Đầu tư phát triển kinh tế hàng hải khu vực Hải Phòng, thực trạng và giải pháp

LỜI MỞ ĐẦU
Thế kỷ 21 được coi là thế kỷ của đại dương, các quốc gia có biển đều xây dựng
chiến lược hướng ra biển nhằm khai thác nguồn tài nguyên thiên nhiên của biển
phục vụ phát triển kinh tế xã hội của đất nước. Với hơn 3260 km đường biển, Việt
Nam cũng không nằm ngoài xu thế đó. Hội nghị lần thứ 4 của Ban chấp hành Trung
ương Đảng khoá X đã ra Nghị quyết số 09-NQ/TW về Chiến lược biển Việt Nam
đến năm 2020. Trong đó có đoạn: “Nước ta phải trở thành quốc gia mạnh về biển,
làm giàu từ biển, trên cơ sở phát huy mọi tiềm năng từ biển, phát triển toàn diện các
ngành nghề biển với cơ cấu phong phú, hiện đại, tạo ra tốc độ phát triển nhanh, bền
vững, hiệu quả cao với tầm nhìn dài hạn”. Đây là định hướng chiến lược hoàn
chỉnh, đồng thời cũng là quan điểm chỉ đạo rõ ràng đối với sự nghiệp phát triển kinh
tế biển nước ta trong thời gian tới. Trên cơ sở đó, Cục Hàng hải Việt Nam đã ra
quyết định số 107/QĐ-CHHVN ngày 21/2/2008 ban hành Chương trình hành động
của Cục HHVN để thực hiện chiến lược đó. Trong thời gian tới, phát triển kinh tế
biển nói chung và kinh tế hàng hải nói riêng sẽ là những nhiệm vụ quan trọng được
ưu tiên thực hiện.
Là thành phố ven biển, cửa ngõ chính ra biển của khu vực miền Bắc, nằm tại vị trí
giao lưu của nhiều tuyến đường biển, lại có hệ thống cảng biển từ lâu đời nên Hải
Phòng được coi là trung tâm phát triển kinh tế biển quan trọng của quốc gia. Ở đây,
các hoạt động kinh tế biển phát triển nhanh chóng và khá đa dạng, bao gồm các lĩnh
vực như hàng hải, du lịch biển, khai thác hải sản…Trong những hoạt động kinh tế
biển đó, kinh tế hàng hải được coi là một thế mạnh của thành phố. Hoạt động kinh
tế này đã được người dân ở đây tiến hành từ khá lâu. Tuy nhiên, nó lại không nhận
được sự quan tâm thường xuyên của các cơ quan quản lý trong thời gian qua nên
những đóng góp của nó là chưa tương xứng với tiềm năng, lợi thế của thành phố.
Sự thiếu quan tâm cho đầu tư đang khiến ngành hàng hải tiến chậm so với các tỉnh
thành khác trong nước cũng như các thành phố cảng trên thế giới. Để khắc phục
điều này, việc tìm hiểu, nghiên cứu thực trạng đầu tư phát triển kinh tế hàng hải của
khu vực trong thời gian qua và đề ra một số giải pháp khắc phục cần được tiến
hành. Với suy nghĩ như vậy, em quyết định chọn đề tài “Đầu tư phát triển kinh tế
hàng hải khu vực Hải Phòng, thực trạng và giải pháp” làm đề tài luận văn tốt

nghiệp của mình. Em rất mong đề tài này sẽ thể hiện thực trạng của hoạt động đầu
tư phát triển kinh tế hàng hải tại khu vực Hải Phòng thời gian qua và từ đó đưa ra
những giải pháp hữu ích để đẩy mạnh hơn nữa hoạt động này. Chuyên đề của em
bao gồm 3 chương:
Chương 1: Lý luận chung về đầu tư phát triển kinh tế hàng hải
Chương 2: Thực trạng hoạt động đầu tư phát triển kinh tế hàng hải khu vực Hải
Phòng
Chương 3: Một số giải pháp đẩy mạnh hoạt động đầu tư phát triển kinh tế hàng
hải khu vực Hải Phòng.
Trong đề tài của em, phương pháp phân tích tổng hợp, phương pháp thống kê,
phương pháp logíc, phương pháp mô hình hoá được sử dụng nhiều nhất. Về phạm
vi của đề tài, em tập trung nghiên cứu kinh tế hàng hải với 3 nội dung chủ yếu là vận
tải biển, dịch vụ cảng biển và công nghiệp đóng, sửa chữa tàu. Em rất mong nhận
được ý kiến đóng góp của thầy cô giáo và các anh chị tại phòng Quy Hoạch- Viện
Chiến lược và Phát triển Giao thông vận tải để chuyên đề được hoàn thiện hơn.
1 Chương 1: LÝ LUẬN CHUNG VỀ
ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN KINH TẾ
HÀNG HẢI
1.1 Biển, kinh tế biển và kinh tế hàng hải
1.1.1 Biển và kinh tế biển
Trái đất chúng ta có tới ¾ là nước và tập trung lại với 4 đại dương lớn là Ấn Độ
Dương, Thái Bình Dương, Đại Tây Dương và Bắc Băng Dương cùng với rất nhiều
vùng nước mặn rộng lớn nối liền với các đại dương hoặc là các hồ lớn chứa nước
mặn mà không có đường thông ra đại dương một cách tự nhiên. Những vùng đó gọi
chung là biển. Có thể liệt kê ra rất nhiều biển theo các đại dương như với Thái Bình
Dương chúng ta có các biển là biển Bering, biển Nhật Bản,…; với Đại Tây Dương
chúng ta có biển Caribê, biển Ban Tích, …Ngoài ra, còn có những biển kín như biển
Chết, biển Galilê, biển Caspi, ... Vì thế, có thể khẳng định biển chiếm vị trí quan
trọng trong môi trường sống của con người. Tuy chưa phải là nơi con người có thể
cư trú được nhưng biển và đại dương lại là nơi bắt nguồn của sự sống và cũng là

nơi có nhiều điều kiện rất thuận lợi cho sự sống của con người. Biển là nơi có
nguồn của cải phong phú đã từng nuôi sống loài người trước đây và cho đến hôm
nay cuộc sống của con người vẫn lệ thuộc vào cái nôi ban đầu ấy. Biển và đại
dương là một thực thể sống thống nhất của tự nhiên, một nguồn tài nguyên thiên
nhiên phong phú, môi trường sinh tồn của con người trong quá khứ, hiện tại, tương
lai. Biển và đại dương thế giới chứa được 1370 triệu kilômét khối nước trong khi
toàn bộ khối lượng nước chứa trong các hồ và sông trên Trái Đất chỉ có nửa triệu
kilômét khối và toàn bộ lượng nước chứa trong khí quyển nếu ngưng đọng lại cũng
chỉ có 13 ngàn kilômét khối. Khối nước khổng lồ này hấp thụ tới 314 năng lượng
mặt trời, bốc hơi mỗi ngày gần 1500 tỷ mét khối nước để rồi biến thành mưa, cung
cấp nước ngọt cho hành tinh chúng ta. Nếu không có biển và đại dương thì tất cả lục
địa chỉ là một bãi sa mạc mênh mông, khô cằn và hoang vắng. Chính lượng nước
khổng lồ đó có tác dụng như máy điều hoà nhiệt độ cân bằng và điều chỉnh khí hậu
trên hành tinh của chúng ta. Biển và đại dương còn đóng vai trò quan trọng với tư
cách là nguồn năng lượng, tài nguyên khoáng sản và thức ăn cho thế giới trong
tương lai. Vùng đáy biển có nhiều khoáng sản như cát bùn, than, aragônít, vàng,
bạch kim, kim cương, Imênít, rutin, zicônuraniom, phốt phát. Đặc biệt là các mỏ
dầu khí, mỏ sun phít đa kim và các mỏ kết cuội sắt măng gan mới được phát hiện
gần đây. Theo đánh giá sơ bộ, trữ lượng dầu mỏ ở biển là khoảng 21 tỷ tấn, khí
thiên nhiên là 14 nghìn tỷ mét khối. Đây là nguồn nguyên liệu quan trọng trong
công nghiệp khai thác dầu khí, cung cấp nguồn năng lượng vô cùng quan trọng cho
các hoạt động kinh tế. Chỉ riêng ở đáy Thái Bình Dương ước tính đã có 207 tỷ tấn
sắt, 10 tỷ tấn titan, 103 tỷ tấn chì, 800 triệu tấn vanađi…Không chỉ có nguồn tài
nguyên khoáng sản phong phú, đa dạng, biển và đại dương còn là nguồn tài nguyên
sinh vật biển không bao giờ cạn. Đến nay, nhiều số liệu thống kê cho thấy, con
người đã thấy hơn 160 nghìn loại động vật và gần 10 nghìn loài thực vật biển, gần
260 loài chim có cuộc sống gắn liền với đại dương. Sinh vật biển còn giúp cho đại
dương đóng vai trò “lá phổi” của trái đất, hấp thụ 314 bức xạ mặt trời và điều hoà
toàn bộ chu trình tuần hoàn của khí quyển. Khoảng 50% lượng ôxi trong khí quyển
được cung cấp từ biển thông qua quá trình quang hợp của thực vật biển.

Chứa trong mình nhiều tài nguyên quan trọng, biển và đại dương đã và đang được
con người khai thác ở nhiều lĩnh vực. Nhiều số liệu thống kê cho thấy, trong khoảng
thời gian 20 năm trở lại đây, vốn đầu tư của thế giới cho các ngành kinh tế biển đã
tăng khoảng 10 lần, năm 1975 đạt con số lớn là 120 tỷ USD, trong đó công nghiệp
khai thác mỏ ở biển chiếm 60- 70 tỷ USD, hải sản 10 tỷ USD, hàng hải 40 tỷ USD.
Đến nay con số này đã tăng lên rất nhiều. Sự ra đời của các ngành kinh tế biển mà
đặc biệt là ngành hàng hải đã khẳng định biển và đại dương chẳng những là cầu nối
giữa các châu lục, các quốc gia mà còn là tài sản vô giá của Trái Đất. Trong Công
ước năm 1982 của Liên Hợp Quốc về luật biển có ghi rõ: “Biển và đại dương là di
sản chung của nhân loại”.
Ngoài việc khai thác nguồn tài nguyên từ biển, con người còn khai thác biển như
một ngành giao thông- ngành giao thông vận tải biển. Đây là ngành kinh tế huyết
mạch, có ý nghĩa sống còn đối với nhiều quốc gia, là cầu nối của các mối giao lưu
giữa các quốc gia trên thế giới. Vận tải biển chiếm hơn ¾ lượng hàng hoá trao đổi
trên thế giới. Giá thành vận chuyển bằng đường biển lại thấp hơn so với các hình
thức vận chuyển khác. Hiện tại vận tải biển vẫn là ngành chủ đạo, chiếm ưu thế
tuyệt đối (80%) trong việc trao đổi thương mại giữa các quốc gia và có mức tăng
trưởng bình quân năm là 8 – 9%.
Việt Nam là một trong những nước may mắn giáp với biển. Vùng biển nước ta là
một bộ phận của Biển Đông, nằm ở vùng nhiệt đới Tây Thái Bình Dương. Vùng
biển này được các chuyên gia đánh giá là nằm ở một vị trí thuận lợi về mặt đa dạng
sinh học vì đây là một trong các trung tâm phát tán của sinh vật biển. Biển Việt
Nam hội tụ hàng loạt các hệ sinh thái từ vùng nước nông như rừng ngập mặn, rạn
san hô, cỏ biển, đầm phá, cửa sông, đến biển xa như vùng nước trồi, hệ biển sâu (có
nơi tới 4000m). Vùng biển Việt Nam còn có vị trí quan trọng trong giao lưu quốc tế,
án ngữ trên các tuyến hàng hải và hàng không huyết mạch giữa Ấn Độ Dương và
Thái Bình Dương, giữa Châu Âu và Trung Cận Đông với Trung Quốc và Nhật Bản
và các nước trong khu vực, đặc biệt là tuyến hàng hải đi qua eo biển Malăcca và
Xingapo, là một trong những tuyến đường biển có số tầu qua lại nhiều nhất trên thế
giới. Đối với nước ta, biển Đông là cửa ngõ thông ra thế giới, là nhân tố bảo đảm

