Đề xuất phương án thiết kế cải tạo và tổ chức giao thông tại nút giao thông Giảng Võ – Cát Linh. Kết luận và kiến nghị

Mục lục
Mục lục
1
Nguyễn Danh Điển - K46
1
Danh mục từ viết tắt
Danh mục các từ viết tắt

ATGT: An toàn giao thông.
CSGT: Cảnh sát giao thông.
CSHT: Cơ sở hạ tầng.
CKĐTH: Chu kỳ đèn tín hiệu
ĐTH: Đèn tín hiệu.
GTĐT: Giao thông đô thị.
GTVT: Giao thông vận tải.
GTVTĐT: Giao thông vận tải đô thị.
LLBH: Lưu lượng bão hòa.
NGT: Nút giao thông.
NGTĐM: Nút giao thông đồng mức.
VTHKCC: Vận tải hành khách công cộng.
TCGT: Tổ chức giao thông.
TCVN 4054 – 05: Tiêu chuẩn Việt Nam số 4054 năm 2005
xcqđ: Xe con quy đổi.
2
Nguyễn Danh Điển - K46
2
Danh mục bảng biểu
Danh mục bảng biểu
3
Nguyễn Danh Điển - K46
3

Danh mục hình vẽ
Danh mục hình vẽ
4
Nguyễn Danh Điển - K46
4
Mở đầu
MỞ ĐẦU
1. Đặt vấn đề
Giao thông vận tải là một yếu tố quan trọng thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của cả
đất nước nói chung và của một đô thị nói riêng. Hiện nay cùng với sự phát triển lớn mạnh của
kinh tế- xã hội thì nhu cầu đi lại cũng như số lượng phương tiện tăng lên một cách mạnh mẽ.
Trước thực tế đó thì hiện trạng ở các đô thị nói chung và Hà Nội nói riêng vấn đề ách tắc giao
thông đang diễn ra hàng ngày trên các con đường và các nút giao thông , điều này là nguyên
nhân chủ yếu dẫn đến mất an toàn giao và là nguyên nhân gây tai nạn giao thông. Hầu hết các
giao lộ hiện nay đều là nút cùng mức,hệ thống điều khiển bằng đèn tín hiệu thiết kế chưa phù
hợp bên cạnh đó nhiều nút do một số điều kiện khác nhau mà chưa có được chiều rộng cũng
như bố trí phân luồng hợp lý. Đây là nguyên nhân làm hạn chế tốc độ của phương tiện khi tham
gia giao thông gây ách tắc và tai nạn giao thông. Chính vì vậy, việc nghiên cứu cải tạo thiết kế
nút giao thông đô thị đang đặt ra như một vấn đề cấp bách.
Hiện nay chính phủ và ngành GTVT đã và đang có nhiều chiến lược, chính sách và biện
pháp để cải thiện tình hình ùn tắc ở các nút giao chính trong phạm vi thành phố. Tuy nhiên từ
việc nghiên cứu đưa ra các giải pháp đến thực tế vẫn còn gặp nhiều khó khăn. Trong điều kiện
dòng giao thông phức tạp như ở thủ đô Hà Nội với chủ yếu là xe máy thì việc đưa ra các giải
pháp để thiết kế và cải tạo nút là vấn đề cần phải được xem xét và giải quyết một cách chặt chẽ
có khoa học.
Nút giao thông Giảng Võ- Cát Linh là nút giao có lưu lượng phương tiện thông qua rất
lớn. Cùng với sự hoạt động của dòng phương tiện chủ yếu là xe máy thì nút giao này có sự
thông qua của 11 tuyến xe buýt lớn, trung bình. Vào giờ cao điểm sự quá tải của nút đã được
thể hiện một cách rõ rệt ở chiều dài hàng chờ của các phương tiện trên các đường đi vào nút
đặc biệt là trên đoạn từ Cát Linh và Liễu Giai vào nút. Hiện nay cùng những điểm chưa hợp lý

về điều khiển thì một vấn đề lớn ảnh hưởng đến sự lưu thông của nút đó là cấu trúc hình học
của tổng thể nút. Việc tổ chức giao thông tại nút vẫn còn gặp nhiều khó khăn, vì vậy em chọn
đề tài thiết kế và cải tạo nút giao này là để áp dụng những kiến thức đã được đào tạo trong nhà
trường cùng với kiến thức tiếp thu được trong thực tế nhằm có thể góp phần vào việc cải thiện
được tình hình thực tế đang diễn ra.
2. Đối tượng, phạm vi nghiên cứu
a . Đối tượng nghiên cứu:
- Hiện trạng hình học nút giao thông.
- Nghiên cứu hiện trạng tổ chức giao thông bằng đèn tín hiệu tại nút.
- Hình dạng kỹ thuật của nút.
- Lưu lượng thông qua của nút.
- Mức độ nguy hiểm của nút.
5
Nguyễn Danh Điển - K46
5
Mở đầu
b. Phạm vi nghiên cứu:
- Nghiên cứu nút giao thông có điều khiển bằng đèn tín hiệu: Cụ thể là nút giao thông:
Giảng Võ – Cát Linh.
3. Mục đích, mục tiêu của đề tài
a. Mục đích:
Nghiên cứu và đề xuất phương án cải tạo, thiết kế nút giao:Giảng Võ- Cát Linh sao cho
phù hợp với thực tế cũng như đáp ứng được nhu cầu phát triển trong tương lai.
b. Mục tiêu nghiên cứu:
- Xác định hiện trạng hệ thống giao thông đường bộ của thành phố Hà Nội.
- Điều tra hiện trạng nút giao thông, xác định khả năng thông hành của nut, xác định mức
độ nguy hiểm của nút, điều tra nhận xét, đánh giá của người dân xung quanh nút, người tham
gia giao thông tại nút.
- Đề xuất phương án tổ chức giao thông tại nút.
+ Dự báo lưu lượng tham gia giao thông tại nút trong tương lai

