Pháp luật về phòng chống ô nhiễm dầu từ tàu biển

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN
MỤC LỤC
BẢNG CHỮ VIẾT TẮT
DANH MỤC BẢNG
MỞ ĐẦU 1
Chương 1: MỘT SỐ VẤN ĐỀ LÝ LUẬN CHUNG VỀ Ô NHIỄM DẦU
TỪ TÀU BIỂN VÀ CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ PHÒNG
CHỐNG Ô NHIỄM MÔI TRƯỜNG BIỂN 6
1.1. Khái niệm ô nhiễm môi trường biển 6
1.1.1. Định nghĩa ô nhiễm môi trường biển. 6
1.1.2. Nguồn ô nhiễm môi trường biển 7
1.2. Ô nhiễm dầu từ tàu biển 9
1.2.1. Khái quát chung về dầu 9
1.2.2. Khái quát về ô nhiễm dầu từ tàu biển 10
1.2.3. Nguồn ô nhiễm dầu từ tàu biển 13
1.3. Các công ước quốc tế về phòng chống ô nhiễm môi trường biển 14
1.3.1.Công ước quốc tế về Luật biển 1982 (UNLOCS 82) 15
1.3.2. Công ước quốc tế về phòng ngừa ô nhiễm biển từ tàu 1973 được
bổ sung bởi Nghị định thư 1978 (MARPOL 73/78) 17
1.3.3. Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với các thiệt hại do ô
nhiễm dầu 1992 (CLC 1992) 21
1.3.4. Công ước quốc tế về sẵn sàng ứng phó và hợp tác đối với ô nhiễm
dầu (OPRC – London, ngày 30/11/1990) 22
1.3.5. Công ước quốc tế về Trách nhiệm dân sự và Bồi thường thiệt hại
do ô nhiễm dầu BUNKER gây ra, 2001 (BUNKER, 2001) 23
1.3.6. Công ước quốc tế về thiết lập Qũy quốc tế để bồi thường thiệt hại
do ô nhiễm dầu 1992 (FUND 1992) 24
1.3.7. Công ước quốc tế năm 2001 về trách nhiệm dân sự đối với thiệt
hại do ô nhiễm dầu trong kho nhiên liệu của tàu (London ngày

23/3/2001) 24
Chương 2: THỰC TRẠNG Ô NHIỄM DẦU TỪ TÀU BIỂN TRÊN
THẾ GIỚI VÀ TẠI VIỆT NAM 30
2.1. Thực trạng một số vụ ô nhiễm dầu từ tàu biển trên thế giới 30
2.1.1. Ô nhiễm từ tàu ở Philipine 31
2.1.2. Vụ ô nhiễm dầu tại Anh 34
2.1.3. Vụ ô nhiễm dầu tại Mỹ 34
2.1.4. Vụ tràn dầu tại Tây Ban Nha 35
2.2. Thực trạng ô nhiễm dầu từ tàu biển tại Việt Nam 36
2.2.1. Thực trạng ô nhiễm dầu tại Việt Nam 36
2.2.2. Nguyên nhân của sự cố tràn dầu từ tàu biển tại Việt Nam 49
2.2.3. Sự cố tràn dầu và những biện pháp ứng cứu tại các cảng biển
Việt Nam 50
2.2.4. Mô hình ứng phó sự cố tràn dầu tại các cảng biển Việt Nam 53
2.2.5.Những khó khăn, bất cập trong công tác ứng phó sự cố tràn dầu
trên các vùng biển Việt Nam 57
Chương 3: HỆ THỐNG PHÁP LUẬT VIỆT NAM VỀ PHÒNG NGỪA,
XỬ LÝ VÀ KHẮC PHỤC Ô NHIỄM BIỂN DO DẦU TỪ TÀU BIỂN 60
3.1. Hệ thống pháp luật việt nam về phòng ngừa và khắc phục ô
nhiễm dầu từ tàu biển 60
3.2. Những bất cập của pháp luật việt nam về phòng chống và khắc
phục ô nhiễm dầu từ tàu biển 72
3.3 Việt Nam tham gia một số công ước quốc tế về vấn đề phòng
chống và khắc phục thiệt hại ô nhiễm môi trường biển do dầu từ tàu
thuyền gây ra 75
3.4. Hoàn thiện hệ thống pháp luật việt nam về phòng chống ô nhiễm
dầu từ tàu biển 79
3.4.1. Sự cần thiết phải hoàn thiện hệ thống pháp luật Việt Nam về
phòng chống ô nhiễm dầu từ tàu biển 79
3.4.2. Hoàn thiện các văn bản pháp luật về môi trường 80

3.4.2.1. Đối với Luật Bảo vệ Môi trường 80
3.4.2.2. Đối với luật chuyên ngành 82
3.4.2.3. Đối với các luật có liên quan 84
KẾT LUẬN 89
TÀI LIỆU THAM KHẢO 92












BẢNG CHỮ VIẾT TẮT

CLC
International Convention on Civil Liability for Oil Pollution
Damage, 1992 (Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với
thiệt hại ô nhiễm dầu, 1992).
FC
International Convention on the Establishment of an
International Fund for compensation for Oil Pollution Damage,
1992 (Công ước quốc tế về thiết lập Qũy quốc tế bồi thường
thiệt hại ô nhiễm dầu, 1992).
GESAMP
Joint Group of Expert on the Scientific Aspects of Marine

Environmental Protection (Nhóm chuyên gia các ngành khoa
học bảo vệ môi trường).
IMO
International Marine Organization (Tổ chức Hàng hải Quốc tế).
IOPC
International Oil Pollution Compensation Fund (Quỹ quốc tế
bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu).
MARPOL
73/78
International Convention for the Prevention of Pollution From
Ships, 1973 as modified by the Protocol of 1978. (Công ước
quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm dầu từ tàu).
OPRC
International Convention on Oil Pollution Preparedness,
Response and Co-operation (Công ước quốc tế về sẵn sàng ứng
phó và hợp tác đối với ô nhiễm dầu).
TSPP
Hội nghị quốc tế về an toàn và ngăn ngừa ô nhiễm tàu chở xô
hàng lỏng.
UNCLOS 82
United Nations Convention on the Law of the Sea 1982 (Công
ước của Liên hợp quốc về Luật Biển 1982).


