Nâng cao hiệu quả khai thác nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại Công ty Bảo hiểm Dầu khí Đông Đô

Đại học Kinh tế quốc dân Chuyên đề thực tập
LỜI MỞ ĐẦU
Từ sau khi xoá bỏ cơ chế kế hoạch hoá tập trung chuyển sang nền kinh tế nhiều
thành phần vận động theo cơ chế thị trường có sự quản lý vĩ mô của Nhà nước định
hướng xã hội chủ nghĩa, nền kinh tế Việt Nam đã có những bước phát triển đáng kể.
Cùng với việc mở cửa nền kinh tế, Việt Nam nhanh chóng hoà nhập với nền kinh tế
thế giới đang tiến theo hướng toàn cầu hoá ở mức độ cao, các quan hệ thương mại
quốc tế ngày càng được mở rộng. Đặc biệt là từ khi Việt Nam gia nhập tổ chức
thương mại thế giới WTO, việc trao đổi buôn bán với các nước càng phát triển mạnh
mẽ. Do đó, hoạt động xuất nhập khẩu hàng hoá ngày một gia tăng. Với ý nghĩa bảo
hiểm là “tấm lá chắn của nền kinh tế” thì bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu không
chỉ là nhu cầu mà đã trở thành một tập quán trong hoạt động ngoại thương. Mặt khác,
việc trao đổi buôn bán hàng hoá giữa các quốc gia hiện nay vẫn được vận chuyển chủ
yếu bằng đường biển do những ưu thế của nó mang lại. Vì vậy, việc phát triển nghiệp
vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển là một yêu cầu
quan trọng trong sự phát triển của mỗi doanh nghiệp bảo hiểm nói riêng và trong toàn
ngành bảo hiểm nói chung. Tuy nhiên việc triển khai nghiệp vụ bảo hiểm này trên
thực tế ở các công ty bảo hiểm Việt Nam còn hạn chế. Vấn đề đặt ra là làm thế nào để
triển khai nghiệp vụ này một cách có hiểu quả, nâng cao được thị phần của nó trên thị
trường bảo hiểm? Mà một trong những khâu quan trọng, làm tiền đề cho các khâu
còn lại trong quy trình triển khai nghiệp vụ bảo hiểm và cũng là khâu quyết định đến
doanh thu bảo hiểm, đó chính là công tác khai thác bảo hiểm.
Nhận thức được vấn đề đó nên sau một thời gian thực tập tại Phòng kinh doanh
khu vực Thanh Xuân của Công ty Bảo hiểm Dầu khí Đông Đô, em đã quyết định
chọn đề tài: “Nâng cao hiệu quả khai thác nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất
nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại Công ty Bảo hiểm Dầu khí Đông Đô”
làm đề tài chuyên đề thực tập cuối khoá.
Chuyên đề được kết cấu theo 3 chương:
Chương 1: Lý luận cơ bản về bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu và công
tác khai thác trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng
đường biển

Sinh viên: Nguyễn Thị Phương Lớp: Kinh tế bảo hiểm 49
1
Đại học Kinh tế quốc dân Chuyên đề thực tập
Chương 2: Thực trạng công tác khai thác nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá
xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại Công ty Bảo hiểm Dầu
khí Đông Đô giai đoạn 2007 – 2010.
Chương 3: Một số giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả khai thác nghiệp
vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại
Công ty Bảo hiểm Dầu khí Đông Đô.
Trong thời gian thực tập tại Công ty Bảo hiểm Dầu khí Đông Đô, nhờ sự giúp
đỡ nhiệt tình của các anh chị trong công ty mà em đã có cơ hội được tiếp cận với
môi trường làm việc thực tế, làm quen dần với các nghiệp vụ bảo hiểm mà công ty
đang kinh doanh, trong đó có nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận
chuyển bằng đường biển. Đây chính là cơ sở giúp em có kiến thức thực tế để có thể
hoàn thành chuyên đề.
Để bài chuyên đề của em được hoàn thành kịp thời, đảm bảo chất lượng thì
không thể không nhắc đến sự giúp đỡ, hướng dẫn hết sức nhiệt tình của cô giáo
Thạc sĩ Bùi Quỳnh Anh.
Qua đây, em xin chân thành cảm ơn cô giáo Thạc sĩ Bùi Quỳnh Anh cùng Ban
lãnh đạo, các cô chú, anh chị trong Công ty Bảo hiểm Dầu khí Đông Đô và các anh
chị trong Phòng kinh doanh khu vực Thanh Xuân đã giúp đỡ và tạo điều kiện cho
em hoàn thành bài chuyên đề này.
Tuy nhiên, do thời gian thực tập ngắn và còn hạn chế trong lý luận cũng như
kinh nghiệm thực tế nên chuyên đề không tránh khỏi những thiếu sót. Em rất mong
nhận được những lời phê bình, đóng góp của các thầy cô giáo để bài chuyên đề này
được hoàn thiện hơn.

Em xin chân thành cảm ơn!
Sinh viên: Nguyễn Thị Phương Lớp: Kinh tế bảo hiểm 49
2

Đại học Kinh tế quốc dân Chuyên đề thực tập
CHƯƠNG I
LÝ LUẬN CƠ BẢN VỀ BẢO HIỂM HÀNG HOÁ XNK VẬN CHUYỂN
BẰNG ĐƯỜNG BIỂN VÀ CÔNG TÁC KHAI THÁC TRONG
BẢO HIỂM HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU VẬN CHUYỂN
BẰNG ĐƯỜNG BIỂN
1.1.Tổng quan về BH hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển.
1.1.1.Vai trò của vận chuyển hàng hóa bằng đường biển và các loại rủi ro,tổn
thất trong quá trình vận chuyển hàng hoá bằng đường biển.
1.1.1.1.Vai trò của vận chuyển hàng hoá bằng đường biển.
Ngay từ rất sớm, từ thế kỷ thứ V trước công nguyên con người đã biết tận
dụng các tuyến đường biển làm tuyến đường giao thông chính trong hoạt động vận
chuyển hàng hóa đáp ứng nhu cầu trao đổi hàng hoá, ngoại thương giữa các quốc
gia khác nhau trên thế giới. Cho đến nay, vận chuyển bằng đường biển đã trở thành
ngành vận tải hiện đại trong hệ thống vận tải quốc tế và ngày càng khẳng định được
tính ưu việt của mình thông qua các ưu điểm:
Trước tiên, đường biển là tuyến giao thông rộng lớn mà có thể thực hiện cùng
một lúc cho nhiều chuyến tàu chở hàng với cả hai chiều mà không gây trở ngại.
Việc thực hiện vận chuyển bằng đường biển còn đáp ứng được yêu cầu vận chuyển
được nhiều chủng loại hàng hóa, bao gồm cả hàng siêu trường, siêu trọng mà các
phương tiện vận tải khác như đường bộ, đường sông, đường hàng không… không
thể đảm nhận được. Bởi vậy, hiện nay vận chuyển bằng đường biển chiếm khoảng
90% tổng hàng hóa xuất nhập khẩu của thế giới.
Thứ hai, việc xây dựng và bảo quản các tuyến đường biển dựa trên cơ sở lợi
dụng điều kiện tự nhiên của biển là chủ yếu, không phải đầu tư nhiều về vốn,
nguyên vật liệu, sức lao động. Đây là một trong những nguyên nhân làm cho giá
thành vận chuyển bằng đường biển thấp hơn so với các phương tiện khác. Và đây
cũng là một ưu điểm nổi bật của vận tải đường biển.
Thứ ba, vận chuyển bằng đường biển phát triển đã góp phần làm thay đổi cơ
cấu hàng hóa và cơ cấu thị trường trong buôn bán quốc tế. Nhờ sự trao đổi được

