Phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu đường biển ở việt nam trong thời gian tới

ĐỀ ÁN MÔN HỌC
LỜI MỞ ĐẦU
Sau hơn 20 năm đổi mới, nền kinh tế Việt Nam đã có những bước tiến vô
cùng mạnh mẽ với sự tăng trưởng được xếp vào các nước có tốc độ tăng trưởng
cao nhất Thế giới.
Trong những năm qua nền kinh tế nước ta đã có những bước tăng trưởng
đáng khích lệ. Đóng góp vào thành công chung đó không thể không kể đến vai trò
của hoạt động xuất nhập khẩu. Với đặc điểm địa lý của nước ta có hơn 3.000 km là
bờ biển, lại nằm ở trung tâm của khu vực Đông Nam Á. Vì vậy vận chuyển bằng
đường biển là phương thức vận chuyển chủ yếu trong hoạt động xuất nhập khẩu.
Mỗi năm có gần 80% khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu được vận chuyển theo
phương thức này, đóng góp không nhỏ vào sự phát triển của nền kinh tế nước ta.
Cũng như bất kỳ một phương thức vận tải nào, vận tải bằng đường biển
cũng không thể tránh khỏi các rủi ro bất ngờ ngoài ý muốn của các doanh nghiệp.
Do đó,để đảm bảo tài chính cho các nhà xuất nhập khẩu, bảo hiểm hàng hoá xuất
nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển đã ra đời giúp các doanh nghiệp ổn định
được hoạt động sản xuất kinh doanh của mình, tránh phá sản khi có rủi ro xảy ra .
Nhận biết được tầm quan trọng đó, sau một thời gian học tập về Chuyên
ngành Bảo hiểm em đã chọn đề tài:
" PHÁT TRIỂN NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM HÀNG HÓA XUẤT NHẬP
KHẨU ĐƯỜNG BIỂN Ở VIỆT NAM TRONG THỜI GIAN TỚI" để làm đề án
môn học. Mục đích nghiên cứu của đề tài này là phân tích đánh giá bảo hiểm hàng
hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở Việt Nam trong thời gian qua,
từ đó rút ra một số đề xuất để nâng cao và phát triển nghiệp vụ bảo hiểm này ở
nước ta ngày càng phát huy đúng hiệu quả và góp phần vào sự phát triển nền kinh
tế đất nước.
Nội dung của bài đề án ngoài phần mở đầu, kết luận và tài liệu tham khảo
được chia làm 3 phần:
SV : Trần Minh Thu Page
ĐỀ ÁN MÔN HỌC
I/ Những vấn đề chung về Bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường

biển.
II/ Thực trạng BHHH XNK vận chuyển bằng đường biển tại Việt Nam hiện
nay.
III/ Đề xuất nhằm phát triển nghiệp vụ BHHH XNK ở Việt Nam trong thời gian
tới.
Do thời gian học tập,nghiên cứu còn chưa nhiều và còn nhiều hạn chế về
mặt lý luận cũng như thực tiễn nên đề án không tránh khỏi những thiếu sót nhất
định. Em rất mong nhận được ý kiến đóng góp của thầy cô.
Em xin chân thành cảm ơn!
Hà Nội, tháng 11 năm 2011
Sinh viên
Trần Minh Thu
SV : Trần Minh Thu Page
ĐỀ ÁN MÔN HỌC
I/ Những vấn đề chung về Bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu
(BHHH XNK) bằng đường biển:
1.1/ Sự cần thiết khách quan và tác dụng của BHHH XNK:
1.1.1/ Hàng hóa vận chuyển bằng đường biển thường gặp nhiều rủi ro :
Vận chuyển hàng hóa bằng đường biển ra đời từ rất sớm và cũng có
rất nhiều ưu điểm nhưng cũng chứa đựng rất nhiều rủi ro. Các rủi ro này có thể do
yếu tố tự nhien , yếu tố kỹ thuật hoặc yếu tố xã hội, con người.
Do yếu tố tự nhiên: Vận chuyển bằng đường biển phụ thuộc rất nhiều
vào điều kiện tự nhiên. Thời tiết, khí hậu trên biển đều ảnh hưởng trực tiếp đến quá
trình vận chuyển bằng đường biển. Những rủi ro do thiên tai bất ngờ như bão, sóng
thần, lốc … có thể xáy ra bất cứ lúc nào. Yếu tố tự nhiên diễn ra không theo một
qui luật nhất định nào.Vì vậy, mặc dù khoa học kỹ thuật ngày càng phát triển và có
dự báo thời tiết nhưng rủi ro vẫn có thể xảy ra.
Do yếu tố kỹ thuật: Máy móc dù có hiện đại chính xác đến đâu cũng
khoong tránh khỏi việc trục trặc kỹ thuật ( trục trặc kỹ thuật của chính con táu, dự
báo thời tiết …) từ đó gây ra đổ vỡ, mất mát hàng hóa trong quá trình vận chuyển

xuất nhập khẩu.
Do yếu tố xã hội, con người: Hàng hóa có thể bị mất trộm, mất cắp, bị
cướp, hoặc bị thiệt hại do chiến tranh
1.1.2/ Trách nhiệm của người chuyên chở rất hạn chế và việc khiếu
nại bồi thường thường rất khó khăn:
Hàng hóa xuất nhập khẩu thường có giá trị lớn và vận chuyển hàng hóa
bằng đường biển chiếm tới 90% tổng khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của thế
giới.
SV : Trần Minh Thu Page
ĐỀ ÁN MÔN HỌC
Trong quá trình vận chuyển, hàng hóa được chủ phương tiện chịu trách
nhiệm chính, nhưng trách nhiệm này rất hạn chế về thời gian, phạm vi và mức độ
tùy theo điều kiện giao hàng và hợp đồng vận chuyển. Cũng chính vì giới hạn như
vậy nên khi rủi ro xảy ra dẫn đến tổn thất thì chủ hàng thường rất khó khăn trong
việc đòi khiếu nại và bồi thường.
1.1.3/ Mua BHHH XNK bảo vệ lợi ích của doanh nghiệp khi có tổn thất và
tạo tâm lý an toàn khi kinh doanh:
Khi thương mại hàng hải phát triển, kèm theo đó là các rủi ro có thể xảy ra ,
vì vậy các chủ tàu, các nhà buôn bán và những người vận tải luôn tìm kiếm những
hình thức bảo đảm an toàn cho quyền lợi của mình. Và cũng bắt đầu từ đó BHHH
XNK vận chuyển bằng đường biển dần hình thành và nó thở thành công cụ hiệu
quả để bảo vệ lợi ích của doanh nghiệp khi không may có rủi ro được bảo hiểm xảy
ra gây ra tổn thất, khi đó doanh nghiệp sẽ được bồi thường theo tổn thất đã xảy ra
qui định trong hợp đồng bảo hiểm đã thỏa thuận trước đó. Khi doanh nghiệp được
đảm bảo bằng hợp đồng bảo hiểm thì họ sẽ an tâm ki, tạo một tâm lý an toàn kinh
doanh.
1.1.4/ Mua bảo hiểm cho hàng hóa xuất nhập khẩu là một tập quán thương
mại quốc tế:
Ngày nay trong nền kinh tế mở, ngành bảo hiểm ra đời không chỉ đáp ứng
nhu cầu đảm bảo an toàn cho những chủ hàng, mà còn góp phần thúc đẩy mối quan