lợi thế chiến lược trong thời kỳ hội nhập kinh tế quốc tế. Chính vì thế, phát triển
một nền kinh tế trên cơ sở khai thác tiềm năng từ biển là chiến lược đúng đắn mà
Đảng và Nhà nước ta đã đề ra. Trong chiến lược đó, phát triển kinh tế biển được coi
là bước đi quan trọng nhất.
Kinh tế biển bao gồm toàn bộ các hoạt động kinh tế diễn ra trên biển, chủ yếu gồm
kinh tế hàng hải (bao gồm vận tải biển và dịch vụ cảng biển); Hải sản (đánh bắt và
nuôi trồng hải sản); Khai thác Dầu khí ngoài khơi; Du lịch biển; Làm muối; Dịch vụ
tìm kiếm, cứu hộ, cứu nạn và Kinh tế đảo. Đây là quan niệm về kinh tế biển theo
nghĩa hẹp. Nếu quan niệm theo nghĩa rộng thì ngoài các ngành trên, kinh tế biển còn
bao gồm các hoạt động kinh tế trực tiếp liên quan đến khai thác biển, tuy không
phải diễn ra trên biển. Những hoạt động kinh tế này hoặc nhờ vào yếu tố biển, hoặc
trực tiếp phục vụ các hoạt động kinh tế biển ở dải đất liền ven biển, bao gồm: Đóng
và sửa chữa tàu biển (hoạt động này cũng được xếp chung vào lĩnh vực kinh tế hàng
hải), Công nghiệp chế biến dầu khí, công nghiệp chế biến thuỷ hải sản, cung cấp
dịch vụ biển, thông tin liên lạc, nghiên cứu khoa học- công nghệ biển, đào tạo nhân
lực phục vụ phát triển kinh tế biển điều tra cơ bản về tài nguyên- môi trường biển.
Như vậy nếu hiểu theo nghĩa rộng thì kinh tế biển bao gồm cả các hoạt động diễn ra
trên biển và cả các hoạt động không diễn ra trên biển nhưng liên quan trực tiếp với
khai thác biển.
Với lợi thế có vùng biển rộng như nước ta thì việc phát triển kinh tế biển sẽ có
nhiều yếu tố thuận lợi mà không phải quốc gia nào cũng có được.
1.1.2 Kinh tế hàng hải và đặc điểm của kinh tế hàng hải
- Kinh tế hàng hải
Kinh tế hàng hải là một ngành chủ yếu và quan trọng trong các ngành kinh tế biển.
Kinh tế hàng hải bao gồm vận tải biển, dịch vụ cảng biển và công nghiệp đóng, sửa
chữa tàu biển.
Theo nghị định số 57/2001/NĐ- CP ban hành ngày 24/8/2001 của chính phủ về điều
kiện kinh doanh vận tải biển thì “kinh doanh vận tải biển” là việc khai thác tàu biển
của doanh nghiệp để vận chuyển hàng hoá, hành khách, hành lý trên các tuyến vận
tải biển. Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải biển là các tuyến đường biển, cảng biển

và các phương tiện vận chuyển. Các tuyến đường biển là các tuyến đường nối hai
hay nhiều cảng với nhau trên đó tầu biển hoạt động chở khách hoặc hàng hóa. Khác
với đường sông, đường sắt, đường bộ, đường biển là đường thiên nhiên, tương đối
bằng phẳng, khả năng thông thương lớn, nhiều tàu thuyền có thể qua lại cùng lúc.
Cảng biển là nơi ra vào neo đậu của tầu biển, là nơi phục vụ tàu và hàng hoá trên
tàu và là đầu mối giao thông quan trọng của một quốc gia có biển. Phương tiện vận
chuyển của vận tải biển chủ yếu là tàu biển. Tàu biển có hai loại là tàu buôn và tàu
quân sự, trong đó, tầu buôn là những tầu biển được dùng vào mục đích kinh tế trong
hàng hải. Tầu chở hàng là loại tầu buôn chiếm tỷ lện cao nhất trong đội tàu buôn.
Ngày nay phương thức vận tải biển phổ biển nhất là vận tải container đường biển.
Đây là phương thức vận tải tiên tiến đã phát triển rất nhanh trên thế giới. Vận
chuyển container đường biển được phát triển trên tất cả các hướng chính của đường
biển thế giới: Bắc Mỹ- Châu Âu, Bắc Mỹ- Viễn Đông, Châu Âu- Châu Á (viễn
Đông), Viễn Đông- Nam châu Á, Châu Âu- Châu Phi, Châu Âu- Trung Đông, Bắc
Mỹ- Nam Mỹ, Châu Âu- Nam Mỹ, Châu Âu- Đông Nam Á, Viễn Đông- Nam Thái
Bình Dương, Viễn Đông- Trung Đông, Châu Âu- Nam Thái Bình Dương, Bắc Mỹ-
Trung Đông, Bắc Mỹ- Đông Nam Á, Đông Nam Á- Nam Thái Bình Dương. Ngoài
ra vận chuyển container đường biển còn được thực hiện trên các tuyến ngắn giữa
các cảng của Châu Âu, Châu Mỹ, vùng biển Đông Nam Á và Viễn Đông.
Dịch vụ cảng biển bao gồm các loại dịch vụ như bốc xếp hàng hoá tại cảng, dịch vụ
logistic (dịch vụ giao nhận), dịch vụ phục vụ khách du lịch tại cảng,…
Theo điều 233 Luật Thương mại thì dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo
đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công việc bao gồm nhận hàng,
vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn
khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có
liên quan đến hàng hoá theo thoả thuận khác với khách hàng để hưởng thù lao.
Công nghiệp đóng và sửa chữa tàu biển là ngành công nghiệp quan trọng, cung
cấp phương tiện vận chuyển cho ngành vận tải đường biển. Hoạt động của ngành
công nghiệp này là đóng mới và sửa chữa tàu biển bị hư hỏng, bảo trì thường
xuyên, định kỳ tàu biển để bảo đảm an toàn cho các phương tiện này trong quá

trình sử dụng. Sản phẩm của ngành là phương tiện vận tải sử dụng trên biển, phục
vụ các hoạt động kinh tế.


- Đặc điểm của kinh tế hàng hải:
Mỗi một ngành kinh tế lại có những tính chất đặc thù riêng. Kinh tế hàng hải cũng
có những tính chất là đặc thù của ngành. Đó là:
- Kinh tế hàng hải phụ thuộc nhiều vào tự nhiên. Điều này thể hiện trước
hết là việc hình thành hệ thống cơ sở hạ tầng phục vụ cho ngành phụ thuộc và chịu
tác động lớn của tự nhiên. Cơ sở hạ tầng chủ yếu và quan trọng của kinh tế hàng hải
chính là các tuyến đường biển, hệ thống cảng biển và các phương tiện vận tải.
Trong đó, các tuyến đường vận tải trên biển hầu hết là những đường giao thông tự
nhiên. Vì thế, để có thể phát triển kinh tế hàng hải thì vùng biển của quốc gia đó cần
phải có những tuyến đường biển. Về hệ thống cảng biển thì điều kiện tự nhiên, đặc
điểm vùng biển có ảnh hưởng rất lớn đến quá trình xây dựng cũng như quá trình
khai thác cảng. Bản thân hoạt động đầu tư xây dựng cảng biển cũng đòi hỏi công
nghệ hiện đại, thời gian thực hiện tương đối dài do khối lượng công việc khổng lồ.
Hơn nữa, khí hậu nhiệt đới nóng ẩm có thể làm tuổi thọ của các cảng biển giảm
xuống do có nhiều sinh vật bám vào và phá hoại các công trình cảng. Trong quá
trình khai thác cảng, khi có gió mùa, sóng lớn, bão xảy ra trên vùng biển thì cảng sẽ
phải ngừng hoạt động để đảm bảo an toàn. Vì thế, ngay từ bước đầu tiên thành lập
dự án, nhà đầu tư phải luôn coi trọng nghiên cứu tình hình khí hậu, thuỷ văn, thổ
nhưỡng, để đảm bảo tính hiệu quả. Sự lệ thuộc vào tự nhiên của kinh tế hàng hải
còn thể hiện qua bản thân các hoạt động kinh tế. Vận tải biển là hoạt động diễn ra
chủ yếu trên biển, nơi mà chúng ta luôn gặp khó khăn trong việc chống đỡ sự khắc
nghiệt của tự nhiên. Hàng năm, vào mùa bão, lũ thì việc ra khơi của các tàu biển
luôn gặp nguy hiểm, ảnh hưởng rất lớn đến hiệu quả kinh tế của việc khai thác tàu.
Nếu tàu gặp bão trên biển thì khó tránh khỏi có những thiệt hại lớn về người và của.
- Việc khai thác nguồn lợi biển đòi hỏi một trình độ công nghệ cao, tiềm
lực tài chính mạnh, với phương thức tổ chức đặc thù. Không thể khai thác biển với

tư duy và phương thức khai thác đất liền. Các ngành kinh tế hàng hải tuy không trực
tiếp khai thác các nguồn lợi từ biển nhưng cũng gián tiếp khai thác, sử dụng các
nguồn lợi từ biển.
- Kinh tế hàng hải có tính quốc tế cao. Đây được coi là một đặc thù của
ngành, đặc biệt là đối với vận tải biển. Vì đặc điểm của vận tải biển là thích hợp với
việc vận chuyển khối lượng hàng hoá lớn và chuyên trở trên cự ly dài, không đòi
hỏi thời gian giao hàng nhanh. Nhìn chung, năng lực vận tải của vận tải đường biển
không bị hạn chế như các công cụ của các phương thức vận tải khác. Hơn nữa, vận
tải biển lại có ưu điểm là giá thành thấp. Do đó, vận tải biển rất thích hợp với
chuyên chở hàng hoá trong buôn bán quốc tế. Các quốc gia có biển đều sử dụng
hình thức vận tải đường biển trong trao đổi hàng hoá của nước mình với các nước
khác trên thế giới hoặc làm nhiệm vụ trung chuyển hàng hoá giữa các nước với
nhau. Vì thế, vận tải biển có tính quốc tế, không thể chỉ bó hẹp trong phạm vi quốc
gia. Hơn nữa, nói đến biển thì không thể không nói đến tính quốc tế của biển. Biển
là cầu nối giữa các châu lục, các quốc gia. Vùng lãnh hải của mỗi nước được xác
định theo công ước năm 1982 của Liên Hợp Quốc về luật biển- một văn kiện lịch sử
có tầm vóc thời đại, đã được áp dụng trên toàn thế giới để điều tiết các quan hệ trên
biển giữa các quốc gia.
- Tính bất định và độ rủi ro trên biển cao: Đây là đặc điểm vốn có của
biển. Với con người, biển còn rất nhiều điều bí ẩn chưa khám phá hết. Con người
chưa hoàn toàn chinh phục được biển. Do đó, hoạt động trên biển luôn có những
nguy hiểm nhất định mà con người không thể lường hết được. Với kinh tế hàng hải
thì biển lại là địa điểm quan trọng và chủ yếu diễn ra các hoạt động sản xuất kinh
doanh và các hoạt động dịch vụ. Do đó, kinh tế hàng hải cũng mang tính bất định,
tính rủi ro của biển.
- Kinh tế hàng hải có mối quan hệ mật thiết với hầu hết các ngành sản
xuất dịch vụ trong nước. Đặc biệt là vận tải biển. Vận tải biển có thể phục vụ
chuyên chở tất cả các loại hàng hoá trong buôn bán quốc tế. Do đó, đối tượng của
vận tải biển là sản phẩm của hầu khắp các mặt hàng của các ngành sản xuất trong
nước như ngành công nghiệp dầu khí, công nghiệp hoá chất, công nghiệp chế biến