+ Đề xuất phương án tổ chức giao thông tại nút
+ Xác định không gian và diện tích thích hợp cho nút.
+ Đề xuất các giải pháp thực hiện.
4. Phương pháp nghiên cứu
- Sử dụng tài liệu sẵn có về nút giao thông: Thiết kế nút giao, tổ chức giao thông tại nút,
thiết kế đèn tín hiệu…
- Khảo sát thu thập số liệu tại hiện trường
+ Bố trí nhân lực điều tra lưu lượng giao thông qua nút vào giờ cao điểm.
+ Bố trị nhân lực, điều tra nhận xét của người dân sống xung quanh nút, người tham gia
giao thông tại nút, từ đó nhìn ra những vấn đề cần cải tạo nút.
- Xử lý và phân tích số liệu
+ Sử dụng một số phần mềm cần thiết, phục vụ cho công tác xử lý số liệu, thiết kế hình
dạng nút, viết báo cáo…
5. Nội dung chính của đồ án tốt nghiệp
6
Nguyễn Danh Điển - K46
6
Mở đầu
CHƯƠNG 1: Cơ sở lý luận về cải tạo thiết kế nút giao thông đồng mức.
CHƯƠNG 2: Đánh giá hiện trạng và dự báo lưu lượng vận tải qua nút Giảng Võ –Cát
Linh.
CHƯƠNG 3: Đề xuất phương án thiết kế cải tạo và tổ chức giao thông tại nút giao thông
Giảng Võ – Cát Linh.
Kết luận và kiến nghị.
Do thời gian thực hiện đồ án có hạn và kinh nghiệm bản thân còn hạn chế nên đồ án của em
không thể tránh được có những thiếu sót, em mong nhận được sự đóng góp chỉ bảo của các
thày cô để đồ án của em được hoàn thiện hơn.
Em xin gửi lời cảm ơn sâu sắc đến:
Cô giáo, Thạc sĩ Nguyễn Thanh Tú, người đã tận tình chỉ bảo, hướng dẫn em trong suốt quá
trình thực hiện đồ án, giúp đỡ em tháo gỡ mọi khó khăn, vướng mắc để có thể hoàn thành tốt

đồ án này.
Đồng thời, em vô cùng biết ơn gia đình đã tạo mọi điều kiện tốt nhất cả về vật chất lẫn tinh
thần, động viên em trong suốt thời gian làm đồ án.
Và cuối cùng, cảm ơn các bạn trong lớp Quy hoạch đã ủng hộ, chia sẻ tài liệu cũng như giúp
đỡ thu thập các số liệu, phục vụ cho quá trình nghiên cứu thực hiện đồ án.
Hà Nội, ngày 20-04-2009
SV: Nguyễn Danh Điển.

7
Nguyễn Danh Điển - K46
7
Chương I: Cơ sở lý luận về thiết kế và tổ chức giao thông tại nút giao thông đồng mức
CHƯƠNG I : Cơ sở lý luận về thiết kế và tổ chức giao thông
tại nút giao thông đồng mức
1.1. Khái niệm nút giao thông.
Nút giao thông là nơi giao nhau giữa các đường ôtô, giữa đường ôtô với đường sắt, giữa
đường ôtô với các đường phố, giữa các đường phố trong đô thị (Nguyễn Xuân Vinh,
2006).
Nút giao thông là một bộ phận không thể tách rời khỏi mạng lưới đường trong các đô
thị cũng như trong hệ thống các đường ô tô.Tại nút giao thông thường xảy ra hiện tượng
ùn tắc xe chạy, và cũng là nơi thường xuyên xảy ra tai nạn giao thông .
1.2. Phân loại nút giao thông.
Ta có thể phân loại NGT theo nhiều cách khác nhau như dưới đây:
 Phân loại theo cao độ mặt bằng của các tuyến hướng các luồng xe chạy ra vào nút.
Theo cách phân loại này ta có hai loại hình giao nhau đồng mức và giao nhau khác mức
(giao nhau lập thể).
- Nút giao thông đồng mức thì tất cả các luồng xe ra vào nút từ các hướng đều đi lại trên
cùng một mặt bằng (đây là vấn đề mà đề tài này nghiên cứu).
- Nút giao thông khác mức thì người ta sử dụng các công trình cầu vượt, hầm chui có
cao độ khác với cao độ mặt bằng để loại bỏ sự giao cắt (xung đột) giữa các luồng xe đi

vuông góc hoặc cắt chéo nhau
 Phân loại theo các mức độ phức tạp của nút giao thông
- Nút giao thông đơn giản: Đó là những ngã ba, ngã tư, xe chạy tự do với lưu lượng
thấp. Trong nút không có đảo và các hình thức phân luồng xe chạy.
- Nút giao thông có đảo trên các tuyến phụ vào nút: Với mục đích ưu tiên xe chạy thông
thoát với tốc độ thiết kế không đổi trên hướng tuyến chính qua nút.
- Nút giao thông phân luồng hoàn chỉnh: Nút được thiết kế với đầy đủ các đảo dẫn
hướng cho các luồng xe rẽ, các dải phân luồng cho hai hướng ngược chiều, các dải tăng
giảm tốc, các dải trung tâm dành cho xe chờ rẽ trái .v.v…Việc bố trí các đảo phân luồng
trên tuỳ thuộc vào vị trí, địa hình, yêu cầu giao thông, tỉ lệ xe rẽ theo các hướng cùng
nhiều nhân tố khác quyết định.
- Nút giao thông khác mức: nút được thiết kế cho các luồng xe giao cắt đi trên các cao
độ khác nhau bằng các công trình: hầm chui hay các cầu vượt một tầng hoặc nhiều tầng.
-
8
Nguyễn Danh Điển - K46
8
Chương I: Cơ sở lý luận về thiết kế và tổ chức giao thông tại nút giao thông đồng mức
 Phân loại theo sơ đồ tổ chức giao thông.
Bao gồm các loại như sau:
- Nút giao thông không có điều khiển: đó là các nơi giao nhau đơn giản, lưu lượng xe
chạy thấp, xe từ các hướng ra vào nút tự do.
- Nút giao thông có điều khiển cưỡng bức: (điều khiển bằng hệ thống đèn tín hiệu) nhằm
tăng ATGT của các xe ra vào nút.
- Nút giao thông tự điều chỉnh: đó là vòng xuyến (vòng xoay), trong đó các luồng xe từ
các ngả đường đi vào và ra nút theo dòng ngược chiều kim đồng hồ.
- Nút giao thông khác mức: để tách các luồng xe ở các hướng khác nhau đi theo những
cao độ khác nhau.
- Nút giao thông tổ hợp: giải pháp kết hợp tổ chức giao thông vừa tách dòng vừa tự điều
chỉnh…