diễn ra thường xuyên mà cung- cầu về hàng hóa của người dân các quốc gia được
đáp ứng đầy đủ hơn. Đồng thời vận chuyển bằng đường biển cũng giúp phát triển
Sinh viên: Nguyễn Thị Phương Lớp: Kinh tế bảo hiểm 49
3
Đại học Kinh tế quốc dân Chuyên đề thực tập
tốt mối quan hệ hợp tác kinh tế giữa các nước, thực hiện tốt đường lối kinh tế đối
ngoại của nhà nước, góp phần tăng thu ngoại tệ…
Bên cạnh đó, vận chuyển bằng đường biển cũng có một số hạn chế do yếu tố
tự nhiên như thiên tai bão, sóng thần, lốc… có thể xảy ra bất cứ lúc nào; yếu tố rủi
ro kỹ thuật của máy móc, con người. Ngoài ra, còn có hạn chế do tốc độ của tàu
biển còn chậm, thường có hành trình dài nên xác suất rủi ro cũng cao hơn trong khi
khả năng ứng phó và cứu hộ rất khó khăn.
1.1.1.2.Các loại rủi ro,tổn thất trong vận chuyển hàng hoá bằng đường biển.
a. Rủi ro hàng hải
Rủi ro hàng hải là những rủi ro do thiên tai, tai nạn bất ngờ trên biển gây ra hư
hỏng hàng hóa và phương tiện chuyên chở.
Rủi ro hàng hải có nhiều loại:
Theo nguyên nhân, rủi ro hàng hải bao gồm rủi ro do thiên tai, rủi ro do thiên
tai, rủi ro do tai nạn bất ngờ trên biển và rủi ro do hành động của con người.
- Thiên tai: là những hiện tượng do thiên nhiên gây ra như biển động, bão, lốc,
sét, thời tiết quá xấu…mà con người không chống lại được.
- Tai nạn bất ngờ trên biển: mắc cạn, đắm, bị phá hủy, cháy, nổ, mất tích, đâm
va vơi tàu hoặc một vật thể cố định hay di động khác không phải là nước, phá hoại
của thuyền trưởng và thủy thủ trên tàu,…
- Hành động của con người: ăn trộm, ăn cắp hàng, mất cướp, chiến tranh, đình
công, bắt giữ, tịch thu…
Ngoài ra còn các rủi ro khác như rủi ro lúc xếp dỡ hàng, hàng bị nhiễm mùi,
lây bẩn…
Theo nghiệp vụ bảo hiểm, có 3 loại rủi ro là rủi ro thông thường được bảo
hiểm, rủi ro không được bảo hiểm, và rủi ro được bảo hiểm trong trường hợp

đặc biệt.
- Rủi ro thông thường được bảo hiểm (còn gọi là rủi ro được bảo hiểm): Là rủi
ro được bảo hiểm trong những điều kiện bảo hiểm hàng hóa thông thường. Bao gồm
các rủi ro mắc cạn, chìm đắm, cháy, đâm va, ném hàng xuống biển, mất tích, và các
rủi ro phụ như rách, vỡ, gỉ, bẹp, cong, vênh, hấp hơi, mất mùi, lây hại, lây bẩn, va
đập vào hàng hóa khác, nước muwam hành vi ác ý, trộm cắp, cướp, móc cẩu…
Sinh viên: Nguyễn Thị Phương Lớp: Kinh tế bảo hiểm 49
4
Đại học Kinh tế quốc dân Chuyên đề thực tập
- Rủi ro không được bảo hiểm (còn gọi là rủi ro loại trừ):Là những rủi ro
thường không được bảo hiểm trong mọi trường hợp. Bao gồm: Buôn lậu, tịch thu,
phá bao vây, các hành vi sai lầm cố ý của người tham gia bảo hiểm, nội tỳ, ẩn tỳ,
bao bì không đúng quy cách, vi phạm thể lệ xuất nhập khẩu hoặc vận chuyển chậm
trễ làm mất thị trường, sụt giá, tàu không đủ khả năng đi biển, tàu đi chệch hướng,
chủ tàu mất khả năng tài chính…
+ Rủi ro phải bảo hiểm riêng (còn gọi là rủi ro được bảo hiểm trong trường
hợp đặc biệt): là những rủi ro loại trừ đối với bảo hiểm hàng hải. Đó là rủi ro đặc
biệt, phi hàng hải như chiến tranh, đình công, bạo loạn…Các rủi ro này chỉ được
bảo hiểm nếu có mua riêng, mua thêm. Khi chỉ mua bảo hiểm hàng hải thì những
rủi ro này bị loại trừ. Trong trường hợp chủ hàng yêu cầu, rủi ro chiến tranh sẽ được
nhận bảo hiểm kèm theo rủi ro thông thường được bảo hiểm với điều kiện trả thêm
phụ phí đặc biệt.
Các rủi ro được bảo hiểm phải là nguyên nhân trực tiếp gây ra tổn thất. Việc phân
biệt nguyên nhân trực tiếp hay nguyên nhân gián tiếp có vai trò rất quan trọng để xác
định rủi ro gây ra tổn thất có phải là rủi ro được bảo hiểm hay không. Những tổn thất
nào có nguyên nhân trực tiếp là rủi ro được bảo hiểm gây ra mới được bồi thường.
b. Tổn thất
Tổn thất trong bảo hiểm hàng hóa XNK là những thiệt hại, hư hỏng của hàng
hóa được bảo hiểm do rủi ro gây ra.
Căn cứ vào quy mô, mức độ tổn thất có thể chia ra tổn thất bộ phận (TTBP) và

tổn thất toàn bộ (TTTB).
- TTBP là một phần của đối tượng được bảo hiểm theo một hợp đồng bảo
hiểm (HĐBH) bị mất mát, hư hỏng, thiệt hại. TTBP có thể là tổn thất về số lượng,
trọng lượng, thể tích, phẩm chất hoặc giá trị.
- TTTB là toàn bộ đối tượng được bảo hiểm theo một HĐBH bị hư hỏng, mất
mát, thiệt hại.
Có 2 loại TTTB là TTTB thực tế và TTTB ước tính.
+ TTTB thực tế là toàn bộ đối tượng được bảo hiểm theo một HĐBH bị hư
hỏng, mất mát, thiệt hại hoặc bị biến chất, biến dạng không còn như lúc mới được
bảo hiểm hay bị mất đi, bị tước đoạt không lấy lại được nữa. Chỉ có “TTTB thực tế”
trong 4 trường hợp sau:
Sinh viên: Nguyễn Thị Phương Lớp: Kinh tế bảo hiểm 49
5
Đại học Kinh tế quốc dân Chuyên đề thực tập
* Hàng hóa bị hủy hoại hoàn toàn
* Hàng hóa bị tước đoạt không lấy lại được
* Hàng hóa không còn là vật thể bảo hiểm
* Hàng hóa ở trên tàu mà tàu tuyên bố mất tích
+TB ước tính là trường hợp đối tượng bảo hithiệt hại mất mát chưa tới mức độ
TTTB thực tế, nhưng không thể tránh khỏi TTTB thực tế; hoặc nếu có bỏ thêm chi
phí ra cứu chữa thì chi phí cứ chữa có thể bằng hoặc lớn hơn GTBH.
Nếu phân loại theo trách nhiệm bảo hiểm thì tổn thất bao gồm Tổn thất riêng
(TTR) và tổn thất chung ( TTC ).
- TTR là tổn thất chỉ gây ra thiệt hại cho một hoặc một số quyền lợi của các
chủ hàng và chủ tàu trên một con tàu. Như vậy tổn thất riêng chỉ liên quan tới từng
quyền lợi riêng biệt. Trong TTR, ngoài thiệt hại vật chất, còn phát sinh các chi phí
liên quan đến TTR nhằm hạn chế những hư hại khi tổn thất xảy ra, gọi là tổn thất
chi phí riêng.
Tổn thất chi phí riêng là những chi phí bảo quản hàng hóa để giảm bớt hư hại
hoặc để khỏi hư hại thêm, bao gồm chi phí xếp dỡ, gửi hàng, đóng gói lại, thay thế

bao bì… ở bến khởi hành và dọc đường. Có tổn thất chi phí riêng sẽ làm hạn chế và
giảm bớt TTR.
TTR có thể là tổn thất toàn bộ hoặc tổn thất bộ phận.
- TTC là những hy sinh hay chi phí đặc biệt được tiến hành một cách cố ý và
hợp lý nhằm mục đích cứu tàu và hàng hóa chở trên tàu thoát khỏi một sự nguy
hiểm chung, thực sự đối với chúng.TTC bao gồm 2 bộ phận: Hy sinh TTC và chi
phí TTC
Hy sinh tổn thất chung là những thiệt hại hoặc chi phí do hậu quả trực tiếp của
một hành động tổn thất chung.
Chi phí tổn thất chung là các chi phí phải trả cho người thứ 3 để cứu tàu, hàng,
cước phí thoát nạn hoặc chi phí làm cho tàu tiếp tục hành trình. Bao gồm: chi phí
tàu ra vào các cảng lánh nạn, chi phí lưu kho bãi tại cảng lánh nạn, chi phí tạm thời
sửa chữa những hư hại của tàu, chi phí tăng thêm về nhiên liệu… do hậu quả của
tổn thất chung.
Sinh viên: Nguyễn Thị Phương Lớp: Kinh tế bảo hiểm 49
6
Đại học Kinh tế quốc dân Chuyên đề thực tập
Theo quy tắc York Antwerp 1994, có hành động TTC khi và chỉ khi có sự hy
sinh hoặc chi phí bất thường được tiến hành một cách cố ý và hợp lý vì an toàn
chung nhằm cứu các tài sản khỏi một tai họa trong một hành trình chung trên biển.
Các thiệt hại, chi phí hoặc hành động được coi là tổn thất chung khi có các đặc
trưng sau:
- Hành động tổn thất chung phải là hành động tự nguyện, hữu ý của những
người trên tàu theo lệnh của thuyền trưởng hoặc người thay mặt thuyền trưởng.
- Hy sinh hoặc chi phí phải đặc biệt, bất thường
- Hy sinh hoặc chi phí phải hợp lý và vì an toàn chung cho tất cả các quyền lợi
trong hành trình.
- Nguy cơ đe dọa toàn bộ hành trình phải nghiêm trọng và thực tế.
- Mất mát , thiệt hại hoặc chi phí phải là hậu quả trực tiếp của hành động TTC.
- TTC phải xảy ra trên biển.

