Tình hình triển khai nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại Bảo Minh Hà Nội

Lời nói đầu
Trong những năm qua nền kinh tế nớc ta đã có những bớc tăng trởng đáng
khích lệ. Đóng góp vào thành công chung đó không thể không kể đến vai trò của
hoạt động xuất nhập khẩu. Với đặc điểm địa lý của nớc ta có hơn 3.000 km là bờ
biển, lại nằm ở trung tâm của khu vực Đông Nam á. Vì vậy vận chuyển bằng đờng
biển là phơng thức vận chuyển chủ yếu trong hoạt động xuất nhập khẩu. Mỗi năm
có gần 80% khối lợng hàng hoá xuất nhập khẩu đợc vận chuyển theo phơng thức
này, đóng góp không nhỏ vào sự phát triển của nền kinh tế nớc ta.
Cũng nh bất kỳ một phơng thức vận tải nào, vận tải bằng đờng biển cũng không
thể tránh khỏi các rủi ro bất ngờ ngoài ý muốn của các doanh nghiệp. Do đó,để đảm
bảo tài chính cho các nhà xuất nhập khẩu, bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận
chuyển bằng đờng biển đã ra đời giúp các doanh nghiệp ổn định đợc hoạt động sản
xuất kinh doanh của mình, tránh phá sản khi có rủi ro xảy ra .
Nhận biết đợc tầm quan trọng đó, sau một thời gian thực tập ở Công ty Bảo
Minh Hà Nội em đã chọn đề tài:
"Tình hình triển khai nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận
chuyển bằng đờng biển tại Bảo Minh Hà Nội" để làm chuyên đề thực tập tốt
nghiệp. Mục đích nghiên cứu của đề tài này là phân tích đánh giá bảo hiểm hàng
hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đờng biển tại công ty Bảo Minh Hà Nội trong
thời gian qua, từ đó rút ra kinh nghiệm để tiếp tục hoàn thiện nghiệp vụ này trong
thời gian tới đáp ứng tốt hơn nhu cầu của các chủ hàng khi tham gia bảo hiểm và
góp phần vào sự phát triển chung của tổng công ty.
Nội dung của chuyên đề ngoài phần mở đầu, kết luận và tài liệu tham khảo đợc
chia làm 3 chơng:
Chơng I: Lý luận chung về bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển
bằng đờng biển.
Chơng II: Tình hình triển khai nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu
vận chuyển bằng đờng biển ở công ty Bảo Minh Hà Nội.
Chơng III: Kiến nghị và giải pháp nhằm phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng
hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đờng biển tại Bảo Minh Hà Nội
Do thời gian thực tập không nhiều và còn hạn chế trong lý luận cũng nh kinh

nghiệm thực tế nên đề tài không tránh khỏi thiếu sót nhất định. Em rất mong nhận
đợc những đóng góp và ý kiến của các thầy cô.
Em xin chân thành cảm ơn!
Chơng I
Lý luận chung về bảo hiểm hàng hoá
xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đờng biển
1. Vai trò của vận tải biển và sự cần thiết của bảo hiểm hàng hoá xuất
nhập khẩu vận chuyển bằng đờng biển.
1.1. Vai trò của vận chuyển bằng đờng biển.
Việc thông thơng buôn bán hàng hoá đóng vai trò quan trọng đối với mỗi quốc
gia. Để vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu ngời ta sử dụng nhiều phơng thức khác
nhau nh: đờng bộ, đờng sắt, đờng biển, đờng hàng không Nh ng đến nay, vận tải đ-
ờng biển vẫn giữ một vị trí quan trọng trong các phơng thức vận tải hàng hoá. Có đ-
ợc vai trò quan trọng nh vậy là do vận tải biển có những u điểm vợt trội nh:
- Chi phí cho việc xây dựng, cải tạo, bảo dỡng các tuyến đờng biển thấp vì hầu
hết là những tuyến giao thông tự nhiên (trừ các cảng biển).
- Năng lực chuyên chở của phơng tiện vận tải biển thờng rất lớn: một tuyến có
thể tổ chức chạy nhiều chuyến tàu trong cùng một thời gian cho cả hai chiều, đồng
thời phơng tiện vận tải biển có thể chở đợc hầu hết các loại hàng hoá với khối lợng
lớn. Vận tải bằng đờng biển còn tỏ ra đặc biệt có u thế trong việc vận chuyển nhiều
loại hàng hoá khác nhau, đặc biệt là khả năng sử dụng để vận chuyển các Container
chuyên dụng.
- Cớc phí vận chuyển thấp hơn so với các phơng tiện vận tải khác,ví dụ: cớc phí
trung bình vận chuyển cùng một loại hàng hoá bằng đờng hàng không là 7$/kg,
trong khi vận chuyển bằng đờng biển là 0,7$/kg.
- Vận chuyển bằng đờng biển góp phần phát triển mối quan hệ kinh tế với các
nớc, thực hiện đờng lối kinh tế đối ngoại của Nhà nớc, góp phần tăng thu ngoại tệ
1.2. Sự cần thiết của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng
đờng biển.
- Vận tải biển chịu tác động của điều kiện thiên nhiên nh: ma, bão, lũ lụt, sóng