1.3. Yêu cầu và nguyên tắc cơ bản khi thiết kế nút giao thông đồng mức.
1.3.1. Các yêu cầu khi thiết kế nút giao thông đồng mức.
Khi thiết kế nút giao thông chúng ta phải chú ý để thỏa mãn đến mức cao nhất các yêu
cầu sau:
- An toàn: Là tiêu chuẩn cao nhất, có thể dùng phương pháp dự báo tai nạn trong nút.
Hiện tại chưa có nghiên cứu nào về an toàn tại nút, nhưng nếu xảy ra hai vụ tai nạn chết
người một năm được coi là nút nguy hiểm cần có biện pháp giải quyết.
- Thông thoáng: Là về mặt năng lực thông hành, có một dự trữ cho đường phụ có thể qua
đường chính không gây nên ách tắc. Tổ chức giao thông tại nút đơn giản, rõ ràng và dễ
quản lý.
- Hiệu quả: Qua các chỉ tiêu tổng hợp về kỹ thuật và kinh tế, chứng minh tính khả thi của
phương án về nhiều mặt: kinh tế, chính trị, xã hội…và đảm bảo dễ đầu tư xây dựng theo
từng nấc quy hoạch.
- Mỹ quan: Nút giao thông phải là một điểm hòa hợp và tôn tạo cảnh quan khu vực ngoài
đô thị cũng như trong đô thị.
1.3.2.Các nguyên tắc khi thiết kế
Một nút giao đảm bảo cho phương tiện có thể thông qua dễ dàng và thông suốt thì khi
thiết kế cần tuân theo các tiêu chuẩn thiết kế sâu đây:
- Trên vùng đường dẫn tới nút phải đảm bảo tầm nhìn thật tốt giữa các xe và nhìn rõ các
đảo. Tầm nhìn này phải chỉnh lý khi độ dốc trên 3% và khi trong đường cong.
9
Nguyễn Danh Điển - K46
9
Chương I: Cơ sở lý luận về thiết kế và tổ chức giao thông tại nút giao thông đồng mức
- Cấu tạo hình học phải tạo ưu tiên cho luồng ưu tiên, gây trở ngại, làm chậm các luồng
không ưu tiên, tạo khó thậm chí buộc các luồng cấm xe phải dừng xe mà chưa cần tới
biển cấm..
- Ở gần điểm cắt, xe trong dòng không ưu tiên phải được bảo vệ để có thể dừng xe, chậm
xe nhường đường ưu tiên cho luồng chính. Dung lượng của chỗ dừng xe phụ thuộc vào
lưu lượng đường không ưu tiên.

- Khi cần thiết (tùy theo lưu lượng) phải làm các làn giảm tốc để tách dòng và làn nhập
dòng
- Nâng cao năng lực thông hành bằng cách giãn cách các điểm xung đột. Quãng cách giữa
các điểm xung đột đủ để chứa xe các luồng không ưu tiên, có tính tới tốc độ và thời
gian giữa các xung đột.
- Các biển báo hiệu trong nút giao thông là quan trọng, đặc biệt là cấu tạo các nút mũi đảo.
Trên đường chính, phải chiếu sáng các mũi đảo.ư
- Đảm bảo cho người điều khiển phương tiện phát hiện ra nút trong mọi điều kiện ban
ngày, ban đêm và thời tiết.
- Đảm bảo các tuyến giao nhau tại nút thẳng góc. Trường hợp khác góc giao nhau không
nhỏ hơn 60
0
. Đặc biệt khi giao nhau với đường sắt góc giao không được nhỏ hơn 45
0
.
- Cần làm rõ vị trí các điểm xung đột để người tham gia giao thông chú ý khi qua nút.
- Giảm nhỏ diện tích mặt đường qua nút để cố gắng giảm thời gian qua nút với mục đích
an toàn cho người và phương tiện.
- Đơn giản hoá các đường xe chạy, giảm điểm xung đột bằng cách sử dụng xe chạy một
chiều, biến NGT phức tạp thành NGT đơn giản.
- Đảm bảo toàn bộ nút được chiếu sang ban đêm.
- Cố gắng quy hoạch nút giao thông trên đoạn đường thẳng. Nếu phải giao nhau ở đoạn
đường cong thì bán kính cong tối thiểu của đường cong sẽ là:
+ Đường cao tốc: 1500m
+ Đường chính thành phố: 800m
+ Đường chính khu vực: 500m
+ Đường nội bộ: 200m
- Bố trí hợp lý các đảo giao thông, vì các đảo giao thông có tác dụng dẫn hướng xe chạy,
là nơi dừng chân cho người đi bộ ở nơi bề rộng đường quá lớn. Chú ý bố trí đảm bảo mĩ
quan kiến trúc ở nút cho đô thị.

10
Nguyễn Danh Điển - K46
10
Chương I: Cơ sở lý luận về thiết kế và tổ chức giao thông tại nút giao thông đồng mức
1.4. Đặc điểm giao thông tại nút đồng mức
1.4.1. Đặc điểm dòng xe
Trong nút giao thông, xe có nhiều chuyển động khác với trên đường thường. Đặc điểm
chuyển động các xe tại nút gồm: nhập dòng, tách dòng, cắt dòng và trộn dòng (hình
1.1 ).
1a)
1b)
1c)
1a: Tách luồng
1b: Nhập luồng
1c: Cắt luồng
Hình 1.1: Các dạng chuyển động tại nút giao thông
Sự chuyển động của các xe trong nút tạo nên các điểm xung đột bao gồm 3 loại: Điểm
cắt, điểm nhập, điểm tách đây là nguyên nhân dẫn đến tai nạn giao thông tại nút. Trong
đó: điểm cắt là nơi xung đột nguy hiểm nhất, khi góc giao khác 90 độ thì hình thái đối
đầu còn nguy hiểm hơn nữa. Điểm nhập là xe trong dòng phụ sẽ chiếm một không gian
trên làn xe chính nhưng các lái xe trên dòng chính có thể quan sát được xe sẽ nhập nên
có thể điều chỉnh vị trí. Điểm tách, xe phải giảm tốc nhưng xe sau không hiểu rõ ý đồ
của xe trước nên nay va xe. Vì vậy điểm tách nguy hiểm hơn điểm nhập dòng.So với
dòng chính, các chuyển động của dòng phụ có thể thực hiện từ phía tay trái hay phía tay
phải. Các xung đột như vậy, khi thực hiện ở phía tay phải ít nguy hiểm hơn phía tay trái.
1.4.2. Tầm nhìn tại nút giao thông
Tầm nhìn là khoảng cách ngắn nhất mà người lái xe có thể nhìn thấy được đoạn đường
trước mặt mình để có thể xử lý kịp thời khi gặp chướng ngại vật. Điều kiện để xác định
tầm nhìn là xe chạy với vận tốc tính toán có thể dừng kịp thời trước vật chướng ngại
hay cho xe chạy vòng qua một cách an toàn. Trường hợp xe dừng lại kịp thời trước