hệ kinh tế quốc tế thông qua con đường thương mại và có ảnh hưởng sâu sắc tới
vấn đề kinh tế - xã hội cho cả hai nước xuất khẩu và nhập khẩu, Vì vậy mà Bảo
hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển là sự cần thiết khách
quan, đến nay dã trở thành tập quán thương mại quốc tế.
SV : Trần Minh Thu Page
ĐỀ ÁN MÔN HỌC
1.2/ Hợp đồng bảo hiểm:
1.2.1/ Định nghĩa hợp đồng bảo hiểm:
Hợp đồng bảo hiểm là một văn bản trong đó người bảo hiểm cam kết sẽ bồi
thường cho người được bảo hiểm khi đối tượng bảo hiểm bị tổn thất do những rủi
ro đã thoả thuận gây nên, còn người được bảo hiểm cam kết nộp phí bảo hiểm.
1.2.1/Khái niệm hợp đồng BHHH XNK:
Bộ luật Dân sự Việt Nam tại Chương II đã đưa ra 13 loại hợp đồng dân sự
thông dụng trong đó có hợp đồng bảo hiểm.

Cụ thể Điều 571 - Bộ luật Dân sự Việt
Nam năm 1995 quy định "Hợp đồng bảo hiểm là sự thoả thuận giữa các bên theo
đó bên mua bảo hiểm phải đóng phí bảo hiểm còn bên bảo hiểm phải trả một
khoản tiền bảo hiểm cho bên được bảo hiểm khi xảy ra sự kiện bảo hiểm."
Hợp đồng bảo hiểm theo quy định của Điều 12 của Luật Kinh doanh bảo
hiểm đuợc Quốc hội thông qua ngày 9 tháng 12 năm 2000 và có hiệu lực thi hành
kể từ ngày 1 tháng 4 năm 2001 có quy định về hợp đồng bảo hiểm như sau: "Hợp
đồng bảo hiểm là sự thỏa thuận giữa bên mua bảo hiểm và doanh nghiệp bảo hiểm,
theo đó bên mua bảo hiểm phải đóng phí bảo hiểm, doanh nghiệp bảo hiểm phải
trả tiền bảo hiểm cho nguời thụ huởng hoặc bồi thuờng cho nguời đuợc bảo hiểm
khi xảy ra sự kiện bảo hiểm".
Theo Điều 200 Bộ luật Hàng hải Việt Nam thì "Hợp đồng bảo hiểm hàng
hải là hợp đồng được ký kết giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm mà theo
đó người bảo hiểm thu bảo hiểm phí do người được bảo hiểm trả và người được
bảo hiểm được người bảo hiểm trả bồi thường tổn thất của đối tượng bảo hiểm do

các rủi ro hàng hải gây ra theo mức độ và điều kiện đã thoả thuận với người bảo
hiểm".
Do vậy hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK bằng đường biển là một dạng cụ
thể của hợp đồng bảo hiểm nói chung, đó là sự cam kết giữa người bảo hiểm và
SV : Trần Minh Thu Page
ĐỀ ÁN MÔN HỌC
người được bảo hiểm, quy định quyền và nghĩa vụ các bên. Hợp đồng bảo hiểm
hàng hoá XNK bằng đường biển có mẫu sẵn, quy định quyền và nghĩa vụ các bên.
Hợp đồng bảo hiểm được coi là nguồn luật điều chỉnh quan hệ bảo hiểm cụ thể theo
hợp đồng đó. Khi xảy ra tranh chấp, hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK bằng
đường biển là căn cứ đầu tiên để cơ quan tài phán xét xử.
Tuy nhiên hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK bằng đường biển chỉ quy định
các điều khoản chung nhất như đặc trưng hàng hoá, điều kiện bảo hiểm, các chỉ dẫn
người được bảo hiểm khi tổn thất xảy ra. luật dẫn chiếu Những vấn đề mà hợp
đồng không quy định sẽ được giải quyết theo pháp luật.
Như vậy ta có thể hiểu hợp đồng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu
vận chuyển bằng đường biển là một văn bản trong đó người bảo hiểm cam
kết sẽ bồi thường cho người tham gia bảo hiểm các tổn thất của hàng hoá
theo các điều kiện bảo hiểm đã ký kết, còn người tham gia bảo hiểm cam kết
trả phí bảo hiểm.
1.2.2/Tính chất :
Hợp đồng bảo hiểm có những tính chất chung trong khuôn khổ pháp luật,
ngoài ra còn có một số tính chất riêng biệt do đặc điểm kinh tế - kỹ thuật của ngành
bảo hiểm chi phối.
- Hợp đồng bảo hiểm là hợp đồng song vụ, mở sẵn. Các bên ký kết hợp đồng
đều có quyền và nghĩa vụ với nhau. Quyền của bên này là nghĩa vụ của bên kia và
ngược lại. Nghĩa vụ của tham gia bảo hiểm là nộp phí bảo hiểm, là đề phòng và hạn
chế tổn thất…. Nghĩa vụ của doanh nghiệp bảo hiểm là thực hiện là thực hiện trách
nhiệm bồi thường (hoặc chi trả bảo hiểm) khi có rủi ro xảy ra thuộc trách nhiệm
bảo hiểm .