thực phẩm…Vì thế, mối quan hệ giữa kinh tế hàng hải với các ngành sản xuất dịch
vụ trong nước là mối quan hệ qua lại, tác động lẫn nhau. Nếu các ngành sản xuất
trong nước phát triển thì nhu cầu xuất khẩu sản phẩm, nhập khẩu nguyên liệu sẽ
tăng. Đây là điều kiện tốt để các ngành kinh tế hàng hải phát triển. Ngược lại, các
ngành kinh tế hàng hải phát triển sẽ thúc đẩy các ngành sản xuất trong nước phát
triển thông qua việc mở mang thị trường tiêu thụ sang các nước khác trên thế giới.
1.1.3 Vai trò của kinh tế hàng hải trong nền kinh tế quốc dân
Lịch sử phát triển của thế giới cho thấy rằng những đột phá phát triển mang tầm thế
giới cho đến nay hầu như đều bắt nguồn từ những quốc gia – biển, như Italia thế kỷ
XIV- XV, Anh thế kỷ XVII – XVIII, Nhật Bản nửa cuối thế kỷ XX và gần đây hơn
gắn với biển là sự bùng nổ của một nước Sinhgapore bé nhỏ hay một Trung Quốc
khổng lồ. Dựa trên những lợi thế của biển, các nước này thi hành chiến lược kinh tế
mở và đã tạo những đột phá thành công. Kinh nghiệm thế giới cũng cho thấy rằng
mỗi thời đại phát triển lớn đều gắn kết với các đại dương, như thời Phục Hưng gắn
với Địa Trung Hải, thời Ánh Sáng gắn với Đại Tây Dương, và hiện nay thời Phục
Hưng Đông Á gắn với Thái Bình Dương… Những điều này cho thấy, vai trò của
biển đối với sự phát triển của một quốc gia quan trọng như thế nào. Để phát triển
dựa trên lợi thế về biển, mỗi quốc gia lại có những chính sách khai thác biển khác
nhau phụ thuộc vào đặc điểm của vùng biển mỗi nước. Tuy nhiên, một đặc điểm
chung là hầu hết các quốc gia này đều có ngành hàng hải phát triển. Ngành hàng hải
có lịch sử phát triển rất lâu đời cùng với sự phát triển của ngoại thương trên thế
giới. Sự ra đời của ngành hàng hải đã khẳng định thêm rằng biển và đại dương
chẳng những là cầu nối giữa các châu lục, các quốc gia, mà còn là tài sản vô giá của
Trái Đất. Đặc biệt, trong thời kỳ hiện nay, xu thế hội nhập kinh tế trên thế giới đang
diễn ra mạnh mẽ thì hướng ra biển là một chiến lược quan trọng đối với những quốc
gia có biển, trong đó có Việt Nam . Lịch sử cho thấy, ngành hàng hải có vai trò rất
quan trọng đối với sự tăng trưởng và phát triển kinh tế xã hội của mỗi quốc gia:
- Đóng góp lớn cho tăng trưởng và phát triển kinh tế: Cũng như những
ngành kinh tế khác, ngành hàng hải đã và đang có những đóng góp lớn vào sự tăng
trưởng và phát triển kinh tế của một quốc gia. Đặc biệt là vận tải biển. Trong vận tải

hàng hoá, vận tải biển trên thế giới chiếm tới trên 80% khối lượng hàng hoá. Do đó,
đối với mỗi quốc gia, hoạt động này mang lại nguồn thu lớn cho ngân sách, đặc biệt
là ngoại tệ. Ở các quốc gia có tiềm lực tài chính và có nền khoa học công nghệ tiên
tiến thì công nghiệp đóng tàu cũng là một lĩnh vực mang lại nhiều lợi nhuận cho các
doanh nghiệp kinh doanh và đóng góp cho ngân sách quốc gia. Các dịch vụ cảng
biển cũng mang lại nguồn thu cho các doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực này.
Đây còn là lĩnh vực dịch vụ, rất có điều kiện phát triển và mang lại lợi nhuận cao.
- Thúc đẩy hình thành các trung tâm công nghiệp lớn. Có vai trò này là
do đặc điểm của ngành hàng hải là có mối quan hệ mật thiết với nhiều ngành kinh tế
khác. Do đó, sự hình thành các hệ thống cảng biển, đặc biệt là các cảng biển nước
sâu sẽ thu hút đầu tư mạnh mẽ để hình thành các khu công nghiệp, khu kinh tế và
đô thị mới. Đây là xu hướng trong tương lai vì như vậy sẽ làm giảm chi phí vận
chuyển từ nơi sản xuất đến các cảng biển và vận chuyển đến nơi tiêu thụ. Thực tế ở
nước ta đã chứng minh điều này. Sự ra đời của cụm cảng Cái Lân- Hải Phòng đã tạo
ra hàng loạt các khu công nghiệp ở khu vực này. Sự ra đời của cảng biển nước sâu
và khu công nghiệp Dung Quất đã đặt nền móng cho sự hình thành vùng trọng điểm
kinh tế miền Trung kéo dài từ Liên Chiều (Đà Nẵng) đến Dung Quất (Quảng Ngãi),
dẫn đến hình thành khu công nghiệp tổng hợp kéo dài từ Đà Nẵng đến Dung Quất.
Sự ra đời của cảng biển nước sâu và khu công nghiệp thương mại dịch vụ Chân
Mây dẫn đến mở rộng vùng kinh tế trọng điểm miền Trung ra đến Thừa Thiên Huế,
tạo điểu kiện cho sự hội nhập giữa Huế - Đà Nẵng. Sự ra đời của cảng biển nước
sâu và khu công nghiệp dịch vụ Nhơn Hội đã dẫn đến sự mở rộng vùng kinh tế
trọng điểm miền Trung về phía Nam đến Bình Định.
- Thúc đẩy các ngành khác cùng phát triển: ngành công nghiệp, nông
nghiệp, dịch vụ. Vai trò này của ngành hàng hải thể hiện thông qua hoạt động xuất
nhập khẩu hàng hoá. Ngành hàng hải phát triển sẽ mở ra thị trường tiêu thụ cho các
mặt hàng của nhiều ngành kinh tế khác đồng thời mang về những nguyên liệu nhập
khẩu cần thiết cho các ngành công nghiệp trong nước. Thông qua hệ thống cảng
biển, hàng hoá sẽ được lưu thông giữa các vùng trong cả nước và giữa các nước với
nhau. Không những thế, lượng hàng hoá có thể vận chuyển bằng đường biển là rất

lớn và đi rất xa. Do đó, hàng hoá trong nước có thể đến được những thị trường ở
những vùng xa xôi khác với chi phí hợp lý hơn là vận tải bằng hình thức khác. Thực
tế cho thấy lượng hàng hoá vận chuyển thông qua các cảng biển vẫn không ngừng
tăng lên qua các năm. Vì thế, sự ra đời của các cảng biển ra đời sẽ thúc đẩy hoạt
động giao thương giữa các nước, đặc biệt là thông qua hoạt động xuất nhập khẩu.
Không chỉ vậy, các ngành kinh tế hàng hải còn có tác động trực tiếp đối với một sộ
ngành công nghiệp như ngành công nghiệp chế biến dầu khí, chế biển thuỷ hải sản.
Ngành đóng và sửa chữa tàu biển có vai trò cung cấp phương tiện vận tải quan trọng
và gần như không thể thay thế cho những ngành này. Đó là những tàu dầu chuyên
chở dầu từ ngoài khơi vào đất liền hoặc xuất khẩu qua các nước. Đó là những tàu
đánh bắt xa bờ, mang về nguyên liệu quan trọng và chủ yếu cho công nghiệp chế
biến hải sản. Nếu trong nước không sản xuất được những phương tiện này và phải
nhập khẩu từ nước ngoài thì chi phí sẽ rất lớn và làm giảm hiệu quả kinh tế của các
ngành này.
- Trong các ngành kinh tế hàng hải, ngành vận tải biển có tầm quan trọng
trong việc phát triển giao thông nối liền với nhiều quốc gia nhất và có chi phí vận
tải thấp nhất nhưng lại có thể đáp ứng khối lượng vận tải lớn nhất. Chính vì vậy mà
vận tải biển đã thúc đẩy thương mại các quốc gia, thúc đẩy buôn bán quốc tế phát
triển, ngày càng có hiệu quả. Phát triển vận tải biển thúc đẩy quá trình xuất nhập
khẩu hàng hoá, là động lực thúc đẩy phát triển công nghiệp cũng như nông nghiệp
và dịch vụ. Đồng thời, nó còn tạo tiền đề cho ngành du lịch đặc biệt là du lịch biển
phát triển mạnh mẽ. Ngoài ra, nó còn là một trong những phương thức vận tải quan
trọng. Như chúng ta đã biết, hoạt động vận tải là mạch máu của nền kinh tế, đảm
nhiệm vai trò lưu thông, phân phối phục vụ cho cả hoạt động sản xuất và tiêu dùng.
Vì thế, khối lượng vận tải luôn tăng về số lượng và đa dạng, phong phú hơn về
chủng loại cũng như nơi đến. Do đó, sự phát triển của phương thức vận tải biển sẽ
san sẽ bớt gánh nặng về vận tải hành khách và hàng hoá với đường bộ, đường sắt và
đường hàng không. Đồng thời trong nhiều trường hợp sẽ góp phần làm giảm chi phí
sản xuất cho các doanh nghiệp.
- Tạo ra khối lượng việc làm lớn, giảm tỷ lệ thất nghiệp. Giống như

nhiều ngành kinh tế khác, các ngành kinh tế hàng hải cũng có nhu cầu về nhân lực
để thực hiện các hoạt động sản xuất kinh doanh. Số lượng lao động làm việc trong
ngành trong những năm qua không ngừng tăng lên. Nhu cầu về thuyền viên luôn gia
tăng cùng với sự gia tăng số tàu biển. Các nhà máy đóng sửa chữa tàu cũng thu hút
lượng lớn lao động vào làm việc. Sự ra đời của một cảng biển nào đó sẽ tạo ra nhiều
dịch vụ kèm theo, do đó cơ cấu lao động và cơ cấu kinh tế của khu vực có cảng sẽ
thay đổi theo hướng tỷ trọng các ngành công nghiệp và dịch vụ tăng lên. Đây là
điều phù hợp với chiến lược Công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước của Đảng và
Nhà nước ta với chủ trương tăng tỷ trọng đóng góp của các ngành công nghiệp và
dịch vụ.
- Trong kinh tế hàng hải, vận tải biển được coi là một trong những yếu tố
quan trọng của sự phát triển kinh tế thế giới. Nó là một trong những mắt xích khăng
khít của sự hình thành các mối quan hệ kinh tế và sự phát triển lực lượng sản xuất.
Như mọi người đều biết, nền sản xuất xã hội rất phong phú và đa dạng bao gồm các
hoạt động kinh tế của các lĩnh vực sản xuất và hợp thành nền kinh tế quốc dân. Trên
góc độ vĩ mô ta thấy nền kinh tế quốc dân được coi là hoạt động lớn nhất bao trùm
lên toàn bộ các khâu: sản xuất, lưu thông và phân phối. Vì vậy, vận tải nói chung và
vận tải biển nói riêng được coi là hoạt động phục vụ cho các khâu này. Trên góc độ
phân công lao động xã hội, vận tải được coi là ngành sản xuất vật chất đặc biệt,
nghĩa là hoạt động vận tải không có tính vật hoá vì kết quả của nó chỉ là sự di
chuyển người hay hàng hoá từ nơi này đến nơi khác. Hoạt động vận tải được coi là
hệ thống phục vụ, hệ thống này gắn liền sản xuất với tiêu thụ. Trong sản xuất, vận
tải làm nhiệm vụ vận chuyển nhân lực, nguyên, nhiên vật liệu, nửa thành phẩm,
thiết bị, máy móc. Trong lưu thông, phân phối thì vận tải làm nhiệm vụ vận chuyển
hàng hoá từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ. Trong đời sống xã hội thì vận tải làm
nhiệm vụ phục vụ sự đi lại của nhân dân.
Mặc dù bản thân ngành hàng hải là một ngành kinh tế quan trọng nhưng các hoạt
động hàng hải, đặc biệt là vận tải biển lại phụ thuộc chủ yếu vào thương mại quốc
tế. Ngược lại, các hoạt động thương mại, đặc biệt là xuất nhập khẩu sẽ hầu như
không thể thực hiện được nếu không có các dịch vụ hàng hải và hậu cần hàng hải

