chuyên đề 11 Đánh giá ảnh hưởng của xăng sinh học E10, E15 và E20 đến mức phát thải (tính theo g/km) của động cơ xe máy theo tiêu chuẩn phát thải hiện hành (Euro2)

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI







BÁO CÁO CHUYÊN ĐỀ


thuộc Đề tài: “Nghiên cứu khả năng tương thích của động cơ nổ
thế hệ cũ sử dụng xăng sinh học có tỷ lệ etanol E100 lớn hơn
5%”, mã số ĐT.06.11/NLSH
thuộc Đề án phát triển nhiên liệu sinh học đến năm 2015,
tầm nhìn đến năm 2025


Sản phẩm 3.5: Đánh giá ảnh hưởng của xăng sinh học E10, E15
và E20 đến mức phát thải (tính theo g/km) của
động cơ xe máy theo tiêu chuẩn phát thải hiện
hành (Euro2)

Chuyên đề số: 11
Chủ nhiệm đề tài Người thực hiện


PGS.TS. Lê Anh Tuấn KS. Nguyễn Duy Tiến

Cơ quan chủ trì





Hà N
ội, tháng
9

năm 2011

ĐT.06.11/NLSH

1
MỤC LỤC
Lời nói đầu 2
1. Giới thiệu chung về nhiên liệu sinh học 3
1.1. Khái niệm về nhiên liệu sinh học 3
1.2. Ưu nhược điểm của nhiên liệu sinh học 3
2. Giới thiệu về nhiên liệu sinh học 4
2.1. Biometanol 5
2.2. Bioetanol 5
2.3. Propanol 6
2.4. Butanol 6
3. Xăng sinh học 7
4. Các chỉ tiêu chất lượng của xăng sinh học 8
4.1. Chỉ tiêu chất lượng của etanol dùng để pha vào xăng 8
4.2. Chỉ tiêu chất lượng của xăng sinh học 9
5. Thiết bị thử nghiệm 12

5.1. Băng thử khí thải xe máy CD 20” 13
5.2. Tủ phân tích khí thải CEBII 14
5.3. Hiệu chuẩn và bảo dưỡng thiết bị thử nghiệm 15
6. Phương pháp thử nghiệm 16
6.1. Nhiên liệu thử nghiệm 16
6.2. Phương tiện thử nghiệm và cách thức tiến hành 18
7. Đánh giá phát thải của xe máy khi sử dụng xăng RON92 và xăng sinh học E10
theo chu trình thử Châu Âu ECE R40 21
8. Đánh giá phát thải của xe máy khi sử dụng xăng E15 và E20 theo chu trình thử
Châu Âu ECE R40 24
Kết luận 27
Tài liệu tham khảo 28

ĐT.06.11/NLSH

2

Lời nói đầu

Năng lượng nói chung và nhiên liệu nói riêng có một vai trò rất quan trọng trong
việc phát triển kinh tế đối với một quốc gia. An ninh năng lượng có ảnh hưởng lớn đến
an ninh kinh tế và an ninh Quốc gia. Ngoài ra, vấn đề giảm thiểu ô nhiễm môi trường,
bảo vệ tầng ôzôn đang là vấn đề cấp thiết mang tính toàn cầu.Vì vậy, nghiên cứu thay thế
nguồn nhiên liệu gốc khoáng đang ngày càng cạn kiệt bằng các nguồn nhiên liệu khác có
khả năng tái tạo là mối quan tâm hàng đầu của toàn nhân loại.Trong đó, việc sử dụng
nhiên liệu với nguồn gốc sinh học là một trong các hướng nghiên cứu trọng điểm ở nhiều
quốc gia.
Ở Việt nam, hiện nay nhiên liệu xăng và diesel đều phụ thuộc vào nguồn nhập khẩu
với tổng nhu cầu khoảng hơn 8,5 triệu tấn vào năm 2005. Theo đà phát triển của nền kinh
tế đất nước cùng với quá trình hội nhập, nhu cầu sử dụng nhiên liệu sẽ tăng trưởng với

tốc độ lớn, dự báo đến năm 2020 tổng nhu cầu trong nước đạt gần 20 triệu tấn/năm.
Thấy rõ tầm quan trọng của việc nghiên cứu thay thế nguồn nguyên liệu gốc
khoáng, từ những năm 1990 các nhà khoa học trong nước đã tiến hành nghiên cứu sử
dụng các nguồn nhiên liệu sạch khác nhau như khí ga, etanol và este dầu thực vật thay
thế nhiên liệu gốc khoáng. Xu hướng nghiên cứu này ngày càng phát triển cho đến nay.
Chuyên đề “Đánh giá ảnh hưởng của xăng sinh học E10, E15 và E20 đến mức phát thải
(tính theo g/km) của động cơ xe máy theo tiêu chuẩn phát thải hiện hành (Euro2)” sẽ
đưa ra những giới thiệu chung nhất của nhiên liệu sinh học cũng như những đánh giá về
mức độ phát thải của xe khi sử dụng hai loại nhiên liệu này.
ĐT.06.11/NLSH

3
Chuyên đề 11: Đánh giá ảnh hưởng của xăng sinh học E10, E15 và E20 đến
mức phát thải (tính theo g/km) của động cơ xe máy theo tiêu chuẩn phát thải
hiện hành (Euro2)
1. Giới thiệu chung về nhiên liệu sinh học
1.1. Khái niệm về nhiên liệu sinh học
Nhiên liệu sinh học (Biofuels) là loại nhiên liệu được hình thành từ các hợp chất có
nguồn gốc động thực vật. Ví dụ như nhiên liệu chế xuất từ chất béo của động thực vật
(mỡ động vật, dầu dừa,…), ngũ cốc (lúa mỳ, ngô, đậu tương, sắn,…), chất thải trong
nông nghiệp (rơm rạ, phân,…), sản phẩm trong công nghiệp (mùn cưa, sản phẩm gỗ
thải,…).
1.2. Ưu nhược điểm của nhiên liệu sinh học
1.2.1. Ưu điểm
Nhiên liệu sinh học có nhiều ưu điểm nổi bật so với các loại nhiên liệu truyền thống
(dầu mỏ, than đá,…):
- Tính chất thân thiện với môi trường: sản phẩm cháy có hàm lượng khí gây hiệu ứng
nhà kính (CO
2
, CO, N