-Hợp đồng bảo hiểm mang tính tương thuận. Với tính chất này, chỉ cần hai
bên chấp thuận là đi đến ký kết. Việc đi đến ký kết dựa trên nguyên tắc tự nguyện,
SV : Trần Minh Thu Page
ĐỀ ÁN MÔN HỌC
bình đẳng trong khuôn khổ pháp luật. Tuy nhiên nội dung hợp đồng chủ yếu đều do
doanh nghiệp bảo hiểm soạn thảo, người tham gia bảo hiểm sẽ tự do lựa chọn cho
phù hợp với yêu cầu của mình.
- Hợp đồng bảo hiểm là hợp đồng có bồi thường. Quyền và nghĩa vụ của hai
bên tham gia hợp đồng bảo hiểm thể hiện mối quan hệ tiền tệ rõ nét. Tức là người
tham gia bảo hiểm phải trả bằng cách nộp phí bảo hiểm mới được đảm bảo có
quyền lợi kinh tế từ doanh nghiệp bảo hiểm. Vì vậy dù hợp đồng đã được ký kết,
nhưng người tham gia bảo hiểm chưa nộp phí thì hợp đồng vẫn chưa có hiệu lực và
người tham gia chưa thể đòi hưởng quyền lợi của mình.
- Hợp đồng bảo hiểm là loại hợp đồng may rủi. Trong thời hạn hiệu lực hợp
đồng, nếu rủi ro thuộc trách nhiệm bảo hiểm xảy ra, bên tham gia bảo hiểm sẽ được
doanh nghiệp bảo hiểm bồi thường hoặc chi trả. Trái lại, nếu rủi ro thuộc trách
nhiệm bảo hiểm không xảy ra, mặc dù người được bảo hiểm đã nộp phí bảo hiểm,
nhưng người được bảo hiểm sẽ không nhận được bất cứ một khoản hoàn trả nào từ
phía doanh nghiệp bảo hiểm. Doanh nghiệp bảo hiểm chấp nhận rủi ro từ phía bên
tham gia bảo hiểm chuyển giao cho họ, đổi lại doanh nghiệp bảo hiểm nhận được
phí bảo hiểm. Nhưng rủi ro này mới tồn tại ở trạng thái tương lai, có thể xảy ra, có
thể không xảy ra. Vì thế không xác định được hiệu quả của hợp đồng bảo hiểm khi
ký kết hợp đồng và người ta quan niệm là loại hợp đồng may rủi.
- Là một văn bản bồi thường (contract of indemnity)
- Là một hợp đồng tín nhiệm (contract of goodfaith)
- Là một văn bản có thể chuyển nhượng được (Negotiable contract)
1.2.3/Phân loại :
SV : Trần Minh Thu Page
ĐỀ ÁN MÔN HỌC
* Hợp đồng bảo hiểm chuyến (Voyage Policy): là hợp đồng bảo hiểm cho

một chuyến hàng hoặc một lô hàng được vận chuyển từ một cảng này đến một
cảng khác.
+ Hiệu lực: luôn tuân theo điều khoản từ kho đến kho.
+ Chỉ có giá trị đối với từng chuyến hàng.
+ Được thể hiện bằng đơn bảo hiểm hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm.
Đơn bảo hiểm: nội dung gồm 2 mặt:
- Mặt 1: ghi các chi tiết về hàng hoá, tàu, hành trình, người bảo hiểm và
người được bảo hiểm:
+ Tên, địa chỉ của người bảo hiểm và người được bảo hiểm.
+ Tên hàng, số lượng, trọng lượng, số vận đơn.
+ Tên tàu, ngày khởi hành.
+ Cảng đi, cảng đến, cảng chuyển tải.
+ Giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm.
+ Điều kiện bảo hiểm.
+ Tỷ lệ phí bảo hiểm, phí bảo hiểm.
+ Nơi và cơ quan giám định tổn thất.
+ Nơi và cách thức bồi thường.
+ Ngày, tháng, chứ ký của công ty bảo hiểm.
- Mặt 2: in sẵn Quy tắc, thể lệ của công ty bảo hiểm.
Giấy chứng nhận bảo hiểm: là một đơn bảo hiểm vắn tắt, chỉ có nội dung
như mặt 1 của đơn bảo hiểm.
SV : Trần Minh Thu Page
ĐỀ ÁN MÔN HỌC
Hợp đồng bảo hiểm bao (Floating Policy): là hợp đồng dùng để bảo hiểm
cho nhiều chuyến, nhiều lô hàng trong một khoảng thời gian nhất định.
Có giá trị tự động linh hoạt, giúp giảm được thời gian và chi phí đàm phán
và tránh được việc quên không ký hợp đồng bảo hiểm.
Hợp đồng bảo hiểm định giá (Valued Policy): là loại hợp đồng khi ký người
ta ghi rõ trị giá hoặc số tiền bảo hiểm của hợp đồng bảo hiểm.
Hợp đồng bảo hiểm không định giá (Unvalued Policy): là loại hợp đồng khi

ký kết người ta không ghi rõ số tiền bảo hiểm hay giá trị bảo hiểm mà chỉ nêu ra
nguyên tắc để tính số tiền hay giá trị bảo hiểm: căn cứ vào giá trị hàng hoá ở bến
đến vào ngày tàu đến hoặc ngày tàu đăng ký phải đến hoặc trị giá hàng hoá lúc xảy
ra tổn thất, lúc bồi thường hoặc lúc chấp nhận bồi thường.
Việt Nam: không sử dụng hợp đồng bảo hiểm không định giá.
1.3/ Nội dung của hợp đồng bảo hiểm :
1.3.1/Giá trị bảo hiểm :
Một hợp đồng bảo hiểm không thể không đề cập đến giá trị bảo hiểm và số
tiền bảo hiểm. Đây là yếu tố cơ bản để tính phí và giải quyết bồi thường. Giá trị
bảo hiểm của hàng hoá được bảo hiểm phải là giá trị do người bảo hiểm khai báo
và được người bảo hiểm thừa nhận. Trong trường hợp nếu người bảo hiểm không
khai báo được giá trị bảo hiểm thì có thể áp dụng cách tính giá trị bảo hiểm như
sau:
V = C + I + F (+ a) = CIF (+ a) (1)
I = CIF x R (2)
Trong đó:
SV : Trần Minh Thu Page
ĐỀ ÁN MÔN HỌC
+) C: giá FOB của hàng hoá (tại cảng gửi hàng, căn cứ vào hoá đơn thương
mại)
+) I: phí bảo hiểm
+) F: cước phí vận tải
+) a: phần trăm lãi dự tính
+) R: tỷ lệ phí bảo hiểm
(1) & (2) => CIF = C + F + CIF x R
CIF (1 - R) = C + F
=>V = CIF = (C + F)/ (1 - R) (3)
- Nếu mua bảo hiểm cho cả phần lãi dự tính:
V lãi = (C + F)(1 + a)/ (1 - R) (4)
+) Thông thường a = 10% (trong công thức 4)