hiện đại. Với vị trí là đầu mối, là cầu nối về lưu thông hàng hoá, hành khách trong
nước với nước ngoài nên mọi hoạt động của ngành, lĩnh vực khác thuộc kinh tế biển
(dầu khí, thủy sản, du lịch, phát triển kinh tế vùng ven biển, hải đảo) và sự liên kết
không thể thiếu giữa kinh tế hàng hải với kinh tế thương mại, giữa hàng hải với
hàng không, đường bộ, đường sắt, đường không. Ngành hàng hải có vai trò hết sức
quan trọng đối với thương mại (cả trong nước và ngoại thương), đặc biệt là khi nền
kinh tế của Việt Nam chủ yếu dựa vào xuất nhập khẩu. Nếu ngành hàng hải phát
triển tốt sẽ góp phần thúc đẩy thương mại phát triển thuận lợi; giá thành vận tải thấp
làm cho hàng hoá Việt Nam có sức cạnh tranh tốt hơn.
1.2 Đầu tư phát triển kinh tế hàng hải
1.2.1 Đặc điểm của hoạt động đầu tư phát triển kinh tế hàng hải
Hoạt động đầu tư phát triển kinh tế hàng hải vừa có những đặc điểm chung của hoạt
động đầu tư phát triển, vừa có những đặc điểm mang tính chất đặc thù của ngành.
Những đặc điểm đó là:
- Đầu tư phát triển kinh tế hàng hải cần lượng vốn rất lớn. Có thể
khẳng định cơ sở hạ tầng đóng vai trò quan trọng, quyết định sự phát triển của
ngành chính là các tuyến đường biển, hệ thống cảng biển và đội tàu biển. Các tuyến
đường biển là các tuyến giao thông tự nhiên nên hoạt động đầu tư là không có. Tuy
nhiên hệ thống cảng biển và đội tàu biển phải do con người tạo ra. Vì thế, muốn
phát triển kinh tế hàng hải thì cần thiết phải đầu tư xây dựng hệ thống cảng biển
hiện đại và đồng bộ với đội tàu biển. Đầu tư vào cảng lại yêu cầu khối lượng công
việc khổng lồ, ngay từ khâu khảo sát cũng chiếm nhiều thời gian và tiền của. Đó là
chưa kể trường hợp xây dựng ở những nơi có địa chất không ổn định, địa hình phức
tạp. Hệ thống cảng biển lại bao gồm rất nhiều hạng mục công trình, đòi hỏi lượng
vốn đầu tư lớn. Trong quá trình khai thác cảng biển, hoạt động duy tu bảo dưỡng
cảng biển cũng cần được đầu tư thích đáng. Ngoài ra, để phát triển công nghiệp
đóng và sửa chữa tài biển, yếu tố vốn đầu tư và công nghệ hiện đại có thể coi là
mang tính chất quyết định. Việc đầu tư xây dựng một nhà máy đóng và sửa chữa tàu
biển cần lượng vốn lớn. Hoạt động sản xuất này lại đòi hỏi thời gian dài mới đưa ra
được sản phẩm (có khi mất đến hàng năm)

- Đầu tư phát triển kinh tế hàng hải đòi hỏi sự đồng bộ cao giữa các
yếu tố gồm hệ thống cơ sở hạ tầng mà chủ yếu là cảng biển, đội tàu vận tải biển, hệ
thống giao thông và các mặt hàng. Tàu biển có nhiều loại với trọng tải khác nhau và
đi kèm với nó là yêu cầu về cảng tiếp nhận khác nhau. Nếu tàu biển có trọng tải lớn
thì cảng biển tiếp nhận phải có luồng vào cảng đủ sâu để đảm bảo an toàn cho tàu
khi cập cảng. Nhưng nếu tàu biển chỉ có trọng tải vừa và nhỏ thì việc đầu tư xây
dựng một cảng biển quy mô lớn sẽ là lãng phí và khó thu hồi vốn. Hệ thống giao
thông để đưa hành khách, hàng hoá đến cảng cũng phải được quy hoạch đồng bộ
với quy hoạch cảng vì gom hàng cho tàu biển phải do vận tải đường sắt, đường bộ,
đường sông đảm nhận.
- Hoạt động đầu tư phát triển kinh tế hàng hải có quan hệ chặt chẽ với
môi trường và không có một lĩnh vực nào lại có mối quan hệ khăng khít hơn thế.
Trong quá trình đầu tư, hoạt động xây dựng cơ sở hạ tầng phục vụ ngành cũng như
khai thác các nguồn tài nguyên từ biển có những tác động trực tiếp đến môi trường
biển. Chúng ta phải xây dựng các công trình ở ven biển và tiến hành khai thác tại
đó. Vì thế đầu tư phát triển kinh tế hàng hải chịu những tác động to lớn của môi
trường và đồng thời nó cũng tác động ngược trở lại đến môi trường. Chính vì vậy,
hoạt động đầu tư phát triển kinh tế hàng hải cần có những chiến lược, quy hoạch cụ
thể, không thể đầu tư manh mún, tự phát được.
- Hoạt động kinh tế này được diễn ra ở vị trí đặc biệt, cả trên biển và
trên đất liền- nơi mà con người rất khó tiến hành các hoạt động xây dựng. Do đó,
độ rủi ro của các dự án xây dựng trong ngành là rất lớn.
1.2.2 Các nhân tố ảnh hưởng tới hoạt động đầu tư phát triển kinh tế
hàng hải
- Điều kiện tự nhiên, các yếu tố thiên nhiên: Các yếu tố tự nhiên như
có ảnh hưởng rất lớn đến hoạt động đầu tư phát triển kinh tế hàng hải, đặc biệt là
hoạt động đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng cảng biển. Cảng biển và các công trình
như cầu cảng, bến bãi,… cần phải đặt ở khu vực gần biển. Do đó, đặc điểm, vị trí
địa lý của vùng biển cũng như của địa phương giáp biển có ảnh hưởng lớn đến hoạt
động đầu tư cảng biển. Tình hình thuỷ triều có ảnh hưởng đến hiệu quả khai thác

cảng. Do mực nước lúc lên cao, lúc xuống thấp nên của biển, cửa sông, bến
- Tình hình phát triển các ngành kinh tế trong nước có ảnh hưởng rất
lớn đến hoạt động đầu tư phát triển kinh tế hàng hải. Ngành hàng hải có mối quan
hệ mật thiết với nhiều ngành kinh tế trong nước. Sự phát triển của các ngành kinh tế
đó sẽ là điều kiện tiền đề để ngành hàng hải có cơ hội phát triển. Do đó, khi các
ngành kinh tế trong nước phát triển thì nhu cầu đầu tư vào ngành hàng hải sẽ tăng
lên. Hơn nữa, nhu cầu vốn cho ngành hàng hải là rất lớn. Sự phát triển của các
ngành kinh tế khác sẽ làm tăng tỷ lệ tiết kiệm cũng như đầu tư của quốc gia. Do đó,
ngành hàng hải cũng có cơ hội nhận được vốn từ nguồn tích luỹ trong nước để đầu
tư phát triển.
- Quy hoạch hệ thống giao thông đường sắt, đường bộ, đường hàng
không có ảnh hưởng đến quyết định đầu tư cũng như quy hoạch phát triển ngành
hàng hải. Mạng lưới giao thông này có ảnh hưởng rất lớn đến hiệu quả hoạt động
của cảng biển, tàu biển và các dịch vụ cảng biển. Thông qua hệ thống giao thông
này, hàng hoá được vận chuyển từ rất nhiều vùng trong cả nước đến các cảng. Vì
vậy, trong quá trình đầu tư xây dựng cảng biển, quy hoạch về hệ thống giao thông
đường sắt, bộ, hàng không là nội dung quan trọng cần được nghiên cứu. Nếu hệ
thống giao thông đó được quy hoạch đẩy đủ, đồng bộ, hợp lý sẽ là yếu tố thuận lợi
cho hoạt động khai thác cảng sau này. Ngược lại, nếu hệ thống giao thông này
không được quy hoạch hợp lý thì hiệu quả đầu tư vào cảng biển ở khu vực đó sẽ
giảm đi.
- Quan hệ quốc tế về kinh tế của nước ta với các nền kinh tế khác trên
thế giới. Đặc thù của ngành là mang tính quốc tế cao, đặc biệt là vận tải biển. Việc
mở rộng quan hệ hợp tác về kinh tế sẽ mở ra nhiều tuyến vận tải biển đến nhiều
quốc gia. Đồng thời làm phong phú, đa dạng về chủng loại mặt hàng. Trên thế giới
có nhiều quốc gia có ngành hàng hải phát triển như Singapore , Anh, Pháp, Mỹ,…
Các mối quan hệ kinh tế sẽ giúp chúng ta có cơ hội được tiếp xúc với công nghệ
hiện đại tiến tiến, đặc biệt là công nghệ đóng tàu. Đây là điều kiên thuận lợi để
chúng ta có thể đi tắt đón đầu, đưa ngành đóng và sửa chữa tàu theo kịp trình độ của
các nước phát triển trên thế giới. Ngoài ra, việc mở rộng quan hệ kinh tế sẽ giúp