TTC bao gồm hai bộ phận chủ yếu đó là hy sinh tổn thất chung và chi phí tổn
thất chung.
+ Hy sinh TTC là những thiệt hại hoặc chi phái do hậu quả trực tiếp của một
hành động TTC.
+ Chi phí TTC là những chi phi phải trả cho người thứ ba trong việc cứu chữa
tàu và hàng hóa thoát nạn hoặc chi phí làm cho tàu tiếp tục hành trình.
Chi phí TTC bao gồm chi phí cứu nạn; chi phí làm nổi tàu khi bị mắc cạn, chi
phí thuê kéo tàu khi bị nạn, chi phí tại cảng lánh nạn như: chi phí ra vào cảng, chi
phí xếp dỡ, nhiên liệu… cì an toàn chung hoặc để sửa chữa tạm thời; chi phí tái xếp
hàng, lưu kho hàng hóa, tiền lương cho thuyền trưởng, thuyền viên, lương thực thực
phẩm, nhiên liệu tiêu thụ tại cảng lánh nạn,
Khi xảy ra TTC các chủ tàu hoặc thuyền trưởng phải tiến hành một số
công việc:
- Tuyên bố TTC;
- Mời giám định viên giám định tổn thất của tàu và hàng nếu có;
- Gửi cho các chủ hàng bản cam đoan đóng góp TTC cho chủ hàng và DNBH
điền và xuất trình khi nhận hàng;
- Làm kháng nghị hàng hải (nếu có liên quan đến người thứ ba)
Sinh viên: Nguyễn Thị Phương Lớp: Kinh tế bảo hiểm 49
7
Đại học Kinh tế quốc dân Chuyên đề thực tập
Chủ hàng phải làm các việc sau:
- Kê khai giá trị hàng hóa nếu chủ tàu yêu cầu;
- Nhận bản cam đoan đóng góp TTC, điền vào và gửi cho DNBH. DNBH sẽ
kí vào giấy cam đoan đóng góp TTC và trả lại để chủ hàng nhận hàng. Nếu
hàng không được bảo hiểm thì chủ hàng phải kí quỹ bằng tiền mặt hoặc xin
bảo lãnh của Ngân hàng. Nói chung, khi có TTC xảy ra, người tham gia
bảo biểm phải ngay cho DNBH để được hướng dẫn làm thủ tục, không tự ý
ký vào bản cam đoan đóng góp TTC.
- TTC và TTR có những điểm khác nhau: TTR xảy ra một cách ngẫu nhiên

trong khi TTC là cố tình, cố ý. TTR chỉ ảnh hưởng đến quyền lợi cá biệt, vì
vậy TTR của người nào thì người đó chịu mà không có sự đóng góp của
các bên như TTC. TTR có thể xảy ra trên biển hoặc bất kỳ địa điểm nào
khác trong khi TTC chỉ xảy ra trên biển. Đặc biệt TTR có thuộc trách
nhiệm bồi thường của DNBH hay không và tùy vào điều kiện bảo hiểm
trong khi với mọi điều kiện bảo hiểm, DNBH đều chịu trách nhiệm bồi
thường về mức đóng góp TTC của chủ hàng.
- Như vậy, vì hành động tổn thất chung liên quan đến mọi quyền lợi trên tàu
nên cần tính toán, xác định mức đóng góp tổn thất chung của mỗi bên, gọi
là phân bổ TTC
Vì giá trị TTC được phân bổ cho các bên như trên, nên sau khi phân bổ TTC,
tổng số tiền đóng góp TTC của các bên chủ hàng và chủ tàu đúng bằng giá trị TTC.
1.1.2.Sự cần thiết khách quan của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận
chuyển bằng đường biển.
Bảo hiểm ra đời do sự tồn tại khách quan của các rủi ro mà bản thân con người
không thể khống chế và loại bỏ được. Bảo hiểm đã trở thành nhu cầu không thể
thiếu trong cuộc sống của mỗi người. Đối với nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất
nhập khẩu nhu cầu đó lại càng cấp thiết hơn, cụ thể là:
Thứ nhất: Hàng hóa xuất nhập khẩu là hàng hoá được chuyên chở từ nước xuất
khẩu về nước nhập khẩu nên phải vượt qua biên giới của một hay nhiều quốc gia.
Người xuất khẩu và nhập khẩu lại ở xa nhau và thường không trực tiếp áp tải được
hàng hóa trong quá trình vận chuyển. Do đó, các doanh nghiệp không thể biết trước
được lô hàng của mình có gặp phải rủi ro trong chuyến hành trình hay không. Trước
Sinh viên: Nguyễn Thị Phương Lớp: Kinh tế bảo hiểm 49
8
Đại học Kinh tế quốc dân Chuyên đề thực tập
sự lo lắng đó, để có thể đề phòng rủi ro có thể xảy ra nhưng họ vẫn không bị tổn
thất nặng nề buộc họ phải nghĩ đến việc chuyển giao rủi ro cho các nhà bảo hiểm
bằng cách tham gia bảo hiểm cho lô hàng.
Thứ hai: Vận tải đường biển là loại vận tải tồn tại nhiều rủi ro không lường

trước được và gây ra tổn thất lớn cho hàng hoá và tàu thuyền trên biển do các thiên
tai và tai nạn bất ngờ như: mắc cạn, đâm va, chìm đắm, cháy nổ, cướp biển, giông
bão, lốc, sóng thần…và kể cả các mất mát do con người gây ra. Do đó, hàng hóa
xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển cần thiết phải tham gia bảo hiểm.
Thứ ba: Hàng hóa xuất nhập khẩu thường là những hàng hóa có giá trị cao và
rất quan trọng, thường được mua bán với khối lượng rất lớn nên khi co rủi ro xảy ra
thì cùng đồng nghĩa với việc tổn thất xảy ra cũng rất lớn. Để giảm bớt tổn thất cho
người kinh doanh thì việc tham gia bảo hiểm là nhu cầu cần thiết và là cách giải
quyết hữu hiệu nhất.
Thư tư: Trong quá trình chuyên chở hàng hoá từ kho người bán đến kho người
mua thì người giám sát trực tiếp lô hàng chính là người vận chuyển, Tuy nhiên, các
công ước quốc tế đã quy định mức miễn trách cho người vận chuyển, họ chỉ chịu
trách nhiệm về tổn thất hàng hoá trong phạm vi và giới hạn nhất định. Vì vậy, các
nhà kinh doanh xuất nhập khẩu phải tham gia bảo hiểm hàng hóa của mình.
Thứ năm: Bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu đã có lịch sử rất lâu đời nên việc
tham gia bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển không chỉ
là nhu cầu cần thiết mà đã trở thành một tập quán, thông lệ quốc tế trong hoạt động
ngoại thương.
1.1.3.Những nội dung cơ bản của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu bằng
đường biển.
1.1.3.1.Đối tượng bảo hiểm và trách nhiệm các bên liên quan
a. Đối tượng bảo hiểm
Cũng như các nghiệp vụ khác, việc xác định đúng đối tượng bảo hiểm sẽ cho
phép giải quyết bồi thường một cách thuận lợi, nhanh chóng. Hợp đồng bảo hiểm
hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển có đối tượng bảo hiểm là
hàng hoá được vận chuyển bằng tàu biển hoặc kết hợp cả các phương tiện vận
chuyển khác trong liên hiệp vận chuyển (vận chuyển đa phương thức.
Sinh viên: Nguyễn Thị Phương Lớp: Kinh tế bảo hiểm 49
9
Đại học Kinh tế quốc dân Chuyên đề thực tập