+) Trong công thức (3) a = 0
Như vậy, giá trị hàng hoá được bảo hiểm = CIF + lãi ước tính (10%
CIF)
1.3.2/Số tiền bảo hiểm :
Số tiền bảo hiểm là toàn bộ hay một phần giá trị bảo hiểm, do người được
bảo hiểm yêu cầu và được bảo hiểm. Về nguyên tắc, số tiền bảo hiểm chỉ có thể
nhỏ hơn hoặc bằng giá trị bảo hiểm. Nếu số tiền bảo hiểm lớn hơn giá trị bảo hiểm
thì phần lớn đó sẽ không được tính. Ngược lại, nếu số tiền bảo hiểm nhỏ hơn giá trị
bảo hiểm, tức là người được bảo hiểm tự bảo hiểm lấy một phần, thì người bảo
hiểm cũng chỉ bồi thường trong phạm vi số tiền bảo hiểm. Trong trường hợp tổn
SV : Trần Minh Thu Page
ĐỀ ÁN MÔN HỌC
thất bộ phận, người bảo hiểm sẽ bồi thường theo tỷ lệ số tiền bảo hiểm và giá trị
bảo hiểm.
- Về mặt nguyên tắc A ≤ V
A = V = (C + F)(1 + a) / (1 - R)
A < V : số tiền bồi thường bằng giá trị tổn thất nhân với tỷ lệ A/V
- Trong hoạt động kinh doanh XNK, nếu số tiền bảo hiểm chỉ bằng trị giá
hoá đơn hay giá FOB hoặc giá CFR của hàng hoá thì người được bảo hiểm chưa
bảo hiểm đầy đủ giá trị hay bảo hiểm dưới giá trị (under insurance).
1.3.3/Phí bảo hiểm :
Phí bảo hiểm là một khoản tiền mà người được bảo hiểm phải trả cho người
bảo hiểm để được bồi thường khi có tổn thất xảy ra cho đối tượng bảo hiểm do các
rủi ro đã thoả thuận gây nên. Phí bảo hiểm được tính toán trên cơ sở thống kê tổn
thất nhằm đảm bảo trang trải tiền bồi thường và có lãi.
Phí bảo hiểm đối với hàng hoá XNK được tính toán trên cơ sở tỷ lệ phí bảo
hiểm và phụ thuộc vào số tiền bảo hiểm hoặc giá trị bảo hiểm.
I = R.A Nếu A < V
I = R.V nếu A = V
Khi XNK theo điều kiện FOB hoặc CFR thì :

I = R.CIF = R(C+F) (1-R)
Khi XNK theo điều kiện CIF (hoặc CIP) thì :
I = R.110% CIF (hoặc CIP)
1.3.4/Tỷ lệ phí bảo hiểm :
SV : Trần Minh Thu Page
ĐỀ ÁN MÔN HỌC
- Được tính trên cơ sở thống kê rủi ro tổn thất
- Tại Việt nam: ban hành 5 năm một lần dựa trên khung phí bảo hiểm do Bộ Tài
chính ban hành
- Phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố:
+ Loại hàng hoá, bao bì
+ Cách xếp hàng (trên boong hay trong hầm tàu)
+ Loại tàu (cắm cờ thường hay cờ phương tiện, tuổi tàu…)
+ Quãng đường vận chuyển
+ Điều kiện bảo hiểm
+ Quan hệ với công ty bảo hiểm
+ Chính sách của một quốc gia
1.3.5/Giám định tổn thất và khiếu nại bồi thường :
a. Giám định tổn thất
- Là việc làm của các chuyên gia giám định của người bảo hiểm hoặc của
công ty giám định được người bảo hiểm uỷ quyền, nhằm xác định tính chất,
nguyên nhân, mức độ và trách nhiệm đối với tổn thất xảy ra làm cơ sở cho việc bồi
thường
- Cơ quan giám định phải là cơ quan được quy định trong hợp đồng bảo
hiểm
- Được tiến hành khi hàng hoá bị hư hỏng, đổ vỡ, thiếu hụt, giảm phẩm
chất… ở cảng đến (không muộn hơn 60 ngày kể từ ngày dỡ hàng khỏi tàu) hoặc
cảng dọc đường và do người được bảo hiểm yêu cầu.
SV : Trần Minh Thu Page
ĐỀ ÁN MÔN HỌC

- Khi có yêu cầu giám định, nếu tổn thất rõ rệt phải tiến hành giám định
ngay trước hoặc trong lúc dỡ hàng; nếu tổn thất không rõ rệt phải tiến hành giám
định trong thời gian cho phép lập L/R
- Những trường hợp tổn thất do tàu bị đắm, hàng mất, giao thiếu hàng hoặc
không giao hàng không cần phải giám định
- Sau khi giám định, người giám định sẽ cấp chứng thư giám định dưới
dạng: Biên bản giám định hoặc Giấy chứng nhận giám định
b) Khiếu nại
- Phải chứng minh được:
+ Người khiếu nại có lợi ích bảo hiểm
+ Hàng hoá đã được bảo hiểm
+ Tổn thất thuộc một rủi ro được bảo hiểm
+ Giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm
+ Mức độ tổn thất
+ Số tiền đòi bồi thường
+ Đảm bảo được nguyên tắc thế quyền
- Hồ sơ khiếu nại: Gồm các giấy tờ sau:
+ Đơn khiếu nại có ghi rõ số tiền bồi thường của các bên
+ Đơn bảo hiểm hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm hoặc hợp đồng bảo hiểm
gốc
+ B/L bản gốc và C/P nếu có
+ Hoá đơn thương mại, bản chính
SV : Trần Minh Thu Page
ĐỀ ÁN MÔN HỌC
+ Hoá đơn về các chi phí khác, nếu có
+ Biên bản giám định (Survey Report)
+ Biên bản kết toán nhận hàng với tàu (ROROC)
+ Biên bản hàng đổ vỡ hư hỏng (COR)
+ Giấy chứng nhận hàng thiếu (CSC)
+ Thư dự kháng (Letter of Reservation)