chúng ta tìm được những đối tác trong đầu tư. Ngành hàng hải lại có nhu cầu rất lớn
về vốn đầu tư mà Ngân sách nhà nước thì không thể tập trung cho một lĩnh vực
được. Do đó, rất cần thu hút các nhà đầu tư nước ngoài hoặc chính phủ các nước tài
trợ, cho vay để đầu tư vốn vào lĩnh vực này.
- Các chính sách của Đảng và Nhà nước có ảnh hưởng không nhỏ tới
hoạt động đầu tư phát triển kinh tế hàng hải. Các chính sách này đóng vai trò định
hướng, thúc đẩy kinh tế hàng hải phát triển. Ví dụ như Nghị quyết TW về chiến
lược bỉên Việt Nam đến năm 2020 vừa là định hướng phát triển, vừa có tác dụng to
lớn, thúc đẩy các hoạt động đầu tư vào khai thác biển. Các quy định về đầu tư, về
thuế, về môi trường tài nguyên, về đất đai cũng xây dựng có ảnh hưởng trực tiếp.
Các chính sách phát triển ngành hàng hải cũng như các ngành kinh tế khác cũng có
mối quan hệ, ănh hưởng lẫn nhau. Có thể nêu ra ví dụ, chính sách phát triển du lịch
của vùng có thể gây ảnh hưởng đến sự phát triển của ngành hàng hải do chúng ta
phải lựa chọn: giữ gìn cảnh quan môi trường biển để phát triển du lịch hay đầu tư
xây dựng các công trình phục vụ các hoạt động kinh tế hàng hải. Chính sách về xuất
nhập khẩu cũng gây ảnh hưởng trực tiếp, làm tăng hoặc giảm nhu cầu vận tải biển
và do đó ảnh hưởng đến quyết định đầu tư.
1.2.3 Nội dung của đầu tư phát triển kinh tế hàng hải
Đầu tư phát triển kinh tế hàng hải bao gồm các nội dung chính là:
- Đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng bao gồm: đầu tư vào hệ thống cảng
biển, hệ thống đội tàu vận tải biển, các trang thiết bị bốc xếp tại cảng. Đối với hệ
thống cảng biển cần đầu tư mới song song với đầu tư nâng cấp cải tạo hệ thống
cảng hiện có. Nạo vét luồng lạch định kỳ, thường xuyển để đảm bào cỡ tàu ra vào
cảng ổn định. Điều này đặc biệt quan trọng đối với những nơi sa bồi nặng, sóng lớn
cần xây đê chắn sóng, chắn cát để kết cấu công trình được bền chắc và đảm bảo độ
sâu khai thác cho luồng tàu ra vào cảng được an toàn. Nâng cấp những bến, cầu
cảng đã quá thời gian sử dụng. Đồng thời xây dựng quy hoạch những bến bãi, kho
chứa đúng tiêu chuẩn với từng loại hàng hoá. Xây dựng hệ thống bảo quản chất
lượng hàng hoá nhất là việc chống rò rỉ những hoá chất độc hại. Đây là yếu tố quan
trọng để nâng cao hiệu quả các hoạt động dịch vụ tại cảng, góp phần làm tăng tính

hấp dẫn của cảng. Nâng cấp chất lượng của các thiết bị quản lý, thiết bị chuyên
dùng phục vụ bốc xếp hàng hoá. Đầu tư những thiết bị được vi tính hoá, tự động
hoá, đảm bảo thu gom và giải toả hàng hoá nhanh, thực hiện phương châm cửa đến
cửa, giải phóng tồn đọng hàng hoá ở kho bãi. Điều này thực sự cần thiết đối với
hàng container để có thể kiểm tra không cần mở nắp, tránh làm hư hỏng hàng hoá,
nhất là hàng đông lạnh.
- Đầu tư xây dựng hệ thống giao thông đường bộ, đường sắt, đường
hàng không đảm bảo lưu thông hàng hóa ra vào cảng. Những con đường đã được
xây dựng và hiện đang sử dụng đáp ứng nhu cầu vận tải cần được duy tu bảo dưỡng
tránh xuống cấp hư hỏng phải làm lại. Cần quy hoạch đường vận chuyển khối lượng
hàng hoá lớn, hàng hoá nặng như container với cường độ lớn đảm bảo thông suốt và
tránh tai nạn. Hạn chế làm những đường vận tải công suất lớn qua khu vực đông
dân cư. Có thể xem xét đến phương án thiết kế đường song song với khu vực dân cư
vừa không cản trở giao thông, vừa tăng năng lực vận chuyển. Tuy nhiên, cũng cần
xem xét địa hình khu vực để xác định chính xác loại hình giao thông thuận lợi nhất.
- Đầu tư phát triển nguồn nhân lực hàng hải. Nguồn nhân lực là yếu
tố vô cùng quan trọng đối với sự phát triển của một nền kinh tế nói chung và của
mỗi ngành kinh tế nói riêng. Ngành hàng hải cũng không phải là ngoại lệ. Hơn nữa,
với những tính chất đặc thù của ngành, nhân lực cho ngành còn cần đáp ứng những
yêu cầu khắt khe hơn so với các ngành kinh tế khác. Trước hết, cần tập trung vào
việc đào tạo sự hiểu biết về luật pháp trong nước và quốc tế về hàng hải. Đồng thời
với việc đào tạo nghiệp vụ chuyên môn là đào tạo nâng cao trình độ ngoại ngữ.
- Đầu tư cho quảng cáo, xây dựng thương hiệu của ngành. Đây thực
chất là công tác Marketting của ngành đối với các các nhà sản xuất trong nước và
quốc tế. Giống như hầu hết các ngành kinh tế khác, ngành hàng hải cũng cần xây
dựng cho mình thương hiệu mạnh để nâng cao khả năng cạnh tranh. Trong điều
kiện cạnh tranh mạnh mẽ như hiện nay thì công tác này càng có vai trò quan trọng.
Hiện nay, hầu hết các quốc gia có biển đều nhận thức rõ vai trò quan trọng của kinh
tế hàng hải đối với phát triển kinh tế. Do đó, hoạt động đầu tư cho ngành đã được
chú trọng, thể hiện rõ nhất qua sự phát triển của hệ thống cảng biển và các dịch vụ

cảng biển. Vì vây, muốn thu hút sự quan tâm của các chủ tàu, chủ hàng thì hoạt
động quảng cáo, xây dựng thương hiệu là công cụ hữu hiệu.
- Đầu tư cho hệ thống bảo đảm an toàn hàng hải: Đây cũng là một
nội dung quan trọng trong đầu tư phát triển kinh tế hàng hải. Xuất phát từ đặc điểm
của kinh tế hàng hải là độ rủi ro trên biển lớn. Do đó, để đảm bảo cho các cảng biển
có tính hấp dẫn cũng như tránh những tổn thất không đáng có cho ngành, hệ thống
bảo đảm an toàn hàng hải cần được đầu tư mới, cải tạo và nâng cấp thường xuyên.
Hệ thống này gồm hệ thống đèn biển, hệ thống cứu hộ cứu nạn trên biển, hoạt động
thanh kiểm tra an toàn tàu biển, hệ thống thông tin liên lạc…
1.3 Vài nét về kinh tế hàng hải Việt Nam
1.3.1 Tiềm năng phát triển kinh tế hàng hải Việt Nam:
Có thể nói nước ta có nhiều tiềm năng, nhiều yếu tố thuận lợi (cả về điều kiện tự
nhiên và về kinh tế xã hội) để phát triển kinh tế hàng hải mạnh và bền vững.
Về điều kiện tự nhiên: Việt Nam đứng thứ 27/156 quốc gia có biển trên thế giới và
là nước ven biển lớn nhất ở khu vực Đông Nam Á. Vùng biển Việt nam rộng
khoảng 1 triệu km
2
, án ngữ trên tuyến hàng hải và hàng không huyết mạch giữa Ấn
Độ Dương và Thái Bình Dương, giữa Châu Âu, Trung Cận Đông với Trung Quốc,
Nhật Bản và các nước trong khu vực. Vì thế, vùng biển nước ta có nhiều tuyến
đường biển quan trọng. Đây là điều kiện quan trọng mang tính chất quyết định
đến khả năng phát triển kinh tế hàng hải của một quốc gia.
Bờ biển Việt Nam dài 3260 km, bao bọc lãnh thổ Việt Nam ở cả ba hướng Đông,
Nam và Tây Nam, trung bình 100 km
2
đất liền có 1 km bờ biển, (cao gấp 6 lần tỷ lệ
này của thế giới). Do đó, có tới 24/63 tỉnh thành phố của nước ta giáp biển. Với đặc
điểm này, nhiều tỉnh nước ta có điều kiện để phát triển kinh tế biển nói chung và
kinh tế hàng hải nói riêng. Dọc bờ biển có một số trung tâm đô thị lớn, 90 cảng biển
lớn nhỏ và gần 100 địa điểm có thể xây dựng cảng (kể cả cảng ở quy mô trung

chuyển thế giới).
Hình 1: Bản đồ Việt Nam
Vận tải hành khách cũng có điều kiện phát triển, đặc biệt là phục vụ khách du lịch
trong và ngoài nước. Đó là do bờ biển nước ta có tới 125 bãi biển có cảnh quan đẹp,
trong đó có 20 bãi biển đạt tiêu chuẩn quốc tế phát triển du lịch biển. Nước ta còn
được thiên nhiên ưu đãi với nhiều vịnh đẹp như Hạ Long (đã được công nhận là di
sản thiên nhiên thế giới), Bái Tử Long, Vân phong, Cam Ranh, Nha Trang…và
2779 hòn đảo lớn nhỏ với tổng diện tích 1636 km
2
. Vì thế, lượng khách du lịch đến
nước ta ngày càng đông và nhu cầu du lịch biển cũng gia tăng nhanh chóng. Điều
này cũng đang đặt ra yêu cầu cần có những cảng biển đón khách chuyên dụng hơn,
có chất lượng để khai thác tốt hơn tiềm năng về du lịch.
Trên vùng biển Việt Nam có nhiều nguồn tài nguyên khoáng sản quan trọng, là điều
kiện thuận lợi để phát triển các khu công nghiệp. Ven bờ biển có nhiều loại khoáng
sản và vật liệu xây dựng quan trọng phục vụ phát triển công nghiệp và hơn 6 vạn
héc ta ruộng muối biển. Có thể liệt kê ra một số loại tài nguyên khoáng sản có giá
trị kinh tế cao như:
Dầu khí: Tổng trữ lượng dự báo địa chất của toàn thềm lục địa Việt Nam khoảng
10 tỷ tấn dầu quy đổi; trữ lượng khai thác 4- 5 tỷ tấn. Trữ lượng khí đồng hành 250-
300 tỷ m
3
. Đây là nguồn tài nguyên đang có triển vọng lớn với điều kiện khai thác
thuận lợi. Đặc biệt là trong điều kiện hiện nay, khi mà tình hình thị trường dầu mỏ
thế giới đang có nhiều biến động phức tạp thì sự phát triển ngành công nghiệp dầu
khí trong nước sẽ củng cố thêm khả năng chống đỡ cho nền kinh tế. Là ngành sử
dụng chủ yếu năng lượng từ dầu mỏ, vận tải biển chịu ảnh hưởng khá lớn từ những
biến động của giá dầu mỏ trên thế giới. Do đó, với nguồn tài nguyên sẵn có trong
nước, vận tải biển nước ta sẽ phần nào chủ động hơn trước những biến động của thị
trường dầu mỏ thế giới. Ngoài ra, ngành công nghiệp dầu khí phát triển cũng tạo