thần, vì quãng đờng di chuyển dài lại qua nhiều vùng khí hậu rất khác nhau. Các yếu
tố thiên nhiên diễn ra không tuân theo một quy luật nhất định nào. Vì vậy, mặc dù
khoa học kỹ thuật ngày càng phát triển và có thể dự báo thời tiết nhng rủi ro vẫn có
thể xảy ra. Đặc biệt trong điều kiện thời tiết khí hậu hiện nay có nhiều biến đổi bất
thờng, các hiện tợng thiên nhiên xảy ra ngày càng nhiều, nhất là các cơn bão nên tổn
thất hàng hải cũng dễ xảy ra hơn.
- Trong quá trình vận chuyển đôi khi rủi ro đâm ra và trục trặc kỹ thuật do sai
sót trong việc thiết kế chế tạo, bảo dỡng tàu cũng xảy ra. Các tàu biển hoạt động t-
ơng đối độc lập giữa vùng không gian rộng lớn, nếu xảy ra sự cố thì có thể việc cứu
hộ, cứu nạn rất khó khăn. Mặt khác thị trờng hàng hải thờng rất lớn và nhất là hiện
nay số lợng tàu đa vào khai thác nhiều, trọng tải tàu ngày càng lớn và giá trị hàng
hoá ngày càng cao,cho nên nếu rủi ro xẩy ra tổn thất là khôn lờng.
- Đờng vận tải dài nên các tàu phải dừng chân ở nhiều cảng khác nhau thuộc
các quốc gia khác nhau, do đó bị ảnh hởng bởi các chính sách pháp luật của quốc
gia đó. Nhất là quốc gia có chiến tranh, đình công quan hệ ngoại giao không tốt đối
với quốc gia sở hữu tàu hoặc hàng hoá chuyên chở trên tàu.
- Ngời chuyên chở cũng có thể gây ra tổn thất cho hàng hoá do sai sót. Tuyệt
đại bộ phận các công ớc về các loại hàng hoá vận chuyển bằng đờng biển và luật
hàng hải các quốc gia trên thế giới, kể cả hàng hải Việt Nam, đều cho phép ngời
chuyên chở giới hạn trách nhiệm bồi thờng. Vì vậy, các nhà xuất nhập khẩu không
bù đắp đợc thiệt hại thực tế xảy ra.
Để kịp thời khắc phục những rủi ro, tổn thất, một mặt ngời ta ngày càng hiện
đại hoá, nâng cao chất lợng các đội tàu, mặt khác phải tiêu đến một biện pháp hữu
hiệu để giải quyết các thiệt hại bằng bù đắp kinh tế, đó là thông qua bảo hiểm - hình
thức phân tán rủi ro theo nguyên lý cộng đồng.
Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu đã ra đời từ rất sớm, đợc thừa nhận, đợc
ủng hộ và phát triển không ngừng. Đến nay, bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận
chuyển bằng đờng biển đã có bề dày lâu năm và mặc nhiên trở thành tập quán thơng
mại quốc tế trong hoạt động ngoại thơng.
2. Các loại rủi ro và tổn thất trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu

vận chuyển bằng đờng biển
2.1. Các loại rủi ro
Rủi ro hàng hải là những rủi ro do thiên tai, tai nạn bất ngờ trên biển gây ra
làm h hỏng hàng hoá và phơng tiện chuyên chở.
Trong hoạt động hàng hải có nhiều loại rủi ro khác nhau làm thiệt hại đến hàng
hoá và phơng tiện vận chuyển. Ngời ta có thể phân loại rủi ro dựa trên các căn cứ
khác nhau:
* Căn cứ vào nguyên nhân gây ra tổn thất, rủi ro đợc chia làm 3 loại:
- Rủi ro do thiên tai gây ra nh biển động, bão lốc, sóng thần, thời tiết quá xấu.
- Rủi ro do tai nạn bất ngờ ngoài biển nh: bao gồm rủi ro do mắc cạn, chìm
đắm, mất tích, đâm va với tàu khác
- Rủi ro do con ngời gây ra: các rủi ro nh ăn trộm, ăn cắp, chiến tranh, đình
công, bắt giữ, tịch thu
* Căn cứ vào nghiệp vụ bảo hiểm, rủi ro đợc chia làm 3 loại:
Loại 1: Những rủi ro thông thờng đợc bảo hiểm, bao gồm:
- Rủi ro mắc cạn: Tàu bị chạm đáy vào chớng ngại vật nào đó mà không thể
tiếp tục hành trình đợc nữa.
- Rủi ro chìm đắm: Do nguyên nhân nào đó mà tàu bị chìm xuống biển hoặc bị
đắm do sóng thần, bão tố, không thể tiếp tục hành trình đợc nữa, hàng hoá trên tàu
bị h hại.
- Rủi ro đâm va: tàu bị đâm, va phải chớng ngại vật trên biển (đá ngầm, công
trình xây dựng, tàu thuyền khác) dẫn đến h hỏng, hành trình bị gián đoạn.
- Rủi ro cháy nổ.
- Rủi ro do thiên tai: là những hiện tợng do thiên nhiên gây ra nh biển động,
bão, lốc, sét, thời tiết quá xấu mà con ng ời không chống lại đợc.
Cách phân loại này giúp cho các chủ hàng cũng nh các công ty bảo hiểm dễ
dàng nhận biết các loại rủi ro để đi đến ký kết hợp đồng bảo hiểm.
Loại 2: Những rủi ro không đợc bảo hiểm: Loại này thờng là rủi ro xảy ra do
hành vi cố ý của thuyền trởng, thuỷ thủ và những ngời có liên quan những hao hụt tự
nhiên.

Loại 3: Những rủi ro đặc biệt: chiến tranh, đình công, bạo loạn, cớp biển thờng
không đợc bảo hiểm, nhng nếu chủ hàng có yêu cầu, sẽ đợc nhận bảo hiểm kèm
theo rủi ro thông thờng đợc bảo hiểm với điều kiện trả thêm phụ phí đặc biệt chứ
không nhận bảo hiểm riêng cho các rủi ro đặc biệt.
Các rủi ro đợc bảo hiểm phải là nguyên nhân trực tiếp gây ra tổn thất. Việc
phân biệt nguyên nhân trực tiếp hay nguyên nhân gián tiếp có vai trò rất quan trọng
để xác định đợc rủi ro gây ra tổn thất có phải là rủi ro đợc bảo hiểm hay không.
Những tổn thất nào có nguyên nhân trực tiếp là những rủi ro đợc bảo hiểm gây ra thì
mới đợc bảo hiểm bồi thờng.
2.2. Các loại tổn thất:
Tổn thất trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đờng biển
là những thiệt hại h hỏng của hàng hoá đợc bảo hiểm do rủi ro gây ra.
* Căn cứ vào quy mô và mức độ của tổn thất: ngời ta chia ra tổn thất bộ phận
và tổn thất toàn bộ.
o Tổn thất bộ phận: Là sự mất mát hoặc giảm giá trị và giá trị sử dụng của
hàng hoá nhng cha ở mức độ mất hoặc giảm hoàn toàn. Tổn thất bộ
phận đợc chia ra 4 trờng hợp sau:
- Giảm về số lợng: Hàng hoá bị thiếu bao thiếu kiện.
- Giảm về trọng lợng: Hàng hoá còn nguyên bao nhng bị mốc rách.
- Giảm về giá trị: Số lợng, trọng lợng của hàng hoá có thể còn nguyên nhng giá
trị thì không còn đợc nh lúc đầu, ví dụ nh trờng hợp lơng thực thực phẩm bị ngấm n-
ớc dẫn đến mốc, ẩm
Có hai loại tổn thất toàn bộ là tổn thất toàn bộ thực tế và tổn thất toàn bộ ớc
tính.
- Tổn thất toàn bộ thực tế: là toàn bộ đối tợng bảo hiểm theo một hợp đồng bảo
hiểm bị h hỏng, mất mát, thiệt hại hoặc bị biến chất, biến dạng không còn nh lúc
mới đợc bảo hiểm hay bị mất đi, bị tớc đoạt không lấy lại đợc nữa. Chỉ có tổn thất
toàn bộ thực tế trong 4 trờng hợp sau đây:
+ Hàng hoá bị huỷ hoại hoàn toàn.
+ Hàng hoá bị tớc đoạt không lấy lại đợc.