+ Kháng nghị hàng hải (Sea Protest)
+ Nhật ký hàng hải (Log Book)
+ Bảng tính tiền bồi thường của các bên
- Thời hạn khiếu nại:
+ Thời hạn khiếu nại người bảo hiểm là 2 năm theo ICC 1982 và QTC 1990
kể từ ngày có tổn thất hoặc phát hiện tổn thất
+ Bộ hồ sơ khiếu nại phải gửi đến công ty bảo hiểm trong vòng 9 tháng kể
từ ngày có tổn thất hoặc phát hiện tổn thất
c) Bồi thường tổn thất
- Nguyên tắc tính toán tiền bồi thường tổn thất tại các công ty bảo hiểm Việt
nam:
+) Bồi thường bằng tiền chứ không bằng hiện vật; nếu không có thoả thuận
nào khác thì nộp phí bảo hiểm bằng đồng tiền nào được bồi thường bằng đồng tiền
đó.
+) Về nguyên tắc, trách nhiệm của người bảo hiểm chỉ giới hạn trong phạm
vi số tiền bảo hiểm nhưng khi cộng thêm các chi phí hợp lý khác (chi phí cứu hộ,
SV : Trần Minh Thu Page
ĐỀ ÁN MÔN HỌC
chi phí giám định, chi phí đánh giá và bán lại hàng hoá tổn thất, chi phí đòi người
thứ 3 bồi thường, tiền đóng góp tổn thất chung) làm số tiền bồi thường vượt quá số
tiền bảo hiểm thì công ty bảo hiểm vẫn phải bồi thường.
+) Khi thanh toán tiền bồi thường, người bảo hiểm có thể khấu trừ những
khoản thu nhập của người được bảo hiểm trong việc bán hàng và đòi bồi thường từ
người thứ ba.
* Cách tính toán, bồi thường tổn thất
- Tổn thất toàn bộ thực tế: người bảo hiểm bồi thường toàn bộ số tiền bảo
hiểm hoặc giá trị bảo hiểm.
- Tổn thất toàn bộ ước tính:
+ Nếu người được bảo hiểm có thông báo từ bỏ hàng và được người bảo
hiểm chấp nhận thì người bảo hiểm phải bồi thường toàn bộ.

+ Nếu người được bảo hiểm không từ bỏ hàng hoặc từ bỏ hàng không được
người bảo hiểm chấp nhận thì chỉ được bồi thường như tổn thất bộ phận.
- Tổn thất bộ phận: về nguyên tắc, để đảm bảo việc bồi thường chính xác,
phải bồi thường dựa trên công thức:
P = ((V
1
– V
2
)/V
1
) x A (hoặc A/V nếu A<V)
- Việc tính toán bồi thường tổn thất bộ phận tại Việt nam thường xảy ra các
trường hợp:
+ Bồi thường tổn thất do đổ vỡ, hư hỏng, thiếu hụt, giảm phẩm chất…có
biên bản giám định chứng minh:
. Nếu biên bản giám định có ghi mức giảm giá trị thương mại: P = m. A
. Nếu biên bản giám định không ghi mức giảm giá trị thương mại mà chỉ ghi
số lượng, trọng lượng hàng hoá bị thiếu hụt: P = (T2/T1).A (T2: là trọng lượng/số
lượng hàng hoá bị thiếu hụt, T1: trọng lượng/ số lượng hàng hoá theo hợp đồng).
SV : Trần Minh Thu Page
ĐỀ ÁN MÔN HỌC
+ Bồi thường mất nguyên kiện: nếu các kiện có đơn giá thì số tiền bồi
thường bằng số kiện bị mất nhân với đơn giá; nếu không thì bồi thường như trường
hợp tổn thất về số lượng, trọng lượng.
+ Bồi thường các chi phí:
. Chi phí tố tụng và đề phòng hạn chế tổn thất hoặc để bảo vệ quyền lợi của
hàng hoá bảo hiểm hoặc những chi phí liên quan đến việc đòi người thứ ba bồi
thường.
. Chi phí giám định tổn thất thuộc trách nhiệm bảo hiểm.
+ Bồi thường tổn thất chung:

. Hy sinh tổn thất chung: nếu toàn bộ hay một phần của lô hàng bị hy sinh để
cứu tàu và được công nhận là tổn thất chung thì người bảo hiểm sẽ bồi thường giá
trị đã hy sinh.
. Đóng góp tổn thất chung: trên cơ sở bản phân bổ tổn thất chung do chuyên
viên tính toán tổn thất chung lập nên, người bảo hiểm sẽ bồi hoàn phần đóng góp
của chủ hàng vào tổn thất chung, cho dù hàng hoá được bảo hiểm theo điều kiện gì.
- Thời hạn thanh toán tiền bồi thường: 30 ngày kể từ ngày người bảo hiểm
nhận được hồ sơ khiếu nại hợp lệ.
II/ Thực trạng BHHH XNK vận chuyển bằng đường biển tại
Việt Nam hiện nay:
2.1/ Đặc diểm của hoạt động xuât nhập khẩu Hàng hóa vận chuyển bằng
đường biển ở Việt Nam :
Với trên 3000 km đường biển, Việt Nam có vị trí địa lý cực kỳ thuận lợi trên
bản đồ khu vực Châu Á Thái Bình Dương - một khu vực kinh tế năng động và
nhiều tiềm năng phát triển trong tương lai. Để hoà nhập vào xu hướng quốc tế hoá
SV : Trần Minh Thu Page
ĐỀ ÁN MÔN HỌC
và phát triển các mối quan hệ giữa Việt Nam và các nước trên thế giới, ngành vận
tải đường biển bằng của nước ta cũng đang trên đà phát triển theo hướng hiện đại
hoá. Nó đã và đang đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế quốc dân phục vụ
chuyên chở hàng hoá ngoại thương. Quá trình tự do hoá thương mại và sự mở cửa
của nền kinh tế đã biến Việt Nam trở thành một điểm đến đầy hấp dẫn.
Có thể nói, hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam trong giai đoạn vừa
qua đã đạt được những thành tựu to lớn, góp phần tích cực thúc đẩy kinh tế trong
nước phát triển, hình thành nhiều ngành sản xuất phục vụ xuất khẩu, tạo việc làm
cho người lao động, tạo cơ sở và khuyến khích các nước hợp tác kinh tế và đầu tư
vào Việt Nam. Hoạt động xuất nhập khẩu từng bước nâng cao vị thế của Việt Nam
trên trường quốc tế. Cũng vì vậy các hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa vận
chuyển bằng đường biển ngày càng diễn ra mạnh mẽ và là một phần không thể
thiếu trong hoạt đọng của nền kinh tế và thương mại quốc tế.