DANH MỤC BẢNG

Bảng 1 - Các nguồn gây ô nhiễm do dầu trên thế giới 45
Bảng 2 - Thống kê lượng dầu tràn một số năm ở Việt Nam 46
Bảng 3 - Thống kê các vụ tai nạn hàng hải tại biển Việt Nam từ 1995
đến nay 46

1
MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Ngành hàng hải Việt Nam hiện đang là một trong những ngành mũi
nhọn được Nhà nước chú trọng mở rộng và phát triển. Đội tàu biển Việt Nam
ngày càng lớn mạnh cả về chất và lượng, tổng trọng tải đội tàu tăng nhanh
hàng năm, trẻ hóa và chuyên dụng hóa từng bước với tầm họat động toàn cầu
hơn. Nền kinh tế Việt Nam đang trên đà phát triển, cùng với sự phát triển này
khối lượng hàng hóa vận tải bằng đường biển cũng sẽ tăng lên, mật độ tàu bè
hoạt động trên biển sẽ dày hơn và rủi ro tai nạn trên biển cũng sẽ ngày càng
tăng gây hại tới sinh mạng con người, thiệt hại tài sản quốc gia, đặc biệt là tới
môi trường sinh thái biển và ảnh hưởng tới cuộc sống của người dân sống dựa
vào biển.
Theo thống kê của Cục Môi trường kể từ năm 1989 đến nay đã xảy ra
khoảng hơn 100 sự cố tràn dầu, gây hậu quả nghiêm trọng cho các vùng biển
địa phương. Những vụ tràn dầu mang tính điển hình và có ảnh hưởng lớn như
sự cố “Quy Nhơn” ngày 10/8/1989 với hơn 200 tấn dầu FO đã tràn ra vịnh
Quy Nhơn. Sự cố ngoài khơi Vũng Tàu ngày 20/9/1993, 2000 khoảng 300 tấn
dầu FO và DO đã loang ra một vùng rộng lớn với bề rộng khoảng 640 km
2
.
Sự cố tràn dầu trên sông Sài Gòn, Thành phố Hồ Chí Minh ngày 8/5/1994
khoảng 130 tấn dầu FO đã thoát ra, gần 40 km
2
mặt nước bị ô nhiễm nặng. Sự
cố tràn dầu Cát Lái, thành phố Hồ Chí Minh ngày 27/1/1996, 72 tấn dầu DO
đã thoát ra.Sự cố tràn dầu ở phao TT08 cảng Hiệp Phước trên sông Soài Rạp
(Huyện Nhà Bè, Thành phố Hồ Chí Minh) ngày 22/9/2009 làm khoảng 1.000
lít dầu FO thoát ra.

Nguy cơ ô nhiễm dầu ngày càng tăng do hoạt động thăm dò và khai
thác dầu thô gia tăng. Lượng dầu sản phẩm nhập khẩu vào Việt Nam cũng
tăng lên do nhu cầu sử dụng ngày càng cao. Hàng năm có khoảng 200 triệu
tấn dầu thô của các nước được vận chuyển từ Trung Đông đến Nhật Bản đi

2
qua các vùng biển Việt Nam tạo ra một nguy cơ không nhỏ về khả năng sự cố
tràn dầu.
Các nỗ lực nhằm giải quyết vấn đề ô nhiễm từ tàu ở Việt Nam từ trước
đến nay còn hạn chế, thiếu hiệu quả do những bất cập về thể chế và thiếu
chính sách mang tính phối hợp liên hoàn về phòng ngừa, xử lý và bồi thường
ô nhiễm của tất cả các bộ ngành liên quan.
Hiện nay cộng đồng Quốc tế đã thiết lập một hệ thống pháp luật về
phòng chống ô nhiễm do các sự cố tràn dầu từ tàu dầu gây ra với sự ra đời của
các công ước như Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm từ tàu 1973 được
sửa đổi bổ sung bởi Nghị định thư 1978 (MARPOL 73/78); Công ước quốc tế
về sẵn sàng ứng phó và hợp tác đối với ô nhiễm dầu; Công ước về Công ước
Quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu 1992 (CLC 92)
và Công ước quốc tế về thiết lập Quỹ quốc tế bồi thường thiệt hại ô nhiễm
dầu 1992 (FC 92)… Mục tiêu của công ước nêu ra đưa ra các tiêu chuẩn, biện
pháp khắc phục, phòng chống ô nhiễm và bảo đảm sự đền bù thỏa đáng cho
những đối tượng bị ô nhiễm dầu từ tàu. Và việc tham gia phê chuẩn các công
ước này hiện là hướng đi chung của nhiều nước trên thế giới.
Trong xu thế toàn cầu hóa, nhằm hoàn thiện và thống nhất hóa chính
sách của quốc gia tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động của đội tàu dầu Việt
Nam, cũng như bảo vệ quyền lợi của quốc gia Việt Nam Việt Nam đã ký kết
và chính thức tham gia Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm từ tàu 1973
được bổ sung bởi Nghị định thư 1978 (MARPOL 73/78); Công ước quốc tế
về giới hạn trách nhiệm dân sự đối với các thiệt hại do ô nhiễm dầu CLC 92
(công ước này có hiệu lực với Việt Nam vào ngày 17/6/2004); công ước quốc

tế về sẵn sàng, ứng phó và hợp tác đối với ô nhiễm dầu 1990 (OPRC 90).
Việc tham gia các công ước này góp phần hoàn thiện hệ thống pháp luật về
phòng chống ô nhiễm dầu từ tàu biển và hoàn thiện những hạn chế của cơ chế
bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển tại Việt Nam.

3
Tuy nhiên, một thực tế hiện nay, các quy định pháp luật về phòng
chống ô nhiễm dầu và bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển do dầu từ tàu ở Việt
Nam chưa đủ đáp ứng yêu cầu mà quy định của Công ước đề ra.
Xuất phát từ ý nghĩa quan trọng của nhu cầu phòng chống ô nhiễm dầu
từ tàu biển nên tác giả đã chọn đề tài “ Pháp luật về phòng chống ô nhiễm dầu
từ tàu biển” làm đề tài luận văn tốt nghiệp Chương trình đào tạo Thạc sĩ Luật
học của mình.
2. Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu của luận văn
Luận văn tập trung nghiên cứu các quy định của pháp luật Việt Nam và
pháp luật quốc tế về vấn đề ô nhiễm dầu từ tàu biển. Trong nội dung trình
bày, tác giả sẽ đưa ra thực trạng ô nhiễm dầu từ tàu biển tại Việt Nam và trên
thế giới, đưa ra những quy định pháp luật Việt Nam và pháp luật quốc tế, từ
đó đánh giá, nhận xét về hệ thống pháp luật Việt Nam trong việc điều chỉnh
về vấn đề ô nhiễm dầu từ tàu biển bao gồm những tiến bộ và hạn chế của hệ
thống pháp luật này. Qua đó, nêu lên những giải pháp nhằm hoàn thiện hệ
thống pháp luật về vấn đề bảo vệ môi trường biển nói chung và vấn đề ô
nhiễm dầu từ tàu biển nói riêng.
3. Phạm vi nghiên cứu:
Với mục đích nói trên, phạm vi nghiên cứu của luận văn tập trung vào
việc phân tích các quy định của một số các công ước quốc tế nói chung và
pháp luật Việt Nam nói riêng về vấn đề ô nhiễm dầu từ tàu biển từ đó cho
thấy sự cần thiết gia nhập các công ước quốc tế tại Việt Nam và việc thực thi
chúng . Ngoài ra, tác giả cũng đi sâu nghiên cứu những hạn chế của hệ thống
pháp luật Việt Nam về ô nhiễm dầu từ tàu biển, khó khăn vướng mắc trong

quá trình thực hiện các công ước và đề xuất các kiến nghị, giải pháp.
4. Tình hình nghiên cứu:
Vấn đề ô nhiễm môi trường và phòng chống khắc phục ô nhiễm môi
trường biển nói chung và ô nhiễm môi trường biển do dầu từ tàu thuyền gây