b. Trách nhiệm của các bên có liên quan
Hoạt động XNK hàng hoá thường được thực hiện thông qua ba loại hợp đồng:
- Hợp đồng mua bán
- Hợp đồng vận chuyển
- Hợp đồng bảo hiểm
Ba hợp đồng này là cơ sở pháp lý để phân định trách nhiệm các bên liên quan
và trách nhiệm này phụ thuộc vào điều kiện giao hàng của hợp đồng mua bán. Theo
các điều kiện thương mại quốc tế “INCOTERMS 2000” (International Commercial
terms) có 13 loại điều kiện giao hàng, được phân chia thành 4 nhóm E, F, C, D.
Trong đó thông dụng nhất là điều kiện FOB, điều kiện CFR và điều kiện CIF.
Trong các điều kiện giao hàng, ngoài phần giá hàng, tuỳ theo từng điều kiện
cụ thể mà có thêm cước phí vận chuyển và phí bảo hiểm. Có những điều kiện giao
hàng mà người bán không có trách nhiệm thuê tàu vận chuyển và mua bảo hiểm cho
hàng (hoặc không có trách nhiệm mua bảo hiểm). Như vậy tuy bán được hàng
nhưng dịch vụ vận chuyển và bảo hiểm sẽ do người mua đảm nhận (điều kiện
FOB). Có trường hợp giao hàng theo điều kiện mà ngoài việc xuất khẩu được hàng
hoá, người bán còn có trách nhiệm thuê tàu vận chuyển và mua bảo hiểm cho hàng.
Thực tế, các tập đoàn kinh tế hoạt động trên nhiều lĩnh vực sản xuất, vận chuyển,
bảo hiểm… khi giao hàng theo điều kiện nhóm C và D, bên cạnh việc bán hàng còn
dành cho họ dịch vụ vận chuyển và bảo hiểm cho số hàng đó. Vì vậy, nếu nhập
khẩu theo điều kiện FOB, hay điều kiện CFR thì sẽ giữ được dịch vụ vận chuyển và
bảo hiểm. Nếu trong hoạt động nhập khẩu, bán hàng theo giá CIF, người bán cũng
giữ được dịch vụ vận chuyển và bảo hiểm. Như vậy sẽ góp phần thúc đẩy sự phát
triển của ngành vận chuyển bằng đường biển và ngành bảo hiểm ở quốc gia đó.
Nói chung, trách nhiệm các bên liên quan được phân định như sau:
- Người bán (người xuất khẩu): Chuẩn bị hàng hoá theo đúng hợp đồng về số
lượng, chất lượng, loại hàng, bao bì đóng gói, thời hạn tập kết hàng ở cảng; thủ tục
hải quan, kiểm dịch…
Nếu bán theo giá CIF, người bán phải mua bảo hiểm cho hàng hoá, sau đó ký
hậu vào đơn bảo hiểm để chuyển nhượng quyền lợi bảo hiểm cho người mua.

- Người mua (người nhập khẩu): Có trách nhiệm nhận hàng của người
chuyên chở theo đúng số lượng, chất lượng đã ghi trong hợp đồng vận chuyển và
Sinh viên: Nguyễn Thị Phương Lớp: Kinh tế bảo hiểm 49
10
Đại học Kinh tế quốc dân Chuyên đề thực tập
hợp đồng mua bán, lấy giấy chứng nhận kiểm đếm, biên bản kết toán giao nhận
hàng với chủ tàu, biên bản hàng hoá hư hỏng đổ vỡ do tàu gây nên (nếu có).
Nếu sai lệch về số lượng, chất lượng với hợp đồng mua bán, nhưng đúng với hợp
đồng vận chuyển thì người mua bảo lưu quyền khiếu nại đối với người bán. Nếu
phẩm chất, số lượng sai lệch so với biên bản giao hàng thì người mua căn cứ vào
hàng hư hỏng đổ vỡ do tàu gây nên mà khiếu nại người vận chuyển.
Ngoài ra người mua còn có trách nhiệm mua bảo hiểm cho hàng hoá hoặc
nhận từ người bán vận chuyển nhượng lại.
- Người vận chuyển: Có trách nhiệm chuẩn bị phương tiện vận chuyển theo
yêu cầu kỹ thuật thương mại và kỹ thuật hàng hải, giao nhận hàng đúng quy định
theo hợp đồng vận chuyển. Theo tập quán thương mại quốc tế, tàu chở hàng cũng
phải được bảo hiểm.
Người vận chuyển còn có trách nhiệm cấp vận đơn cho người gửi hàng. Vận
đơn (Bill of lading) là một chứng từ vận chuyển hàng trên biển do người vận
chuyển cấp cho người gửi hàng nhằm nói lên quan hệ pháp lý giữa người vận
chuyển, người gửi hàng và người nhận hàng. Có nhiều loại vận đơn, nhưng ở đây
cần quan tâm đến vận đơn hoàn hảo (clear B/L) và vận đơn không hoàn hảo
(unclear B/L)
- DNBH có trách nhiệm đối với hàng hoá được bảo hiểm. Chẳng hạn, kiểm
tra chứng từ về hàng hoá, kiểm tra hành trình và bản than con tàu vận chuyển…
Khi xảy ra tổn thất thuộc phạm vi trách nhiệm bảo hiểm, DNBH có trách
nhiệm tiến hành giám định, bồi thường tổn thất và đòi người thứ 3 nếu họ gây ra
tổn thất này.
1.1.3.2.Giá trị bảo hiểm,Số tiền bảo hiểm và Phí bảo hiểm.
a. Giá trị bảo hiểm (GTBH)

GTBH của hàng hóa XNK được xác định dựa trên cơ sở giá trị thực tế của lô
hàng, cước phí vận chuyển, phí bảo hiểm và các chi phí liên quan khác (giá CIF).
Ngoài ra để thỏa mãn nhu cầu của người tham gia bào hiểm, đối với hàng thương
mại, DNBH có thể nhận bảo hiểm thêm cả phần lãi dự tính, tức mức chênh lệch
giữa giá mua ở cảng đi và giá bán ở cảng đến (thực ra đây là lợi nhuận thương mại,
không hoàn toàn là giá trị của hàng được bảo hiểm).
Sinh viên: Nguyễn Thị Phương Lớp: Kinh tế bảo hiểm 49
11
Đại học Kinh tế quốc dân Chuyên đề thực tập
Nếu GTBH không chỉ tính bằng giá CIF mà còn thêm phần lãi dự tính (tối
đa là 10% giá CIF), nghĩa là GTBH của hàng lớn nhất bằng 110% CIF.
Công thức xác định giá CIF:


Trong đó: C (Cost) – Giá hàng được tính bằng giá FOB ở cảng đi
F (Freight) – Cước phí vận chuyển
R (Rate) – Tỷ lệ phí bảo hiểm
GTBH được xác định theo công thức:

Hoặc

Trong đó :– Giá trị bảo hiểm
F – Cước phí vận chuyển
C – Giá FOB của hàng hóa
a – Tỷ lệ phần trăm lãi dự tính
R – Tỷ lệ phí bảo hiểm
b. Số tiền bảo hiểm (STBH)
Số tiền bảo hiểm là số tiền được đăng ký bảo hiểm, ghi trong HĐBH. STBH
được xác định dựa trên cơ sở GTBH. Hóa đơn hàng là tài liệu chắc chắn nhất để xác
định GTBH của hàng.

- Nếu STBH bằng GTBH, đó là “bảo hiểm ngang giá trị”, còn gọi là “bảo
hiểm toàn phần”.
- Nếu STBH cao hơn GTBH, đó là “bảo hiểm trên giá trị”, còn gọi là “bảo
hiểm vượt mức”.
- Nếu STBH thấp hơn GTBH, đó là “bảo hiểm dưới giá trị”, còn gọi là “bảo
hiểm dưới mức”.
Trong thực tế, chủ hàng thường bảo hiểm ngang giá trị.
Sinh viên: Nguyễn Thị Phương Lớp: Kinh tế bảo hiểm 49
12
Đại học Kinh tế quốc dân Chuyên đề thực tập
c. Phí bảo hiểm
Phí bảo hiểm là một khoản tiền do người tham gia bảo hiểm nộp cho DNBH để
hàng hóa được bảo hiểm.
Phí bảo hiểm được xác định dựa trên cơ sở GTBH hoặc STBH và tỷ lệ phí bảo
hiểm. Phí bảo hiểm (P) được xác định như sau:
P=
Hoặc P= x (a + 1) x R
Trong đó: – STBH
a – Tỷ lệ phần trăm lãi dự tính
R – Tỷ lệ phí bảo hiểm
Trong thực tế, chủ hàng thường mua bảo hiểm ngang giá trị nên phí bảo hiểm
được xác định theo công thức:
P = CIF x R (nếu không bảo hiểm lãi dự tính)
Hoặc
P = CIF x (a + 1) x R (nếu bảo hiểm thêm cả lãi dự tính với tỷ lệ a)
Tỷ lệ phí bảo hiểm được ghi trong HĐBH theo thỏa thuận giữa DNBH và
người tham gia bảo hiểm.
Tỷ lệ phí bảo hiểm phụ thuộc vào các yếu tố sau:
- Loại hàng hóa: hàng dễ bị tổn thất như dễ vỡ, dễ bị mất cắp thì tỷ lệ phí bảo
hiểm sẽ cao hơn.