2.2/ Thị trường BHHH XNK vận chuyển bằng đường biển ở Việt Nam :
“Kém ưu thế”
Kim ngạch xuất khẩu hàng hóa cả nước năm 2010 đạt 71,6 tỷ USD, kim
ngạch nhập khẩu hàng hóa đạt 84 tỷ USD. Trong 7 tháng đầu năm nay, tổng kim
ngạch xuất nhập khẩu của cả nước đạt 110,43 tỷ USD, tăng 30,5% so với cùng kỳ
năm trước; trị giá hàng xuất khẩu đạt 52,51 tỷ USD, tăng 36,2% và nhập khẩu là
57,92 tỷ USD, tăng 25,8%. Đây là yếu tố thuận lợi để doanh nghiệp bảo hiểm Việt
Nam nắm bắt cơ hội, ký hợp đồng lớn, đem lợi nhuận về cho bản thân và đất nước.
Tuy nhiên, dù kim ngạch hàng hóa xuất nhập khẩu có mức tăng trưởng cao,
doanh nghiệp Việt Nam vẫn chiếm thị phần rất nhỏ trong thị trường bảo hiểm hàng
hóa xuất nhập khẩu: khoảng 7% tổng kim ngạch hàng xuất khẩu và 35% kim ngạch
hàng nhập khẩu. Với bảo hiểm hàng hóa xuất khẩu, doanh nghiệp được bảo hiểm
SV : Trần Minh Thu Page
ĐỀ ÁN MÔN HỌC
trước các rủi ro có thể gây ra tổn thất và chi phí phát sinh đối với hàng hóa như
phương tiện chuyên chở bị đâm va, cháy nổ, biển động, giông bão trong quá trình
vận chuyển quốc tế.
Số ít doanh nghiệp đã và đang triển khai khá thành công: Bảo hiểm Bảo
Việt; Công ty CP Bảo hiểm Petrolimex (Pjico); Tổng công ty CP Bảo hiểm BIDV
(BIC)… Ở nước ta, Bảo hiểm Bảo Việt là thành viên duy nhất của hệ thống
Lloyd’s Agency Network (hệ thống đại lý giám định quốc tế tại hầu hết các cảng
biển và trung tâm kinh tế lớn trên thế giới), có quan hệ đại lý giám định, xét bồi
thường đại lý với hơn 100 công ty bảo hiểm quốc tế tại khắp các châu lục và hệ
thống 66 công ty thành viên. Pjico từ lâu cũng đã triển khai loại hình bảo hiểm này
với phạm vi bảo hiểm rộng, chi phí bảo hiểm lớn. Còn BIC tập trung bảo hiểm
hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển.
Gần đây, thị trường bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu chứng kiến sự trỗi
dậy mạnh mẽ của các công ty bảo hiểm nước ngoài. Các công ty này chiếm khoảng
hơn 80% thị phần hàng xuất khẩu, và khoảng 50% kim ngạch hàng nhập khẩu. Còn
lại là thị phần của công ty liên doanh và trong nước như đã nói ở trên. Đi đầu có

thể kể đến: Công ty TNHH Bảo hiểm ACE; Công ty TNHH Bảo hiểm Phi nhân thọ
AIG, Công ty Bảo hiểm Liberty; Công ty Cổ phần Bảo hiểm AAA…
Thị phần bảo hiểm của doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam thấp là do khách
hàng của doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam không thích mua bảo hiểm tại
Việt Nam, đặc biệt là các khách hàng chủ yếu là Nhật, châu Âu hoặc các nước
Đông Nam Á khác. Người Nhật chỉ thích làm việc với người Nhật, chỉ mua bảo
hiểm tại các công ty bảo hiểm của Nhật. Còn khách hàng Tây Âu thường mua bảo
hiểm tại các công ty được xếp hạng tốt trên thế giới. Ở các nước Châu Á khác, ví
dụ Malaysia, Nhà nước có chính sách ưu đãi để các công ty mua bảo hiểm trong
nước họ. Vì vậy, nâng cao thị phần bảo hiểm, giảm kim ngạch bảo hiểm rơi vào tay
các doanh nghiệp bảo hiểm nước ngoài là thách thức lớn đối với bảo hiểm Việt
Nam nói chung và Bảo Minh nói riêng.
SV : Trần Minh Thu Page
ĐỀ ÁN MÔN HỌC
2.3/ Hạn chế của BHHH XNK vận chuyển bằng đường biển ở Việt Nam :
Là một trong hai nghiệp vụ bảo hiểm đầu tiên được triển khai ở Việt Nam
cách đây trên 45 năm theo Quyết định số 179/CP ngày 19/12/1964 của Thủ tướng
Chính phủ, nhưng tới nay, số phí bảo hiểm hàng hóa mà các doanh nghiệp bảo
hiểm Việt Nam thu được vẫn còn rất khiêm tốn, cách xa các nghiệp vụ khác được
triển khai sau này.
Kim ngạch hàng hóa nhập khẩu được bảo hiểm mới chỉ chiếm khoảng 35%
kim ngạch hàng nhập, hàng xuất khẩu khiêm tốn hơn - chưa bao giờ vượt quá 5%.
Có nhiều nguyên nhân dẫn đến tình trạng này. Một thời gian rất dài, khi Nhà
nước còn độc quyền về bảo hiểm, hàng nhập khẩu vào nước ta chủ yếu là hàng
viện trợ không hoàn lại, nên đều do hai công ty bảo hiểm là INGOSTRACKH của
Liên Xô (cũ) và PICC Trung Quốc bảo hiểm. Giữa những năm 80 của thế kỷ trước,
khi hàng viện trợ không còn, hàng nhập khẩu chủ yếu được mua bằng tiền vay nợ
và điều kiện là giá CIF.
Có lẽ vì thế, ở Việt Nam, trong giới kinh doanh XNK đã hình thành tập
quán nhập hàng theo giá CIF, nghĩa là người nhập hàng nhờ người bán mua luôn