điều kiện cho ngành công nghiệp đóng tàu trong nước phát triển theo. Vì tàu biển là
phương tiện vận chuyển quan trọng, vận chuyển dầu khí từ ngoài khơi vào đất liền
cũng như xuất khẩu đi các quốc gia khác trên thế giới mà không có phương tiện nào
thay thế được.
Hải sản: Trữ lượng đánh bắt khoảng 3- 3,5 triệu tấn, cơ cấu hải sản rất phong phú,
có giá trị kinh tế cao. Tuy nhiên, hiện nay nguồn lợi biển này chưa được khai thác
đúng mức, ước tính chỉ mới đạt 60% mức có thể khai thác được hàng năm. Trong
tương lai, hoạt động khai thác hải sản, đặc biệt là hoạt động đánh bắt xa bờ sẽ có
điều kiện phát triển mạnh mẽ. Và do đó, ngành đóng, sửa chữa tàu biển sẽ có cơ hội
phát triển, hoạt động của các cảng biển cũng sẽ sôi động thêm với nguồn hàng
phong phú.
Dọc dải bờ biển nước ta có nhiều sa khoáng kim loại, đáng kể nhất là các sa
khoáng ilmenit tập trung các vùng biển Hà Tĩnh, Thừa Thiên Huế, Bình Định, Phú
Yên, Ninh Thuận với tổng trữ lượng khoảng 10 triệu tấn. Ngoài ra còn có nhiều
mỏ cát thuỷ tinh với chất lượng tốt, là nguyên liệu cho sản xuất thuỷ tinh, tập
trung ở Quảng Ninh, Hà Tĩnh, Quảng Trị, Đà Nẵng, Bình Định, Khánh Hoà, Bình
Thuận…với tổng trữ lượng đá thăm dò trên 300 triệu tấn. Trữ lượng dự báo
khoảng trên 700 triệu tấn.
Tiềm năng về kinh tế xã hội: Việt Nam là nước đông dân với kết cấu dân số trẻ.
Số người trong độ tuổi lao động chiếm tỷ trọng lớn. Đây là một lợi thế to lớn đối
với không chỉ ngành hàng hải mà cả với các ngành kinh tế khác. Các nhà đầu tư
nước ngoài coi đây là một lợi thế của Việt Nam : Nguồn lao động dồi dào, giá rẻ.
Trình độ của người lao động Việt Nam khá cao. Người lao động Việt Nam còn có
truyền thống cần cù lao động, ham học hỏi, có khả năng nắm bắt nhanh nên có thể
thực hiện nhiều kỹ thuật khó. Một thuận lợi nữa là với số dân đông như vậy thì nhu
cầu đi lại của người dân rất cao. Đặc biệt là khi đời sống người dân được cải thiện
đáng kể thì nhu cầu du lịch của người dân tăng lên nhanh chóng. Hơn nữa, nền kinh
tế nước ta đang đà phát triển ổn định với tỷ lệ tăng trưởng cao trong những năm gần
đây. Năm 2006 tốc độ tăng trưởng là 8,2%, năm 2007 đạt mức 8,48%. Năm 2008,
mặc dù gặp phải nhiều khó khăn do cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu nhưng

chúng ta vẫn đạt mức tăng trưởng khá cao là 6,23%, trong đó khu vực Nông lâm
thuỷ sản tăng 3,79%, khu vực công nghiệp xây dựng tăng 6,33% và khu vực dịch vụ
tăng 7,2%. Do đó, lượng hàng hoá nội địa lưư thông liên tục gia tăng qua các năm.
Hoạt động xuất nhập khẩu của nước ta cũng rất phát triển, đặc biệt là sau khi
gia nhập WTO. Với việc thực hiện chủ trương đẩy mạnh xuất khẩu, mở rộng cả thị
trường truyền thống và phát triển thị trường mới có nhiều tiềm năng đã làm hoạt
động xuất nhập khẩu thêm sôi động hơn. Năm 2008 tổng kim ngạch xuất khẩu của
nước ta là 62,9 tỷ USD, tăng 29,5 % so với năm 2007. Kim ngạch nhập khẩu ở mức
80,4 tỷ USD, tăng 28,3%. Do đó, các ngành kinh tế hàng hải có điều kiện phát triển.
Việt Nam cũng đang là điểm đến hấp dẫn của các nhà đầu tư. Thành tựu thu hút các
nguồn vốn đầu tư, đặc biệt là vốn đầu tư nước ngoài vẫn là điểm sáng trong bức
tranh kinh tế năm 2008. Theo tổng cục thống kê, vốn đầu tư toàn xã hội năm 2008
theo giá thực tế đạt 637,3 nghìn tỷ đồng, bằng 43,1 % GDP, tăng 22,2 % so với năm
2007. Đầu tư trực tiếp nước ngoài đã tiếp tục phá kỷ lục mới, năm 2008 cả nước thu
hút được 64 tỷ USD với 1171 dự án đăng ký mới (60,3 tỷ USD), và 311 dự án bổ
sung vốn (3,7 tỷ USD), tăng gấp 3 lần so với năm 2007. Cũng trong năm 2008, tại
hội nghị nhóm các nhà tài trợ cho Việt Nam , cộng đồng quốc tế đã tiếp tục cam kết
hỗ trợ trên 5 tỷ USD nguồn vốn ODA.
Về hệ thống luật pháp, Nhà nước đã ban hành nhiều cơ chế, chính sách liên quan
và cụ thể bằng các văn bản pháp quy trên cơ sở Bộ Luật Hàng Hải và hệ thống pháp
luật Việt Nam, tạo điều kiện cần thiết về môi trường pháp lý, hỗ trợ vốn, ưu đãi về
thuế, khuyến khích đa dạng hoá các thành phần kinh tế tham gia vận tải biển. Đặc
biệt là sự ra đời của Nghị quyết TW 4 khoá X về chiến lược biển Việt Nam đến
năm 2020 đã cho thấy sự nhận thức đúng đắn về tầm quan trọng của các ngành kinh
tế biển nói chung và ngành hàng hải nói riêng.
1.3.2 Vài nét về kinh tế hàng hải Việt Nam hiện nay
Với lợi thế chiều dài bờ biển hơn 3260 km, có nhiều cảng nước sâu, lại nằm gần kề
các tuyến hàng hải quốc tế quan trọng, ngành hàng hải Việt Nam phát triển rất sớm,
từ đầu thế kỷ XX. Theo đánh giá, hiện tốc độ tăng trưởng của ngành khá tốt,
khoảng 30% năm và được xác định là một trong những ngành quan trọng, tạo động

lực cho tăng trưỏng cho nền kinh tế trong thời gian tới. Việt Nam đã chính thức là
thành viên của Tổ chức thương mại thế giới WTO, ngành hàng hải nước ta đang
từng bước hội nhập với kinh tế thế giới. Tính đến nay, ngành hàng hải nước ta đang
bước vào tuổi 44 và chuẩn bị kỷ niệm 45 năm xây dựng và phát triển (5/5/1965-
5/5/2009). Do đó, ngành đã và đang đạt được nhiều thành tựu đáng tự hào, đóng
góp lớn vào sự phát triển của đất nước.
Trước hết, về hệ thống cơ sở hạ tầng cảng biển: Đến nay, trên 24 tỉnh thành vùng
duyên hải có 160 cảng biển lớn nhỏ đang hoạt động, với nhiều trang thiết bị,
phương tiện bốc dỡ hiện đại. Trong số đó có 9 cảng biển có khả năng cải tạo, nâng
cấp để tiếp nhận tàu 50000DWT là loại tàu trung bình ở thế giới. (Nguồn: Tạp chí
GTVT 11/2008). Chúng ta có nhiều cảng biển tiềm năng như Cảng Lạch Huyện
(Hải Phòng), Cảng Vân Phong (Khánh Hoà)… Theo thống kê của Cục Hàng Hải
Việt Nam , năm 2007 số lượt tầu và hàng hoá thông qua cảng biển Việt Nam tăng
nhanh. Đã có 88619 lượt tầu biển ra vào các cảng biển nước ta với tổng dung tích
320176 triệu GT tăng 18,02 % so với năm 2006; trong đó có 44224 lượt tầu nước
ngoài. Sản lượng hàng hoá thông qua cảng biển Việt Nam liên tục tăng qua các năm
thể hiện qua bảng số liệu sau:
Bảng 1.1: Sản lượng hàng hoá qua các cảng Việt Nam qua các năm
Chỉ tiêu Đơn vị 2001- 2005 2006 2007 2008
Lượng hàng qua cảng Triệu tấn 575 154,498 181,116 176,124
Nguồn: Cục Hàng Hải Việt Nam
Trong giai đoạn 2001- 2005, tổng khối lượng hàng hoá thông qua hệ thống cảng
biển Việt Nam đạt trên 575 triệu tấn, trong đó hàng container đạt trên 10,4 triệu tấn.
Riêng năm 2005, con số này đạt xấp xỉ 140 triệu tấn, tăng 8,91% so với năm 2004.
Năm 2006, lượng hàng hoá thông qua các cảng đã lên 154,498 triệu tấn, tăng 11,2%
so với năm 2005. Trong đó hàng container đạt 3,42 triệu TEUs, tăng 11,84% so với
năm 2005. Riêng Tân Cảng Sài gòn đã xếp dỡ 1,47 triệu TEUs.. Đến năm 2007, con
số này là 181,116 triệu tấn, bằng 117,23 % so với năm 2006 trong đó hàng
container đạt 4,489,165 TUEs, tăng 31,24% so với năm 2006, hàng khô đạt 79,444
triệu tấn, tăng 17,24 %; hàng quá cảnh đạt 17,113 triệu tấn, tăng 16,13 %, hành

khách xuất nhập cảnh thông qua các cảng biển Việt Nam trong năm đạt 350 ngàn
lượt người tăng 49,94 % so với năm 2006. Thực tế cho thấy năm 2007 là năm mà
khối lượng hàng hoá thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam tăng mạnh nhất
trong mười năm trở lại đây, đặc biệt là những khu kinh tế trọng điểm có khối
lượng hàng hoá tăng rất nhanh như: khu vực Hải Phòng tăng 47,32% so với
năm 2006; khu vực Thành Phố Hồ Chí Minh tăng 17,41 % đạt sản lượng
container đạt hơn 3,1 triệu TEUs; khu vực Đà Nẵng tăng 27,27 %. Năm 2008, do
chịu tác động của cuộc khủng hoảng tài chính, lượng hàng hoá qua cảng đã giảm
hơn so với năm 2007, chỉ đạt 97,24%.
Về vận tải biển, đội tàu quốc gia phát triển mạnh từ nguồn đóng mới trong nước và
mua của nước ngoài. Theo báo cáo của Cục Hàng hải Việt Nam, năm 2006, đội tàu
biển quốc gia Việt Nam có 1199 tàu với 2937327 và 4384880 DWT; trong đó có 46
tàu treo cờ phương tiện nước ngoài. Năm 2007 đội tầu biển Việt Nam đã vận tải
được 61350 triệu tấn, tăng gần 20% so với năm 2006 trong đó vận tải biển nước
ngoài đạt 44286 triệu tấn, vận tải hàng hóa trong nước đạt 17.031 triệu tấn tăng gần
20% so với năm 2006, vận tải container đạt 823000 TEUs, tăng 26.2% so với năm
2006. Tuy nhiên, theo nhận xét của thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng thì vận tải biển
vẫn chưa được khai thác hết tiềm năng.
Công nghiệp đóng tàu của nước ta đã có nhiều khởi sắc trong những năm gần đây.
Chúng ta đã đóng thành công nhiều chủng loại tàu có trọng tải đến 10 vạn tấn,
không chỉ đáp ứng nhu cầu trong nước mà còn để xuất khẩu. Đặc biệt, năm 2007 có
thể coi là năm được mủa của ngành đóng tàu. Tiêu biểu là sự lớn mạnh của Tập
đoàn công nghiệp Tàu thuỷ Vinashin Việt Nam . Những năm qua, tập đoàn đã
không ngừng phát triển, đạt tốc độ tăng trưởng 73% về sản lượng so với năm 2006,
đóng mới hạ thuỷ gần 750000 tấn tầu các loại, trong đó có 4 tàu hàng rời 53000
DWT, 3 tàu loại 22500 DWT, 1 tàu 20000 DWT và 3 tàu loại 13500 DWT; đã triển
khai nhiều dự án phát triển và nâng cấp cơ sở đóng mới, sửa chữa tàu biển ở hầu hết
các trung tâm hàng hải ven biển nước ta; triển khai nhiều dự án có tính đột phá như
vận tải hành khách, cơ sở đóng mới tàu chuyên dụng (tàu dầu, tàu container, các nhà
máy phụ trợ cho công nghiệp tàu thuỷ).