- Loại bao bì: bao bì chắc chắn, tỷ lệ phí bảo hiểm càng hạ.
- Phương tiện vận chuyển: hàng được chở trên tàu trẻ có tỷ lệ phí thấp hơn
hàng được chở bằng tàu già.
- Hành trình: tỷ lệ phí tăng lên đối với những hành trình có nhiều rủi ro (theo
thống kê kinh nghiệm) hoặc hành trình qua những vùng có xung đột vũ trang…
- Điều kiện bảo hiểm: điều kiện bảo hiểm có phạm vi bảo hiểm càng hẹp thì
tỷ lệ phí bảo hiểm càng thấp.
Trong một số trường hợp có nguy có gia tăng rủi ro (ví dụ: hàng được vận
chuyển trên tàu già,…), tỷ lệ phí bảo hiểm bao gồm 2 phần như sau:
Sinh viên: Nguyễn Thị Phương Lớp: Kinh tế bảo hiểm 49
13
Đại học Kinh tế quốc dân Chuyên đề thực tập
R = R gốc + R phụ
Với : R gốc: tỷ lệ phí gốc;
R phụ: tỷ lệ phí phụ (phụ thuộc vào tuổi tàu, quốc tịch tàu, bảo hiểm chiến tranh…)
Như vậy, thực chất phí bảo hiểm gồm 2 phần:
- Phí gốc
P gốc = Sb x R gốc
- Phí phụ: Ví dụ trường hợp phát sinh phí phụ tàu già
P tàu già = Sb x R tàu già
Lúc này P tổng cộng = P gốc + P tàu già
Các bộ luật và quy tắc bảo hiểm hàng hải đều lưu ý HĐBH chỉ có hiệu lực
ngay sau khi phí bảo hiểm được trả, DNBH có quyền hủy HĐBH nếu người tham
gia bảo hiểm không thực hiện đúng nghĩa vụ trả phí bảo hiểm hoặc có quyền từ chối
bồi thường khi rủi ro xảy ra.
1.1.3.3. Điều kiện bảo hiểm
Điều kiện bảo hiểm hàng hoá là những quy định phạm vi trách nhiệm của
người bảo hiểm trước rủi ro, tổn thất của hàng hoá được bảo hiểm. Hàng hoá mua
bảo hiểm theo điều kiện bảo hiểm nào thì chỉ những rủi ro tổn thất xảy ra thuộc
phạm vi bảo hiểm của điều kiện đó thì mới phát sinh trách nhiệm bồi thường của

người bảo hiểm.
Trong lĩnh vực bảo hiểm hàng hải nói chung và bảo hiểm hàng hoá xuất nhập
khẩu vận chuyển bằng đường biển nói riêng, hầu hết các nước trên thế giới đều vận
dụng những bộ điều khoản do Uỷ ban kỹ thuật và điều khoản – Học hội bảo hiểm
London soạn thảo. Hiện nay, hai bộ điều khoản đang được áp dụng rộng rãi trên thế
giới là bộ điều khoản ban hành vào các năm 1963 (ICC1963) và năm 1982
(ICC1982).
Để phù hợp với điều kiện thực tế, tổ chức này đã soạn thảo và ban hành bộ điều
khoản mới là ICC 2009. Tuy nhiên, trên thực tế bộ điều khoản này chỉ phát triển và
cụ thể hóa một số điều kiện còn về cơ bản nội dung các điều khoản vẫn như trong
ICC 1982. Vì vậy cho đến nay thì bộ điều khoản được sử dụng rộng rãi nhất vẫn là
ICC 1982:
Sinh viên: Nguyễn Thị Phương Lớp: Kinh tế bảo hiểm 49
14
Đại học Kinh tế quốc dân Chuyên đề thực tập
a. Điều kiện bảo hiểm C (ICC C)
- Phạm vi bảo hiểm theo điều kiện C bao gồm:
+ Tổn thất hay tổn hại của hàng hoá được bảo hiểm có nguyên nhân hợp lý
do cháy hoặc nổ; tàu bị mắc cạn, chìm đắm, bị lật; đâm va; dỡ hàng tại cảng lánh
nạn.
+ TTC
+ Phần trách nhiệm mà người tham gia bảo hiểm phải chịu theo điều khoản
hai tàu đâm va nhau đều có lỗi
- Các rủi ro loại trừ bao gồm:
+ Tổn thất hay tổn hại do hành vi xấu, cố ý của người tham gia bảo hiểm
+ Rò rỉ, hao hụt thông thường về trọng lượng, khối lượng hoặc hao mòn tự
nhiên của đối tượng bảo hiểm.
+ Do nội tỳ hoặc bản chất của hàng hoá
+ Tổn thất hoặc tổn hại do đóng gói bao bì không đủ điều kiện, không thích hợp.
+ Tổn thất hoặc tổn hại mà nguyên nhân trực tiếp là chậm trễ.

+ Tổn thất hoặc tổn hại do không trả được nợ hoặc thiếu thốn về tài chính
của chủ tàu, người quản lý, người thuê tàu hoặc người khai thác tàu.
+ Tổn thất hoặc tổn hại do việc sử dụng bất kỳ một loại vũ khí chiến tranh
nào có dung phản ứng hạt nhân, phản ứng hoá học, chất phóng xạ…
+ Thiệt hại cố ý hoặc sự phá hoại cố ý đối tượng được bảo hiểm do hành
động phạm pháp của bất kỳ người nào.
+ Do tàu không đủ khả năng đi biển, hoặc không thích hợp cho việc vận
chuyển hàng hoá mà người tham gia bảo hiểm đã biết tình trạng đó vào lúc hàng
hoá được xếp lên phương tiện vận tải.
+ Tổn thất xảy ra do chiến tranh, nội chiến, bạo loạn, hành động thù địch,
tịch thu, bắt giữ, quản chế, giam cầm…
+ Tổn thất do mìn, thuỷ lôi, bom và các loại vũ khí chiến tranh khác.
+ Tổn thất được gây ra bởi người định công, công nhân bị cấm xưởng hoặc
những người tham gia gây rối loạn lao động, bạo động hoặc nổi loạn.
+ Tổn thất xảy ra do bạo động chính trị, động cơ chính trị.
Trách nhiệm chứng minh tổn thất thuộc về người tham gia bảo hiểm (chủ hàng).
Sinh viên: Nguyễn Thị Phương Lớp: Kinh tế bảo hiểm 49
15
Đại học Kinh tế quốc dân Chuyên đề thực tập
b. Điều kiện bảo hiểm B (ICC 1982)
Theo điều kiện này, ngoài các rủi ro được bảo hiểm theo điều kiện C, DNBH
còn bồi thường tổn thất hay tổn hại đối với hàng hoá được bảo hiểm do động đất,
núi lửa, sét đánh; bị nước biển cuốn trôi khỏi tàu; nước biển, nước sông, hồ xâm
nhập vào hầm tàu, vào côngtenơ hoặc nơi để hàng; tổn thất nguyên kiện hàng trong
quá trình xếp dỡ, chuyển tải.
c. Điều kiện bảo hiểm A (ICC A)
Đây là điều kiện bảo hiểm có phạm vi rộng nhất, bảo hiểm tất cả những rủi
ro, mất mát của hàng hoá, kể cả rủi ro cướp biển, chỉ trừ những rủi ro loại trừ theo
quy định và không áp dụng mức miễn thường.
Như vậy ba điều kiện bảo hiểm C, B, A theo ICC 1982 đều không phân biệt

TTTB và TTBP, chủ hàng đều có trách nhiệm chứng minh tổn thất là thuộc rủi ro
được bảo hiểm. Nhưng điều kiện bảo hiểm A có phạm vi bảo hiểm rộng nhất và chỉ
điều kiện B có áp dụng mức miễn thường.
Các điều kiện bảo hiểm C, B, A có hiệu lực từ ngày 1/4/1983 và hiện nay
được áp dụng rộng rãi trên thị trường bảo hiểm thế giới.
d. Điều kiện bảo hiểm chiến tranh
Theo điều kiện bảo hiểm này, DNBH phải bồi thường những mất mát, hư
hỏng của hàng hoá do:
- Chiến tranh, nội chiến, cách mạng, nổi loạn, khởi nghĩa hoặc xung đột dân
sự xảy ra từ những biến cố đó hoặc bất kỳ hành động thù địch nào.
- Chiếm đoạt, bắt giữ, kiềm chế hoặc cầm giữ.
- Mìn, thuỷ lôi, bom hoặc các vũ khí chiến tranh khác.
- TTC và chi phí cứư nạn.
Phạm vi không gian và thời gian bảo hiểm đối với rủi ro chiến tranh hẹp hơn
các rủi ro thông thường. Bảo hiểm bắt đầu có hiệu lực khi hàng hoá được xếp lên
tàu biển và kết thúc khi được dỡ khỏi tàu tại cảng cuối cùng hoặc khi hết hạn 15
ngày kể từ nửa đêm ngày tàu đến cảng dỡ cuối cùng, tuỳ theo điều nào xảy ra trước.
Nếu có chuyển tải, bảo hiểm vẫn tiếp tục có hiệu lực cho đến khi hết hạn 15 ngày kể
từ nửa đêm ngày tàu đến cảng chuyển tải.
Sinh viên: Nguyễn Thị Phương Lớp: Kinh tế bảo hiểm 49
16
Đại học Kinh tế quốc dân Chuyên đề thực tập
Đối với rủi ro do mìn và ngư lôi, trách nhiệm của DNBH được mở rộng ra
cả khi hàng hoá còn ở trên xà lan để vận chuyển ra tàu hoặc từ tàu vào bờ nhưng
không vượt quá 60 ngày kể từ ngày dỡ hàng khỏi tàu, trừ khi có thoả thuận đặc
biệt khác.
e. Điều kiện bảo hiểm đình công.
Theo điều kiện bảo hiểm này, chỉ bảo hiểm cho những mất mát, hư hỏng của
hàng hoá được bảo hiểm do:
- Người đình công, công nhân bị cấm xưởng hoặc những người tham gia gây