+ Hàng hoá không còn là vật thể bảo hiểm.
+ Hàng hoá ở trên tàu đợc tuyên bố là mất tích.
- Tổn thất toàn bộ ớc tính: là trờng hợp đối tợng bảo hiểm bị thiệt hại, mất mát
cha tới mức độ toàn bộ thực tế, nhng không thể tránh khỏi tổn thất toàn bộ thực tế,
hoặc nếu bỏ thêm chi phí cứu chữa thì chi phí cứu chữa có thể bằng hoặc lớn hơn giá
trị bảo hiểm. Khi gặp trờng hợp này tốt nhất chủ hàng sẽ thông báo từ bỏ lô hàng và
bảo hiểm phải bồi thờng tổn thất cho các bên và quyền sở hữu lô hàng này thuộc về
bảo hiểm.
* Căn cứ vào quyền lợi bảo hiểm: Tổn thất đợc chia làm 2 loại:
o Tổn thất riêng: là loại tổn thất chỉ gây ra thiệt hại cho một hoặc một số
quyền lợi của các chủ hàng và chủ tàu trên một con tàu. Nh vậy, tổn thất
riêng, ngoài thiệt hại vật chất còn phát sinh các chi phí liên quan đến tổn
thất riêng nhằm hạn chế những h hại khi tổn thất xảy ra. Những chi phí
đó gọi là tổn thất chi phí riêng.
Nếu tổn thất riêng thuộc phạm vi bảo hiểm, ngời bảo hiểm có trách nhiệm phải
bồi thờng thiệt hại cho những tổn thất riêng này, đồng thời cũng phải chi trả những
chi phí có liên quan đến tổn thất riêng. Những chi phí này bao gồm: chi phí xếp dỡ
hàng, gửi hàng, phân loại hàng hoá, thay thế bao bì đối với những lô hàng bị tổn
thất. Những chi phí tổn thất riêng này nhằm hạn chế và giảm bớt tổn thất riêng.
o Tổn thất chung: là những hy sinh hay chi phí đặc biệt đợc tiến hành một
cách cố ý và hợp lý nhằm mục đích cứu tàu và hàng hoá chở tàu thoát
khỏi một sự nguy hiểm chung đối với chúng. Nói một cách khác, tổn
thất chung là loại tổn thất liên quan đến tất cả các quyền lợi trên một
con tàu và vì vậy nó phải đợc phân bổ một cách chính xác cho tất cả các
quyền lợi trên con tàu đó. Để phân bổ đợc phải xác định chính xác giá
trị tổn thất chung. Giá trị tổn thất chung bao gồm 2 bộ phận: giá trị hy
sinh tổn thất chung và chi phí tổn thất chung.
- Hy sinh tổn thất chung: là sự hy sinh một phần tài sản để cứu những tài sản
còn lại. Hy sinh tổn thất chung phải thoả mãn đồng thời 3 điều kiện sau:
+ Tài sản hy sinh tổn thất chung phải mang tính cố ý (cố ý gây ra tổn thất nhng

vẫn đợc bảo hiểm).
+ Hậu quả phải vì sự an toàn chung của các quyền lợi trên tàu.
+ Hy sinh tổn thất chung phải trong trạng thái cấp bách.
- Chi phí tổn thất chung: là những chi phí phải trả cho ngời thứ ba trong việc
cứu tàu và hàng hoá thoát nạn hoặc chi phí làm cho tàu tiếp tục hành trình. Chi phí
tổn thất chung bao gồm: chi phí cứu nạn, chi phí làm nổi tàu khi bị mắc cạn, chi phí
thuê kéo, lai, dắt tàu khi bị nạn.
3. Nội dung cơ bản của nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận
chuyển bằng đờng biển
3.1. Đối tợng và phạm vi bảo hiểm
a. Đối tợng bảo hiểm
Cũng nh các nghiệp vụ khác, việc xác định đúng đối tợng bảo hiểm sẽ cho
phép giải quyết bồi thờng một cách thuận lợi, nhanh chóng. Trong hoạt động xuất
nhập khẩu thì hàng hoá có nhiều khả năng gặp rủi ro cho nên các thơng gia phải
mua bảo hiểm cho hàng hoá vận chuyển bằng đờng biển. Nh vậy, đối tợng của bảo
hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đờng biển là các hàng hoá xuất
nhập khẩu.
ở Việt Nam,căn cứ vào Quyết định số 254/TCCDBN ngày 25/5/1990 của Bộ
Tài chính, hàng hoá xuất nhập khẩu hoạt động trong vòng nội thuỷ và hàng hải Việt
Nam không phân biệt thành phần kinh tế đều có thể tham gia bảo hiểm tại các công
ty bảo hiểm đợc Bộ Tài chính cấp giấy phép hoạt động.
b. Phạm vi bảo hiểm
Phạm vi bảo hiểm là giới hạn rủi ro đợc bảo hiểm và cũng là giới hạn trách
nhiệm của công ty bảo hiểm. Hàng hoá đợc bảo hiểm theo điều kiện nào thì chỉ
những rủi ro tổn thất quy định trong điều kiện đó mới đợc bồi thờng. Phạm vi trách
nhiệm càng rộng thì những rủi ro đợc bảo hiểm càng nhiều và kéo theo mức phí lớn.
Căn cứ vào các điều khoản bảo hiểm ICC (Institule Casgo Claude) 1/1/1982, để
phù hợp với tình hình thực tế tại Việt Nam đối với quá trình bốc dỡ vận chuyển hàng
hoá ở các cảng Việt Nam, Bộ Tài chính đã ban hành Quy tắc chung về bảo hiểm
hàng hoá vận chuyển bằng đờng biển gọi tắt là QTC 1990. Quy tắc này đợc xây

dựng trên cơ sở điều khoản ICC 1/1/1982. Đối với hàng hoá nhập khẩu từ các cảng
nớc ngoài về Việt Nam thờng đợc bảo hiểm theo QTC 1990.
Để phù hợp với tập quán quốc tế, khi bán bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu,
Công ty Bảo Minh thờng áp dụng ICC 1/1/1982. Khi hàng hoá có tổn thất, ngời nhận
hàng dễ dàng nhận biết ngay đợc hàng hoá bị tổn thất đó có nằm trong phạm vi bảo
hiểm hay không.
3.2. Giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm và phí bảo hiểm.
a. Giá trị bảo hiểm.
Giá trị bảo hiểm của hàng hoá là giá trị hàng hoá tại cảng đi "C" cộng với phí
bảo hiểm "I" và cớc phí vận chuyển đến cảng "F" tức là bằng giá CIF. Ngoài ra để
thoả mãn nhu cầu của ngời tham gia bảo hiểm nhằm đảm bảo quyền lợi của họ, ngời
đợc bảo hiểm có thể bảo hiểm thêm cả các khoản lãi dự tính do việc xuất, nhập khẩu
mang lại.
Giá trị bảo hiểm lúc đó sẽ là CIF + 10% CIF.
Công thức xác định giá giá trị theo giá CIF
Ta có: I = R.CIF
Trong đó:
- I : là phí bảo hiểm
- R : là tỷ lệ phí
- CIF : giá trị của lô hàng đợc nhập về.
mà
R
FC
FCIFRCFICCIF