2
O,…) thấp và ít gây ô nhiễm môi trường hơn các loại nhiên liệu
truyền thống.
- Nguồn nhiên liệu có khả năng tái sinh: các nhiên liệu này lấy từ hoạt động sản xuất
nông, lâm nghiệp và có thể tái sinh. Do đó sẽ giúp giảm sự lệ thuộc vào nguồn nhiên liệu
hóa thạch (dầu mỏ, than đá,…).
- Nhiên liệu sinh học có thể sản xuất từ các phế phẩm trong nông nghiệp như rơm, rạ,
thân cây,… nếu tận dụng được những nguồn nguyên liệu thô này sẽ giúp giảm giá thành
nhiên liệu sinh học đồng thời tăng giá trị của cây nông nghiệp.
- Nhiên liệu sinh học có thể sử dụng rất đơn giản như đốt củi, rơm, rác… để sinh
nhiệt rồi dùng nguồn nhiệt đó để phát điện.
1.2.2. Nhược điểm
Phát triển nhiên liệu sinh học có nguồn gốc từ thực vật yêu cầu diện tích canh tác
lớn dẫn đến việc cạnh tranh diện tích canh tác với các cây lương thực khác do đó sẽ làm
giá lương thực tăng cao, nếu phát triển không hợp lý có thể gây đe dọa tới an ninh lương
thực.
Phát triển nhiên liệu sinh học có nguồn gốc từ động thực vật còn gặp phải một khó
khăn nữa đó là phụ thuộc rất nhiều vào điều kiện thời tiết, dịch bệnh nếu điều kiện không
thuận lợi thì quá trình sản xuất không thể diễn ra liên tục được.
Công nghệ để đầu tư cho sản xuất nhiên liệu sinh học tiên tiến (chế tạo nhiên liệu
sinh học từ lignin cellulose – có trong rơm, cỏ, gỗ,…) có giá vốn cao (Một nghiên cứu
của trường đại học bang Iowa (bang sản xuất etanol cho ôtô với sản lượng lớn nhất Hoa
ĐT.06.11/NLSH

4
kỳ) cho thấy giá vốn phải trả cho 150 triệu gallon (=567 triệu lít) chất gasoline là 111
triệu USD để xây dựng một nhà máy sản xuất etanol chiết xuất từ ngũ cốc, và con số đó
là 854 triệu USD đối với một nhà máy sản xuất nhiên liệu sinh học tiên tiến) điều đó
khiến cho nhiên liệu sinh học khó cạnh tranh với các loại nhiên liệu truyền thống.
Nhiên liệu sinh học khó cất giữ và bảo quản hơn so với nhiên liệu truyền thống (dễ

bị biến tính phân hủy theo thời gian).
Việc đốt các loại nhiên liệu sinh học “thô” vừa có hiệu suất không cao, lại gây ô
nhiễm môi trường đặc biệt là đối với mô hình đốt rác trong lò để sản xuất điện hoặc dùng
nhiệt sinh ra để sưởi ấm.
Bảng 1. So sánh nhiên liệu sinh học với nhiên liệu dầu mỏ
Nhiên liệu dầu mỏ Nhiên liệu sinh học
Sản xuất từ dầu mỏ
Hàm lượng lưu huỳnh cao
Chứa hàm lượng chất thơm
Khó phân hủy sinh học
Không chứa hàm lượng Oxy
Điểm chớp cháy thấp
Sản xuất từ nguyên liệu động, thực vật
Hàm lượng lưu huỳnh rất thấp
Không chứa hàm lượng chất thơm
Có khả năng phân hủy sinh học cao
Có chứa hàm lượng Oxy
Điểm chớp cháy cao.
2. Giới thiệu về nhiên liệu sinh học
Nhiên liệu sinh học là loại nhiên liệu được hình thành từ các hợp chất có nguồn gốc
động thực vật. Ví dụ như nhiên liệu chế xuất từ chất béo của động vật (mỡ động vật),
ngũ cốc (lúa mì, ngô…) chất thải trong nông nghiệp (rơm rạ, phân,…), sản phẩm thải
trong công nghiệp (mùn cưa, sản phẩm gỗ thải…). Nhiên liệu sinh học được sử dụng phổ
biến nhất trên thế giới hiện nay là nhiên liệu sinh học dùng cho động cơ xăng. Nhiên liệu
sinh học dùng cho động cơ xăng có thể kể đến như bioetanol và biometanol, trong đó đặc
biệt là bioetanol, đây là loại nhiên liệu sinh học được sử dụng rất rộng rãi trên thế giới.

Hình 1. Trữ lượng dầu mỏ thế giới tính đến
năm 2007(%)
Hình 2. Tình hình sử dụng dầu mỏ trên thế

giới(triệu thùng/ngày) [10]
ĐT.06.11/NLSH

5
2.1. Biometanol
Biometanol là một loại cồn sinh học. Biometanol có thể được sản xuất từ khí tổng
hợp, chiết suất từ nguyên liệu sinh khối. Tuy nhiên, quá trình tổng hợp metanol diễn ra
trong một pha lỏng, điều này giúp chúng ta có thể nâng sản lượng metanol cao hơn.
Biometanol thích hợp nhất để áp dụng như một nhiên liệu thay thế trong động cơ đốt
cháy cưỡng bức do chỉ số ốctan cao. Tương tự với bioetanol, biometanol có áp suất bay
hơi thấp, mật độ năng lượng thể tích thấp (bằng khoảng một nửa so với xăng).
Biometanol có thể được hòa trộn lên tới 10-20% trong hỗn hợp với xăng.
Tuy nhiên, các biện pháp an toàn bổ sung cần phải được thực hiện để xử lý metanol từ
metanol tinh khiết với một ngọn lửa không nhìn thấy được. Hơn nữa do metanol rất độc
nên tránh tiếp xúc với da và mắt. Bên cạnh việc sử dụng trong động cơ đốt trong,
metanol có thể được sử dụng trong pin nhiên liệu, một cách trực tiếp trong pin nhiên liệu
và gián tiếp sau khi chuyển đổi thành hydro.
Thách thức chính đối với việc sản xuất biometanol là công nghệ trong sản xuất khí
tổng hợp. Các khí tổng hợp được sản suất bởi một sự khí hóa nhiệt độ cao, cái mà đã
được sử dụng cho khí hóa than đá. Sinh khối có tính chất khác so với than đá, và do đó
một vài quá trình thay đổi là cần thiết. Đầu tiên, sinh khối trước xử lý và feeding (cỏ) cần
một quá trình xử lý khác nhau bởi vì xay sinh khối thành những phần nhỏ là quá tốn
năng lượng. Thứ hai do sự phản ứng cao của sinh khối (so với than đá), nhiệt độ khí hóa
có thể giảm xuống, dẫn đến hiệu quả cao hơn nhưng điều này sẽ đòi hỏi khí hóa và thiết
kế buồng đốt khác nhau. Thứ ba, các thành phần tro trong sinh khối khác so với than đá
hay nói các khác là có sự khác nhau giữa tro và xỉ, một yếu tố quan trọng trong bộ phận
sản xuất khí hóa và vẫn cần phải được nghiên cứu kỹ lưỡng.
2.2. Bioetanol
Bioetanol là một loại cồn sinh học. Nó được sản xuất từ đường chứa trong các sản
phẩm nông nghiệp như mía (Brazil), ngô (Hoa Kỳ), lúa mì, củ cải đường, chất thải từ nhà