Các dự án đầu tư phát triển đội tàu, cơ sở đóng mới và sửa chữa tàu biển, đầu tư xây
dựng bến cảng sử dụng vốn ngoài ngân sách đã được triển khai đúng kế hoạch và
thi công đúng tiến độ; đặc biệt là năm 2007 đã khởi công đồng loạt và xây dựng các
bến cảng tổng hợp, bến container, có khả năng tiếp nhận tầu có trọng tải từ 20000-
100000 DWT ở các vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc và phía Nam.
Bên cạnh đó, hoạt động đầu tư xây dựng cơ bản cũng có những bước phát triển mới.
Các dự án đầu tư sử dụng vốn ngân sách do Cục Hàng Hải Việt Nam trực tiếp quản
lý, được tập trung chỉ đạo, quyết liệt giải quyết kịp thời các vướng mắc nên đều
đảm bảo tiến độ, thực hiện kế hoạch giải ngân 2007 đạt 107%; các dự án trọng tâm
như: nạo vét luồng vào cảng Cái Lân cho tầu 40- 50 ngàn DWT giải ngân đạt 200%
kế hoạch giao; xây dựng cơ sở hậu cần 3 Trung tâm TKCN hàng hải ở ba khu vực
Hải Phòng, Đà Nẵng, Vũng Tầu; dự án đê chắn cát cảng Cửa Lò được đẩy mạnh
tiến độ thi công, thực hiện giải ngân đạt 180% kế hoạch giao.
Công tác quản lý nhà nước đối với kinh tế hàng hải đã có nhiều thành tựu, đặc biệt
là sự ra đời của Bộ luật Hàng hải Việt Nam ngày 30- 6- 1990. Đây được coi là luật
kinh tế chuyên ngành đầu tiên của nước ta được Quốc Hội thông qua. Cùng với việc
triển khai Luật Hàng Hải, ngành đã tham mưu trình Chính phủ ký kết, gia nhập 12
công ước quốc tế, 17 hiệp định Hàng Hải và một số thoả thuận khác với các nước
trong khối ASEAN và một số quốc gia khác trên thế giới. Đến nay, ngành Hàng hải
Việt Nam đã là thành viên của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO), Hiệp hội Hải đăng
quốc tế (IALA), Tổ chức vệ tinh Hàng Hải Quốc tế (INMARSAT), Hiệp định
COSPAS SARSAT, ký 17 hiệp định song phương với các nước…
Đạt được khá nhiều thành tựu nhưng ngành hàng hải nước ta cũng gặp phải không ít
khó khăn và thách thức. Khó khăn đầu tiên và cũng là lớn nhất hiện nay chính là xu
hướng suy thoái kinh tế thế giới. Năm 2008, nền kinh tế thế giới có nhiều biến động
phức tạp, lạm phát tăng cao, tốc độ tăng trưởng kinh tế giảm. Kinh tế Mỹ- nền kinh
tế lớn nhất thế giới cũng suy giảm nghiêm trọng, chỉ tăng 1,5- 2,7%. Nhiều quốc gia
đã và đang phải điều chỉnh mục tiêu tăng trưởng kinh tế. Do đó, kinh tế hàng hải bị
ảnh hưởng lớn. Đặc biệt là vận tải biển và công nghiệp đóng tàu. Bằng chứng cụ thể
nhất là mới đây, Chính phủ Trung Quốc đã cắt giảm đơn đặt hàng đóng 80 tàu chở

hàng. Không những thế, những biến động bất thường của thị trường thế giới, đặc
biệt là thị trường dầu mỏ đã gây những ảnh hưởng không nhỏ đến ngành vận tải
biển. Chi phí nhiên liệu chiếm 40% giá thành vận tải biển, Tàu càng to, càng hiện
đại thì tiêu hao nhiên liệu càng lớn. Giá dầu thô trên thị trường thế giới quý I/2008
đã tăng 40% so với mức giá bình quân năm 2007. Tuy hiện nay giá dầu đã giảm
nhưng những biến động của nó thì vẫn còn tiềm ẩn, khó dự đoán.
Khó khăn thứ hai chính là vấn đề nhân lực của ngành. Sỹ quan, thuyền viên của
chúng ta vừa thiếu lại vừa yếu là khó khăn không mới nhưng luôn nóng của ngành.
Ước tính, năm 2010 chúng ta sẽ thiếu hụt khoảng 800 thuyền viên. Tình trạng này
đã khiến nhiều doanh nghiệp của chúng ta phải thuê sỹ quan, thuyền viên nước
ngoài với mức lương cao hơn hẳn. Thuyền viên đã thiếu về số lượng lại yếu về chất
lượng. Sỹ quan, thuyền viên của ta phần lớn yếu về khả năng thực hành và ngoại
ngữ.
Khó khăn nữa chính là do hệ thống cơ sở vật chất, trang thiết bị của ngành. Mặc dù
đã có nhiều cải thiện về số lượng và chất lượng, song hệ thống cảng biển của chúng
ta vẫn không thể sánh bằng các cảng trong khu vực về công nghệ bốc xếp, hệ thống
dịch vụ hậu cần. Về tàu biển, chúng ta thiếu những tàu hiện đại, trọng tải lớn, đặc
biệt là những tàu chở hàng chuyên dụng như container, dầu thô xuất khẩu. Chất
lượng đội tàu biển của chúng ta cũng chưa đáp ứng được những yêu cầu ngày càng
cao về kỹ thuật, những yêu cầu của công ước quốc tế về hàng hải. Đội tàu già, chất
lượng thấp đã khiến chúng ta loay hoay mãi mà chưa thoát ra khỏi danh sách 10
nước có số tàu biển bị lưu giữ nhiều nhất cũng như vẫn nằm trong danh sách đen
của Tokyo MOU. Điều này ảnh hưởng rất lớn đến uy tín của ngành hàng hải.
Khó khăn nữa xuất phát chính từ sự hội nhập kinh tế quốc tế. Hội nhập mang lại
cho chúng ta nhiều vận hội nhưng đi kèm với nó là không ít thách thức. Việt Nam
đã chính thức là thành viên của WTO, đã cam kết lộ trình mở cửa dịch vụ hàng hải
khi gia nhập. Cuối năm 2007, chúng ta đã ký tuyên bố chung về lộ trình hội nhập
vận tải biển khối ASEAN. Việt Nam cũng đã ký cam kết biến ASEAN thành cộng
đồng kinh tế ASEAN vào năm 2015. Mặc dù vận tải biển Việt Nam được coi là
ngành hội nhập và đối mặt với cạnh tranh quốc tế sớm so với nhiều ngành kinh tế

khác, tuy nhiên, khi có sự hiện diện quốc tế về hàng hải tại Việt Nam thì mức độ
cạnh tranh sẽ còn gay gắt và quyết liệt hơn rất nhiều
1.3.3 Sự cần thiết đầu tư phát triển kinh tế hàng hải:
Xuất phát từ vai trò của kinh tế hàng hải đối với sự tăng trưởng và phát triển
của một quốc gia. Kinh tế hàng hải có vai trò quan trọng đối với mỗi quốc gia. Nó
đóng góp thu nhập cho ngân sách quốc gia. Nó thúc đẩy các ngành kinh tế khác
cùng phát triển. Nó tạo ra công ăn việc làm cho người lao đông, làm giảm tỷ lệ thất
nghiệp từ đó tạo những hiệu ứng tích cực đối với xã hội… Ở nước ta, với đặc điểm
về vị trí địa lý gần biển, lại trải dài theo chiều từ Bắc vào Nam thì kinh tế hàng hải
càng đóng vai trò quan trọng. Phát triển nó thể hiện chúng ta đang thực sự tận dụng,
khai thác tốt nguồn nội lực của đất nước. Đặc biệt là vận tải biển. Đây là hình thức
vận tải rất phù hợp với nước ta. Hiện nay, hình thức vận tải đường bộ, đường sắt và
đường hàng không đang được chúng ta khai thác nhưng vẫn là chưa đủ. Đặc biệt là
khi khối lượng vận tải lớn thì hình thức vận tải trên đất liền không còn phù hợp nữa.
Xuất phát từ tiềm năng phát triển kinh tế hàng hải của nước ta. Nước ta là
quốc gia may mắn giáp biển. Vùng biển nước ta lại có nhiều điều kiện thuận lợi để
phát triển kinh tế hàng hải như nằm án ngữ trên tuyến hàng hải và hàng không huyết
mạch giữa Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương, giữa Châu Âu, Trung Cận Đông với
Trung Quốc, Nhật Bản và các nước trong khu vực. Do đó, phát triển kinh tế hàng
hải chính là khai thác hết tiểm năng vốn có của đất nước. Đặc biệt là khi nước ta
đang trong quá trình phát triển, rất cần phát huy nguồn nội lực trong nước để thực
hiện CNH- HĐH thành công.
Xuất phát từ thực trạng kinh tế hàng hải của nước ta hiện nay: Kinh tế hàng
hải nước ta đã có lịch sử phát triển khá lâu đời nhưng mức độ phát triển thì còn
thấp, chưa tương xứng với tiềm năng của đất nước, chưa thể hiện được vai trò quan
trọng của ngành. Ngành đóng và sửa chữa tàu của nước ta mới chỉ ở mức độ sơ
khai, chưa đạt đến công nghệ cao. Hệ thống cảng biển nước ta còn lạc hậu, phát
triển manh mún. Nhiều doanh nghiệp nước ngoài cho biết hạ tầng về cảng biển của
Việt nam còn yếu là điều làm họ quan ngại. Việt Nam thiếu các cảng nước sâu và
năng lực của các cảng có hạn ảnh hưởng rất nhiều đến hoạt động đầu tư của họ tại

đây. Với năng lực cảng biển của Việt Nam như hiện nay, nếu không đẩy mạnh phát
triển thì thời gian tàu bè sẽ phải xếp hàng chờ bốc xếp hàng xuất nhập khẩu. Thời
gian chờ đợi lâu, sẽ làm cho chi phí của các doanh nghiệp tăng cao và khả năng
cạnh tranh quốc tế giảm, ảnh hưởng tới sự phát triển chung của kinh tế đất nước. Do
đó, chất lượng các dịch vụ tại các cảng biến của nước ta còn thấp. Ngoài ra, một
nguyên nhân nữa là từ nguồn nhân lực của ngành. Số lượng và chất lượng nguồn
nhân lực trong ngành hàng hải đều thiếu. Tình trang chảy máu chất xám trong
ngành còn diễn ra và chưa khắc phục được, gây không ít trở ngại cho sự phát triển
của ngành.
Xuất phát từ chiến lược, định hướng của Đảng, Nhà nước ta đối với phát
triển kinh tế hàng hải trong thời gian tới. Nghị Quyết TW 4 khó X về Chiến
lược biển đến năm 2020 và Chương trình hành động của Chính phủ đã và đang tạo
ra nhiều vận hội lớn cho ngành Hàng Hải Việt Nam. Phát triển cảng biển, vận tải
hàng hoá và công nghiệp đóng tàu là một trong nhóm 4 ngành kinh tế được Chính
phủ, Nhà nước định hướng đẩy mạnh phát triển kinh tế trong kế hoạch 5 năm 2006-
2010. Theo Thủ tướng chính phủ Nguyễn Tấn Dũng cho biết, vận tải biển và dịch
vụ cảng biển được coi là hạ tầng quan trọng, là đầu vào và đầu ra của nền kinh tế.
Để Việt Nam thoát khỏi tình trạng là nước kém phát triển thì tăng trưởng hàng năm
của quốc gia phải đạt từ 8.5%/ năm. Để có tốc độ này thì cảng biển và vận tải biển
phải đi trước 1 bước. Sự tăng trưởng của ngành này phải đạt từ 10%/năm trở lên.
Xuất phát từ xu thế hội nhập và phát triển trên thế giới hiện nay. Có một thực
tế là từ cuối thế kỷ XX đến những năm đầu thế kỷ XXI, sự ràng buộc, phụ thuộc lẫn
nhau giữa các quốc gia đã không còn là ý muốn chủ quan của bất cứ người nào. Đó
là một tất yếu khách quan, nhất là khi đã xuất hiện một số vấn đề mang tính toàn
cầu mà nếu không có sự hợp tác, hợp lực của các quốc gia thì loài người sẽ không
thể giải quyết. Trên thế giới điều này đã thể hiển rõ với sự ra đời của nhiều tổ chức
lớn, liên kết nhiều quốc gia như EU, OPEC, …Việt Nam cũng đã xác định rõ hội
nhập là con đường để phát triển. Chúng ta cần hội nhập mạnh mẽ với thế giới để có
thể tận dụng lợi thế của nước đi sau. Chúng ta đã gia nhập WTO (năm 2006),
ASEAN, và nhiều tổ chức trong khu vực và trên thế giới khác. Phát triển kinh tế