+
=++=++=
1
.
=> Giá trị bảo hiểm (V) = giá CIF =

R
FC

+
1
Trong đó:
C (Cost) : Giá hàng đợc tính bằng giá FOB ở cảng đi
F (Freight) : Cớc phí vận chuyển
Nếu bảo hiểm cả phần lãi dự tính thì:
( ) . (1 )
1
C F a
V
R
+ +
=

Trong đó: a là số % lãi dự tính
b. Số tiền bảo hiểm:
Số tiền bảo hiểm là số tiền đăng ký bảo hiểm đợc ghi trong hợp đồng bảo hiểm.
Giá trị bảo hiểm là cơ sở của số tiền bảo hiểm, ngời tham gia có thể mua bảo hiểm
bằng giá trị bảo hiểm (bảo hiểm đúng giá trị) nhỏ hơn giá trị bảo hiểm (bảo hiểm dới
giá trị) hoặc mua bảo hiểm với số tiền bảo hiểm lớn hơn giá trị bảo hiểm (bảo hiểm
trên giá trị).
Về nguyên tắc số tiền bảo hiểm có thể nhỏ hơn hoặc bằng giá trị bảo hiểm, nếu
số tiền bảo hiểm lớn hơn giá trị bảo hiểm thì phần lớn hơn thực chất chỉ là bảo hiểm
phần lãi dự kiến. Ngợc lại nếu số tiền bảo hiểm nhỏ hơn giá trị bảo hiểm tức là ngời
đợc bảo hiểm tự bảo hiểm lấy một phần thì ngời bảo hiểm cũng chỉ bồi thờng trong
phạm vi số tiền bảo hiểm sẽ bồi thờng theo tỉ lệ giữa số tiền bảo hiểm và giá trị bảo
hiểm.

Nếu đối tợng bảo hiểm đợc bảo hiểm trùng nghĩa là cùng một rủi ro cùng một
giá trị bảo hiểm nhng lại bảo hiểm tại nhiều công ty thì trách nhiệm của các công ty
bảo hiểm cũng chỉ giới hạn trong số tiền bảo hiểm. Nh vậy, số tiền bảo hiểm cùng
với điều kiện bảo hiểm sẽ giới hạn trách nhiệm của các công ty bảo hiểm đối với các
hợp đồng bảo hiểm.
c. Phí bảo hiểm:
Phí bảo hiểm là một khoản tiền nhỏ mà ngời đợc bảo hiểm phải trả cho ngời
bảo hiểm để đợc bồi thờng khi có tổn thất do các rủi ro đợc bảo hiểm gây ra. Thực
chất phí bảo hiểm là giá cả của sản phẩm bảo hiểm.
Phí bảo hiểm thờng đợc tính trên cơ sở xác suất rủi ro gây ra tổn thất hoặc trên
cơ sở thống kê tổn thất nhằm đảm bảo trang trải bồi thờng và đảm bảo có lãi. Căn cứ
thứ hai rất quan trọng khi tính phí là giá trị bảo hiểm hoặc số tiền bảo hiểm, phí bảo
hiểm (P) đợc xác định nh sau:
R
R
aFC
P *
1
)1(.)(

++
=
(Nếu bảo hiểm có lãi dự tính)
Hay
RCIFR
R
FC
P **
1
=

+
=
(Nếu không bảo hiểm lãi dự tính)
Tỉ lệ phí bảo hiểm đợc ghi trong hợp đồng bảo hiểm theo thoả thuận giữa ngời
tham gia bảo hiểm và ngời bảo hiểm.
3.3. Điều kiện bảo hiểm:
Điều kiện bảo hiểm là những điều quy định phạm vi trách nhiệm của ngời bảo
hiểm đối với tổn thất của hàng hoá. Hàng đợc bảo hiểm theo điều kiện bảo hiểm
nào, chỉ những rủi ro tổn thất quy định trong điều kiện đó mới đợc bồi thờng. Sau
đây là các điều kiện bảo hiểm của Viện những ngời bảo hiểm Luân Đôn (Institute of
London Underwriters - ILU).
a. Hệ điều kiện bảo hiểm ra đời năm 1963:
Ngày 01/01/1963, ILU xuất bản ba điều kiện bảo hiểm hàng hoá là FPA, WA
và AR. Các điều kiện bảo hiểm này đợc áp dụng rộng rãi trong hoạt động thơng mại
quốc tế.
* Điều kiện bảo hiểm FPA (Free from Particular Average) - (Điều kiện bảo
hiểm miễn tổn thất riêng).
Trách nhiệm bảo hiểm của FPA bao gồm:
- Tổn thất toàn bộ do thiên tai, tai nạn bất ngờ trên biển hoặc dỡ hàng tại cảng
lánh nạn thuộc tổn thất riêng.
- Tổn thất bộ phận vì thiên tai, tai nạn bất ngờ trên biển hoặc dỡ hàng tại cảng
lánh nạn do rủi ro chính đem lại.
- Mất nguyên kiện hàng trong quá trình xếp dỡ, chuyển tải.
- Bồi thờng các chi phí sau:
+ Chi phí đóng góp tổn thất chung.
+ Chi phí cứu nạn.
+ Chi phí đề phòng, hạn chế tổn thất thuộc phạm vi bảo hiểm do ngời thứ ba
không phải là ngời đợc bảo hiểm hay ngời làm công của họ gây nên.
+ Chi phí giám định tổn thất nếu tổn thất này do rủi ro đợc bảo hiểm gây ra.