máy tinh chế đường, hoặc cao lương đường. Công nghệ chủ yếu để chuyển đổi sinh khối
thành etanol là quá trình lên men, đây là công nghệ sinh hóa hoàn thiện. Trong quá trình
này, sinh khối được phân hủy bằng vi sinh (vi khuẩn hoặc enzym). Sau đó, men chuyển
đổi đường hiện tại trong sinh khối thành cồn. Cuối cùng, etanol được chưng cất và mất
nước để có được một nồng độ cồn cao hơn để đạt được độ tinh khiết cần thiết để cho
bioetanol thích hợp cho việc sử dụng làm nhiên liệu ô tô. Etanol được sử dụng tốt nhất
trong động cơ đốt cháy cưỡng bức bởi vì nó có chỉ số ốctan cao, hay nói cách khác là khả
năng chống kích nổ rất tốt. Tuy nhiên, khó sử dụng bioetanol thay thế hoàn toàn xăng
dầu vì etanol có áp suất hơi bão hòa và năng lượng thể tích thấp (chỉ bằng 2/3 so với
xăng). Hiện nay, bioetanol được áp dụng ở một số nước thành viên EU, tuy nhiên chủ
yếu dưới hinh thức bắt nguồn từ ETBE (Ethyl Tertiary Butyl Ether) ví dụ, tại Tây Ban
Nha và Pháp. Lý do là để tránh các vấn đề về ăn mòn như một kết quả của sự có mặt
nước trong hỗn hợp etanol/xăng. ETBE có thể trộn lẫn hoàn toàn với xăng (ETBE được
cho phép trộn lẫn lên tới 15% trong xăng ở Châu Âu) và cải thiện đặc tính cháy của
ĐT.06.11/NLSH

6
xăng. Bioetanol có thể được sử dụng khi pha trộn lên đến 20% với xăng hóa thạch mà
không cần cải tiến động cơ. Nhưng hiện tại ở Châu Âu chỉ cho phép pha trộn 5% trong
xăng. Ở Thụy Điển, một hỗn hợp bioetanol tỷ lệ cao E85 (85% etanol và 15% xăng)
đang được sử dụng trong các phương tiện nhiên liệu linh hoạt (FFVs) với việc cải tiến
động cơ để phù hợp khi chạy với E85 hoặc xăng, hoặc bất cứ hỗn hợp của cả hai.
Ngoài ra bioetanol còn được sản xuất từ sinh khối gỗ. Lignocellulosic hoặc sinh khối
gỗ được coi là một sự thay thế trong tương lai cho các sản phẩm nông nghiệp hiện đang
được sử dụng làm nguyên liệu cho sản xuất bioetanol, bởi vì nó phong phú và ít tốn kém
hơn so với cây lương thực, đặc biệt là khi luồng rác thải được sử dụng. Hơn nữa, việc sử
dụng sinh khối gỗ là hấp dẫn hơn về mặt cân bằng năng lượng và khí thải.
2.3. Propanol
Propanol có công thức phân tử C
3

H
7
OH. Đó là chất lỏng không màu, dễ cháy có mùi
hăng; thường xuyên được sử dụng làm chất khử trùng nhưng nó hiếm khi được sử dụng
làm nhiên liệu. Nó cũng thường được sử dụng như một dung môi công nghiệp.
Isopropyl rượu được sản xuất bằng cách kết hợp nước và propen. Có hai quy trình để
đạt được điều này: gián tiếp hydrat hóa thông qua quá trình acid sulfuric, và hydrat hóa
trực tiếp.Quá trình cũ, có thể sử dụng propen chất lượng thấp, chủ yếu là ở Mỹ, trong khi
quá trình thứ hai, đòi hỏi độ tinh khiết của propen cao, thường được sử dụng ở châu Âu.
2.4. Butanol
Butanol có công thức C
4
H
9
OH, tức là có cùng nhóm chức OH như etanol nhưng số
nhóm CH
2
nhiều hơn gấp 3 lần nên thuộc loại rượu mạnh .Tuy có cùng nhóm chức OH
nhưng chứa cấu trúc mạch cacbon dài hơn và có nhiều nhánh nên butanol ít hoặc khó hòa
vào nước so với etanol. Cũng giống như etanol, butanol thu được thông qua tổng hợp
hóa học gọi là butanol tổng hợp,được dùng chủ yếu như một dung môi trong công
nghiệp, còn nếu thu được bằng con đường sinh học thì gọi là butanol sinh học, được
dùng như nhiên liệu. Butanol sinh học có nhiều ưu điểm hơn etanol sinh học, như dễ tan
lẫn vào xăng, máy móc ít nguy cơ bị ăn mòn do tính không hút nước; không tan lẫn vào
nước nên dễ chưng cất đạt độ tinh khiết tuyệt đối; mật độ năng lượng cao hơn etanol
sinh học 25%, gần bằng mật độ năng lượng của xăng chế từ dầu mỏ; chỉ số ốctan cao xấp
xỉ chỉ số ốctan của xăng trung bình (RON96) nên khi sử dụng không phải hoán cải động
cơ chạy xăng thông thường; có áp suất hơi thấp hơn nhiều so với xăng cũng như etanol
sinh học nên ít bị hao hụt do bay hơi trong quá trình tàng trữ, vận chuyển, phân phối và
an toàn khi sử dụng. Do những ưu việt nói trên nên hiện nay butanol sinh học được coi

là chọn lựa ưu tiên làm nhiên liệu thay thế xăng sản xuất từ dầu mỏ. Ngoài ra etanol sinh
học và butanol sinh học còn được chọn làm nhiên liệu cho pin nhiên liệu (fuel cell) dùng
trong giao thông vận tải thay cho hydrogen, tuy nhiên phải dùng bộ tái tạo ra hydrogen
(hydrogen reformer) ngay trong xe để có hydrogen trước khi cung cấp cho pin nhiên liệu.
Lượng khí CO
2
do pin thải ra trong trường hợp này chính là lượng CO
2
trong khí quyển
ĐT.06.11/NLSH