chướng ngại là để tránh tai nạn, trường hợp xe chạy vòng qua vật chướng ngại có thể
vừa đảm bảo được an toàn, vừa đảm bảo cho xe chạy liên tục.
Vật chướng ngại trên đường có thể có các dạng sau:
1. Xe đỗ, người đi bộ, vật thể nào đó trên đường hay chỗ mặt đường bị hư hỏng.
11
Nguyễn Danh Điển - K46
11
Chương I: Cơ sở lý luận về thiết kế và tổ chức giao thông tại nút giao thông đồng mức
2. Xe chạy ngược chiều trên cùng một làn xe.
Căn cứ vào tình hình chạy xe trên đường, có thể có bốn dạng sơ đồ tầm nhìn chủ yếu
sau:
Hình 1.2. Sơ đồ tầm nhìn
Ở đây ta chỉ xét sơ đồ tầm nhìn S1.
Sơ đồ tầm nhìn S1: Khi xe gặp chướng ngại trên làn xe của mình, người láo xe phải
hãm cho xe dừng lại, không đâm vào vật chướng ngại. Vì vậy phải đảm bảo cần thiết
cho người lái xe để có thể xử lý kịp thời khi nhìn thấy chướng ngại vật.
Chiều dài tầm nhìn gồm ba bộ phận cấu thành:
a) Từ lúc người lái xe phát hiện chướng ngại đến lúc bắt đầu hãm xe có hiệu lực phải
mất một thời gian nhất định. Thời gian này được gọi là thời gian phản ứng tâm lý của
người lái xe (t1) trong khoảng thời gian này xe chạy được quãng đường là l1.
l1=V. t1
Trong đó : V- vận tốc xe chạy (m/s)
t1- thời gian phản ứng tâm lý(s), t1= 1~1,5 (s).
b) Đoạn đường xe chạy được từ khi bắt đầu hãm xe cho tới khi xe dừng hẳn. Đó là
chiều dài hãm Sh:
Sh=
V
2
K
254(φ ± i ± f )

(m)
c) Để đảm bảo an toàn trong trường hợp bất trắc xe không dừng hoàn toàn được theo
như tính toán, cần có khoảng cách an toàn lo.
lo=5~10 m
12
Nguyễn Danh Điển - K46
12
Chương I: Cơ sở lý luận về thiết kế và tổ chức giao thông tại nút giao thông đồng mức
Như vậy theo sơ đồ S1, chiều dài tầm nhìn 1 chiều (S1) có trị số như sau:
S
1
= L1+ Sh+ lo =
S1=
V
3.6
+
V
2
K
254(φ± i ± f )
+lo(m)
1.5. Đánh giá nút giao thông.
1.5.1. Khả năng thông hành.
Có thể hiểu một cách một cách đơn giản như sau: Khả năng thông hành của một nút
giao thông cùng mức là số lượng xe lớn nhất có thể thông qua nút của một làn xe hoặc
một nhóm làn xe trong một đơn vị thời gian (giờ) dưới một dòng xe nhất định.
Khả năng thông hành của một nút giao thông có điều khiển bằng đèn tín hiệu là tổng
khả năng thông hành của các đường dẫn vào nút trong một đơn vị thời gian (thường là
giờ xanh). Khả năng thông hành của đường dẫn vào nút có đèn tín hiệu là số xe lớn nhất
có thể thông qua nút trong một giờ xanh, trong điều kiện nhất định về giao thông, về

đèn tín hiệu và điều kiện đường tại nút.
Khi xây dựng nút giao thông, một trong những chỉ tiêu quan trọng và được người thiết
kế quan tâm là xem xét khả năng thông hành của nút giao thông. Khả năng thông hành
là một chỉ tiêu khai thác để đánh giá phương án lựa chọn nút.
Các yếu tố ảnh hưởng đến khả năng thông hành của một nút giao thông:
- Cấu trúc hình học của nút: Mặt bằng cùng với chiều rộng và hình dạng tạo cho mỗi nút
có một cấu trúc hình học khác nhau.
- Sơ đồ tổ chức giao thông tại nút: Khi đã có một cấu trúc hình học hợp lý thì việc tổ chức
giao thông tốt hay không sẽ góp phần quan trọng vào việc điều khiển dòng phương tiện
tại nút. Một nút giao thông có cấu trúc hình học hợp lý và sơ đồ tổ chức tốt sẽ làm tốt
được chức năng của nó.
1.5.2. Độ phức tạp của nút giao thông
Để đánh giá mức độ an toàn, phức tạp, nguy hiểm của nút giao thông người ta dùng chỉ
số M trong đó lấy điểm tách làm chuẩn với hệ số 1, Điểm nhập nhân hệ số quy đổi bằng
3, điểm giao cắt có hệ số quy đổi bằng 5 ta có:
M = Nt + 3Nn + 5Nc ( Trong đó: Nt, Nn, Nc: số điểm tách – nhập – cắt trong nút)
Theo tiêu chuẩn thiết kế trên thì độ phức tạp của nút được đánh giá như sau:
- Khi M<10 tương ứng với nút rất đơn giản
- Khi M = 10 – 25 tương ứng với nút giao thông đơn giản
- Khi M = 25 – 55 tương ứng với nút giao thông phức tạp vừa phải
13
Nguyễn Danh Điển - K46
13
Chương I: Cơ sở lý luận về thiết kế và tổ chức giao thông tại nút giao thông đồng mức
- Khi M > 55 tương ứng với nút phức tạp
1.5.3. Độ nguy hiểm của nút giao thông
Hình 1.3: Các giao dạng giao cắt tại nút giao thông
Mức độ nguy hiểm của nút giao thông được xác định bằng chỉ tiêu: Q =
∑
n

t
βσ
.
Trong đó:
σ
: Mức độ nguy hiểm của điểm xét. Trị số được thể hiện ở bảng 2 phần
phụ lục
n: Số điểm nguy hiểm của nút