4
ra nói riêng không phải là một vấn đề mới mẻ. Đã có nhiều nghiên cứu dưới
dạng tạp chí, chuyên đề, đề tài, luận văn thạc sĩ nghiên cứu về vấn đề này.
Tuy nhiên, đề cập đến hệ thống pháp luật quốc tế và pháp luật Việt Nam nói
chung về vấn đề phòng chống khắc phục ô nhiễm môi trường biển do dầu từ
tàu thuyền gây ra, các tác giả chỉ đề cập đến một khía cạnh cụ thể của vấn đề
ô nhiễm dầu từ tàu biển, như cuốn sách Ô nhiễm môi trường biển Việt Nam –
Luật pháp và thực tiễn của tác giả Nguyễn Hồng Thao; luận văn thạc sỹ về
Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu 1992 và
việc tổ chức thực hiện tại Việt Nam của tác giả Đặng Thanh Hà… Vì vậy, có
thể nói đây là một vấn đề rất mới nên gây nhiều khó khăn trong quá trình tác
giả sưu tầm tài liệu và viết. Bên cạnh đó, đòi hỏi người viết phải có một kiến
thức tổng quan về hệ thống pháp luật về ô nhiễm môi trường. Chính vì vậy,
với những kiến thức đã học trên trường chắc chắn người viết sẽ không tránh
khỏi những thiếu sót.
5. Phương pháp nghiên cứu:
Tác giả sử dụng phương pháp luận chủ nghĩa duy vật biện chứng để
tiến hành nghiên cứu. Phương pháp nghiên cứu được sử dụng trong luận văn
là phương pháp thống kê, so sánh, tổng hợp và phân tích.
6. Những điểm mới của Luận văn
Đây là công trình khoa học nghiên cứu tương đối đầy đủ và hệ thống
các quy định của pháp luật quốc tế và pháp luật Việt Nam về vấn đề ô nhiễm
dầu từ tàu biển.Về mặt lý luận và thực tiễn, luận văn là công trình đầu tiên
nghiên cứu tương đối đầy đủ, toàn diện về hệ thống các quy định pháp luật về
phòng chống ô nhiễm dầu từ tàu biển với mục đích đưa ra các giải pháp nhằm

hoàn thiện hệ thống pháp luật Việt Nam về vấn đề này.
Do vậy với kết quả đạt được, luận văn sẽ góp phần giải quyết một số
vấn đề về mặt lý luận và thực tiễn của pháp luật về phòng chống ô nhiễm dầu
từ tàu biển, góp phần hoàn thiện những nội dung cơ bản nhất của pháp luật

5
Việt Nam về vấn đề phòng chống ô nhiễm dầu từ tàu biển trong quá trình thực
thi các Công ước quốc tế về vấn đề này.
7. Kết cấu của Luận văn:
Kết cấu của Luận văn gồm: phần mở đầu, ba chương nội dung, phần
kết luận, phụ lục cùng danh mục tài liệu tham khảo.
Nội dung chính của các chương cụ thể như sau:
Chương I: Một số vấn đề lý luận chung về ô nhiễm dầu từ tàu biển và
các công ước quốc tế về phòng chống ô nhiễm môi trường biển.
Chương II: Thực trạng ô nhiễm dầu từ tàu biển trên thế giới và tại
Việt Nam.
Chương III: Hệ thống pháp luật Việt Nam về phòng ngừa, xử lý và
khắc phục ô nhiễm biển do dầu từ tàu biển.

6
Chương 1
MỘT SỐ VẤN ĐỀ LÝ LUẬN CHUNG VỀ Ô NHIỄM DẦU TỪ TÀU
BIỂN VÀ CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ PHÒNG CHỐNG Ô
NHIỄM MÔI TRƯỜNG BIỂN

1.1. Khái niệm ô nhiễm môi trường biển
1.1.1. Định nghĩa ô nhiễm môi trường biển.
Hiện nay, vấn đề ô nhiễm môi trường biển đang là một trong những
mối quan tâm hàng đầu của toàn thể cộng đồng thế giới. “Biển từng được coi
là vô cùng rộng lớn và không thể bị tổn thương trước các hoạt động của con

người, đến nay biển đang trong cơn khủng hoảng ở nhiểu khu vực trên toàn
cầu” [29, 49].
Ô nhiễm môi trường biển là một trong những hình thái của ô nhiễm
môi trường.
Theo Tổ chức Y tế thế giới: “Ô nhiễm môi trường được hiểu là việc
chuyển các chất thải hoặc năng lượng vào môi trường đến mức có khả năng
gây hại đến sức khỏe con người, đến sự phát triển sinh vật hoặc làm suy giảm
chất lượng môi trường”[27].
Theo Khoản 6 Điều 3 Luật Bảo vệ môi trường năm 2005: “Ô nhiễm
môi trường là sự biến đổi của các thành phần môi trường không phù hợp với
tiêu chuẩn môi trường, gây ảnh hưởng xấu đến con người, sinh vật” [17, 2].

Hội nghị của Liên hợp quốc về các vấn đề môi trường tại Stockholm,
Thụy Điển năm 1972 thống nhất định nghĩa về ô nhiễm môi trường biển: “Tất
cả các chất hoặc năng lượng do con người trực tiếp hay gián tiếp đưa vào
môi trường biển (kể cả các vùng cửa sông) kéo theo những hậu quả tai hại,
như gây thiệt hại tài nguyên sinh vật, nguy hiểm với sức khỏe con người, khó
khăn cho hoạt động trên biển (kể cả đánh bắt cá), làm suy thoái chất lượng và
giảm các tính chất hữu ích của nước biển”.


7
Công ước của Liên hợp Quốc về Luật Biển 1982 (UNCLOS 82) đã
định nghĩa ô nhiễm môi trường biển là “việc con người trực tiếp hoặc gián
tiếp đưa các chất liệu hoặc năng lượng vào môi trường biển, bao gồm cả các
cửa sông, khi việc đó gây ra hoặc có thể gây ra những tác hại như gây tổn hại
đến nguồn lợi sinh vật, và đến hệ động vật và thực vật biển, gây nguy hại cho
sức khoẻ con người, gây trở ngại cho các hoạt động ở biển, kể cả việc đánh
bắt hải sản và các việc sử dụng biển một cách hợp pháp khác, làm biến đổi
chất lượng biển về phương diện sử dụng nó và làm giảm sút các giá trị mỹ

cảm của biển”.

Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm từ tàu năm 1973 được bổ sung
bởi Nghị định thư 1978 (MARPOL 73/78) đã định nghĩa ô nhiễm môi trường
biển gồm việc “thải từ tàu các chất có hại hoặc nước chứa các chất đó mà
khi rơi xuống biển có khả năng tạo ra nguy hiểm cho sức khoẻ con người, gây
thiệt hại cho các tài nguyên hữu sinh, cho thực vật và động vật biển, làm xấu
đi những điều kiện nghỉ ngơi hoặc cản trở các hình thức sử dụng chính đáng
về biển một cách có chủ tâm hoặc ngẫu nhiên không kể nguyên nhân và bao
gồm cả sự dò, đổ, tràn, thấm, bơm, thoát” (Điều 1 và Điều 2).

Nói đơn giản hơn, ô nhiễm biển có nghĩa là nước biển mất đi độ trong
sạch tự nhiên do nhiễm dầu hoặc nhiễm các chất độc hại khác. Điều này khiến
các nguồn động vật và thực vật biển bị chết hàng loạt gây mất cân bằng môi
trường sinh thái biển, đồng thời cũng làm mất đi tiềm năng phát triển kinh tế
của các quốc gia ven biển trong các ngành kinh tế như khai thác thuỷ sản hay
du lịch biển.
1.1.2. Nguồn ô nhiễm môi trường biển
Theo quy định của Công ước Luật biển 1982, nguồn ô nhiễm môi
trường biển rất đa dạng bao gồm: ô nhiễm bắt nguồn từ đất liền; ô nhiễm do
các hoạt động liên quan đến đáy biển thuộc quyền tài phán quốc gia gây ra; ô

8
nhiễm do các hoạt động tiến hành trong Vùng gây ra; ô nhiễm do sự nhận
chìm; ô nhiễm do tàu thuyền gây ra; ô nhiễm có nguồn gốc từ bầu khí quyển
hay qua bầu khí quyền.
Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO) nêu ra năm nguồn ô nhiễm môi trường
biển chủ yếu: Ô nhiễm có nguồn gốc từ đất liền; ô nhiễm do đổ các chất thải
công nghiệp và các chất thải từ thành phố được vận chuyển bằng tàu; ô nhiễm
gây ra do việc thăm dò khai thác khoáng vật từ đáy biển; ô nhiễm từ và thông

qua khí quyển; ô nhiễm do tàu gây ra, tức là ô nhiễm gây ra bởi các hoạt động
thải từ tàu (do làm sạch két hoặc thay nước ballast) hoặc gây ra bởi tai nạn
hàng hải (sau khi xảy ra va chạm hoặc tàu bị mắc cạn) [14, 33-41].
Tại Việt Nam có thể quan sát nhận biết được bốn nguồn ô nhiễm môi
trường biển chủ yếu: ô nhiễm từ đất liền, ô nhiễm từ các hoạt động thăm dò
dầu khí, ô nhiễm từ nhận chìm và từ ô nhiễm hoạt động của tàu thuyền. Mặc
dù đã có nhiều nỗ lực quan trắc và nghiên cứu, nhất là từ năm 1996, nhưng
cho đến nay chúng ta chưa có một nghiên cứu đầy đủ, tổng hợp các nguồn ô
nhiễm trên biển Việt Nam. Vấn đề này chỉ được đề cập phần nhỏ, không đầy
đủ và chưa tương xứng tầm trong báo cáo hàng năm về hiện trạng môi trường
biển Việt Nam [28, 310].
Như vậy, xét riêng nguồn ô nhiễm do tàu thuyền gây ra có thể từ dầu,
các chất thải độc hại, rác và các chất thải khác. Trong số đó, thì ô nhiễm do
dầu từ tàu là nguồn ô nhiễm chính. Vì thế, khi nói đến ô nhiễm biển từ tàu,
người ta thường hiểu là ô nhiễm biển do dầu từ tàu gây ra.
Thực vậy, các tàu biển trong quá trình vận hành của mình thường thải
dầu một cách lãng phí từ động cơ, boong động cơ. Bên cạnh đó, đối với tàu
chở dầu còn tồn dư dầu do cọ rửa tàu khi tàu chuẩn bị đi lấy dầu. Nước dằn
tàu trong đó có chứa các chất tồn dư dầu được thải trước khi tàu cập bến lấy
dầu, do đó cũng thải một lượng cặn dầu nhất định ra biển. Ngoài ra, chưa kể

9
đến số lượng dầu thất thoát trong quá trình vận chuyển, do các sự cố như tai
nạn, đâm va, do khâu giao nhận nhiên liệu thiếu cẩn thận, không tuân thủ
những quy tắc dỡ hàng là dầu.
1.2. Ô nhiễm dầu từ tàu biển
1.2.1. Khái quát chung về dầu
Ô nhiễm môi trường biển nói chung và ô nhiễm do dầu từ tàu nói riêng
khi xảy ra tất yếu đưa đến những thiệt hại cho môi trường, con người. Thiệt
hại đó thường là rất lớn, đặc biệt là ô nhiễm do dầu. Vậy dầu ở đây là gì?

Theo quy định của MARPOl 73/78, khái niệm “dầu” bao gồm: dầu
được lọc, dầu thô, hỗn hợp chứa dầu thô, dầu diesel, dầu đốt nặng, dầu rải
đường, dầu biến thế, dầu thơm, dầu bôi trơn và các cấu tử pha trộn, dầu
khoáng chất, dầu mô tơ, dầu thẩm thấu, dầu trục quay, dầu tua bin và các sản
phẩm dầu khác được liệt kê tại Phụ chương I, Phụ lục I của Công ước.
Tại Điều I.5, Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại
ô nhiễm dầu, 1992 (CLC 92), “dầu” nghĩa là dầu hydrocacbon khó phân huỷ
như dầu thô, dầu nhiên liệu, dầu diesel nặng, dầu bôi trơn, bất kể là được vận
chuyển trên tàu dưới dạng hàng hoá hay trong khoang dầu nhiên liệu của tàu
đó. Như vậy, khái niệm dầu thuộc phạm vi áp dụng của CLC 92 hẹp hơn so
với quy định của Công ước MARPOL 73/78, chủ yếu tập trung vào loại dầu
khó phân huỷ. CLC 92 không áp dụng đối với ô nhiễm do loại dầu dễ phân
huỷ như dầu mỏ, dầu lửa, dầu diesel gây ra.
Tại Điều 2, Quy chế hoạt động ứng phó sự cố tràn dàu ban hành kèm
theo Quyết định số 103/2005/QĐ-TTg ngày 12.5.2005 của Thủ tướng Chính
phủ, “dầu và các sản phẩm của dầu” được hiểu bao gồm dầu thô và các dầu
thành phẩm (xăng, dầu hỏa, dầu máy bay, dầu diesel (DO), dầu mazut (FO) và
các loại dầu bôi trơn, bảo quát, làm mát khác).