7
được thực vật hấp thụ trong quá trình quang hợp trước đó nên có thể xem như cân bằng
về CO
2
trong môi trường, không có phát thải thêm.
3. Xăng sinh học
Xăng sinh học là hỗn hợp giữa xăng và cồn sinh học, xăng sinh học phổ biến nhất
hiện nay là hỗn hợp của xăng và etanol. Xăng sinh học có đầy đủ ưu nhược điểm chung
của nhiên liệu sinh học. Ngoài ra phải kể đến một số ưu nhược điểm riêng sau:
Ẩn nhiệt hóa hơi của etanol là 361 Btu/lb lớn hơn rất nhiều so với ẩn nhiệt hóa hơi
của xăng (140Btu/lb), vì vậy trong cùng một điều kiện xăng sinh học khi bay hơi sẽ làm
giảm nhiệt độ nhiều hơn so với xăng. Sự giảm nhiệt độ này dẫn tới mật độ khí nạp lớn
hơn, lượng khí nạp mới khi nạp vào động cơ sẽ lớn hơn.
Etanol có trị số ốctan tương đối cao và nó có khả năng làm tăng đáng kể trị số
ốctan của xăng khi chúng được trộn với nhau. Hiệu quả của việc trộn này đạt giá trị cao
nhất đối với chủng loại xăng cấp thấp. Khi pha 25% etanol vào xăng gốc có trị số ốctan
40, trị số này sẽ tăng lên đến 30 điểm (đạt ốctan 70). Khả năng này đồng nghĩa với việc:
- Xăng cấp thấp có thể sử dụng làm nhiên liệu với trị số ốctan nào đó.
- Việc sử dụng các phụ gia chống kích nổ truyền thống gây ô nhiễm như tetra etyl chì

có thể được loại bỏ. Việc pha 10-15% etanol vào xăng không chì làm tăng trị số ốctan
đến giá trị để cho phép nó có thể được sử dụng để đốt trong động cơ nén cao mà trước
đây không thể sử dụng cho nhiên liệu không chì.
Xăng là hỗn hợp của các hydrocarbon chỉ chứa H và C, etanol chứa H, C và O. Tỷ
lệ A/F (Air/Fuel) cần thiết để đốt cháy hoàn toàn nhiên liệu để tạo thành CO2 và H2O
gọi là tỷ lệ hỗn hợp công tác A/F (stoichiometric ratio). Với xăng, tỷ lệ này vào khoảng
14,7:1 (theo khối lượng). Với nhiên liệu xăng/etanol, không khí cần thiết để sự cháy triệt
để cần ít hơn do trong bản thân etanol đã có Oxy và do một số hydrocacbon được thay
thế. Lấy ví dụ, một nhiên liệu chứa 10% etanol chỉ yêu cầu A/F từ 14:1 đến 14,1:1.
Etanol cháy nhanh hơn xăng sẽ cho phép đạt mô men hiệu quả và đồng nhất
hơn.Etanol Cógiới hạn cháy rộng hơn do đó cho phép sử dụng hỗn hợp không khí/nhiên
liệu đậmhơn nhằm nâng cao công suất động cơ.
Tính an toàn trong tồn trữ và vận chuyển của etanol cao hơn so với xăng nhờ khả
năng bay hơi thấp hơn và điểm bắt cháy lớn. Điều này cũng cho thấy etanol có thể sử
dụng một cách rất an toàn ở những nước có khí hậu nóng.
Sự phân tách pha xảy ra khi hàm lượng nước trong xăng quá cao. Nước có tỷ
trọng lớn hơn xăng nên lắng xuống phía dưới khi phân tách. Do hầu hết các thùng chứa
tháo sản phẩm ra ở phía dưới đáy (hoặc gần đó), nên khi nhiên liệu được sử dụng thì
động cơ sẽ không chạy nếu có sự phân tách pha. Các loại xăng thông thường (không
chứa Oxy) chỉ có thể hấp thụ một lượng nhỏ nước trước khi sự phân tách pha xảy ra.
Nhiên liệu xăng-etanol có thể hấp thụ một lượng nước lớn đáng kể mà không xảy ra sự
phân tách pha do khả năng hoà tan của nước trong etanol cao hơn. Nhiên liệu xăng-
ĐT.06.11/NLSH

8
etanol thực tế có chức năng làm khô thùng chứa nhờ sự hấp thụ nước của etanol và cho
phép sử dụng thẳng trong động cơ. Tuy nhiên nếu lượng nước quá cao, nước và phần lớn
etanol sẽ phân tách và lắng xuống phía dưới nhiên liệu. Lượng nước có thể được hấp thụ
trong nhiên liệu xăng-etanol mà không xảy ra sự phân tách pha trong thay đổi từ 0,3-
0,5% thể tích, tuỳ thuộc vào nhiệt độ. Nếu sự phân tách pha xảy ra, nhiên liệu khi cấp

vào động cơ sẽ làm động cơ không thể làm việc được. Đây cũng chính là nhược điểm
chính của xăng etanol. Vì khi cất trữ xăng etanol trong thời gian dài sẽ có hiện tượng
etanol hấp thụ nước từ môi trường dẫn tới việc hàm lượng nước trong nhiên liệu cao hơn
mức cho phép.
Nhiệt trị thấp của etanol là 21,2MJ/lít, chỉ bằng 2/3 của nhiên liệu xăng
(30,1MJ/lít) nên khi tỷ lệ etanol lớn sẽ có ảnh hưởng đến công suất của động cơ nếu giữ
nguyênl ượng nhiên liệu cung cấp.
4. Các chỉ tiêu chất lượng của xăng sinh học
4.1. Chỉ tiêu chất lượng của etanol dùng để pha vào xăng
Để làm nhiên liệu pha vào xăng, etanol cần đạt được các chỉ tiêu nhất định. Trong
bảng 3 đưa ra chất lượng của etanol dùng để pha vào xăng.
Bảng 2. Các chỉ tiêu chất lượng của etanol dùng để pha với xăng
TT Tên chỉ tiêu Giới hạn quy định
1 Etanol, % thể tích >92,1
2 Metanol, % thể tích <0,5
3 Nhựa tan trong dung môi, mg/100ml <5,0
4 Hàm lượng các chất biến tính, % thể tích 1,96 – 4,76
5 Hàm lượng nước <1
6 Độ axit (axit axetic), % Khối lượng <0,007
7 Hàm lượng các clorit vô cơ, ppm <40
8 Hàm lượng đồng mg/kg <0,1
9 Độ PH 6,5 – 9
10 Hàm lượng lưu huỳnh, ppm <30
Các chỉ tiêu của etanol biến tính được xác định theo phương pháp ASTM 1613,
ASTM D 5501, ASTM E 1064… hoặc theo tiêu chuẩn TCVN.
ĐT.06.11/NLSH