bảo hiểm và thuê tàu chuyên chở. Điều này đồng nghĩa với việc một lượng ngoại tệ
không nhỏ đã chảy ra nước ngoài và các công ty bảo hiểm Việt Nam mất điều kiện
thi thố tài năng. Tập quán ngược đến mức trước đây đã từng có sự cổ xúy cho việc
nhập hàng theo giá CIF, mặc dù theo các điều kiện thương mại quốc tế
(INCOTERMS) thì quyền mua bảo hiểm hàng nhập thuộc về người mua.
Không ít nhà nhập khẩu nhập hàng theo giá CIF, vì cho rằng, làm như vậy là
rảnh tay, hàng nhận tại bến đến. Họ không biết rằng, theo quy định của
INCOTERMS, rủi ro đối với hàng hóa được chuyển giao kể từ khi hàng qua khỏi
lan can tàu tại bến xếp hàng. Người được bảo hiểm có thể không được các nhà bảo
hiểm nước ngoài bồi thường, dù bị thiệt hại, do người bán hàng chỉ mua bảo hiểm
SV : Trần Minh Thu Page
ĐỀ ÁN MÔN HỌC
theo điều kiện tối thiểu (C). Trong khi đó, nếu mua bảo hiểm tại Việt Nam, doanh
nghiệp không những không bị rào cản về ngôn ngữ, không bị tốn kém chi phí giao
dich, mà còn có thể kiện các nhà bảo hiểm ra tòa khi cam kết không được tôn
trọng.
Một nguyên nhân khác khiến cho bảo hiểm hàng hóa chưa phát triển chính
là luật pháp. Mặc dù Luật Kinh doanh bảo hiểm quy định “các tổ chức, cá nhân có
nhu cầu bảo hiểm chỉ được tham gia bảo hiểm tại các doanh nghiệp bảo hiểm hoạt
động ở Việt Nam”, nhưng hàng hóa nhập khẩu có phải là đối tượng điều chỉnh của
pháp luật hay không thì không có văn bản nào giải thích. Ngoài ra, việc người bán
hàng mua bảo hiểm hộ người nhập hàng cũng khiến quy định của Luật Kinh doanh
bảo hiểm chỉ là “quy định trên giấy”.
Hiệp hội Các nhà XNK, vận tải biển và Hiệp hội Các nhà bảo hiểm Việt
Nam có đủ khả năng, họp bàn để giúp các doanh nghiệp tạo ra liên minh này.
Nhưng cuối cùng vẫn là các công ty XNK và các doanh nghiệp có hàng hóa XNK,
nếu họ không thấy được lợi ích của việc mua bảo hiểm của các công ty bảo hiểm
trong nước, hay chất lượng dịch vụ của các công ty bảo hiểm trong nước chưa đáp
ứng yêu cầu của họ, thì 65% kim ngạch hàng nhập còn lại vẫn ngoài tầm với.
Doanh nghiệp xuất nhập khẩu trong nước thường nhập hàng CIF (nhận hàng

ở Việt Nam) và bán hàng FOB (bán ngay tại cảng). Vì vậy, việc mua bảo hiểm
thường thuộc trách nhiệm của bên bán (nếu phía Việt Nam nhập) và bên mua (nếu
Việt Nam xuất). Nên các doanh nghiệp bảo hiểm tìm kiếm khách hàng cũng khá
khó khăn. Một lý do nữa là bản thân doanh nghiệp xuất khẩu chưa mặn mà với
hình thức bảo hiểm này. Đến nay tỷ lệ bảo hiểm hàng hóa xuất khẩu rất thấp, chỉ
chiếm khoảng 50% tổng kim ngạch xuất khẩu cả nước.
Bên cạnh đó, năng lực hoạt động của doanh nghiệp bảo hiểm trong nước còn
hạn chế, chưa mang tầm quốc tế. Ngoại trừ số ít doanh nghiệp được nhắc tới ở trên,
nhiều công ty bảo hiểm khác vừa mới, vốn nhỏ, kinh nghiệm chưa có nên càng khó
SV : Trần Minh Thu Page
ĐỀ ÁN MÔN HỌC
cạnh tranh. Thậm chí, nhiều doanh nghiệp trong nước còn không có sự liên kết,
cạnh tranh không lành mạnh với nhau.
SV : Trần Minh Thu Page
ĐỀ ÁN MÔN HỌC
III/ Đề xuất nhằm phát triển nghiệp vụ BHHH XNK ở Việt Nam
trong thời gian tới :
Ở tầm vĩ mô, nâng cao tỷ trọng hàng hóa xuất nhập khẩu tham gia bảo hiểm
trong nước có tác dụng góp phần cải thiện cán cân thanh toán quốc gia. Với hoạt
động xuất khẩu theo điều kiện CIF, hàng hóa được chuyên chở bằng tàu trong
nước và được công ty bảo hiểm trong nước bảo hiểm sẽ tạo nguồn thu ngoại tệ vì
chi phí vận tải và phí bảo hiểm về thực chất được tính vào giá hàng và do phía
nước ngoài trả. Nhập khẩu theo điều kiện FOB có tác dụng giảm chi ngoại tệ, trong
trường hợp này chúng ta chỉ phải chi ngoại tệ để nhập khẩu hàng hóa, mà không
phải chi tiền nhập dịch vụ vận tải đường biển và dịch vụ bảo hiểm của nước ngoài
như trước đây. Số ngoại tệ chi cho mỗi hợp đồng ngoại thương giảm sẽ cải thiện
tình trạng thâm hụt tài khoản vãng lai kéo dài trong nhiều năm như hiện nay của
nước ta.
Đối với các công ty xuất nhập khẩu nếu đơn bảo hiểm được ký kết với các
công ty bảo hiểm Việt Nam, công ty xuất nhập khẩu tránh được những phiền phức

về thủ tục pháp lý, ngôn ngữ, địa lý… có thể sẽ gặp phải khi sự cố bảo hiểm xảy
ra. Trong trường hợp công ty bảo hiểm Việt Nam không đủ năng lực bảo hiểm,
phía Việt Nam vẫn có lợi do chúng ta có điều kiện lựa chọn công ty bảo hiểm uy
tín bảo hiểm cho hàng hóa của mình, đồng thời lựa chọn các điều khoản bảo hiểm
phù hợp với tình hình tài chính cũng như hoạt động kinh doanh của công ty. Hơn
nữa, tập quán thương mại quốc tế chỉ yêu cầu bên xuất khẩu mua bảo hiểm ở mức
độ tối thiểu. Nhà nhập khẩu muốn an toàn hơn cho tài sản của mình phải ký các
hợp đồng bổ sung. Như thế, suy cho cùng, công ty nhập khẩu Việt Nam vẫn phải
mua bảo hiểm trong trường hợp nhập khẩu CIF. Công ty sẽ chủ động hơn nếu
giành được quyền mua bảo hiểm thông qua hợp đồng nhập khẩu FOB hoặc
C&F.Kim ngạch hàng hóa xuất nhập khẩu tham gia bảo hiểm trong nước tăng có ý
nghĩa quan trọng thúc đẩy ngành bảo hiểm phát triển. Theo nguyên lý số đông,
lượng khách hàng tham gia càng lớn công ty bảo hiểm càng có điều kiện phân chia
SV : Trần Minh Thu Page
ĐỀ ÁN MÔN HỌC
rủi ro giữa các đối tượng bảo hiểm, tranh cho công ty trước những tổn thất lớn ảnh
hưởng không tốt đến tình hình tài chính công ty. Và điều này càng có ý nghĩa hơn
khi mà tỷ lệ bồi thường của nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu nước ta
trong những năm qua luôn ở mức cao, khoảng 65-70%. Mức bồi thường này đặt
công ty bảo hiểm trước những nguy cơ tiềm ẩn không lường trước được.
Để nâng cao tỷ trọng hàng hóa xuất nhập khẩu được bảo hiểm trong nước
trước tiên cần có sự cố gắng nỗ lực của chính các công ty bảo hiểm. Trong những
năm qua, ngành bảo hiểm Việt Nam đã đạt được nhiều thành công trong việc khai
thác khách hàng mới. Chất lượng phục vụ được nâng lên rõ rệt. Ngoài việc cung
cấp sản phẩm theo yêu cầu của khách hàng, các doanh nghiệp bảo hiểm đã chủ
động tăng cường tiếp cận khách hàng để tư vấn kỹ thuật chuyên môn, giúp khách
hàng lựa chọn rủi ro tham gia bảo hiểm cho phù hợp và đạt hiệu quả. Tuy vậy,
trong thời gian tới, ngành bảo hiểm Việt Nam cần không ngừng hơn nữa nâng cao
năng lực bảo hiểm lên ngang tầm quốc tế. Phải có chiến lược đào tạo đội ngũ cán
bộ tinh thông kỹ thuật nghiệp vụ, hiểu luật pháp quốc gia, quốc tế, có nghệ thuật