10
Từ đây, trong phạm vi bài viết này, sự ô nhiễm biển do dầu từ tàu được
hiểu là sự ô nhiễm biển do dầu khó phân hủy, chủ yếu là dầu thô thải ra hay
thoát ra từ tàu chở dầu trong quá trình vận chuyển.
1.2.2. Khái quát về ô nhiễm dầu từ tàu biển
Có thể nói, ô nhiễm biển và đại dương do dầu luôn được xem là nguồn
ô nhiễm nguy hiểm của môi trường biển, trong đó nguồn ô nhiễm do dầu từ
tai nạn tàu (tàu chở dầu bị đắm, đâm va… trên biển và đại dương) là đáng
quan tâm nhất, bởi hơn 60% tổng sản lượng dầu mỏ khai thác trên thế giới
được vận chuyển bằng đường biển [32; 107]. Mặt khác, hậu quả của ô nhiễm
biển do dầu từ tàu trong các vụ tai nạn nặng nề, thảm khốc đến nỗi mà mỗi

khi sự cố tràn dầu xảy ra, người ta thường ví nó như một thảm họa lớn của
môi trường biển. So với ô nhiễm biển do dầu từ hoạt động tàu thuyền gây ra,
nếu tổn thất gây ra cho môi trường thường khó phát hiện ngay được với một
hàm lượng dầu trong nước biển tăng chậm thì ngược lại, ô nhiễm biển do dầu
từ các vụ tai nạn tàu làm hàm lượng dầu trong nước biển tăng lên đột biến,
đưa lại ảnh hưởng trực tiếp, ngay tức khắc và rất rõ ràng tới môi trường biển,
ảnh hưởng đến cuộc sống của con người về mọi mặt. Chính vì thế, sự cố tràn
dầu trong các vụ tai nạn thường thu hút được sự quan tâm lớn của nhân loại.
Ô nhiễm biển do dầu là một trong những dấu hiệu có sự kiểm soát
quốc tế. Năm 1954, Công ước quốc tế ngăn ngừa ô nhiễm biển do dầu đã
được thông qua. Năm 1959, Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO) được thành lập,
đã thực hiện việc điều tra toàn cầu về phạm vi ô nhiễm dầu, khả năng các
thiết bị tiếp cận chất thải trên bờ và nghiên cứu những biện pháp phòng
chống lại mối nguy hiểm đang tăng do dầu từ tàu biển. IMO đã tổ chức một
hội nghị vào năm 1962, tại đây đã quyết định mở rộng phạm vi áp dụng của
Công ước 1954 đối với những tàu có trọng tải thấp hơn và mở rộng những
khu vực cấm. Mặc dù sự hạn chế được áp đặt bởi Công ước 1954 là rất hiệu

11
quả, nhưng sự gia tăng rộng lớn những vụ tràn dầu vào những năm 60 cho
thấy cần phải có quy định nghiêm khắc hơn. Những quy định bổ sung, sửa
đổi năm 1962, 1969 và 1971 đã được chuyển thể và thay thế trong Công ước
MARPOL 73/78.
Việc kiểm soát ô nhiễm biển do dầu hiện nay vẫn đang là một vấn đề
nhức nhối đối với nhiều quốc gia vì rất nhiều lý do:
Thứ nhất, dầu bị đổ ra biển có thể lan đi rất xa, làm ô nhiễm cả một
vùng biển rộng lớn, huỷ hoại nghiêm trọng chất lượng nước biển và làm chết
các nguồn sinh vật biển. Người ta tính toán được rằng cứ một tấn dầu đổ ra
biển có thể lan ra làm nhiễm bẩn trên một diện tích tối thiểu 12km
2

mặt biển
với một lớp dầu dày từ 1/1000mm[15, 93].Lớp dầu này ngăn cách nước với
không khí cũng đủ làm cho sinh vật sống trong nước bị chết ngạt. Dầu mỏ lan
nhanh trên mặt biển do tính chất lý hoá học của nó, dưới tác động của dòng
chảy, thuỷ triều và của gió, ảnh hưởng lớn đến sinh hoạt và sự sống của các
loài sinh vật, động vật sống ở biển và thực vật của rừng ngập mặn. Ô nhiễm
biển do dầu từ các con tàu gây ra trong các vụ tại nạn có tác hại rất lớn về
nhiều mặt (khí hậu, môi trường kinh tế), ảnh hưởng gián tiếp đến sự phát triển
của ngành du lịch và nuôi trồng thuỷ sản. Trong khi đó, việc xử lý và thu gom
dầu đổ lại rất tốn kém và đòi hỏi trình độ khoa học công nghệ cao mà hiện
nay rất nhiều nước không có khả năng đáp ứng được. Trong tổng số lượng
hàng hoá thông qua cảng có khoảng 28% là sản phẩm dầu nhập và xuất khẩu
của nước ta ngày càng gia tăng [30].
Thứ hai, không một ai có thể đảm bảo được rằng các vụ tai nạn hàng
hải đắm tàu chở dầu lại không thể xảy ra; các hoạt động khai thác dầu khí lại
vẫn cần thiết được tiến hành để phục vụ cho nhu cầu phát triển kinh tế của
quốc gia ven biển; không ai có thể nói trước rằng có xảy ra sự cố hay không
trong quá trình khai thác. Nhưng theo GESAMP, nguồn ô nhiễm từ hoạt động

12
khai thác dầu khí chỉ chiếm 1% [34, 88].Trong những năm gần đây, nhu cầu
xăng dầu của Việt nam ngày càng tăng, công cuộc thăm dò khai thác dầu khí
ở nước ta cũng trở nên nhộn nhịp, quan hệ thương mại quốc tế với Việt nam
được mở rộng với nguy cơ sự cố tràn dầu do đâm va, mắc cạn trên các vùng
biển của Việt nam trở nên nghiêm trọng. Việc vận chuyển dầu khai thác được
tại mỏ vào các nhà máy lọc dầu của Việt Nam trong tương lai cũng chủ yếu
bằng các đội tàu dầu vì chúng ta chưa thể xây dựng lắp đặt hệ thống ống dẫn
dầu trên biển. Đây cũng là nguy cơ xảy ra các vụ tai nạn, gây sự cố tràn dầu
trên vùng biển Việt Nam.
Nhận thức rõ tầm quan trọng của biển đối với loài người và tính