β
: Hệ số căng thẳng, được xác định bằng công thức
β
= M.N
M, N: Lưu lượng xe của hai luồng gặp nhau tại điểm nguy hiểm.
Để giảm bớt trị số Q quá lớn, công thức trên được đi 1000 lần. Khi đó ta có công thức:
Q =
1000
.
∑
n
t
βσ
=>Ta sử dụng công thức này để đánh giá lựa chọn phương án thiết kế nút giao thông.
Theo kết quả nghiên cứu của E.M.Lobanov (Nga) thì độ nguy hiểm của toàn nút giao
thông ngang mức (trong vòng một năm) được đánh giá bằng tổng số tai nạn giao thông
xảy ra ở nút trong năm, biểu thị bằng công thức:
G =
∑
n
t

qi
.
Trong đó:
n: Số điểm xung đột
qi: Mức độ nguy hiểm của điểm xét, được đánh giá như sau:
qi = Ki . Mi . Ni . (25/Kn) . 10
-7
Ki: Hệ số tai nạn tương đối ( vụ/10
6
xe); Mi, Ni: Lưu lượng các dòng xe ở điểm xét; Kn:
Hệ số không đều theo các hướng trong năm (lấy Kn = 1/12).
14
Nguyễn Danh Điển - K46
14
Chương I: Cơ sở lý luận về thiết kế và tổ chức giao thông tại nút giao thông đồng mức
1.5.4. Hệ số tai nạn tương đối ( K
a
).
Có thể đánh giá mức độ nguy hiểm của NGT bằng hệ số tai nạn tương đối K
a
, xác định
theo công thức sau: K
a
=
7
*10 *
( * )*25
n
G K
N M

∑

Trong đó: K
a
: hệ số tai nạn tương đối được đánh giá như sau; Khi K
a
< 3 nút giao
thông nguy hiểm; K
a
= 3 – 8 nút giao thông ít nguy hiểm; K
a
= 8 – 12 nút giao thông
nguy hiểm; K
a
> 12 rất nguy hiểm. NGT khi K
a
> 8 vụ / 10
6
thì cần phải cải tạo và
TCGT lại.
G : Số tai nạn giao thông trong năm.
K
n
: Hệ số không đều trong năm.
M; N : Lưu lượng xe chạy trên các đường nhập nút ( xe / ngày đêm).
1.5.5. Kiểm tra năng lực phục vụ của nút giao thông
Để thiết kế và cải tạo một nút giao thông ta cần xác định hiện trạng khả năng thông xe
thực tế của nút hiện trạng để quyết định bề rộng các đường phố vào nút và quy mô cải
tạo nút, đảm bảo trong tương lai (ứng với thời gian tính toán) nút giao thông được xây
dựng hoặc cải tạo mới luôn đáp ứng được yêu cầu về giao thông, nghĩa là thỏa mãn

được lưu lượng giao thông thiết kế.
Muốn vậy ta sử dụng hệ số phục vụ Z (còn gọi là độ bão hòa) xác định bằng công thức
sau:
Z =
P
N
Trong đó:
N – Lưu lượng xe chạy thực tế trên đường phố vào giờ cao điểm (xe/giờ); Được xác
định bằng cách trực tiếp đếm xe theo các hướng ra vào nút (bằng nhân lực, bằng máy
đếm và quay camera).
P – Năng lực thông xe lý thuyết.
Theo công thức trên ta thấy, khi Z > 1 thì năng lực thông xe thực tế lớn hơn trị số tính
toán; dòng xe quá bão hòa gây ùn tắc giao thông.
Để dòng xe đi vào nút không bị bão hoà, yêu cầu trị số Z phải nằm trong giới hạn 0 < Z
< 1; Z đạt trị số càng nhỏ thì khả năng thông hành của đường phố và của nút càng đảm
bảo, xe càng thông thoát nhanh, không có hiện tượng ùn tắc, kẹt xe.
Theo kinh nghiệm của các nước, với dòng xe thuần nhất là ôtô thì hệ số phục vụ Z
≥
(0,70 – 0,75) sẽ không cho phép đường hoạc nút giao thông làm việc, đây là “ngưỡng
cửa ùn tắc”, là trị số giới hạn cải tạo nút giao thông.
15
Nguyễn Danh Điển - K46
15
Chương I: Cơ sở lý luận về thiết kế và tổ chức giao thông tại nút giao thông đồng mức
1.6. Các chỉ tiêu kỹ thuật khi thiết kế nút giao thông đồng mức
Để lựa chọn biện pháp tổ chức giao thông ở nút đảm bảo phù hợp với dòng xe ra vào
nút là một vấn đề không đơn giản nó đòi hỏi cần phải nghiên cứu và tính toán một cách
kỹ lưỡng sao cho phù hợp nhất với hiện trạng của nút. Dưới đây là một số tiêu chuẩn
em thu thập được:
a) Đồ thị lựa chọn loại hình nút giao thông trên đường ôtô và đường đô thị