rối loạn lao động, bạo động hoặc nổi dậy.
- Hành động khủng bố hoặc vì mục đích chính trị.
- TTC và chi phí cứu nạn.
DNBH chỉ bồi thường những tổn thất do hành động trực tiếp của người đình
công mà không chịu trách nhiệm về những thiệt hại do hậu quả của đình công.
Tại Việt Nam, ngoài các điều kiện bảo hiểm theo ICC 1982, hiện nay trên thị
trường bảo hiểm Việt Nam đang áp dụng các điều kiện hàng hoá vận chuyển bằng
đường biển, có thể áp dụng cho cả việc bảo hiểm hàng hoá vận chuyển nối tiếp bằng
đường bộ, đường sông hoặc đường hàng không. Ví dụ các điều kiện bảo hiểm C, B
và A trong Quy tắc chung về bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển ban
hành kèm theo Quyết định số 263/BHHH XNK/98 ngày 12/12/1998 của Tổng giám
đốc Công ty Cổ phần Bảo hiểm Petrolimex.
1.1.3.4. Hợp đồng bảo hiểm hàng hoá
1.1.3.4.1. Định nghĩa và tính chất của hợp đồng bảo hiểm
Hợp đồng bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển là sự thoả thuận
giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm, theo đó người bảo hiểm cam kết bồi
thường cho người đựơc bảo hiểm những mất mát hoặc hư hỏng của hàng hoá, hay
trách nhiệm liên quan đến hàng hoá bảo hiểm, do một rủi ro đã thoả thuận gây ra,
còn ngưòi đựoc bảo hiểm cam kết trả phí bảo hiểm.
Hợp đồng bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển là một hợp đồng
bảo hiểm hàng hải, nó mang tính chất một hợp đồng bồi thường (contract of
indemnity), một hợp đồng tín nhiệm (contract of goodfaith), và có thể chuyển
nhượng được.
Sinh viên: Nguyễn Thị Phương Lớp: Kinh tế bảo hiểm 49
17
Đại học Kinh tế quốc dân Chuyên đề thực tập
Tính tín nhiệm thể hiện ở chỗ:
- Phải có lợi ích bảo hiểm (insurable interest ) mới đựơc kí kết hợp đồng bảo
hiểm. Lợi ích bảo hiểm không thống nhất thiết có khi kí kết hợp đồng, nhưng nhất
thiết phải có khi xảy ra tổn thất. Nếu khi xảy ra tổn thất mà người được bảo hiểm

vẫn chưa có lợi ích bảo hiểm trong hàng hoá thì sẽ khong được bồi thường;
- Người đựơc bảo hiểm phải trung thực trong việc khai báo các chi tiết về
hàng hoá, phải thông báo mọi thay đổi về rủi ro hay tăng thêm rủi ro mà mình biết
được cho người bảo hiểm;
- Nguyên tắc “ mất hay không mất” (lost or not lost):
+ Đối với người được bảo hiểm, khi kí kết hợp đồng bảo hiểm mà hàng hoá
đã bị tổn thất, nhưng người được bảo hiểm vẫn chưa biết gì thì hợp đồng vẫn có
hiệu lực và vẫn được bồi thường, ngược lại nếu đã biết thì hợp đồng sẽ vô hiệu lực.
+ Đối với người bảo hiểm, khi kí kết hợp đồng bảo hiểm mà hàng hoá đã đến
địa điểm an toàn, nhưng người bảo hiểm chưa biết việc đó, thì hợp đồng vẫn có hiệu
lực và vẫn có quyền thu phí bảo hiểm, ngựơc lại người bảo hiểm đã biết việc đó thì
hợp đồng sẽ vô hiệu và phải hoàn lại phí bảo hiểm.
Hợp đồng bảo hiểm coi như được kí kết thì khi lơì đề nghị của người đựoc
bảo hiểm đựơc người bảo hiểm chấo nhận bằng văn bản. Văn bản đó là Đơn bảo
hiêm hay Giấy chứng nhận bảo hiểm
1.1.3.4.2 – Các loại hợp đồng bảo hiểm
a. Hợp đồng bảo hiểm chuyến (Voyage Policy):
Hợp đồng bảo hiểm chuyến là hợp đồng bảo hiểm một chuyến từ một nơi
này đến một nơi khác ghi trên hợp đồng bảo hiểm, trách nhiệm của người bảo
hiểm theo hợp đồng bảo hiểm chuyến bắt đầu và kết thúc theo điều khoản “ từ
kho đến kho “.
Hợp đồng bảo hiểm chuyến thể hiện bằng Đơn bảo hiểm hoặc Giấy chứng
nhận bảo hiểm do Công ty bảo hiểm cấp. Đơn bảo hiểm và Giấy chứng nhận bảo
hiểm đều là bằng chứng của một Hợp đồng bảo hiểm nhưng về hình thức và cách sử
dụng có khác nhau.
Nội dung của đơn bảo hiểm gồm 2 mặt: một mặt ghi các chi tiết về hàng hóa,
tàu, hành trình, người bảo hiểm và người được bảo hiểm… thường gồm các nội
dung sau đây:
Sinh viên: Nguyễn Thị Phương Lớp: Kinh tế bảo hiểm 49
18

Đại học Kinh tế quốc dân Chuyên đề thực tập
- Tên, địa chỉ của người bảo hiểm và người được bảo hiểm;
- Tên hàng, số lượng, trọng lượng, số vận đơn;
- Tên tàu, ngày khởi hành;
- Cảng đi, cảng đến, cảng chuyển tải;
- Giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm;
- Điều kiện bảo hiểm (ghi rõ theo Quy tắc nào, của nước nào);
- Tỷ lệ bảo hiểm, phí bảo hiểm;
- Nơi và cơ quan giám định tổn thất;
- Nơi và cách thức bồi thường;
- Ngày tháng, chữ ký của Công ty bảo hiểm.
Mặt 2 in sẵn Quy tắc, Thể lệ bảo hiểm của Công ty bảo hiểm có liên quan.
Giấy chứng nhận bảo hiểm chỉ có nội dung như mặt 1 của đơn bảo hiểm.
Để thanh toán theo phương thức tín dụng chứng từ, ngày ghi trên Đơn bảo
hiểm hoặc Giấy chứng nhận bảo hiểm không được muộn hơn ngày xếp hàng lên tàu
hoặc ngày nhận hàng để trả chở, loại tiền phải giống loại tiền trong thư tín dụng trừ
phi có quy định khác.
Khi xuất trình để thanh toán, phải xuất trình trọn bộ (full set) hoặc một bản
gốc duy nhất (a sole original) cho ngân hàng.
b. Hợp đồng bảo hiểm bao (open policy, floating policy, open cover)
Hợp đồng bảo hiểm bao là hợp đồng bảo hiểm nhiều chuyến hàng trong một
thời gian nhất định, thường là một năm. Đối với các chủ hàng có khối lượng hàng
hóa xuất nhập khẩu lớn và ổn định, thông thường họ ký kết với công ty bảo hiểm
một hợp đồng bảo hiểm, trong đó người bảo hiểm cam kết sẽ bảo hiểm tất cả các
chuyến hàng xuất nhập khẩu trong năm.
Trong hợp đồng bảo hiểm bao, hai bên chỉ thỏa thuận những loại vấn đề
chung nhất như: tên hàng được bảo hiểm, loại tàu chở hàng, cách tính giá trị bảo
hiểm, số tiền bảo hiểm tối đa cho mỗi chuyến và điều kiện bảo hiểm, cách thanh
toán phí bảo hiểm và tiền bồi thường, cấp chứng từ bảo hiểm…
Hợp đồng bảo hiểm bao có lợi cho cả người bảo hiểm và người được bảo