nghiêm trọng, hậu quả của những vụ ô nhiễm biển do dầu từ tàu hiện nay, các
quốc gia đã có những nỗ lực to lớn trong việc hợp tác xây dựng những quy
phạm, tiêu chuẩn pháp lý quốc tế có giá trị bắt buộc chung về kỹ thuật và con
người trong lĩnh vực ô nhiễm môi trường biển từ tàu để cấm tàu thải chất thải
và hạn chế đến mức thấp nhất tổn thất do tai nạn, sự cố tràn dầu trong các
vùng biển của mình và để cải thiện tình trạng ô nhiễm dầu từ tàu. Có thể nói
đây là biện pháp tối ưu bởi vì trong mọi trường hợp, việc phòng ngừa luôn có
hiệu quả cao hơn là chống và xử lý ô nhiễm. Thêm nữa, hoạt động phát triển
kinh tế biển hiện đang là hướng phát triển của các quốc gia ven biển. Hoạt
động kinh tế là việc sử dụng không gian biển vào mục đích kinh tế, điều đó tất
yếu sẽ làm ảnh hưởng tới môi trường biển, hệ sinh thái biển.
Để có thể thực hiện được cả hai mục đích phát triển kinh tế và bảo vệ
môi trường theo hướng phát triển bền vững, các quốc gia đều sử dụng công cụ
pháp lý để điều chỉnh các hoạt động kinh tế, quản lý hoạt động của các
phương tiện tham gia hoạt động trên biển. Mặt khác, do tính chất nghiêm
trọng của vấn đề ô nhiễm môi trường biển từ tàu biển và đặc điểm quốc tế của
hàng hải, việc xây dựng các pháp lý để kiểm soát các hoạt động của con
người có vai trò cực kỳ quan trọng trong việc bảo vệ môi trường biển.

13
Việc xây dựng tiêu chuẩn có tính chất toàn cầu về thiết kế tàu, bảo
dưỡng và thành phần đoàn thuỷ trên tàu là rất cấp bách. Nhận thức rõ điều
đó, mỗi quốc gia đều phải tiến hành bảo vệ môi trường biển bằng nhiều
công cụ khác nhau như chính sách, pháp luật, kinh tế… trong đó pháp luật
là một trong những công cụ không thể thiếu để điều chỉnh lĩnh vực phòng
ngừa, khắc phục.
1.2.3. Nguồn ô nhiễm dầu từ tàu biển
Nói đến ô nhiễm môi trường biển do tàu có thể hiểu ô nhiễm xuất phát
từ các nguồn sau:
Thứ nhất, do hoạt động của bản thân con tàu thải ra những chất gây ô

nhiễm cho môi trường biển khi làm sạch các hầm hàng có chứa cặn dầu hay
hoá chất độc hại hoặc tháo nước dằn bẩn (ballast) có chứa cặn dầu;
Thứ hai, do tai nạn đâm va, chìm đắm tàu làm cho toàn bộ lượng hàng
hoá (dầu hay hoá chất độc hại) bị chìm trong nước biển gây sự cố tràn dầu
trên biển, ô nhiễm toàn bộ khu vực lân cận; do khâu giao nhận dầu nhiên liệu
thiếu cẩn thận trong các khâu kỹ thuật, không tuân thủ những quy tắc kỹ thuật
trong bốc dỡ hàng là dầu hoặc hoá chất độc hại.
Ngoài ra, bản thân con tàu khi hoạt động bình thường cũng thải ra một
lượng dầu đáng kể. Tại Việt Nam, các tàu nhỏ chạy bằng xăng dầu đã thải ra
khoảng 70% lượng dầu thải vào biển.
Qua tổng kết cho thấy ô nhiễm do dầu đổ ra từ các vụ tai nạn tàu chiếm
khoảng 15% nguồn ô nhiễm biển từ tàu; ô nhiễm do dầu thải ra biển từ hoạt
động của tàu chiếm khoảng 85% nguồn ô nhiễm biển từ tàu; Các vụ tai nạn
tàu dầu và tai nạn hàng hải là một trong những nguồn chính gây nên tình trạng
ô nhiễm biển do dầu tại Việt Nam (chiếm khoảng 43% tổng lượng dầu được
đưa vào Việt Nam)[14].

14
Như vậy dù đặt trong mối quan hệ ô nhiễm dầu từ các hoạt động của
tàu hay các nguồn ô nhiễm khác, tỷ lệ ô nhiễm biển do dầu từ tàu trong các vụ
tai nạn tàu gây ra đều chiếm tỷ lệ nhỏ (13%), tỷ lệ ô nhiễm do dầu từ tàu trong
quá hoạt động của các tàu chở dầu là 22%.Tuy nhiên, do xảy ra trong một thời
gian ngắn với số lượng dầu tập trung cao, gây tác hại lớn về vật chất và tinh
thần nên ô nhiễm biển do dầu luôn được coi là nguồn ô nhiễm chứa đựng
nguy hiểm cao, đòi hỏi phải có sự quan tâm đặc biệt.
1.3. Các công ước quốc tế về phòng chống ô nhiễm môi trường biển
Phòng chống ô nhiễm biển do tàu gây ra, đặc biệt là các ô nhiễm dầu từ
tàu đã trở thành mối quan tâm chung của nhiều nước trên thế giới. Để hạn chế
các ô nhiễm môi trường biển do dầu tàu gây ra, tổ chức Hàng hải quốc tế
(IMO) đã nghiên cứu và ban hành các điều ước quốc tế về các biện pháp cần

thiết, trách nhiệm của các quốc gia, trong đó có các quy định về kỹ thuật và
con người để bảo đảm an toàn cho tàu nhằm đạt mục đích là “an toàn tàu hơn
và biển sạch hơn”. Bên cạnh đó, hàng loạt các thoả thuận khu vực về kiểm tra
của quốc gia có cảng như: thoả thuận Paris, Latinh, Caribe, Địa Trung Hải,
Ấn Độ, Tây Phi, Biển Đen, Tokyo về kiểm tra của quốc gia có cảng tại các
cảng biển (PSC) đã được đưa ra nhằm mục đích kiểm tra các tàu trong việc
thực hiện các quy định của các công ước quốc tế. Hơn nữa, Công ước quốc tế
về Luật biển 1982 (LOSC 82) đã quy định về trách nhiệm và thẩm quyền của
quốc gia ven biển, quốc gia có cảng và quốc gia mà tàu mang cờ trong việc
thực hiện các biện pháp cần thiết để phòng chống, giảm và khống chế các ô
nhiễm biển do tàu gây ra.
Bên cạnh các biện pháp phòng chống ô nhiễm biển do hoạt động của
tàu gây ra, việc xử lý khi có các sự cố ô nhiễm môi trường do tàu gây ra, như
làm sạch lại môi trường biển, trách nhiệm đền bù các thiệt hại do ô nhiễm