+ Chi phí tố tụng khiếu nại.
* Điều kiện bảo hiểm WA (With Particular Average) - (Điều kiện bảo hiểm tổn
thất riêng).
Theo điều kiện bảo hiểm WA, công ty bảo hiểm đề ra mức miễn thờng và giải
quyết theo các nguyên tắc sau:
- Không đề cập mức miễn thờng tổn thất do rủi ro chính, rủi ro chiến tranh,
đình công và các rủi ro phụ do con ngời gây ra.
- Không cộng tác chi phí để đạt mức miễn thờng, chỉ tính tổn thất thực tế.
- Đợc tính các tổn thất liên tiếp xảy ra để đạt mức miễn thờng.
- Mỗi sà lan đợc coi là một con tàu để tính mức miễn thờng.
-Ngời đợc bảo hiểm có quyền chọn cách tính mức miễn thờng có lợi nhất cho
mình để đợc bồi thờng nhiều hơn.
* Điều kiện bảo hiểm AR (All Ricks) - (Điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro)
Phạm vi bảo hiểm của điều kiện bảo hiểm AR ngoài các rủi ro tổn thất và chi
phí của điều kiện bảo hiểm WA thì còn mở rộng thêm các rủi ro phụ. Ngời bảo hiểm
không áp dụng mức miễn thờng.
b. Hệ điều kiện bảo hiểm ra đời năm 1982.
Ngày 01/01/1982, ILU xuất bản các điều kiện bảo hiểm mới thay thế các điều
kiện bảo hiểm hàng hoá mới bao gồm:
- Institute Cargo Clauses C (ICC-C) - Điều kiện bảo hiểm C.
- Institute Cargo Clauses B (ICC-B) - Điều kiện bảo hiểm B.
- Institute Cargo Clauses A (ICC-A) - Điều kiện bảo hiểm A.
- Institute War Clauses C - Điều kiện bảo hiểm chiến tranh.
- Institute Strikes Clauses C (ICC-C) - Điều kiện bảo hiểm đình công.
Nội dung cụ thể của các điều kiện bảo hiểm mới nh sau:
* Điều kiện bảo hiểm C (Institute Cargo Clauses C - ICC-C).
-> Rủi ro đợc bảo hiểm (Ricks covered): trừ các rủi ro loại trừ đợc quy định dới
đây, điều kiện này bao gồm:
- Cháy hoặc nổ.
- Tàu bị mắc cạn, chạm đất, bị đắm hoặc lật úp.

- Tàu đâm va nhau hoặc tàu, sà lan, phơng tiện vận chuyển đâm va phải vật thể
khác không phải là nớc.
- Dỡ hàng tại cảng lánh nạn
- Tổn thất chung.
- Phần trách nhiệm mà ngời đợc bảo hiểm phải chịu theo điều khoản hai tàu
đâm va nhau đều có lỗi (Both to Blame Collisim Clause) quy định trong hợp đồng
vận tải.
-> Rủi ro loại trừ (Exclusions).
Trong mọi trờng hợp, ngời bảo hiểm không bồi thờng những rủi ro sau đây:
- Tổn thất hay tổn hại do hành vi xấu, cố ý của ngời bảo hiểm.
- Rò rỉ, hao hụt thông thờng về trọng lợng, khối lợng hoặc hao mòn tự nhiên
của đối tợng bảo hiểm.
- Mất mát, h hỏng hoặc chi phí do bao bì đầy đủ hoặc không thích hợp.
- Mất mát, h hỏng hoặc hci phí do nội tỷ (Inherent vice) hoặc bản chất của đối
tợng bảo hiểm.
- Mất mát, h hỏng hoặc chi phí mà nguyên nhân là chậm trễ, cho dù chậm trễ là
do một rủi ro đợc bảo hiểm gây nên.
- Mất mát, h hỏng hoặc chi phí do tình trạng không trả đợc nợ hoặc thiếu thốn
về mặt tài chính của chủ tàu, ngời quản lý tàu, ngời thuê tàu hoặc ngời khai thác tàu.
- Thiệt hại cố ý hoặc sự phá hoại cố ý đối tợng đợc bảo hiểm do hành động
phạm pháp của bất kỳ ngời nào.
- Mất mát, h hỏng hoặc chi phí do việc sử dụng bất kỳ một vũ khí chiến tranh
nào có dùng đến năng lợng nguyên tử, hạt nhân hoặc các chất phóng xạ.
- Trong mọi trờng hợp, bảo hiểm này không bảo hiểm những mất mát, h hỏng
hoặc hi phí do tàu hoặc xà lan không đủ khả năng đi biển; tàu, xà lan, các phơng tiện
vận tải khác, container, toa xe không thích hợp cho việc vận chuyển an toàn hàng
hoá bảo hiểm mà ngời đợc bảo hiểm hoặc ngời làm công của họ đã biết tình trạng
không đủ đi biển hoặc không thích hợp đó vào lúc xếp hàng lên các phơng tiện và
công cụ vận tải nói trên.
- Tổn thất xảy ra do chiến tranh, nội chiến, cách mạng, nổi loạn, khởi nghĩa

hoặc hành động thù địch gây ra bởi hoặc chống lại một thế lực tham chiến.
- Tổn thất do bị chiếm giữ, tịch thu, bị bắt, bị kiềm chế (không kể cớp biển) và
hậu quả của những hành động đó.
- Tổn thất do bom, mìn, ng lôi hoặc các vũ khí chiến tranh khác còn sót lại
trong các cuộc chiến tranh.
- Tổn thất đợc gây ra bởi ngời đình công, công nhân bị cấm xởng hoặc những
ngời tham gia gây rối loạn lao động, bạo động hoặc nổi loạn.
- Tổn thất xảy ra do bạo động chính trị, động cơ chính trị.
* Điều kiện bảo hiểm B (ICC-B)
Ngoài những rủi ro đợc bảo hiểm nh điều kiện còn bảo hiểm thêm các rủi ro
sau đây: động đất, núi lửa phun, sét đánh, nớc cuốn khỏi tàu; nớc biển, sông, hồ xâm
nhập vào hầm tàu, xà lan, phơng tiện vận tải, container, toa xe hoặc nơi chứa hàng,
tổn thất nguyên kiện hàng do rơi khỏi tàu hoặc trong quá trình xếp dỡ.
Các điều kiện giống nh điều kiện C.
* Điều kiện bảo hiểm A (ICC-A)
- Rủi ro đợc bảo hiểm: mọi mất mát hoặc h hỏng của đối tợng bảo hiểm trừ các
rủi ro loại trừ dới đây.
- Rủi ro loại trừ: cơ bản giống nh điều kiện B và C, trừ rủi ro "thiệt hại cố ý
hoặc phá hoại". Rủi ro này vẫn đợc bồi thờng theo điều kiện A.
Các nội dung khác: giống nh điều kiện bảo hiểm B và C.
3.4. Hợp đồng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đờng
biển.
a. Khái niệm và tính chất của hợp đồng bảo hiểm.
Hợp đồng bảo hiểm là một văn bản trong đó ngời bảo hiểm cam kết bồi thờng
cho ngời đợc bảo hiểm những mất mát, thiệt hại của đối tợng bảo hiểm do một rủi ro
đợc bảo hiểm gây nên còn ngời đợc bảo hiểm cam kết trả phí bảo hiểm.
Hợp đồng bảo hiểm là giấy tờ có giá trị pháp lý cao, nó quy định quyền lợi và
nghĩa vụ của các bên và là cơ sở quan trọng để giải quyết tranh chấp, khiếu nại sau
này.
Hợp đồng bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đờng biển mang tính chất là

