỉ đồng
+ Cơ sở công nghiệp: 8645 tỉ đồng
+ An toàn giao thông: 4173 tỉ đồng
- Nhu cầu quỹ đất khoảng 12685 ha
- Nhu cầu năng lượng điện khoảng 4972 triệu kw.h/năm
b. Đến năm 2030
- Nhu cầu vốn toàn ngành: 1054979 tỉ đồng
+ Hạ tầng: 884326 tỉ đồng
Đường sắt cao tốc: 716694 tỉ đồng
Đường sắt còn lại: 167632 tỉ đồng
Trong đó vốn ngân sách nhà nước (chiếm 80%): 707460 tỉ đồng
vốn ngoài ngân sách nhà nước (chiếm 20%) :176866 tỉ đồng
+ Đầu máy, toa xe: 170653 tỉ đồng
- Nhu cầu quỹ đất khoảng 7650 ha
- Nhu cầu năng lượng điện khoảng 7900 triệu kw.h/năm
Hi vọng với một quy hoạch tổng thể và chiến lược cụ thể, ngành đường sắt sẽ
mau chóng vượt qua gai đoạn khó khăn, từng bước hiện đại cơ sở hạ tầng hiện đại,
nâng cao tầm quan trọng góp phần quan trọng xây dựng kinh tế trong con đường đưa
nước ta cơ bản thành nước công nghiệp vào năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030.
3.1. Thực trạng phát triển ngành hàng hải Việt Nam.
3.1.1 Hiện trạng và thành tựu chung.
Sở hữu hơn 3260km bờ biển, nhiều vùng vịnh, cửa sông nối liền với Thái Bình
Dương, thuận tiện phát triển xây dựng cảng biển, cở sở đóng mới, sửa chữa tàu và
phát triển kinh doanh dịch vụ biển, vận tải đường biển được đánh giá phát triển mạnh

mẽ nhất trong các hình thức vận tải công nghiệp. Không chỉ vậy, Việt Nam còn nàm
gần kề tuyến hàng hải quốc tế quan trọng nối liền các trung tâm phát triển kinh tế năng
động nhất nhát trên thế giới hiện nay. Với lợi thế về địa lí dó, cộng với nguồn nhân lực
dồi dào, đường biển Việt Nam đóng một vai trò quan trọng trong chiến lược phát triển
kinh tế ‘hướng ra biển” . Cụ thể là, ngành hàng hải mỗi năm hỗ trợ 80 %
mỗi năm hỗ trợ 80% tổng khối lượng hàng hóa lưu chuyển trong và ngoài nước. Từ
năm 1995 đến nay, ngành luôn đi cùng sự tăng trưởng giao thương hàng hóa và cùng
có tốc độ gia tăng sản lượng bình quân 15%/năm. Với 1 nền kinh tế đang hội nhập, kim
ngạch xuất nhập khẩu tăng trưởng với tốc độ gần 20%/năm, ngành hàng hải của Việt
Nam đang ngày càng khẳng định vai trò xương sống cho sự phát triển thương mại hàng
hóa của đất nước.

Ngành hàng hải của nước ta bắt đầu phát triển từ những
năm 1990s, khi kinh
tế và thương mại bắt đầu mở cửa.
Tháng 6 năm 1990, Bộ Luật Hàng Hải Việt Nam ra
đời, tạo
nền tảng pháp lý cho hoạt động sản xuất kinh doanh của
ngành.Cũng trong
thời gian này, Cục Hàng Hải Việt Nam - cơ quan quản lý Nhà nước chuyên ngành và
Tổng công ty Hàng Hải Việt Nam, Vinalines - Doanh nghiệp đại diện nhà nước kinh
doanh vận tải biển, quản lý kinh doanh cảng biển và dịch vụ hàng hải, được thành lập
nhằm định hướng hoạt động ngành phù hợp với chiến lược phát triển tổng thể.

Về xây dựng, quản lý và khai thác cảng biển, cả nước đã
hình thành một hệ
thống gồm 8 nhóm cảng theo một quy hoạch đã được Thủ tướng phê duyệt năm
1999. Hiện có
tổng số 49 cảng trong cả nước. Các cảng chính có thể đón tàu quốc tế
tập trung tại 4 thành phố lớn là Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng và Vũng Tàu và hầu

hết được quản lý bởi Vinalines. Vinalines cũng nắm giữ khoảng 60% tổng trọng tải đội
tàu. Hiện, đội tàu quốc gia hiện có tổng trọng tải gần 3 triệu DWT ( DEADWEIGHT),
đăng ký.
3.1.2 Thực trạng phát triển.
Tuy nhận được hỗ trợ và khuyến khích đầu tư mạnh mẽ về
cơ sở hạ tầng từ
Chính Phủ, cả hệ thống cảng và đội tàu
của chúng ta hiện đều cho thấy sự tụt hậu so
với sự tốc độ tăng trưởng của ngành thương mại. Tình trạng ùn tắc giao thông tại cảng
trung tâm thường xuyên xảy ra trong vài năm trở lại đây. Các công ty vận tải trong nước
cũng chỉ đáp ứng
được khoảng 20% sản lượng hàng hóa lưu chuyển mỗi năm, và
nhường phần còn lại cho các hãng nước ngoài.
Hơn nữa, trong khi vận chuyển hàng
container đang trở
thành xu thế chung của thế giới thì hiện cảng và đội tàu của nước ta
vẫn chủ yếu phục vụ hàng dời. Điều này làm giảm
hiệu quả trong lưu chuyển hàng hóa,
đồng thời giảm tính
cạnh tranh của ngành so với các nước trong khu vực trong bối
cảnh hoạt động xuất nhập khẩu đang gia tăng mạnh mẽ Theo dự báo của IMF, xuất nhập
khẩu của Việt Nam sẽ có thể tăng trưởng trở lại với tốc độ trung bình là khoảng 16 -
17% trong 4 năm sau khi chững lại trong năm 2009 do sự đi xuống của kinh tế thế giới.
Về cầu cảng, hiện nay nước ta có 49 cảng với cầu cảng lớn nhỏ phân bố trên cả
3 miền Bắc - Trung - Nam. Hiện có 9 cảng chính có thể đón tàu quốc tế như Cái Lân,
Đình Vũ, Đà Nẵng, Vũng Tàu, Sài Gòn…. Phần lớn các cảng này do Vinalines quản
lý. So với các nước ven biển, mật độ cảng của nước ta tương đối dầy. Tuy nhiên phần
đông các cảng thuộc loại nhỏ do nằm
sâu trong sông, cách biển từ 30 - 90m, với
luồng lạch khá

nông, đa số dưới 10m. Do đó, 82% số cầu cảng chỉ cho phép
tàu có
trọng tải dưới 20,000 DWT vào ăn hàng và được sử dụng chủ yếu cho thương mại địa
phương. Trang thiết bị ở
các cảng cũng chủ yếu phục vụ làm hàng dời với năng suất