15
biển gây ra cũng là một vấn đề quan trọng. Chế định về bồi thường thiệt hại
do ô nhiễm biển do tàu gây ra được quy định tại các công ước của IMO.
Tuy nhiên, về cơ chế bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu trên thế giới
hiện nay chia làm hai trường phái, một là cơ chế bồi thường quốc tế được quy
định ở Công ước quốc tế, và hai là cơ chế theo luật quốc gia. Trong hai loại
cơ chế này hiện nay hầu hết các nước theo cơ chế quốc tế, đó là áp dụng và
gia nhập Công ước quốc tế, còn xu hướng cơ chế quốc gia thì chỉ có một số
nước trong đó có Hoa Kỳ, đó là cơ chế không giới hạn.
Tính đến nay đã có hàng loạt các Công ước quốc tế liên quan đến bảo
vệ môi trường từ hoạt động vận tải biển, bao gồm hoạt động của tàu, cảng
biển và cơ sở đóng sửa chữa tàu. Dưới đây là một số các Công ước liên quan
đến các vấn đề về ô nhiễm dầu từ tàu biển.
1.3.1.Công ước quốc tế về Luật biển 1982 (UNLOCS 82)
Công ước này được thông qua năm 1982 tại Montego Bay – Giamaica

và có hiệu lực ngày 16/11/1994. Đây được coi như một “Bản hiến chương của
nhân loại về biển”. Công ước đã đặt ra một thể chế pháp lý toàn diện trong lĩnh
vực biển và đại dương. Công ước không đề cập sâu đối với vấn đề vận tải trên
biển nhưng lại có những quy định cơ bản về nghĩa vụ của quốc gia ven biển,
quốc gia có cảng và quốc gia mà tàu mang cờ. Ngay tại điều 192, phần XII về
bảo vệ và giữ gìn môi trường biển, Công ước đã khẳng định một nguyên tắc
chung là các quốc gia có nghĩa vụ bảo vệ và giữ gìn môi trường biển. Việc xây
dựng hệ thống pháp luật về bảo vệ và giữ gìn môi trường biển của các quốc gia
được thể hiện trên hai phương diện. Một là: góp phần xây dựng các điều ước
quốc tế hoặc khu vực điều chỉnh lĩnh vực ô nhiễm môi trường biển hay gia
nhập vào các điều ước có sẵn “các quốc gia hợp tác trên phạm vi thế giới và
nếu có thể thì trên phạm vi khu vực, trực tiếp hay qua trung gian của các tổ
chức quốc tế có thẩm quyền, trong việc hình thành và soạn thảo các quy tắc và

16
quy phạm, cũng như các tập quán và thủ tục được kiến nghị mang tính chất
quốc tế phù hợp với Công ước” (Điều 197). Hai là: trên cơ sở khung pháp lý
chung của các điều ước quốc tế, các quốc gia ban hành các quy phạm pháp luật
quốc gia về bảo vệ môi trường biển và đề ra những biện pháp xử lý các vi
phạm gây ô nhiễm môi trường biển “ Các quốc gia quan tâm làm sao cho luật
trong nước của mình có được những hình thức tố tụng cho phép thu được sự
đền bù nhanh chóng và thích đáng, hay sự bồi thường khác đối với những thiệt
hại nảy sinh từ ô nhiễm môi trường biển do tự nhiên nhân, hay pháp nhân
thuộc quyền tài phán của mình gây ra” (Điều 235.2).
Các quốc gia phải xây dựng luật trong nước đảm bảo cho việc đền bù
thiệt hại được nhanh chóng, thích đáng. Đó là nghĩa vụ của các quốc gia. Và
việc đền bù đó được xác định trên nguyên tắc: Người gây ô nhiễm phải trả
tiền. Như vậy, các quốc gia chỉ có nghĩa vụ đưa ra “những hình thức tố tụng”
đảm bảo sự đền bù được “nhanh chóng và thích đáng”. Còn việc thanh toán
các khoản thiệt hại thuộc về các cá nhân, tổ chức gây ra ô nhiễm biển do dầu

từ tàu, các chủ tàu và các nhà nhập khẩu dầu. Để đảm bảo một sự đền bù
nhanh chóng và thích đáng mọi thiệt hại nảy sinh từ ô nhiễm môi trường biển,
theo quy định tại Điều 225.3 Công ước 82 đã chỉ rõ: “Các quốc gia cần hợp
tác để đảm bảo áp dụng và phát triển pháp luật quốc tế về trách nhiệm liên
quan đến việc đánh giá và bồi thường các thiệt hại và việc giải quyết các
tranh chấp về mặt này, cũng như, nếu có thể, đến việc soạn thảo các tiêu
chuẩn và thủ tục thanh toán tiền bồi thường thích đáng, chẳng hạn trù định
một khoản bảo hiểm bắt buộc hay các quỹ bồi thường”.
Sự phân định nghĩa vụ bồi thường thiệt hại giữa quốc gia và tổ chức, cá
nhân gây ô nhiễm cũng như phương án giải quyết trách nhiệm của quốc gia
mà UNCLOS 82 nêu trên đã trở thành thông lệ quốc tế, được áp dụng giải
quyết trong nhiều lĩnh vực khác nhau.

17
1.3.2. Công ước quốc tế về phòng ngừa ô nhiễm biển từ tàu 1973 được bổ
sung bởi Nghị định thư 1978 (MARPOL 73/78)
Công ước quốc tế về Ngăn ngừa Ô nhiễm do Tàu gây ra được thông
qua ngày 2 tháng 11 năm 1973. Công ước này sau đó được sửa đổi bổ sung
bằng Nghị định thư 1978.
Công ước đưa ra những quy định nhằm ngăn chặn những vụ ô nhiễm
gây ra do tai nạn hoặc trong quá trình vận chuyển hàng hoá là dầu, hàng nguy
hiểm, độc hại bằng tàu, do nước thải, rác và khí thải từ tàu. Công ước cũng
đưa ra những yêu cầu về lưu giữ, xử lý và thải những vật liệu đó cũng như
yêu cầu về quy trình báo cáo những vụ tràn dầu, chất độc hại cũng như những
quy định về những khu vực đặc biệt mà khi tàu hoạt động trong đó bắt buộc
phải tuân thủ theo những tiêu chuẩn thải nhất định.
Theo quy định của Công ước thì tàu dầu có tổng dung tích từ 150 trở
lên và các tàu khác có tổng dung tích từ 400 trở lên phải chịu các loại hình
kiểm tra sau đây: Kiểm tra lần đầu; Kiểm tra cấp mới; Kiểm tra trung
gian;Kiểm tra hàng năm; Kiểm tra bất thường.

Chính quyền hành chính phải có biện pháp cần thiết đối với những tàu
không phải áp dụng các yêu cầu theo quy định với mục đích đảm bảo thực
hiện các yêu cầu áp dụng của Phụ lục.
Chính quyền hành chính chỉ định Thanh tra viên và công nhận tổ chức
tiến hành kiểm tra. Ít nhất phải trao quyền cho họ để yêu cầu tiến hành sửa
chữa tàu; và thực hiện kiểm tra, nếu chính quyền của quốc gia có cảng đề nghị
Chính quyền hành chính phải thông báo cho Tổ chức biết về trách
nhiệm và điều kiện cụ thể đã được giao cho Thanh tra viên được chỉ định
hoặc cho tổ chức được công nhận để gửi cho các Thành viên của Công ước
với mục đích thông báo về những chức trách.