một hợp đồng bồi thờng (contract of indemnity) và là một hợp đồng tín nhiệm
(contract of good faith). Thể hiện nh sau:
- Khi tổn thất xảy ra do các rủi ro đợc bảo hiểm thì doanh nghiệp bảo hiểm sẽ
bồi thờng cho ngời đợc bảo hiểm nhằm khôi phục lại vị thế tài chính của họ. Đây là
tính chất bồi thờng của hợp đồng bảo hiểm.
- Tính chất tín nhiệm thể hiện ở chỗ:
+ Phải có lợi ích bảo hiểm (Insurable interest) mới ký kết hợp đồng bảo hiểm.
Lợi ích bảo hiểm không nhất thiết phải ký kết hợp đồng nhng phải có khi xảy ra tổn
thất.
+ Ngời đợc bảo hiểm phải thông báo mọi chi tiết về hàng hoá, mọi thay đổi
làm tăng hoặc giảm rủi ro cho ngời bảo hiểm biết.
+ Khi ký kết hợp đồng bảo hiểm, nếu hàng hoá đã bị tổn thất mà ngời đợc bảo
hiểm đã biết thì hợp đồng bảo hiểm sẽ vô hiệu lực, ngợc lại ngời đợc bảo hiểm cha
biết hợp đồng bảo hiểm.
Hợp đồng bảo hiểm coi nh đợc ký kết khi ngời bảo hiểm chấp nhận văn bản.
Văn bản đó là đơn bảo hiểm hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm. Chúng là chứng từ có
thể lu thông đợc (Negotiable) và có thể chuyển nhợng đợc cho ngời khác bằng cách
ký hậu.
b. Các loại hợp đồng bảo hiểm.
Hợp đồng bảo hiểm đợc chia làm 2 loại: hợp đồng bảo hiểm chuyến và hợp
đồng bảo hiểm bao.
* Hợp đồng bảo hiểm chuyến (Voyage Policy):
Hợp đồng bảo hiểm chuyến là hợp đồng bảo hiểm cho một chuyến hàng từ một
nơi này đến một nơi khác ghi trên hợp đồng bảo hiểm. Trách nhiệm của ngời bảo
hiểm theo hợp đồng bảo hiểm bắt đầu và kết thúc theo điều khoản "từ kho đến kho".
Hợp đồng bảo hiểm chuyến thể hiện bằng đơn bảo hiểm hoặc giấy chứng nhận bảo
hiểm do công ty bảo hiểm cấp. Đơn bảo hiểm và giấy chứng nhận bảo hiểm đều có
giá trị pháp lý nh nhau nhng về hình thức và cách sử dụng có khác nhau.
Nội dung của đơn bảo hiểm gồm hai mặt:
Mặt 1 ghi các chi tiết về hàng hoá, tàu, hành trình, ngời bảo hiểm và ngời đợc

bảo hiểm, thờng gồm các nội dung sau đây:
- Tên, địa chỉ của ngời bảo hiểm và ngời đợc bảo hiểm.
- Tên hàng, số lợng, trọng lợng, số vận tải.
- Tên tàu, ngày khởi hành.
- Cảng đi, cảng đến, cảng chuyển tải.
- Giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm.
- Điều kiện bảo hiểm (ghi rõ theo quy tắc nào, của nớc nào).
- Tỷ lệ phí bảo hiểm, phí bảo hiểm.
- Nơi và cách thức bồi thờng.
- Ngày tháng, chữ ký của công ty bảo hiểm, phơng thức và địa điểm trả tiền bồi
thờng. Trong trờng hợp nơi đến của khách hàng ghi trong đơn bảo hiểm là một địa
điểm nằm sâu trong nội địa, nghĩa là sau khi đến cảng cuối cùng phải chuyển tiếp
bằng phơng tiện khác đến địa điểm đã định và đến đây mới hết trách nhiệm của ngời
bảo hiểm, trong trờng hợp này phải tăng thêm phụ phí bảo hiểm vì ngoài rủi ro trên
đoạn đờng phụ trong toàn bộ hành trình đợc bảo hiểm.
Mặt 2 in sẵn quy tắc, thể lệ bảo hiểm của Công ty bảo hiểm có liên quan.
Giấy chứng nhận bảo hiểm chỉ có nội dung nh mặt 1 của đơn bảo hiểm.
Để thanh toán theo phơng thức tín dụng chứng từ, ngày ghi trên đơn bảo hiểm
và giấy chứng nhận bảo hiểm không đợc muộn hơn ngày xếp hàng lên tàu hoặc ngày
nhận hàng để chở, loại tiền phải giống loại tiền trong th tín dụng trừ khi có quy định
khác.
Khi xuất trình để thanh toán, phải xuất trình trọn bộ (Full set) hoặc một bản
gốc duy nhất (A sole original) cho ngân hàng.
* Hợp đồng bảo hiểm bao (còn gọi là hợp đồng bảo hiểm mở) - (Open policy,
Floating policy, Open cover).
Hợp đồng bảo hiểm bao là hợp đồng bảo hiểm nhiều chuyến hàng trong một
thời gian nhất định, thờng là một năm. Đối với các chủ hàng có khối lợng hàng hoá
xuất nhập khẩu lớn và ổn định, thông thờng họ ký kết với công ty bảo hiểm một hợp
đồng bảo hiểm bao, trong đó ngời bảo hiểm cam kết sẽ bảo hiểm tất cả các chuyến
hàng xuất nhập khẩu trong năm.