E.M.Labanov (Nga)
Tác giả dựa trên cơ sở lưu lượng xe tiêu chuẩn trên đường chính và đường phụ
(Nxe/ngày đêm) để xây dựng đồ thị 4 vùng (hình 1.4):
Hình 1.4: Đồ thị lựa chọn loại hình nút giao thông trên đường ôtô và đường đô thị
của tác giả E.M.Labanov (Nga)
- Vùng 1: Ứng với các nút giao thông đơn giản
- Vùng 2: Ứng với các nút giao thông có xây dựng đảo dẫn hướng trên đường phụ
- Vùng 3: Ứng với nút giao thông có xây dựng đảo dẫn hướng trên cả hai tuyến chính và
phụ.
- Vùng 4: Ứng với các nút giao thông giao nhau khác mức.
b) Đồ thị lựa chọn loại hình nút giao thông của A.A.Ruzkov (Nga)
Đối với các nút giao thông nằm trong thành phố cần lựa chọn loại hình nút giao thông
theo các biện pháp tổ chức giao thông. Tác giả dựa vào lưu lượng xe giờ cao điểm theo
16
Nguyễn Danh Điển - K46
16
Chương I: Cơ sở lý luận về thiết kế và tổ chức giao thông tại nút giao thông đồng mức
các hướng ưu tiên và hướng không ưu tiên để lựa chọn nút giao thông theo đồ thị (hình
1.5).
- Vùng 1: Ứng với nút giao nhau không điều chỉnh
- Vùng 2: Ứng với nút giao nhau tự điều chỉnh
- Vùng 3: Ứng với nút giao thông có điều chỉnh
- Vùng 4: Ứng với nút giao thông khác mức
Hình 1.5: Đồ thị lựa chọn loại hình nút giao thông của A.A.Ruzkov
c, Đồ thị lựa chọn loại hình tổ chức giao thông của Thụy Sỹ
Theo hướng dẫn của các chuyên gia Thụy Sỹ, thì căn cứ vào lưư lượng xe
giờ cao điểm trên đường chính ( Nc, xe/giờ) và đường phụ ( Np, xe/ giờ ), đồ thị được
chia thành 3 vùng :
17
Nguyễn Danh Điển - K46

17
Chương I: Cơ sở lý luận về thiết kế và tổ chức giao thông tại nút giao thông đồng mức
Hình 1.6 : Đồ thị lựa chọn lọai hình tổ chức giao thông của Thụy Sỹ
Trong đó :
- Vùng (1) ứng với nút giao thông đơn giản không điều khiển tín hiệu, khi đó
Nc
≤
900 (xe/h) và Np
≤
200 (xe/h).
- Vùng (2) ứng với nút giao thông có đảo dẫn hướng và phân luồng,hoặc nút
giao thông điều khiển tín hiệu. Khi đó Nc > 900-1400 (xe/h) hoặc Np > 200-500 (xe/h).
- Vùng (3) nút giao thông có điều khiển tín hiệu, hoặc nút giao thông khác
mức. Khi đó Nc > 1400 (xe/h), Np > 500 ( xe/h).
d, Tiêu chuẩn đặt đèn điều khiển giao thông tại nút giao nhau
Tại những nút giao thông có: Dòng giao thông trên đường chính lớn các xe trên đường
phụ không thể cắt qua mà phải chờ lâu; Lưu lượng giao thông các hướng khác nhau
không lớn và thành phần giao thông phức tạp; Nút có yếu tố hình học không đảm bảo
tầm nhìn,… thì điều khiển bằng đèn tín hiệu là một trong những giải pháp khả thi. Mục
đích của điều khiển bằng đèn tín hiệu là tăng khả năng an toàn giao thông tránh tình
trạng ùn tắc, tăng vận tốc cho xe chạy trên đường chính trong trường hợp điều khiển
theo làn sóng xanh. Người ta sử dụng hệ thống đèn màu xanh – vàng – đỏ để điều khiển
quá trình giao thông tại nút.
Hệ thống đèn có thể được bố trí trên cột đứng hoặc treo đặt cố định trên phần lề bộ
hành của đường.
- Tín hiệu xanh có nghĩa là được phép đi.
- Tín hiệu vàng có nghĩa là chuẩn bị dừng lại.
- Tính hiệu đèn đỏ có nghĩa là dừng lại
Điều khiển giao thông bằng đèn tín hiệu là một biện pháp tổ chức giao thông cưỡng bức
nhằm bảo đảm an toàn cho phương tiện giao thông qua lại các nút giao thông có lưu

18
Nguyễn Danh Điển - K46
18
Chương I: Cơ sở lý luận về thiết kế và tổ chức giao thông tại nút giao thông đồng mức
lượng giao thông vào nút tương đối cao. Các tiêu chuẩn giới hạn bắt buộc phải điều
khiển giao thông bằng đèn tín hiệu ở nút giao nhau cùng mức ở mỗi nước khác nhau
cùng mức ở mỗi nước có quy định khác nhau dựa trên các thông số như: Lưu lượng xe
chạy trên các đường chính, đường phụ, số tai nạn giao thông trong năm, độ phức tạp
của nút hiện tại, môi trường và cũng có khi do ý nghĩa chính trị. Hiện tại có một số tiêu
chuẩn cơ bản sau:
Sử dụng vùng 3 của đồ thị do Ruzkov đề nghị khi đó lưu lượng xe đi trên đường ưu tiên
phải đạt từ 600 – 1.600 xe/giờ và lưu lượng đi trên đường không ưu tiên tương ứng từ:
600 – 1.100 xe/giờ.
Tiêu chuẩn thiết kế đường Cộng hòa Liên bang Đức đặt đèn khiển khi tổng lượng xe
quy đổi vào nút là
750( / )N xe h
>
∑

Tại Mỹ nghiên cứu các nút giao thông của thành phố dưới sự chủ trì của A.Weis đã đưa
ra kết luận: Phải đặt đèn tín hiệu điều khiển giao thông khi tổng lưu lượng xe quy quy
đổi vào nút đã quy đổi ra xe con tiêu chuẩn là
∑
> 500.1N
(xe/giờ) và số tai nạn xảy ra
tại nút là 4 – 5 vụ/năm.
Nghiên cứu của T.V.Mascalevoi (Nga) cho thấy việc đặt đèn điều khiển giao thông là có
lợi khi: Bảo đảm xe chạy trên đường chính an toàn và tổn thất thời gian qua nút của
dòng xe trên đường phụ là nhỏ nhất đồng thời đảm bảo an toàn cho người đi bộ đi qua
phần xe chạy ở tất cả các hướng vào nút.