18
Nếu Thanh tra viên được chỉ định hoặc tổ chức được công nhận xác
định rằng trạng thái của tàu hoặc trang bị của nó, về cơ bản không phù hợp
với đặc điểm của Giấy chứng nhận, hoặc tàu có thể gây nguy hiểm cho môi
trường biển, thì Thanh tra viên được chỉ định hoặc tổ chức được công nhận
phải bảo đảm nhanh chóng áp dụng những biện pháp khắc phục và kịp thời
báo cho Chính quyền hành chính biết. Nếu các biện pháp khắc phục không
được thực hiện thì phải thu hồi Giấy chứng nhận và nhanh chóng báo cáo cho
Chính quyền hành chính biết về việc này. Nếu tàu nằm ở cảng của một Thành
viên khác thì cũng phải nhanh chóng báo cho Chính quyền quốc gia có cảng
biết về việc này. Sau khi nhà chức trách của Chính quyền hành chính, Thanh
tra viên được chỉ định hoặc tổ chức được công nhận đã báo cáo cho Chính
quyền quốc gia có cảng biết, chính phủ của quốc gia có cảng đó phải giúp đỡ
nhà chức trách, Thanh viên được chỉ định hoặc tổ chức được công nhận để họ
thực hiện nhiệm vụ của mình phù hợp với quy định. Khi cần thiết, chính phủ
của quốc gia có cảng phải áp dụng các biện pháp để đảm bảo tàu không được
rời cảng tới khi nào nó đi biển hoặc tới nhà máy sửa chữa tàu gần nhất mà
không gây nguy hiểm cho môi trường biển.
Trong mọi trường hợp, Chính quyền hành chính liên quan phải hoàn

toàn đảm bảo tính chất đầy đủ và hiệu quả của việc kiểm tra, cũng như chịu
trách nhiệm đảm bảo các biện pháp cần thiết để thực hiện nghĩa vụ này.
Tàu và trang bị của nó phải được duy trì ở trạng thái thỏa mãn yêu cầu
của Công ước này để phù hợp với việc đi biển và không gây nguy hiểm cho
môi trường biển về mọi phương diện.
Sau khi đã tiến hành bất kỳ kiểm tra nào theo yêu cầu, nếu không được
Chính quyền hành chính chấp thuận thì không cho phép bất kỳ thay đổi nào
trong kết cấu, trang bị, các hệ thống, thiết bị hoặc vật liệu đã được kiểm tra,
trừ trường hợp thay thế trực tiếp các trang bị đó.

19
Trong mọi trường hợp khi trên tàu xảy ra sự cố hoặc phát hiện hư hỏng
có ảnh hưởng đến tính toàn vẹn của tàu, hoặc hiệu quả, hoặc tính đầy đủ của
trang bị nêu trong Phụ lục, thì thuyền trưởng hoặc chủ tàu phải báo ngay việc
này cho Chính quyền hành chính, tổ chức được công nhận hoặc Thanh tra
viên được chỉ định – người chịu trách nhiệm về cấp giấy chứng nhận biết. Họ
là người có quyết định có cần thiết phải tiến hành kiểm tra theo yêu cầu hay
không. Nếu tàu đang ở cảng của Thành viên khác, thì thuyền trưởng hoặc chủ
tàu cũng phải thông báo ngay cho Chính quyền hành chính của quốc gia có
cảng biết. Thanh tra viên được chỉ định hoặc tổ chức được công nhận phải
đảm bảo rằng đã có thông báo như thế.
Sau khi đã được kiểm tra lần đầu hoặc kiểm tra cấp mới theo quy định,
Giấy chứng nhận quốc tế về Ngăn ngừa ô nhiễm do dầu gây ra phải được cấp
cho mỗi tàu dầu có tổng dung tích từ 150 trở lên và các tàu khác có tổng dung
tích từ 400 trở lên thực hiện các chuyến đi đến cảng hoặc bến xa bờ thuộc chủ
quyền của những Thành viên khác của Công ước.
Về vấn đề Kiểm soát của quốc gia có cảng về các yêu cầu khai thác,
Công ước quy định:Một tàu khi ở trong cảng hoặc bến ngoài khơi của một
Thành viên khác phải chịu sự kiểm soát do các nhà chức trách được Thành
viên đó ủy quyền thực hiện liên quan tới các yêu cầu khai thác theo Phụ lục,

nếu có những bằng chúng chứng tỏ rẳng thuyền trưởng hoặc thuyền viên
không quen với các quy trình quan trọng trên tàu về việc ngăn ngừa ô nhiễm
do dầu gây ra.
Trong các trường hợp như được quy định trong Phụ lục, Thành viên
thực hiện việc kiểm soát phải áp dụng các biện pháp để đảm bảo rằng tàu
không được tiếp tục hoạt động đến khi được khắc phục thỏa mãn với các yêu
cầu của Phụ lục.

20
Về giới hạn kích thước và bố trí các két hàng, Công ước quy định:
Các két hàng của tàu dầu phải có kích thước được bố trí sao cho lượng
dầu giả thiết Os hoặc Oc được tính phù hợp với các điều khoản của quy định
23 Phụ lục, dù hư hỏng ở bất kỳ vị trí nào theo chiều dài tàu, không được vượt
quá 30.000 m
3
hoặc
2
DW
, lấy giá trị nào lớn hơn, nhưng lớn nhất bằng
40.000 m
3

Thể tích của bất kỳ két dầu hàng nào của tàu dầu phải không được vượt
quá 75% giới hạn của lượng dầu tràn giả thiết như nêu tại mục (2) của quy
định này. Thể tích của bất kỳ két dầu hàng trung tâm nào không được vượt
quá 50.000 m
3
. Tuy nhiên trên các tàu dầu có két dằn cách ly như định nghĩa
ở quy đinh 13 của Phụ lục này, thể tích cho phép của két dầu hàng mạn bố trí
giữa hai két dằn cách ly mà chiều dài mỗi két này lớn hơn lc, có thể tăng đến

bằng giới han của lượng dầu tràn dầu giả thiết với điều kiện chiều rộng của
các két mạn lớn hơn tc.
Các tàu dầu được coi là tuân theo tiêu chuẩn ổn định tai nạn, nếu thỏa
mãn các yêu cầu sau đây:
Đường nước cuối cùng, có xét đến ngập nước, nghiêng và chúi, phải
nằm thấp hơn mép dưới của bất cứ lỗ nào mà qua đó nước có thể tràn vào.
Những lỗ đó bao gồm ống thông hơi và các lỗ đóng kín bằng các cửa kín thời
tiết, hoặc nắp miệng két hàng, có thể trừ những lỗ người chui có cửa kín nước
và các cửa húp lô, nắp miệng két hàng kín nước có thích thước nhỏ đảm bảo
được tính kín nước cao của boong, các cửa trượt kín nước điều khiển từ xa và
những cửa tròn liền mạn.
Ở giai đoạn ngập nước cuối cùng, góc nghiêng do ngập không đối
xứng phải không quá 25
o
, góc này có thể tăng lên tới 30
o

nếu méo boong
không bị ngập.