9
4.2. Chỉ tiêu chất lượng của xăng sinh học
Sau khi tổng hợp etanol theo tiêu chuẩn quy định, chúng ta có thể pha trộn nó với

xăng để tạo lên xăng sinh học. Theo các nghiên cứu trên thế giới thì với nồng độ etanol
nhỏ hơn 10% thì không cần phải thay đổi cơ cấu động cơ. Nhưng nếu nồng độ lớn hơn
10% thì phải có những điều chỉnh liên quan đến động cơ trong việc sử dụng loại nhiên
liệu này.
Việc pha chế etanol với xăng phải tuân thủ các tiêu chuẩn đã được chuẩn hóa như
tiêu chuẩn ASTM của Mỹ hoặc hệ thống tiêu chuẩn của Châu Âu. Về cơ bản nó được thể
hiện như bảng 3. Nếu etanol có các thông số nằm ngoài phạm vi các tiêu chuẩn này thì
có thể gây tác hại đối với động cơ hoặc sức khỏe con người và môi trường.
.Tại Việt Nam, dựa trên các tiêu chuẩn trên chúng ta cũng đã xây dựng một số tiêu
chuẩn cho riêng mình.
Bảng 3. Tiêu chuẩn TCVN về etanol pha với xăng(TCVN 7716:2007)
STT

Tên chỉ tiêu Mức Phương pháp thử
1
Hàm lượng etanol, % thể tích, không nhỏ
hơn
92,1 TCVN 7864 (ASTM D 5501)
2
Hàm lượng metanol, % thể tích, không
lớn hơn
0,5 TCVN 7894 (EN 14110)
3
Hàm lượng nước, % thể tích, không lớn
hơn
1,0 TCVN 7893 (ASTM E 1064)
4
Độ axit (tính theo axit axetic
CH3COOH), % khối lượng, không lớn
hơn

0,007


TCVN 7892 (ASTM D 1613)
5
Hàm lượng clorua vô cơ, mg/kg, không
lớn hơn
40
TCVN 7716 (ASTM D 4806)
(Phụ lục A)
Tại Hoa kỳ, từ năm 2005 đã đưa vào sử dụng nhiên liệu E85 với số lượng lớn và
động cơ chế tạo riêng cho loại nhiên liệu này.
Các loại nhiên liệu khác nhau có các tính chất khác nhau. Cụ thể như bảng 4:

ĐT.06.11/NLSH

10
Bảng 4. So sánh các tính chất của các nhiên liệu khác nhau
TT Đặc tính Metanol Etanol Xăng RON 87 Xăng E85
1 Công thức hóa học CH
3
OH C
2
H
5
OH C
4
đến C
12

nhánh
*
2 Thành phần phân
tử (% TL)
38C, 12H,
50 O
52C, 13H,
35 O
85 – 88C,
1215H
57C, 13H, 30 O
3 Trị số ốctan
(R+M)/2
100 98 – 100 86 – 94 105
4 Nhiệt trị thấp
Btu/LB
8,570 11,500 18,000 -
19,000
12,500
5 Tương đương
galon
1,8 1,5 1 1,4
6 So sánh với xăng
về hệ số sử dụng
55% 70% _ 72%
7 Tỷ lệ về mặt kích
thước bể chứa
1,8 lần lớn
hơn

1,5 lần lớn
hơn
1 1,4 lần lớn hơn
8 Áp suất hơi (psi) 4,6 2,3 8,15 6,12
9
Điểm bốc cháy
-Nhiên liệu trong
không khí (%)
-Nhiệt độ (°F)

7 – 36

800

3 – 19

850

1 – 8

495

*

*
10 Tỷ trọng 0,796 0,794 0,72 – 0,78 0,78
11 Khởi động nguội Kém Kém Tốt Tốt
12 Công suất xe cộ 4% công
suất cần
tăng lên

5% công
suất cần
tăng lên
Tiêu chuẩn 3 – 5% công suất
cần tăng lên
13 Tỷ lệ không
khí/nhiên liệu (tỷ
lệ trọng lượng)
6,45 9 14,7 10
ĐT.06.11/NLSH

11
Hiệp hội ôtô Mỹ đưa ra tiêu chuẩn về xăng Etanol cho động cơ đốt trong đốt cháy
cưỡng bức (tiêu chuẩn ASTM) theo như bảng 5.
Bảng 5. Tiêu chuẩn ASTM cho xăng etanol cho động cơ đốt trong đốt cháy cưỡng bức
TT Đặc tính Xếp hạng
Phương
pháp thử
1
Xếp hạng tính bay hơi theo
ASTM
1 2 3 N/A
2 Etanol rượu cao hơn (min, %) 79 74 70
ASTM
D5501
3
Hydrocacbon (bao gồm
denaturant)
17 – 21 17 – 26 17 – 30
ASTM

D4815
4 Áp suất hơi ở 37,8
0
C

kPa
Psi


38 – 59
5,5 – 8,5


48 – 65
7,0 – 9,5


66 – 83
9,5 – 12
ASTM
D4815
D5190
D5191
5 Phốt pho (max, mg/l) 0,3 0,3 0,4
ASTM
D3231
6 Sunfua (max, mg/l) 210 260 300
ASTM
D3120
D1266

7 Metanol (max, %TT) - 0,5 N/A
8
Các rượu béo cao, C
3
– C
8
(max, % TT)
- 0,5 - N/A
9 Nước (max, %KL) - 1,0 -
ASTM
E203
10
Độ axit như axit axetic (max,
mg/kg)
- 50 -
ASTM
D1613
11 Clorit vô cơ (max, mg/kg) - 1 -
ASTM
D512
D7988
12
Nhựa không rửa được bằng
dung môi (max, mg/100ml)
- 20 -
ASTM
D318
13
Nhựa rửa được bằng dung môi
(max, mg/100ml)

- 5,0 -
ASTM
D318
ĐT.06.11/NLSH

12
14 Đồng (max, mg/100ml) - 0,07 -
ASTM
D1688
Bảng 6. Tiêu chuẩn TCVN đối với xăng không chì và E5(TCVN 6776: 2005)
STT