Theo điều kiện 1: Ta biểu diễn trên hình 1.7. Điều kiện cần đặt đèn khi Nc
≥
420 xe/giờ
và Nf
≥
300 xe/giờ. Đồ thị này chỉ phù hợp với đường có 2 làn đến 4 làn.
Kh«ng
CÇN THIÕT §ÆT §ÌN
C
ÇN THIÕT §ÆT §ÌN
No xe/ngµy ®ªm
Nc xe/ngµy ®ªm
100
200
300
400
100
200
300
400
500
600
Hình 1.7: Sơ đồ lựa chọn đặt đèn tín hiệu tại nút giao thông
N
o
, N
t
: Lưu lượng xe chạy trên đường chính phụ, (xe/giờ)
19
Nguyễn Danh Điển - K46

19
Chương I: Cơ sở lý luận về thiết kế và tổ chức giao thông tại nút giao thông đồng mức
1 – Khi xe chạy ngược chiều trên đường chính
2 – khi xe chạy hai chiều trên đường chính
Theo điều kiện 2 (an toàn cho người đi bộ) là các đồ thị trên hình… được lập khi mật
độ người đi bộ f=0,8; 1; 1,2 người/m2. Bề rộng mặt đường thay đổi Bmặt = 6; 8; 10;
12; 14 m. Bề rộng dành cho người đi bộ là 3m.
Nb
ng/h
Nh xe/giê
Nb xe/h
Nb
ng/h
Nh xe/h
Nb
ng/h
Hình 1.8: Sơ đồ lựa chọn đặt đèn tín hiệu đảm bảo an toàn cho người đi bộ
a – f = 0.8 người/m
2
; b – f = 1.0 người/m
2
; c – f = 1.2 người/m
2
;
M.F.Phisenson đưa ra tiêu chuẩn đặt đèn khi lưu lượng dòng xe theo mỗi hướng là 200
– 250 xe/giờ.
20
Nguyễn Danh Điển - K46
Hình 1.8a
Hình 1.8b

Hình 1.8c
20
Chương I: Cơ sở lý luận về thiết kế và tổ chức giao thông tại nút giao thông đồng mức
Quy phạm đặt đèn của Liên Xô cũ đã đưa ra tiêu chuẩn đặt đèn thỏa mãn 1 trong 4 điều
kiện sau:
Điều kiện 1: Phối hợp lưu lượng xe chạy trên đường chính và đường phụ thể hiện ở
bảng 1.1
Số làn theo một
hướng
Lưu lượng xe trên đường chính (cả hai
hướng) Nc xe/giờ
Lưu lượng xe trên đường phụ
(ở hướng có lưu lượng xe lớn
nhất) Nf xe/giờ
Chính Phụ
1 2
750 75
670 100
580 125
500 150
410 175
380 190
2
≥
1
900 75
800 100
700 125
600 150
500 175

400 200
2
≥
2
≥
900 100
825 125
750 150
675 175
600 200
525 225
480 240
21
Nguyễn Danh Điển - K46
21
Chương I: Cơ sở lý luận về thiết kế và tổ chức giao thông tại nút giao thông đồng mức
Bảng 1.1: Phối hợp lưu lượng trên hai hướng khi đặt đèn tín hiệu theo tiêu chuẩn
của Liên Xô
Điều kiện 2: Kết hợp giữa lưu lượng xe qua nút và lưu lượng người bộ hành cụ thể cần
đặt đèn khi:
Nnút > 600 xe con tiêu chuẩn/giờ.
Nbộ = 150 người ( ở hướng lớn nhất )
Điều kiện 3: Đặt đèn hợp lý khi điều kiện 1 và điều kiện 2 thỏa mãn bằng hoặc lớn hơn
80%
Điều kiện 4: Đặt đèn tín hiệu khi số vụ tai nạn xảy ra 3 vụ/năm và điều kiện 1, điều kiện
2 thỏa mãn lớn hoặc bằng 80%.
- Tiêu chuẩn đặt đèn của Việt Nam theo đề nghị của Bộ Nội Vụ công văn số
201/cv.1986 như sau:
- Trên các tuyến phân bố có yêu cầu về mặt chính trị.
- Giao nhau của đường phố nằm trên trục chính của giao thông Thành phố.

- Tại nút giao thông có lưu lượng cao và mức độ phức tạp M > 52 nhưng lưu
lượng phải đạt >600 xe/giờ trong các hướng riêng của xe cơ giới phải đạt
≥
200 xe/giờ
- Có 3 vụ tai nạn giao thông trong một năm và 80% lưu lượng xe nói trên.
Kinh nghiệm cho thấy khi điều khiển giao thông bằng đèn tín hiệu thì thời gian một chu
kỳ đèn thường từ 45 – 80 giây trong điều kiện bình thường.
Quy trình của cộng hòa Liên bang Đức quy định thời gian một chu kỳ đèn là 35 – 50
giây (trong điều kiện bình thường), còn khi có lưu lượng xe rẽ trái đáng kể thì thời gian
trong một chu kỳ đèn từ 45 – 60 giây. Còn nước Mỹ quy định Tck = 30 -50 giây. Pháp
Tck = 40 -70 giây. Nga Tck = 50 -70 giây. Đối với Việt Nam do dòng xe thành phần
phức tập nên thời gian một chu kỳ đèn có thể kéo dài hàng trăm giây. Người ta đã tính
toán được lượng tiêu hao nhiên liệu do tổn thất thời gian khi xe chạy qua nút có điều
khiển bằng đèn tín hiệu với chu kỳ đèn là 60 giây tính cho 1.000 xe như sau: Xe con:
3,06 lít, Xe tải : 4,75 lít, Xe buýt : 6 lít
Vì vậy để hạn chế tổn thất thời gian hành trình qua nút nhiên liệu tiêu hao và ô nhiễm
môi trường thì cần cẩn trọng trong việc chọn số pha trong một chu kỳ và tính toán thời
gian cho một chu kỳ đèn tối ưu hợp lý.
1.7 Các giải pháp tổ chức giao thông tại nút giao đồng mức
1.7.1. Khái quát chung
a, Khái niệm về tổ chức giao thông trong đô thị
22
Nguyễn Danh Điển - K46
22
Chương I: Cơ sở lý luận về thiết kế và tổ chức giao thông tại nút giao thông đồng mức
- Động từ “ tổ chức ” có nghĩa là sắp xếp, bố trí phối hợp các bộ phận để cùng thực hiện
một nhiệm vụ hoặc một chức năng chung một cách có trật tự và nề nếp.
- Như vật tổ chức giao thông trong đô thị là việc sắp xếp, bố trí phối hợp các bộ
phận của hệ thống giao thông đô thị nhằm thực hiện các chức năng chung của nó một cách
có trật tự và hiệu quả.