hiểm. Người bảo hiểm đảm bảo thu được khoản phí bảo hiểm trong thời hạn bảo
hiểm. Người được bảo hiểm vẫn được bồi thường nếu tàu đã bị tai nạn rồi mà chưa
kịp thông báo bảo hiểm, phí bảo hiểm rẻ hơn.
Sinh viên: Nguyễn Thị Phương Lớp: Kinh tế bảo hiểm 49
19
Đại học Kinh tế quốc dân Chuyên đề thực tập
Trong hợp đồng bảo hiểm có thể quy định một hạn mức về số tiền bảo hiểm
(floating policy), khi hết số tiền bảo hiểm đó hợp đồng sẽ hết hiệu lực.
1.1.3.4.3. Nghĩa vụ của các bên theo hợp đồng bảo hiểm
a. Người bảo hiểm:
- Phải công khai tuyên bố các quy tắc, thể lệ, điều kiện bảo hiểm, giá cả bảo
hiểm cho người được bảo hiểm biết;
- Bồi thường đầy đủ và nhanh chóng cho người được bảo hiểm khi có tổn
thất thuộc trách nhiệm bảo hiểm;
- Bảo vệ quyền lợi của người được bảo hiểm đối với người thứ ba;
- Áp dụng các biện pháp đề phòng, ngăn ngừa, hạn chế tổn thất.
b. Người được bảo hiểm:
- Mua bảo hiểm cho hàng hóa càng sớm càng tốt;
- Thông báo mọi tin tức về đối tượng bảo hiểm, về sự thay đổi hoặc tăng thêm
rủi ro cho người bảo hiểm biết;
- Nộp phí bảo hiểm đầy đủ, đúng hạn;
- Khi có tổn thất phải:
+ Thông báo cho người bảo hiểm biết và yêu cầu giám định;
+ Áp dụng các biện pháp ngăn ngừa, đề phòng, hạn chế tổn thất;
+ Lập các chứng từ cần thiết và bảo lưu quyền khiếu nại đối với người
thứ ba;
+ Báo cáo cho Công ty bảo hiểm biết để làm các thủ tục tổn thất chung
như ký Average Bond, Average Guarantee.
1.2.Công tác khai thác trong bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển bằng đường biển.
1.2.1.Vai trò của công tác khai thác nghiệp vụ

Quá trình triển khai một nghiệp vụ sản phẩm thường phải trải qua các khâu cơ
bản: khai thác, quản lý hợp đồng, giám định và giải quyết bồi thường. Như vậy, có thể
thấy rằng khai thác là khâu đầu tiên trong quá trình triển khai một nghiệp vụ bảo hiểm,
nó làm tiền để cho các khâu còn lại. Hiệu quả các khâu sau thường phụ thuộc vào kết
quả của công tác khai thác bảo hiểm có hiệu quả hay không. Công tác khai thác trong
bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển có vai trò quan trọng
cho cả doanh nghiệp bảo hiểm, người tham gia bảo hiểm và cho nền kinh tế.
Sinh viên: Nguyễn Thị Phương Lớp: Kinh tế bảo hiểm 49
20
Đại học Kinh tế quốc dân Chuyên đề thực tập
 Đối với doanh nghiệp bảo hiểm
- Đây là khâu đầu tiên trong quá trình triển khai nghiệp vụ bảo
hiểm nhưng là khâu mang về doanh thu phí cho doanh nghiệp. Doanh thu phí này
mặc dù chưa phản ánh đầy đủ lợi nhuận cũng như kết quả kinh doanh của doanh
nghiệp nhưng có ảnh hưởng rất lớn tới quá trình xác định kết quả kinh doanh.
- Thực hiện tốt khâu khai thác thì mới đảm bảo nguyên tắc số
đông bù số ít. Khai thác được nhiều, doanh thu lớn giúp doanh nghiệp có thể hạn
chế rủi ro trong khả năng thanh toán. Đặc biệt, hầu hết các hợp đồng bảo hiểm hàng
hoá xuất nhập khẩu thường có giá trị lớn nên vai trò trong khâu khai thác càng cần
được chú ý.
- Thông qua khâu khai thác, các khai thác viên sẽ là người đại
diện mang hình ảnh của công ty đến với khách hàng. Dựa vào kết quả khai thác
công ty có thể thấy được quy mô khách hàng của mình, ước tính được khả năng thu
hút khách hàng, xác định chiến lược kinh doanh của doanh nghiệp phù hợp. Từ đó
có biện pháp điều chỉnh kịp thời để có giải pháp và chính sách thích hợp nhất.
Công tác khai thác bảo hiểm thực sự có vai trò quan trọng đối với hoạt động
kinh doanh của doanh nghiệp nên cần phải được chú trọng để thực hiện tốt
khâu này.
 Đối với người mua bảo hiểm
- Thông qua hoạt động giới thiệu, tư vấn của cán bộ khai thác bảo

hiểm, người mua bảo hiểm phần nào hiểu được ý nghĩa cũng như kiến thức cơ bản
của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu. Nhờ sự tư vấn của cán bộ khai thác mà
người mua bảo hiểm biết cách đề phòng, hạn chế tổn thất có thể xảy ra.
- Thông qua biểu phí mà công ty bảo hiểm cung cấp, người
mua bảo hiểm có thể so sánh giá cả giữa các công ty để lựa chọn cho mình
công ty bảo hiểm tin cậy nhất.
 Đối với nền kinh tế
Việc tiến hành khai thác bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng
đường biển góp phần phát triển các công ty bảo hiểm trong nước thông qua việc
tăng doanh thu phí bảo hiểm, từ đó làm tăng một lượng đáng kể nguồn vốn đầu tư
cho phát triển nền kinh tế bởi hàng hoá xuất nhập khẩu thường có giá trị lớn nên phí
bảo hiểm thu được tương đối nhiều.
Sinh viên: Nguyễn Thị Phương Lớp: Kinh tế bảo hiểm 49
21
Đại học Kinh tế quốc dân Chuyên đề thực tập
Như vậy, khai thác bảo hiểm nói chung và khai thác bảo hiểm hàng hoá vận
chuyển bằng đường biển có ý nghĩa rất quan trọng. Nó giúp cho doanh nghiệp bảo
hiểm thu hút được khách hàng, giúp người mua bảo hiểm tăng thêm hiểu biết và có
sự lựa chọn tốt nhất đồng thời góp phần phát triển nền kinh tế.
1.2.2.Quy trình khai thác nghiệp vụ
Quá trình triển khai một nghiệp vụ bảo hiểm trải qua nhiều khâu, mỗi khâu đều
có những quy trình thực hiện nhất định. Một quy trình cụ thể, chặt chẽ sẽ giúp cho
quá trình khai thác đựơc thực hiện một cách hiệu quả nhất. Nhận thức được vấn đề
đó, các doanh nghiệp bảo hiểm không ngừng nghiên cứu, bổ sung sửa đổi để đưa ra
một quy trình và chiến lược khai thác hữu hiệu nhất. Tuy nhiên, về cơ bản thì quy
trình khai thác nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu cũng giống như quy
trình khai thác các loại bảo hiểm khác là bao gồm trình từ các bước sau:
- Thu thập thông tin và tìm hiều nhu cầu bảo hiểm của khách hàng
- Phân tích thông tin, đánh giá rủi ro
- Xem xét đề nghị bảo hiểm của khách hàng và chấp nhận chào phí

- Đàm phán và gửi bản chào phí tới khách hàng
- Chấp nhận bảo hiểm
- Cấp đơn bảo hiểm
- Thu phí và quản lý hợp đồng
1.2.2.1. Thu thập thông tin và tìm hiều nhu cầu bảo hiểm của khách hàng
Đây là bước đầu tiên của quá trình khai thác nên có vai trò làm tiền đề cho các
bước tiếp theo. Kết quả thu được sau bước này chính là các thông tin về khách
hàng, nhu cầu bảo hiểm của khách hàng. Độ tin cậy cũng như số lượng của thông
tin sẽ ảnh hưởng rất lớn đến các bước tiếp theo của quá trình khai thác. Do đó, cán
bộ khai thác cần chú ý thực hiện tốt ngay ở bước đầu tiên này nhằm thu thập được
những thông tin chính xác, tìm hiểu được nhu cầu bảo hiểm của khách hàng để tư
vấn và giới thiệu cho khách hàng mua bảo hiểm. Ở bước đầu tiên này cán bộ khai
thác có nhiệm vụ thường xuyên tiếp xúc với khách hàng giới thiệu với khách hàng
về các nghiệp vụ bảo hiểm mà công ty đang kinh doanh trong đó có bảo hiểm hàng
hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển nhằm đáp ứng nhu cầu của khách
hàng. Đồng thời nhanh chóng nắm bắt những thay đổi và biến động trong hoạt động
kinh doanh của khách hàng để tư vấn, giới thiệu sản phẩm bảo hiểm hoặc có thay
Sinh viên: Nguyễn Thị Phương Lớp: Kinh tế bảo hiểm 49
22
Đại học Kinh tế quốc dân Chuyên đề thực tập
đổi phù hợp. Cán bộ khai thác cần tìm hiểu thêm thông tin về tình hình tài chính và
khả năng tham gia bảo hiểm, đồng thời tìm hiểu các thông tin liên quan đến đối
tượng hàng hoá có nhu cầu bảo hiểm. Sau khi đã có được các thông tin về khách
hàng và nắm bắt được nhu cầu bảo hiểm thì cán bộ khai thác tiến hành phân tích
thông tin và đánh giá rủi ro.
1.2.2.2. Phân tích thông tin, đánh giá rủi ro
Qua các thông tin thu thập được, cán bộ khai thác tiến hành phân tích các thông
tin và đánh giá về khả năng xảy rủi ro, mức độ xảy ra rủi ro đối với đối tượng bảo
hiểm hoặc tư vấn kịp thời về quản lý rủi ro cho khách hàng. Điền vào bản câu hỏi
đánh giá rủi ro và nêu rõ kết luận của cán bộ đánh giá rủi ro. Đồng thời cán bộ khai