Tên chỉ tiêu
Mức, không
lớn hơn
Phương pháp thử
1 Hàm lượng chì, g/l 0,013 TCVN 7143 (ASTM D 3237)
2 Hàm lượng lưu huỳnh, mg/kg
500
TCVN 6701 (ASTM D 2622)
hoặc TCVN 7760 (ASTM D
5453)
3 Hàm lượng benzen, % thể tích 2,5 TCVN 3166 (ASTM D 5580)
4 Hàm lượng hydrocacbon thơm,
% thể tích
40
TCVN 7330 (ASTM D 1319)
5 Hàm lượng olefin, % thể tích 38 TCVN 7330 (ASTM D 1319)
6 Hàm lượng ôxy, % khối lượng 2,7 TCVN 7332 (ASTM D 4815)
7 Hàm lượng etanol, % thể tích 5 TCVN 7332 (ASTM D 4815)

8 Hàm lượng kim loại (Fe, Mn),
mg/l
5
TCVN 7331 (ASTM D 3831)
Sự pha trộn E85 được thực hiện theo tiêu chuẩn ASTM D 5798 hay ASTM D 4806.
Xăng để pha nhiên liệu E85 phải không chứa chì. Có thể pha trộn thêm một số hàng phụ
gia, chẳng hạn như MTBE, ETBE hoặc este của dãy béo, nhưng nhất thiết không được
có phụ gia tẩy rửa có tính chất kiềm trong dãy nhiên liệu này.
Nhiên liệu E85 là nhiên liệu rất thân thiện với môi trường. Có thể coi như đây là
nhiên liệu tái tạo. Ngay cả khí thải của chúng cũng giúp ích cho việc tổng hợp ra chính
etanol ban đầu. Có thể tóm tắt như sau Cây cối hấp thụ khí CO
2
khí thải của động cơ
chạy xăng etanol trong quá trình quang hợp để phát triển, đến khi thu hoạch chúng cung
cấp nhiên liệu cho nhà máy để lên men tạo Etanol, pha 85% etanol vào xăng để tạo lên
nhiên liệu E85 làm nhiên liệu cho các phương tiện giao thông vận tải, khí thải CO
2
của
xe tạo ra được cây quang hợp, và cứ như vậy nó tạo lên chu trình kín mang lại lợi ích cho
con người.
5. Thiết bị thử nghiệm
Chuyên đề này nhằm đưa ra những so sánh về ảnh hưởng của xăng sinh học E10, E15,
E20 với nhiên liệu truyền thống xăng RON 92 tới phát thải của xe máy. Trang thiết bị
ĐT.06.11/NLSH

13
thử nghiệm bao gồm các thiết bị trong phòng thử xe máy – Phòng thí nghiệm Động cơ
đốt trong – Trường Đại học Bách Khoa Hà Nội.
Thiết bị thử nghiệm bao gồm:
- Băng thử công nhận kiểu xe máy CD 20”

- Tủ phân tích khí thải CEBII
Băng thử và hệ thống trên đều là những trang thiết bị hiện đại được cung cấp đồng bộ bởi
Hãng AVL, Cộng Hòa Áo.
5.1. Băng thử khí thải xe máy CD 20”
Băng thử khí thải xe máy CD 20” (chassis dynamometer 20’’) do hãng AVL cung cấp có
chức năng để thử nghiệm công nhận kiểu và kiểm tra các tính năng kỹ thuật của xe máy
trong phòng thử nghiệm.

Hình 3. Băng thử CD 20”
Các chức năng chính của băng thử như sau:
- Xác định tốc độ của xe
- Xác định lực do bánh xe tác dụng tại bề mặt con lăn
- Xác định gia tốc và công suất của xe
- Mô hình hóa tải trọng trên đường trên băng thử
ĐT.06.11/NLSH

14
Các thông số chính của băng thử:
- Vận tốc lớn nhất của quá trình thử là 160km/h
- Khối lượng quán tính mô phỏng lớn nhất là 80 đến 350kg
- Gia tốc lớn nhất trong quá trình mô phỏng: 3,7m/s
2

- Lực kéo mô phỏng: 1000N
- Dung sai của tốc độ thực được xác định là: 0 ÷ 2Km/h < 0,1%
2 - 30Km/h < 0,01%
30 - 200Km/h < 0,001%
5.2. Tủ phân tích khí thải CEBII

Hình 4. Tủ phân tích khí thải CEBII

Tủ phân tích khí thải CEBII phân tích thành phần các chất CO, CO
2
, NO, NO
x
, HC có
trong khí thải động cơ. Mỗi bộ phân tích được chia thành 4 dải đo, tuỳ thuộc vào hàm
lượng thực tế các chất có trong khí thải mà bộ phân tích sẽ tự lựa chọn dải đo phù hợp.
Để đảm bảo độ chính xác của phép đo, các bộ phân tích được hiệu chuẩn trước khi đo
bởi chất khí hiệu chuẩn ứng với từng dải đo.
- Bộ phân tích CO (CO2) có nhiệm vụ xác định thành phần CO (CO
2
) bằng phương
pháp hấp thụ tia hồng ngoại. Khi chiếu tia hồng ngoại qua hỗn hợp khí, tia hồng
ngoại sẽ bị CO (CO2) trong hỗn hợp hấp thụ và suy yếu đi. Thông qua mức độ suy
giảm của tia đo được chúng ta sẽ xác định được hàm lượng CO (CO
2
) trong hỗn
hợp khí mẫu.
ĐT.06.11/NLSH

15
- Bộ phân tích HC xác định thành phần HC bằng phương pháp ion hoá ngọn lửa.
Khi khí mẫu được phun vào ngọn lửa hy-đrô, các phân tử HC sẽ cháy và bị i-ôn
hoá. Cường độ dòng i-ôn được xác định tỷ lệ với thành phần HC trong mẫu thử.
- Bộ phân tích NOx xác định thành phần NOx bằng phương pháp quang hoá. Mẫu
thử đi qua bộ xúc tác nhiệt, tại đây NO2 bị phân huỷ thành NO và O
2
, sau đó khí
mẫu với NO được đưa vào bộ phân tích quang hoá. Tại đây thành phần NO sẽ tác
dụng với O