giao tiếp, ứng xử trước khách hàng; phải đa dạng hóa sản phẩm, khai thác triệt để
thị trường trong nước; phải có chiến lược nâng cao năng lực tài chính của các công
ty bảo hiểm để các công ty bảo hiểm Việt Nam có khả năng ký các hợp đồng bảo
hiểm cho những tài sản có giá trị lớn, đối với các công ty bảo hiểm nhỏ cần mạnh
bạo sáp nhập lại thành các công ty lớn, nhà nước cần tăng cường cung cấp vốn cho
công ty Bảo Việt để nâng cao khả năng cạnh tranh của công ty này với các công ty
bảo hiểm nước ngoài, tạo uy tín với các công ty xuất nhập khẩu nước ngoài khi họ
ký hợp đồng bảo hiểm với ta.
Khi Nhà nước cho các doanh nghiệp được tự nhập khẩu trang thiết bị,
nguyên vật liệu, thì danh sách các nhà nhập khẩu không chuyên sẽ ngày càng dài,
mà không phải ai cũng có nghiệp vụ ngoại thương và hiểu về bảo hiểm. Do đó,
việc tuyên truyền của các công ty bảo hiểm trở thành điều kiện đầu tiên.
SV : Trần Minh Thu Page
ĐỀ ÁN MÔN HỌC
Để nắm được nhu cầu và tiếp cận với khách hàng, cần mở rộng mạng lưới
đại lý khai thác và đào tạo nghiệp vụ cho họ. Các công ty bảo hiểm không thể
không đổi mới công nghệ và phong cách phục vụ. Mặc dù quy tắc bảo hiểm hiện
thời trên thị trường là các quy tắc được áp dụng thông thường trên thị trường bảo
hiểm quốc tế, nhưng không ít điều khoản tiếng Việt hẳn hoi có cách hiểu “thế nào
cũng đúng”, dẫn đến việc người mua bảo hiểm băn khoăn không biết mình có được
bồi thường hay không khi tổn thất xảy ra. Đối với các loại hàng hóa đặc biệt, cần
có các điều khoản được Bộ Tài chính phê duyệt và phải được giải thích bằng văn
bản của các công ty bảo hiểm để người mua bảo hiểm biết được quyền lợi của
mình.
Bảo hiểm hàng hóa cũng không thể phát triển nếu còn tiếp diễn tình trạng
“đèn nhà ai nấy rạng” trong hoạt động XNK, vận chuyển đường biển và bảo hiểm.
Cần hình thành một liên minh tay ba giữa các nhà XNK, vận tải biển và bảo hiểm
vì lợi ích của cả ba bên, nhưng trước tiên các nhà vận tải và bảo hiểm phải xem lại
chất lượng dịch vụ của chính mình.
Nhà nước cần có cơ chế, chính sách cụ thể khuyến khích các công ty xuất

nhập khẩu ký kết hợp đồng theo điều kiện xuất khẩu CIF, nhập khẩu FOB hoặc
C&F như: giảm thuế xuất nhập khẩu cho chủ hàng nào tham gia bảo hiểm tại Việt
Nam, hoặc giảm thuế doanh thu hay thuế giá trị gia tăng, giảm thủ tục hải quan,
hoặc chủ hàng được giao hạn ngạch xuất nhập khẩu cao hơn so với những chủ
hàng không tham gia bảo hiểm tại Việt Nam… Như trên đã phân tích, điều kiện
giao hàng có tác dụng chủ yếu đến phân định trách nhiệm giữa các bên trong quá
trình thực hiện hợp đồng thương mại, còn ý nghĩa kinh tế không rõ ràng. Với các
chính sách ưu đãi trên, các công ty xuất nhập khẩu sẽ chủ động hơn trong đàm
phán ký kết, thực hiện phương thức xuất khẩu theo điều kiện CIF, nhập khẩu theo
điều kiện FOB hoặc C&F tạo cơ sở nâng cao tỷ trọng hàng hóa xuất nhập khẩu
tham gia bảo hiểm trong nước, đồng thời thúc đẩy ngành bảo hiểm Việt Nam phát
triển.
SV : Trần Minh Thu Page
ĐỀ ÁN MÔN HỌC
Đối với các công ty xuất nhập khẩu cần nhanh chóng thay đổi tập quán
thương mại cũ. Chuyển dần từ phương thức xuất khẩu FOB, nhập khẩu CIF sang
xuất khẩu theo điều kiện CIF, nhập khẩu theo điều kiện FOB. Điều này xét về toàn
cục có lợi cho nền kinh tế quốc dân do đã tạo cơ hội cho ngành bảo hiểm hàng hải
và ngành vận tải biển phát triển. Và chính sự phát triển của hai ngành này có tác
động ngược trở lại góp phần mở rộng không ngừng hoạt động kinh tế đối ngoại. Sự
phối kết hợp hỗ trợ nhau cùng phát triển của ba lĩnh vực xuất nhập khẩu, bảo hiểm
hàng hải, và vận tải đường biển có một ý nghĩa quan trọng. Sẽ là rất khó cho hoạt
động xuất nhập khẩu nếu ngành bảo hiểm và vận tải biển kém phát triển, và ngành
bảo hiểm và vận tải biển cũng không thể phát triển mạnh được trong điều kiện kim
ngạch xuất nhập khẩu thấp.
SV : Trần Minh Thu Page