thác phải kết hợp với bộ phận bồi thường, tính hiệu quả bảo hiểm các năm để từ đó
tham mưu cho lãnh đạo về chính sách khách hàng, về công tác quản lý rủi ro và khả
năng triển khai dịch vụ, đề xuất ý kiến đưa các điều kiện, điều khoản bảo hiểm,
tương ứng với đó là đưa ra mức phí bao nhiêu là hợp lý với tình hình hiện tại để đạt
được mục đích kinh doanh. Đây là công việc hết sức quan trọng đòi hỏi phải được
tiến hành một cách cẩn thận, kỹ lưỡng nhằm ngăn chặn các hậu quả về sau mà quan
trọng hơn là vấn đề về trục lợi bảo hiểm.
Trong những trường hợp đặc biệt (yêu cầu kỹ thuật chuyên môn cao, khả năng
rủi ro lớn, giá trị bảo hiểm lớn) vượt quá khả năng của cán bộ khai thác của công ty
thì có thể yều cầu trợ giúp của các cơ quan chuyên môn hoặc tổ chức nước ngoài.
1.1.2.3. Xem xét đề nghị bảo hiểm của khách hàng
Từ những thông tin của khách hàng, báo cáo đánh giá rủi ro kết hợp chính
sách khách hàng, cán bộ khai thác đã đưa ra được một tỷ lệ phí bảo hiểm phù hợp
cho đối tượng bảo hiểm đó. Tiếp theo, cán bộ khai thác phải kiểm tra tính phù hợp
giữa tính chất bao bì, phương thức xếp hàng với điều kiện bảo hiểm mà khách hàng
lựa chọn để điều chỉnh. Đồng thời phải kiểm tra tính hợp lệ của giấy yêu cầu bảo
hiểm, đánh giá lại các thông tin mà khách hàng ghi trong giấy yêu cầu bảo hiểm
(tên, dấu, chữ ký) đã đầy đủ và chính xác hay chưa, nếu có vấn đề gì thì phải thông
báo ngay cho khách hàng để bổ sung hoặc sửa đổi.
Trong quá trình xem xét đề nghị bảo hiểm của khách hàng, cán bộ khai thác
cần phải chú ý đến các vấn đề như: Tàu vận chuyển có thuộc đối tượng tàu già hay
không thông qua việc kê khai quốc tịch, năm sử dụng tàu của khách hàng; xem xét
giá trị bảo hiểm thuộc trong phân cấp hay ngoài phân cấp; tàu vận chuyển có tham
Sinh viên: Nguyễn Thị Phương Lớp: Kinh tế bảo hiểm 49
23
Đại học Kinh tế quốc dân Chuyên đề thực tập
gia bảo hiểm trách nhiệm P & I hay không và của tổ chức nào… Trường hợp khách
hàng đã tham gia bảo hiểm tại một công ty (chi nhánh) cùng thuộc một hệ thống thì
cần có sự phối hợp để quyết định đúng đắn, tránh để khách hàng lợi dụng. Còn nếu
khách hàng của doanh nghiệp bảo hiểm khác có yêu cầu bảo hiểm, cần kiểm tra

thông tin kỹ lưỡng về tình hình tài chính, tổn thất, vấn đề nợ phí…
Sau quá trình xem xét này, nếu những yêu cầu của khách hàng là phù hợp
thì cán bộ khai thác sẽ chấp nhận chào phí, còn nếu xem xét thấy có những cấu hiệu
bất thường thì có thể từ chối bảo hiểm luôn.
Trường hợp những dịch vụ đặc biệt có giá trị lớn, tính kỹ thuật phức tạp hoặc
trên phân cấp, khai thác viên cần đề xuất với lãnh đạo phòng, lãnh đạo công ty để
có được phương án xem xét tốt nhất.
1.2.2.4. Đàm phán và gửi bản chào phí tới khách hàng
Khi đã có được mức phí dự kiến cho đối tượng bảo hiểm và yêu cầu bảo hiểm
của khách hàng được chấp nhận thì cán bộ khai thác lập một bản chào phí cụ thể và
rõ ràng gửi cho khách hàng. Trong trường hợp phải khảo phí bảo hiểm của thị
trường tái bảo hiểm thì chỉ chào phí cho khách hàng sau khi đã nhận được thông
báo phí của thị trường tái bảo hiểm.
Đối với kinh doanh bảo hiểm thì phí bảo hiểm chính là giá cả của sản phẩm bảo
hiểm, mà người mua bảo hiểm cũng như mua các sản phẩm khác đều có tâm lý
muốn mua với giá thấp. Do vậy, cán bộ khai thác cần thận trọng và linh hoạt trong
việc đàm phán và chào phí tới khách hàng để khách hàng thấy được mức phí mà
công ty đưa ra là phù hợp với quyền lợi của khách hàng. Trong quá trình đàm phán,
các yếu tố liên quan như: quy tắc bảo hiểm, biểu phí, hồ sơ số liệu, thông tin về
khách hàng, phí của nhà tái bảo hiểm là những yếu tố hàng đầu cần được xem xét
để đưa ra được mức phí phù hợp.
1.2.2.5. Chấp nhận bảo hiểm
Sau quá trình đàm phán và gửi bản chào phí tới khách hàng, nếu khách hàng đã
chấp nhận mức phí mà doanh nghiệp đưa ra, cán bộ khai thác phải đề nghị khách
hàng gửi giấy yếu cầu bảo hiểm hoàn chỉnh, chính thức bằng văn bản cho doanh
nghiệp bảo hiểm. Khi các bên đã thống nhất với nhau về tất cả các điều khoản thì
doanh nghiệp bảo hiểm sẽ chấp nhận bảo hiểm cho khách hàng và tiến hành các thủ
tục để cấp đơn.
Sinh viên: Nguyễn Thị Phương Lớp: Kinh tế bảo hiểm 49
24

Đại học Kinh tế quốc dân Chuyên đề thực tập
Cán bộ khai thác phải đề nghị khách hàng kê khai rõ tất cả các mục trong giấy
yêu cầu bảo hiểm. Trường hợp khai thiếu về: số B/L, ký mã hiệu, trọng lượng, số
kiện (do chưa được thông báo đầy đủ) thì vẫn chấp nhận cấp đơn nhưng phải yêu
cầu khách hàng bổ sung khi nhận được thông báo. Nếu thiếu một trong các thông
tin cơ bản như: tên hàng, số hợp đồng (hoặc L/C), điều kiện bảo hiểm thì chỉ nên
cấp đơn bảo hiểm sau khi khách hàng đã cung cấp bổ sung thông tin đầy đủ.
1.2.2.6. Cấp đơn bảo hiểm
Trước khi cấp đơn bảo hiểm, cán bộ khai thác phải tiến hành lấy số hợp
đồng theo quy định lập mã số chứng từ bảo hiểm. Quy trình cấp đơn được tiến
hành như sau:
 Bước 1: Kiểm tra chứng từ
- Kiểm tra nội dung của giấy yêu cầu bảo hiểm có phù hợp với các tài
liệu kèm theo như: B/L, hoá đơn, L/C, hợp đồng vận chuyển…hay không.
- Kiểm tra bản đánh giá rủi ro( nếu có) và những khuyến nghị trong đó.
 Bước 2: Vào sổ cấp đơn, lấy số đơn
- Lấy số đơn bảo hiểm theo thứ tự trong sổ cấp đơn
- Kiểm tra đơn và sổ cấp đơn theo từng danh mục
- Trình lãnh đạo phòng ký đơn và sổ cấp đơn
 Bước 3: Tính phí bảo hiểm
- Xác định số tiền bảo hiểm: Tuỳ theo từng doanh nghiệp mà áp dụng công
thức tính phí khác nhau, nhưng thông thường ở Việt Nam là tính theo giá CIF và số
tiền bảo hiểm bằng 110% CIF.
- Xác định tỷ lệ phí áp dụng và các trường hợp tính thêm phụ phí bảo hiểm.
- Tính phí bảo hiểm dựa vào số tiền bảo hiểm và tỷ lệ phí bảo hiểm đã được
xác định.
 Bước 4: Sửa đổi hoặc huỷ đơn bảo hiểm
- Trường hợp khách hàng đề nghị điều chỉnh trị giá bảo hiểm (FOB, CIF),
cước phí vận chuyển thì khi đó nhà bảo hiểm phải tính toán lại số tiền bảo hiểm,
điều chỉnh phí và cấp giấy sửa đổi bố sung.

Sinh viên: Nguyễn Thị Phương Lớp: Kinh tế bảo hiểm 49
25