Các chức năng cơ bản của hệ thống giao thông đô thị bao gồm :
+ Chức năng về giao thông : Đảm bảo sự liên hệ giao thông thuận lợi nhanh
chóng và an toàn giữa các khu vực trong đô thị.
+ Chức năng kỹ thuật : Trong các đô thị hiện đại, đường phố là một công trình
kỹ thuật phức tạp, gồm các công trình ngầm và công trình trên mặt đất ...
+ Chức năng mỹ quan kiến trúc : Đường phố là một bộ phận của tổng thể toàn
đô thị, nó còn là một trong những yếu tố để tổ chức không gian đô thị. Đường phố là những
công trình được hình thành và tồn tại hàng chục, có khi hàng trăm năm và là phần ổn định
nhất của đô thị. Việc thay đổi hướng hoặc mở rộng các đường phố đã có thường là một việc
rất khó khăn vì phải phá vỡ nhiều nhà cửa, công trình tốn nhiều tiền của.
b, Mục tiêu của tổ chức giao thông
Các mục tiêu chung của việc tổ chức hệ thống giao thông đô thị bao gồm 4 mục tiêu -
Đảm bảo giao thông thông suốt.
- Đảm bảo hiệu quả kinh tế.
- Đảm bảo giao thông an toàn.
- Thân thiện môi trường.
Các mục tiêu cụ thể của việc tổ chức hệ thống giao thông đô thị là :
- Sử dụng có hiệu quả hệ thống đường, các trang thiết bị kỹ thuật trên đường để tăng
khả năng thông qua của mạng lưới đường, tránh ùn tắc giao thông trong thành phố.
- Nâng cao chất lượng phục vụ cho người tham gia giao thông đặc biệt cho người sử
dụng phương tiện giao thông công cộng.
- Đảm bảo an toàn giao thông, nhằm giảm số lượng các vụ tai nạn giao thông.
- Giảm tiêu hao nhiên liệu của phương tiện, giảm lượng khí thải, giảm tiếng ồn, bụi
trong không khí, đảm bảo vệ sinh môi trường sống cho nhân dân thành phố.
- Tổ chức giao thông còn có nhiệm vụ góp phần thực hiện các mục tiêu chính trị, kinh
tế, xã hội của địa phương và của ngành.
1.7.2. Tổ chức giao thông bằng đảo giao thông
Đảo giao thông có vai trò quan trọng và được sử dụng phổ biến khi tổ chức giao thông tại
nút, các đảo giao thông được sử dụng với nhiều mục đích khác nhau, theo mục đích sử
23

Nguyễn Danh Điển - K46
23
Chương I: Cơ sở lý luận về thiết kế và tổ chức giao thông tại nút giao thông đồng mức
dụng có thể chia đảo giao thông thành các loại : Đảo dẫn hướng, đảo phân cách và tạo làn
cho xe rẽ trái.
a ) Đảo dẫn hướng
Các đảo dẫn hướng có vai trò phân tách các luồng giao thông, dẫn các luồng xe
đi theo những hướng nhất định nhằm nâng cao an toàn xe chạy và khả năng thông xe của
nút. Nhờ việc phân tách các luồng giao thông qua đó làm giảm bớt các điểm xung đột nguy
hiểm, phân tán các điểm xung đột và giảm độ phức tạp của nút. Hình dạng đảo và vị trí của
chúng phụ thuộc vào đặc điểm hình dạng, địa hình và phương án tổ chức giao thông tại nút
quyết định. Thông thường đảo dẫn hướng có các dạng sau : Tròn, elip, tam giác, hình giọt
nước, dạng kéo dài…
Các hình vẽ dưới đây minh hoạ sử dụng một số loại đảo dẫn hướng :
- Đảo dẫn hướng hình tam giác :
Hình 1.9 : Đảo dẫn hướng tam giác
Đảo tam giác có vai trò dẫn hướng, tách làn xe rẽ phải và nơi trú chân cho người đi bộ.
Thông thường đảo tam giác được bố trí tại các vị trí góc nhằm diều khiển dòng xe rẽ phải đi
đúng quỹ đạo, ngoài ra đối với nút giao có điều khiển bằng tín hiệu thì việc bố trí đảo nhằm
tạo không gian cho các phương tiện đi thẳng dừng đỗ khi đèn đỏ, rút ngắn quãng đường qua
nút, trong khi vẫn cho phép các phương tiện rẽ phải hoạt động.
- Đảo dẫn hướng hình giọt nước :
24
Nguyễn Danh Điển - K46
24
Chương I: Cơ sở lý luận về thiết kế và tổ chức giao thông tại nút giao thông đồng mức
Hình 1.10 : Minh họa sử dụng đảo dẫn hướng hình giọt nước
Đảo giọt nước dẫn hướng cho dòng xe rẽ trái và là nơi trú chân cho người đi bộ. Thông
thường đảo giọt nước được sử dụng trên các nhánh phụ dẫn vào nút. Đảo được bố trí tại vị
trí trung tâm và thường được kết hợp với các đảo tam giác. Với cách bố trí này, các dòng xe

rẽ từ đường phụ vào đường chính, và từ đường chính rẽ vào đường phụ sẽ được điều chỉnh
đi theo quỹ đạo nhất định.
- Đảo trung tâm :
Hình 1.11 : Minh họa sử dụng đảo dẫn hướng trung tâm
Đảo trung tâm ( xuyến ) nhằm dẫn hướng cho các dòng xe tham gia giao thông trong nút
chuyển động theo quỹ đạo nhất định, có tác dụng chuyển các xung đột cắt dòng thành các
xung đột tách, nhập nhằm nâng cao an toàn giao thông và khả năng thông hành của nút.
Hình dạng đảo trung tâm phụ thuộc vào địa hình và việc tổ chức giao thông tại nút. Thông
thường đảo có dạng hình tròn,elip, hoặc chữ nhật vát cạnh.
b ) Đảo phân cách
Đảo phân cách có vai trò phân cách các dòng xe ngược chiều, phân tách các dòng xe thô
sơ với xe cơ giới, phân cách dòng giao thông xuyên suốt với dòng giao thông địa phương
25
Nguyễn Danh Điển - K46
25