3
tạo thành NO
2
có mức năng lượng cao, tồn tại trong thời gian ngắn,
nhẩy về mức năng lượng thấp và phát ra tia bức xạ. Cường độ năng lượng bức xạ
đo được sẽ phản ánh thành phần NOx trong mẫu thử ban đầu.
5.3. Hiệu chuẩn và bảo dưỡng thiết bị thử nghiệm
Để đảm bảo độ chính xác của kết quả đo các thiết bị thử nghiệm được hiệu chuẩn
trước mỗi thử nghiệm hoặc bảo dưỡng theo định kỳ theo quy định của nhà sản xuất như
bảng 7.
Bảng 7. Quy định bảo dưỡng các thiết bị của băng thử khí thải xe máy CD
Tên thiết bị Chu kỳ hiệu chuẩn, bảo
dưỡng
Nội dung thực hiện
Băng thử CD 20” 12 tháng

6 tháng
- Hiệu chuẩn thiết bị
đo lực, cảm biến tốc
độ.
- Làm sạch lọc, tra mỡ
các ổ trục
Tủ phân tích khí thải
Trư
ớc mỗi thử nghiệm

Sau khi thay bình khí hiệu
chuẩn
- Hiệu chuẩn các bộ
phân tích

- Tuyến tính hóa bộ
phân tích tương ứng
Hệ thống lấy mẫu CVS 6 tháng - Làm sạch các đường
ống, lọc
Hệ thống máy tính Hàng tháng - Vệ sinh lọc, màn
hình, chuột, bàn
phím …
Do các thiết bị luôn được hiệu chuẩn và bảo dưỡng định kỳ nên sau gần 10 năm khai
thác sử dụng các thiết bị trong phòng thử khí thải xe máy CD 20” vẫn đảm bảo làm việc
ổn định các kết quả đo luôn đảm bảo độ chính xác cao. Để minh họa độ chính xác của
kết quả đo Phòng thí nghiệm đã tiến hành đo lặp lại trên xe Vespa LX 125 ie của hãng
Piaggio Việt Nam và so sánh các kết quả này so với kết quả thử nghiệm tại cục đăng
kiểm Việt Nam
ĐT.06.11/NLSH

16
Bảng 8. Kết quả thử nghiệm theo chu trình thử ECE R40 trên xe Vespa LX 125 ie
Thành
phần
phát thải
(g/km)
Thử nghiệm tại PTN Động cơ đốt
trong – ĐHBK Hà Nội
Thử nghiệm tại trạm đăng
kiểm Việt Nam
Lần 1 Lần 2 Sai lệch giữa
lần thử 1 và
lần thử 2 (%)
Sai lệch với 2 lần
thử nghiệm tại

PTN (%)
HC 0,119 0,117 -1,68 0,116 -1,69
NOx 0,049 0,051 4,08 0,05 0
CO 1,487 1,482 -0,336 1,478 0,438
CO
2
68,712 68,823 0,162 68,913 0,212
Từ bảng 8 cho thấy kết quả giữa hai lần thử đối với xe Vespa LX 125 ie của hãng
Piaggio Việt Nam tại Phòng thí nghiệm Động cơ đốt trong – Đại học Bách khoa Hà Nội
có độ lặp lại khá cao với sai số của các thành phần phát thải đều nhỏ hơn 5%. So sánh giá
trị trung bình của hai lần thử này với kết quả thử nghiệm tại Cục đăng kiểm Việt Nam
cũng cho kết quả khá tương đồng với sai số của các thành phần HC, NO
x
, CO, CO
2
lần
lượt là 1,69%, 0%, 0,438% và 0,212%.
6. Phương pháp thử nghiệm
6.1. Nhiên liệu thử nghiệm
- Etanol E100 sản xuất từ Công ty Cổ phần Đồng Xanh, Quảng Nam, có nồng độ
cồn 99,5%
- Xăng RON92 đang được sử dụng rộng rãi trên thị trường cung cấp bởi
Petrolimex
Trên cơ sở 2 loại nhiên liệu gốc trên, hỗn hợp xăng-etanol được pha trộn như sau:
- Xăng sinh học E10: 10% etanol biến tính và 90% xăng RON92, xăng sinh học
E15: 15% etanol biến tính và 85% xăng RON92, Xăng sinh học E20: 20%
etanol biến tính và 80% xăng RON92.
Sau khi pha trộn và chờ cho nhiên liệu ổn định, tất cả các mẫu nhiên liệu được thử
nghiệm tại PTN trọng điểm quốc gia về công nghệ lọc và hóa dầu - Viện Hóa học Công
nghiệp để xác định các tính chất lý hóa chính.

Kết quả phân tích đối với xăng RON 92 và etanol gốc cho trong bảng 9.

ĐT.06.11/NLSH

17
Bảng 9. Kết quả phân tích xăng RON 92 và Etanol gốc
TT Chỉ tiêu thử nghiệm Xăng RON 92 Etanol gốc
1 Chỉ số ốctan 92,3 116
2 Nhiệt độ sôi (
0
C)
Nhiệt độ sôi đầu
Nhiệt độ sôi cuối

60
149

80
3 Tỷ trọng ở 20
0
C 0,7291 0,7917
4 Áp suất hơi bão hòa (psi) 7,963
5 Nồng độ cồn (%) 99,5
Kết quả phân tích mẫu nhiên liệu xăng sinh học E10 cho trong bảng 10.
Bảng 10. Kết quả phân tích các chỉ số của xăng sinh học E10
TT Chỉ tiêu thử nghiệm E10
1 Chỉ số ốctan 95,8
2 Nhiệt độ sôi (
0
C)

5%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%

45,6
47,5
52,6
56,9
61,4
65,9
96,4
123,8
155,2
187,2
3 Tỷ trọng ở 20
0
C 0,7367
4 Áp suất hơi Reid (bar) 0,525
ĐT.06.11/NLSH

18
6.2. Phương tiện thử nghiệm và cách thức tiến hành
6.2.1. Xe máy thử nghiệm

Xe máy thử nghiệm là xe Honda Super Dream 97 cc có chất lượng khoảng 60% với
các thông số cơ bản của xe được thể hiện trong bảng 11.
Bảng 11. Thông số kỹ thuật của xe máy thử nghiệm
Động cơ Xe Honda Super Dream
Loại động cơ 4 kỳ, một xylanh, 2 xupáp, làm mát bằng gió
Bố trí xylanh Xy lanh đơn, nghiêng phía trước
Dung tích xylanh 97 cc
Đường kính và hành trình piston 50,0mm x 49,5 mm
Tỷ số nén 9:1
Công suất tối đa 5,2 kW/7.000 vòng/phút
Mô men cực đại 9,0Nm/5.000 vòng/phút
Hệ thống khởi động Cần đạp và khởi động bằng điện
Hệ thống bôi trơn Vung té
Hệ thống nhiên liệu Bộ chế hòa khí
Dung tích dầu máy 1,0 lít
Dung tích bình xăng 3,5 lít
Hệ thống đánh lửa DC.CDI
Hệ thống ly hợp Ly tâm loại khô
Kiểu hệ thống truyền lực 4 số tròn
Tỷ số truyền động 1,880-0,807
Khung xe