hàng hải là một trong những bước tiến quan trọng để hội nhập kinh tế thế giới. Bởi
vì biển là cầu nối quan trọng, chủ yếu giữa các châu lục, các quốc gia với nhau.
Bằng con đường biển, các quốc gia có thể thiết lập các mối quan hệ về kinh tế dễ
dàng hơn so với giao thông trên đất liền.
Từ những căn cứ trên, có thể khẳng định trong tương lai, muốn phát triển kinh tế
biển, đưa nước ta trở thành quốc gia giàu từ biển, mạnh lên từ biển như Nghị quyết
TW 4 đề ra thì đầu tư phát triển kinh tế hàng hải là thật sự cần thiết. Không những
thế, đầu tư phát triển kinh tế hàng hải còn phải được thực hiện thống nhất trên khắp
cả nước và tập trung nhất là các tỉnh thành có biển. Mỗi tỉnh thành phải vạch ra cho
mình chương trình hành động cụ thể nhằm thực hiện mục tiêu chung đó. Thành phố
Hải Phòng là một trong số đó. Với vị trí, vai trò là thành phố cảng, là cửa ngõ
hướng ra biển, lại có những điều kiện rất thuận lợi, Hải Phòng cần phải đi đầu trong
việc thực hiện những nhiệm vụ đề ra của chiến lược này.
Chương 2: THỰC TRẠNG HOẠT
ĐỘNG ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN KINH
TẾ HÀNG HẢI KHU VỰC HẢI
PHÒNG
2.1 Khái quát về điều kiện tự nhiên và điều kiện kinh tế xã hội của
khu vực Hải Phòng
2.1.1 Điều kiện tự nhiên và điều kiện kinh tế xã hội khu vực Hải Phòng
Điều kiện tự nhiên:
Vị trí địa lý: Hải phòng là thành phố lớn thứ ba của Việt Nam , sau thành phố Hồ
Chí Minh và thủ đô Hà Nội. Thành phố Hải phòng là thành phố ven biển, nằm phía
Đông miền Duyên hải Bắc Bộ, cách thủ đô Hà Nội 102 km, có tổng diện tích tự
nhiên là 1520,7 km
2
(số liệu thống kê năm 2007) chiếm 0,45% diện tích tự nhiên
của cả nước. Năm 2007, dân số 1832,93 nghìn người. Thành phố bao gồm các quận
là Hồng Bàng, Ngô Quyền, Lê Chân, Kiến An, Hải An, Dương Kinh, Đồ Sơn và
các huyện là Thuỷ Nguyên, An Dương, An Lão, Kiến Thuỵ, Tiên Lãng, Vĩnh Bảo,

Cát Hải, Bạch Long Vỹ. Về ranh giới hành chính, phía Bắc và Đông Bắc giáp tỉnh
Quảng Ninh, phía Tây Bắc giáp tỉnh Hải Dương, phía Tây Nam giáp tỉnh Thái
Bình, phía Đông giáp Biển Đông. Hải Phòng có đường bờ biển dài 125 km, thấp
và bằng phẳng, chạy dài theo hướng Tây Bắc- Đông Nam từ phía đông đảo Cát
Hải đến cửa sông Thái Bình.
Hải Phòng nằm ở vị trí giao lưu thuận lợi với các tỉnh trong nước và quốc tế
thông qua hệ thống giao thông đường bộ, đường sắt, đường biển, đường sông và
đường hàng không. Đặc biệt do có cảng biển, Hải Phòng giữ vai trò to lớn đối với
xuất nhập khẩu của vùng Bắc Bộ, tiếp nhận nhanh các thành tựu khoa học- công
nghệ từ nước ngoài để rồi lan toả chúng trên phạm vi rộng lớn từ bắc khu Bốn cũ
trở ra. Cảng biển Hải Phòng cùng với sự xuất hiện của cảng Cái Lân (Quảng Ninh)
với công suất vài chục triệu tấn tạo thành cụm cảng có quy mô ngày càng lớn góp
phần đưa hàng hoá của Bắc Bộ đến các vùng của cả nước, cũng như tham gia dịch
vụ vận tải hàng hoá quá cảnh cho khu vực Tây Nam Trung Quốc.
Hình 2: Bản đồ Thành phố Hải Phòng và các vùng phụ cận
Khí hậu: Hải Phòng nằm trong vành đai nhiệt đới gió mùa châu Á,
sát biển đông nên chịu ảnh hưởng của gió mùa. Thời tiết của Hải Phòng có hai mùa
rõ rệt, mùa đông lạnh và khô kéo dài từ tháng 11 đến tháng 4 năm sau và mùa hè
nồm mát và mưa nhiều kéo dài từ tháng 5 đến tháng 10. Lượng mưa trung bình từ
1600- 1800mm/năm. Khí hậu tương đối ôn hoà. Do nằm sát biển, về mùa đông, Hải
Phòng ấm hơn 1
o
C và về mùa hè mát hơn 1
o
C so với Hà Nội. Nhiệt độ trung bình
hàng tháng 23- 26
o
C, cao nhất có khi tới 40 độ C, thấp nhất ít khi dưới 5 độ C. Độ
ẩm trung bình vào khoảng 80- 85%, cao nhất vào tháng 7, 8, 9 và thấp nhất là tháng
1, 12. Dao động của thuỷ triều: 3,3 – 3,9 mét. Nhìn chung khí hậu ở vùng biển Hải

Phòng thuận lợi cho việc tổ chức du lịch biển vào mùa hè.
Địa hình: Hải Phòng có dáng dấp của một vùng trung du với những
đồng bằng xen đồi trong khi phần phía nam thành phố lại có địa hinh thấp và khá
bằng phẳng của một vùng đồng bằng thuần tuý nghiêng ra biển, có độ cao từ 0,7-
1,7 m so với mực nước biển. Tổng diện tích thành phố là 1519 km
2
bao gồm cả
huyện đảo (Cát Hải và Bạch Long Vỹ) thì đồi núi chiếm 15% diện tích, phân bố chủ
yếu ở phía Bắc. Có hai dải núi chính là dải đồi núi từ An Lão đến Đồ Sơn nối tiếp
không liên tục, kéo dài khoảng 30 km có hướng Tây Bắc- Đông Nam và dải Kỳ
Sơn- Tràng kênh, An Sơn- Núi Đèo. Nhánh Kỳ Sơn- Tràng Kênh có hướng Tây
Bắc- Đông Nam gồm nhiều núi đá vôi, đặc biệt là đá vôi Tràng Kênh là nguồn
nguyên liệu quý của công nghiệp xi măng Hải Phòng.
Hải Phòng có mạng lưới sông ngòi dày đặc, mật độ trung bình từ
0,6- 0,8km trên km
2
. Sông ngòi Hải Phòng đều là các chi lưu của sông Thái bình, đổ
ra vịnh Bắc Bộ. Nếu ngược dòng ta sẽ thấy như sau: Sông Cầu bắt nguồn từ vùng
núi Văn ôn ở độ cao trên 1170m thuôc Bắc Cạn, về đến Phả Lại thì hợp lưu với
sông Thương và sông Lục Nam, là nguồn của sông Thái Bình chảy vào đồng bằng
trước khi đổ ra biển với độ dài 97 km và chuyển hướng chảy theo Tây Bắc- Đông
Nam. Từ nơi hợp lưu đó, các dòng sông chảy trên độ dốc ngày càng nhỏ, và sông
Thái Bình đã tạo ra mạng lưới chi lưu các cấp như sông Kinh Môn, Kinh Thầy, Văn
Úc, Lạch Tray, Đa Độ,… đổ ra biển bằng 5 cửa sông chính. Hải Phòng có 16 sông
chính toả rộng khắp địa bàn Thành Phố với tổng độ dài trên 300 km.
Thuỷ triều và sóng: Mực nước ven biển phụ thuộc vào thuỷ triều.
Thuỷ triều ở Hải Phòng thuộc loại nhật triều đều, có biên độ 4 – 4,5 m, giảm dần từ
cửa sông Bạch Đằng, Lạch Huyện (4,3 -4,5m) đến Đồ Sơn (4 m), thấp nhất là ở cửa
sông Văn Úc- Thái Bình (3,5- 3,8m). Sóng chủ yếu do ngoài khơi truyền vào. Về
mùa gió Đông Bắc (mùa khô), sóng thịnh hành hướng Đông. Mùa gió Tây Nam

(mùa mưa), sóng thịnh hành hướng Nam . Sóng có độ cao dưới 1m, tác động phá
huỷ khá lớn.
Tài nguyên thiên nhiên
Tài nguyên đất: Thành phố Hải Phòng có 62 127 ha đất canh tác, hình thành
phần lớn từ hệ thống sông Thái Bình và vùng đất bồi ven biển nên chủ yếu mang
tính chất đất phen và phèn mặn. Tuy nhiên, Hải Phòng có nhiều vùng đất thích hợp
với các giống lúa có chất lượng gạo ngon như di hương, tám xoan. Trên diện tích
đất canh tác có gần 50% diện tích có thể trồng 3 vụ (2 vụ lúa, 1 vụ màu). Ngoài ra,
trồng hoa cũng là một trong những thế mạnh ở một số vùng nông nghiệp Hải
Phòng, đặc biệt là vùng đất ven đo thị diện tích trồng hoa khoảng 250- 300 ha.
Trong nhiều cây công nghiệp, Hải Phòng có kinh nghiệm và tiềm năng mở rộng sản
xuất 2 loại cây trồng chính là cói và thuốc lào. Với hàng nghìn héc ta đất bãi bồi,
trứơc đây Hải Phòng đã hình thành vùng cói tập trung diện tích trên 100 ha. Diện
tích trồng cây thuốc lào khoảng 1100- 1300 ha, hàng năm sản xuất từ 100- 1300 tấn,
Hải Phòng nổi tiếng với thuốc lào Vĩnh Bảo, Tiên Lãng, hương vị thơm ngon, êm
say. Diện tích trồng cây ăn quả là khoảng 2500 ha. Ngoài ra, Hải Phòng còn có trên
23000 ha bãi triều đá nổi và ngập nước, trong đó có 9000 ha bãi triều cao có thể tổ
chức nuôi trồng thuỷ sản và hiện còn 13000 ha bãi nổi còn bỏ hoang.
Tài nguyên rừng: Hải Phòng có rừng ngập mặn và rừng cây lấy gỗ, ăn quả,
tre, mây,… với diện tích 17000 ha. Rừng nguyên sinh Cát Bà rộng khoảng 26.240
ha trong đó có 17.040 ha rừng cạn và 9200 ha rừng ngập mặn, 570 ha rừng nguyên
sinh nhiệt đới. Rừng có thảm thực vật phong phú, đa dạng, nhiều loại thảo mộc quý
hiếm như lát hoa, kim giao, đinh,…, hệ động vật đa dạng với 36 loài chim (đại
bàng, hải âu, đa đa, én,…), 28 loài thú (khỉ mặt đỏ, khỉ mặt vàng, sơn dương, sóc