Trong hợp đồng bảo hiểm bao hai bên chỉ thoả thuận với nhau những vấn đề
chung nh: tên hàng đợc bảo hiểm, loại tàu chở hàng, cách tính giá trị bảo hiểm, số
tiền bảo hiểm tối đa cho mỗi chuyến và điều kiện bảo hiểm, cách thức thanh toán
phí bảo hiểm và tiền bồi thờng cấp chứng từ bảo hiểm.
Hợp đồng bảo hiểm bao có lợi ích cho cả ngời bảo hiểm và ngời đợc bảo hiểm.
Ngời bảo hiểm đảm bảo tu đợc khoản chi phí bảo hiểm trong thời hạn bảo hiểm. Ng-
ời đợc bảo hiểm vẫn đợc bồi thờng nếu tàu đã bị tai nạn rồi mà cha kịp thông báo
bảo hiểm, phí bảo hiểm rẻ hơn.
Trong hợp đồng bảo hiểm bao có thể quy định một hạn ngạch của số tiền bảo
hiểm (Floating policy), khi hết số tiền bảo hiểm đó hợp đồng sẽ hết hiệu lực.
Trong hợp đồng bảo hiểm bắt buộc phải có 3 điều kiện cơ bản sau:
- Điều kiện xếp hạng tàu đợc thuê chuyên chở hàng hoá sẽ đợc bảo hiểm. Tàu
phải có cấp hạng cao và nếu do 10 hãng đăng kiểm nổi tiếng trên thế giới cấp mới đ-
ợc chấp nhận một cách tuyệt đối. Tàu có khả năng đi biển bình thờng và tuổi tàu
thấp hơn 15 năm.
- Điều kiện về giá trị bảo hiểm, ngời đợc bảo hiểm phải kê khai giá trị hàng
theo từng chuyến về số kiện, giá CIF hoặc giá FOB, số hợp đồng mua bán, số th tín
dụng L/C, ngày mở giá trị L/C, số vận đơn B/L.
- Điều kiện về quan hệ tinh thần thiện chí nghĩa là đã mua bảo hiểm bao của
ngời bảo hiểm nào thì trong thời gian đó không đợc phép mua bảo hiểm hàng hoá
của ngời khác.
Trong thời gian có hiệu lực của hợp đồng bảo hiểm bao, mỗi lần vận chuyển
hàng hoá ngời tham gia vận chuyển phải gửi giấy báo vận chuyển cho ngời bảo
hiểm. Sau khi cấp đơn bảo hiểm thấy có điều gì cần phải bổ sung thì thông báo cho
công ty bảo hiểm, công ty bảo hiểm sẽ cấp giấy bảo hiểm bổ sung, giấy này có giá
trị bằng đơn bảo hiểm và không thể tách rời khỏi đơn bảo hiểm.
3.5. Công tác giám định bồi thờng tổn thất:
a. Công tác giám định tổn thất
Giám định tổn thất là việc làm của các chuyên viên giám định, của ngời
bảo hiểm hoặc của các Công ty giám định đợc ngời bảo hiểm uỷ quyền nhằm

xác định mức độ và nguyên nhân của tổn thất, làm cơ sở cho việc bồi thờng.
Giám định tổn thất đợc tiến hành khi hàng hoá bị h hỏng, đổ vỡ, thiếu hụt, giảm
phẩm chất, thối ở cảng đến hoặc tại cảng dọc đờng và do ngời đợc bảo hiểm
yêu cầu. Những tổn thất nh do tầu đắm, hàng mất, giao thiếu hàng hoặc không
giao thì cũng không cần phải giám định và cũng không thể giám định đợc.
Mục đích của giám định tổn thất là:
- Xác định loại tổn thất, nguyên nhân gây ra tổn thất cho hàng hoá.
Giám định giúp xác rõ loại tổn thất là do h hỏng, đổ vỡ, thiếu hụt hay ẩm
mốc Nguyên nhân tổn thất có nhiều loại, có thể do bốc xếp cẩu thả, do đâm
va, bão lụt, do thông giờ không tốt, do bản thân hàng bị ẩm ớt
- Xác định trách nhiệm tổn thất thuộc về ai.
Giám định chính xác, trung thực kết quả nói lên ngời phải chịu trách
nhiệm và bồi thờng tổn thất cho hàng hoá, khiến họ không thể từ chối trách
nhiệm của mình. Đó có thể là ngời mua, ngời bán, ngời vận tải, ngời bảo hiểm
hoặc cơ quan giao nhận cảng.
- Giám định tổn thất là cơ sở tiến hành khiếu nại đòi bồi thờng và giải
quyết khiếu nại.
Yêu cầu của công tác giám định tổn thất phải:
- Kịp thời đầy đủ, trung thực và kết quả nhằm xác định chính xác nguyên
nhân tổn thất.
- Bám sát hiện trờng để phản ánh đợc cụ thể tình hình tổn thất của tài sản
bảo hiểm.
- Có ý kiến tham gia với ngời nhận hàng trong các khâu: cứu chữa, xử lý
hàng h hỏng, để phòng và giảm nhẹ tổn thất, bốc dỡ giao nhận, yêu cầu về bao
bì hàng hoá khiếu nại ngời thứ ba có trách nhiệm đối với hàng hoá tổn thất.
b. Công tác bồi thờng tổn thất.
Sau khi lập đợc biên bản giám định, ngời bảo hiểm tiến hành giám định
bồi thờng. Đây là công đoạn rất quan trọng và nhạy cảm vì nó gắn liền với lợi
ích của cả ngời đợc bảo hiểm và ngời bảo hiểm vì vậy việc giám định bồi thờng
phải đáp ứng đợc một số nguyên tắc sau.

- Nhanh chóng, kịp thời: để giúp khách hàng nhanh chóng khôi phục hoạt
động kinh doanh một cách hiệu quả nhất.
- Kết quả chính xác: Phải tuân theo những điều kiện, điều khoản của hợp
đồng bảo hiểm và thực tế thiệt hại.
- Công bằng, trung thực: Phải dựa trên tình huống tai nạn, quan hệ hợp
tác mà giám định bồi thờng linh hoạt, thoả mãn những yêu cầu hợp lý của
khách hàng.
Ngoài ra, trong quá trình giám định cần đảm bảo một số yêu cầu sau:
- Tờ trình bồi thờng phải thực hiện đầy đủ chi tiết về khiếu nại, nguyên
nhân phạm vi tổn thất, số tiền khiếu nại và số tiền bồi thờng cùng ý kiến nhận
xét của cán bộ thờng về toàn bộ khiếu nại.
- Trong trờng hợp mỗi Công ty tính toán tổn thất đánh giá khiếu nại thì
hai biên bản giám định của Công ty tính toán tổn thất sẽ là cơ sở cho việc giải
quyết bồi thờng.
- Nếu số tiền bồi thờng vợt quá phân cấp, phải thông báo và xin ý kiến
chỉ đạo của Tổng công ty trớc khi giải quyết bồi thờng.
chơng II
tình hình triển khai nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất
nhập khẩu vận chuyển bằng đờng biển tại
Công ty Bảo Minh Hà Nội
1. Vài nét về Tổng công ty Bảo Minh và Công ty Bảo Minh Hà Nội.
Có thể nói lịch sử phát triển của nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu
ở Việt Nam đợc gắn liền với sự ra đời và phát triển của ngành bảo hiểm nớc ta. Kể từ
khi bảo hiểm Việt Nam ra đời cho đến nay, nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập
khẩu luôn là một loại hình bảo hiểm chủ yếu và chiếm tỉ trọng cao trong tổng phí
bảo hiểm toàn thị trờng. Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu ở Việt Nam có thể đợc
nhìn nhận theo hai giai đoạn phát triển.
Thời kỳ bảo hiểm hoạt động theo cơ chế độc quyền Nhà nớc. Giai đoạn này chỉ
có một tổ chức bảo hiểm duy nhất là bảo hiểm hoạt động phục vụ bảo hiểm hàng
hoá xuất nhập khẩu theo nghị định th. Quy mô và phạm vi bảo hiểm của thời kỳ này