Loại khung Ống thép
Phanh trước Đĩa thủy lực
ĐT.06.11/NLSH

19
Phanh sau Phanh thường
Giảm xóc trước Phuộc nhún, giảm chấn dầu, lò xo
Giảm xóc sau Phuộc hai khúc, giảm chấn dầu, lò xo

Kích thước

Kích thước (Dài x Rộng x Cao) 1.910mm x 675mm x 1.040mm
Độ cao yên xe 760mm
Khoảng cách giữa 2 trục bánh xe 1.230mm
Khoảng cách gầm so với mặt đất 130mm
Trọng lượng khô / ướt 97kg / 100kg
Các thử nghiệm được thực hiện trên cơ sở so sánh đối chứng khi chạy cùng một đối
tượng thử nghiệm (xe máy thử nghiệm) với 4 loại nhiên liệu (xăng RON, xăng sinh học
E10, E15 và E20) mà không thay đổi bất kỳ chi tiết nào của phương tiện.
Ứng với mỗi loại nhiên liệu sẽ thực hiện thử nghiệm tại các tay số và thử nghiệm công
nhận kiểu về khí thải theo tiêu chuẩn TCVN 7357:2003 “Phương tiện giao thông đường
bộ - Khí thải gây ô nhiễm phát ra từ mô tô lắp động cơ cháy cưỡng bức - Yêu cầu và
phương pháp thử trong phê duyệt kiểu” (tương đương tiêu chuẩn EURO II).
6.2.2. Chu trình thử nghiệm
Chu trình thử nghiệm được lựa chọn là chu trình thử nghiệm công nhận kiểu ECE
R40, với tổng thời gian thử là 1220 giây, tổng quãng đường thử là 6 km, tốc độ lớn nhất
là 50km/h (hình 5).
Trong quá trình vận hành xe khi thử nghiệm, người lái điều khiển xe sao cho con trỏ
trên màn hình trợ giúp vận hành nằm trong hành lang dung sai. Kết quả thử nghiệm phụ
thuộc trình độ lành nghề của người điều khiển xe: càng chính xác nếu như số lỗi càng ít.
Các kết quả thử nghiệm đối với các thành phần phát thải được tính theo đơn vị
g/km, lượng nhiên liệu tiêu thụ được tính theo lít/100 km.
ĐT.06.11/NLSH

20

Hình 5. Chu trình thử ECE R40

ĐT.06.11/NLSH

21
7. Đánh giá phát thải của xe máy khi sử dụng xăng RON92 và xăng sinh học E10
theo chu trình thử Châu Âu ECE R40
Thử nghiệm công nhận kiểu cho xe máy được thực hiện theo tiêu chuẩn TCVN
7357:2003 “Phương tiện giao thông đường bộ - Khí thải gây ô nhiễm phát ra từ mô tô
lắp động cơ cháy cưỡng bức - Yêu cầu và phương pháp thử trong phê duyệt kiểu” (tương
đương tiêu chuẩn EURO II) với 2 loại nhiên liệu: xăng RON 92 và xăng sinh học E10.
Kết quả thử nghiệm được tổng hợp trong bảng 12.
Bảng 12. Kết quả thử nghiệm công nhận kiểu xe Super Dream với 2 loại nhiên liệu
Thành phần (g/km) RON 92 E10 Giới hạn
(EURO II)
HC
0,769 0,427
1,2
NO
x

0,32 0,432
0,3
CO
5,166 4,335
5,5
CO
2

37,044 40.481

FC (l/100 km)
2,207 2,019

Hình 6. Phát thải HC và NOx theo chu trình ECE R40
0.00
0.05
0.10
0.15
0.20
0.25
0.30
0.35
0.40
0.45
0.50
0.0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.0
1.2
1.4
RON92
E10
Giới hạn (EURO II)
Phát thải NOx (g/km)
Phát thải HC (g/km)
Nhiên liệu sử dụng
HC NOx
ĐT.06.11/NLSH

22

Hình 7. Phát thải CO và CO
2
theo chu trình ECE R40

Hình 8. Lượng nhiên liệu tiêu thụ theo chu trình ECE R40
0
1
2
3
4
5
6
35
36
37
38
39
40
41
RON92
E10
Giới hạn (EURO II)
Phát thải CO (g/km)
Phát thải CO2 (g/km)
Nhiên liệu sử dụng
CO2
CO

1.9
1.95
2
2.05
2.1
2.15
2.2
2.25
RON92
E10
Tiêu thụ nhiên liệu (l/100 km)
Nhiên liệu sử dụng
ĐT.06.11/NLSH

23
Từ các đồ thị ta nhận thấy khi tiến hành thử nghiệm theo chu trình ECE R40 khá
tương đồng so với khi thử nghiệm với các tay số cụ thể so với khi thử nghiệm bằng RON
92, hàm lượng CO giảm 0,831 g/ chu trình tương ứng với 15,27%, CO
2
tăng 9,28 %, HC
giảm 44,5%, NO
x
tăng 35% và lượng nhiên liệu tiêu thụ giảm 8,5%.



ĐT.06.11/NLSH

24
8. Đánh giá phát thải của xe máy khi sử dụng xăng E15 và E20 theo chu trình thử

Châu Âu ECE R40
Kết quả thử nghiệm với 3 loại nhiên liệu: xăng RON 92, xăng sinh học E15 và E20
được tổng hợp trong bảng 13, hình 9, hình 10 và hình 11.
Bảng 13. Kết quả thử nghiệm công nhận kiểu xe Honda Super Dream với 3 loại nhiên
liệu
Thành phần RON 92 E15 E20 Giới hạn (EURO II)
HC(g/km) 0.769 0.357 0.326 1.3
NO
x
(g/km) 0.32 0.462 0.513 0.2
CO(g/km) 5.166 2.614 2.2 5.5
CO
2
(g/km)

37.044 41.069 42.853
FC (l/100 km)
2.207 2.08 2.147


Hình 9. Phát thải HC và NOx theo chu trình ECE R40
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0
0.2

0.4
0.6
0.8
1
1.2
1.4
RON92 E15 E20 Giới hạn (EURO II)
Phát thải NOx (g/km)
Phát thải HC (g/km)
Loại nhiên liệu
HC
NOx