còn rất nhiều hạn chế, hoạt động của thị trờng không có sự cạnh tranh.
Thời kỳ bảo hiểm hoạt động trong nền kinh tế thị trờng: Vào những năm cuối
thập niên 80, với chính sách kinh tế mở, cùng với nhịp độ phát triển của nền kinh tế,
ngành bảo hiểm đã có những bớc phát triển đáng kể. Đứng trớc yêu cầu đa dạng hoá
các loại hình kinh doanh bảo hiểm phục vụ cho mục tiêu phát triển kinh tế - xã hội,
bảo đảm cho nền kinh tế phát triển ổn định và nhằm khai thác tốt hơn tiềm năng bảo
hiểm trong nớc để đầu t lại phục vụ sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất n-
ớc, Nghị định 100/CP ngày 18/12/1993 của Chính phủ về hoạt động kinh doanh bảo
hiểm đã đợc ban hành. Sau khi Nghị định này ra đời, hoạt động kinh doanh bảo
hiểm theo hớng thị trờng mở trên thị trờng bảo hiểm Việt Nam đã bắt đầu phát triển,
nhiều công ty bảo hiểm mới ra đời trên thị trờng đã có sự cạnh tranh gay gắt giữa
các công ty bảo hiểm để giành khách hàng và tăng doanh thu phí. Nhiều vấn đề mới
nảy sinh và bất cập trong thời kỳ này đã ảnh hởng đến hoạt động của các công ty
bảo hiểm. Nhằm bảo vệ quyền và lợi ích hợp pháp của các cá nhân và tổ chức tham
gia bảo hiểm, đẩy hoạt động kinh doanh bảo hiểm, góp phần thúc đẩy và duy trì sự
phát triển bền vững của nền kinh tế - xã hội, Luật kinh doanh bảo hiểm đã đợc Quốc
hội thông qua ngày 09/12/2000, có hiệu lực thi hành từ ngày 01/4/2001. Sau khi
Luật này đợc ban hành, Chính phủ và Bộ Tài chính đã ban hành những văn bản thi
hành Luật nhằm phát huy tối đa hiệu quả của Luật kinh doanh bảo hiểm.
Bảo Minh là công ty bảo hiểm gốc của Nhà nớc đầu tiên đợc thành lập sau
Nghị định 100/CP. Ra đời trên cơ sở là một chi nhánh của Bảo Việt tại thành phố Hồ
Chí Minh, Công ty bảo hiểm thành phố Hồ Chí Minh (gọi tắt là Bảo Minh) đã chính
thức đi vào hoạt động từ ngày 01/01/1995, đợc phép hoạt động trên phạm vi cả nớc
và quốc tế, đảm nhận kinh doanh mọi loại hình nghiệp vụ bảo hiểm.
Từ 1995 đến nay, thị trờng bảo hiểm Việt Nam có nhiều thay đổi khi có chính
sách mở cửa hoàn toàn, đặc biệt là thị trờng bảo hiểm. Thách thức lớn đối với các
công ty bảo hiểm trong nớc là phải có đủ khả năng cạnh tranh quốc tế. Nhằm mục
tiêu tạo ra một tổng công ty bảo hiểm phi nhân thọ mạnh nhất thị trờng có đủ khả
năng đó, Công ty bảo hiểm thành phố Hồ Chí Minh (Bảo Minh) đã chính thức
chuyển đổi từ doanh nghiệp nhà nớc thành Tổng Công ty Cổ phần Bảo Minh theo

Giấy phép thành lập và hoạt động số 27 GP/KDBH ngày 08/9/2004 của Bộ Tài
chính. Đây là một công ty cổ phần gồm 11 cổ đông sáng lập gồm các Tổng Công ty
lớn của Nhà nớc nh: Tổng Công ty Hàng không, Tổng Công ty Sông Đà, Tổng Công
ty Hàng hải Việt Nam, Tổng Công ty Xuất nhập khẩu xây dựng Việt Nam, Tổng
Công ty Bu chính viễn thông Việt Nam .v.v.. Tiếp đó, Hội đồng Quản trị Tổng Công
ty Cổ phần Bảo Minh đã ban hành điều lệ tổ chức và hoạt động của Công ty Bảo
Minh Hà Nội (gọi tắt là Bảo Minh Hà Nội) là công ty thành viên của Tổng Công ty
Cổ phần Bảo Minh (gọi tắt là Tổng Công ty) theo số 1063/2004-BM/HĐQT ngày
01/10/2004.
Công ty Bảo Minh Hà Nội trong quá trình hoạt động đã đóng góp một phần
không nhỏ vào sự phát triển của Tổng Công ty. Hiệu quả hoạt động của Công ty đợc
thể hiện bằng sự đóng góp doanh thu phí vào tổng doanh thu phí của toàn Tổng
Công ty là 20 đến 21%. Hiện nay với hơn 60 cán bộ công nhân viên, cơ cấu tổ chức
của Công ty đợc chia thành 7 phòng ban, 4 phòng đại diện và đảm nhận 21 loại hình
nghiệp vụ bảo hiểm khác nhau, trong đó có nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập
khẩu vận chuyển bằng đờng biển. Nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu là
nghiệp vụ truyền thống nhng vẫn đợc Công ty quan tâm phát triển. Mức độ cạnh
tranh của nghiệp vụ này tuy có gay gắt nhng nhìn chung có phần bình ổn hơn so với
các doanh nghiệp khác vì hầu hết các mối quan hệ với khách hàng đã đợc thiết lập
trong thời gian trớc đây.
Về cơ cấu tổ chức của Công ty Bảo Minh tại Hà Nội
Giám đốc
Phó Giám đốc Phó Giám đốc
Phòng hàng hải,
hàng không
Phòng quản lý
đại lý , CNV
Phòng phi
hàng hải
Phòng đầu tư,

kỹ thuật
Phòng kế toán
tài vụ
Phòng tổng hợp, tổ
chức cán bộ
Phòng bảo hiểm
khu vực 6
Phòng bảo hiểm
khu vực 5
Phòng bảo hiểm
khu vực 7
Phòng bảo hiểm
khu vực 8