Đồ án tính toán và bố trí cáp dự ứng lực cho dầm chữ i căng sau kèm bản vẽ

PHẦN TIN HỌC
1
MỤC LỤC
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN………………………………………………… 3
CHƯƠNG II: CƠ SỞ LÝ THUYẾT………………………………………….7
CHƯƠNG III: THIẾT KẾ CHƯƠNG TRÌNH…………………………… 18
I. SƠ ĐỒ PHÂN RÃ CHỨC NĂNG
II. SƠ ĐỒ TIẾN TRÌNH
III. MÔ HÌNH DỮ LIỆU
IV. MÔ HÌNH DÒNG DỮ LIỆU
V. XÂY DỰNG GIAO DIỆN
VI. THUẬT TOÁN CHƯƠNG TRÌNH
VII. CHỌN BỘ DỮ LIỆU THỬ
CHƯƠNG IV: MÃ HÓA CHƯƠNG TRÌNH………………………………55
I. LỰA CHỌN NGÔN NGỮ LẬP TRÌNH
II. LẬP TRÌNH
CHƯƠNG V: THỰC HIỆN CHƯƠNG TRÌNH……………………………58
CHƯƠNG VI: ĐÁNH GIÁ CHƯƠNG TRÌNH…………………………….62
CHƯƠNG VII: LÀM HELP VÀ ĐÓNG GÓI………………………………63
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN
2
Đề tài: Tính toán và bố trí cáp dự ứng lực cho dầm chữ I căng sau
I. Tìm hiểu về các phần mềm xây dựng:
1. Sự cần thiết của việc áp dụng công nghệ thông tin trong ngành xây dựng:
Trong những năm gần đây, nhịp độ phát triển kinh tế đất nước có những
bước phát triển khá khả quan. Chính điều này đã góp phần rất lớn đẩy mạnh
sự phát triển mọi mặt của xã hội. Trong đó góp phần không nhỏ là các công
trình xây dựng cầu và đường. Vì vậy, trong nhiều năm qua, Bộ xây dựng có
nhiều cố gắng đầu tư đáng kể đưa để đưa tin học vào hỗ trợ quản lý thiết kế
xây dựng. Sự phát triển lớn mạnh này đã đặt ra cho cán bộ công tác trong
ngành xây dựng những đòi hỏi cấp bách, các công lượng. Do đó, việc tạo ra

các phần mềm tính toán phục vụ cho ngành xây dựng và cầu đường là một
đòi hỏi hết sức cần thiết. Nó không những làm giảm khối lượng công việc
cho các kỹ sư – các nhà khoa học, nâng cao năng suất làm việc và tính tin
cậy cho các công trình do họ thiết kế nên còn áp dụng cho tất cả các công
trình về sau này. Trên thực tế có nhiều sản phẩm phần mềm của Việt Nam
và thế giới đã và đang được áp dụng một cách rất có hiệu quả
II. Giới thiệu một số phần mềm:
1. PS Beam:
PS Beam là sản phẩm của công ty phát triển phần mềm máy tính
Eriksson Technologies, Hoa Kỳ. Chuyên phát triển các phần mềm phân
tích tính toán cho các kỹ sư kết cấu. Eriksson Technologies cũng tham
gia vào việc đào tạo và phục vụ như một cầu nối giữa nghiên cứu thuần
túy và thực hành kỹ thuật. Với tính linh hoạt, hiệu suất cao, và độ tin cậy
vững chắc, PSBeam đã giành được sự tôn trọng của các kỹ sư và đã được
ứng dụng thiết kế nhiều cầu trong cả nước. PSBeam là phần mềm thiết kế
3
dầm BTCT dự ứng lực căng trước và căng sau nhịp giản đơn theo cả 2
tiêu chuẩn AASHTO và AASHTO LRFD.
Tốc độ xư lý của phần mềm rất nhanh, tính dung hòa với môi
trường hệ điều hành tốt. Phần mềm chạy ổn định và giao diện khá thân
thiện với người dung.
Khám phá nhiều lựa chọn thiết kế một cách nhanh chóng, mạnh mẽ
tính năng tự động hóa thiết kế và hỗ trợ cho tất cả các dầm phổ biến, các
loại cấu trúc thượng tầng khung cho phép bạn làm nhiều hơn, nhanh hơn.
PSBeam là sản phẩm được cấp phép, nhưng không yêu cầu một khóa
cứng hoặc cài đặt một mã số đặc biệt để hoạt động, vì vậy bạn có thể
hoạt động ở tính linh hoạt tối đa. Khá linh hoạt trong việc chuyển đổi
giữa các tiêu chuẩn và các hệ đơn vị đo.
Tuy nhiên PSBeam còn có một số hạn chế trong việc thể hiện đồ
họa. Một phần mềm tính toán thiết kế thì rất cần yếu tố này, bởi vì chỉ có

thông qua đồ họa thì phần mềm mới thể hiện được hết các kết quả phân
tích thiết kế một cách hiệu quả nhất đến người dùng, như lời của một câu
nói ”Bản vẽ là ngôn ngữ giữa những người làm kỹ thuật”.
2. Midas Civil:
Nằm trong họ sảnphẩm: MIDAS/Gen, MIDAS/Civil, MIDAS/FX+,
MIDAS/SDS và MIDAS/Set. Trong đó MIDAS Civil và MIDAS Gen
được thiết kế với mục đích phân tích tổng quát đối với các loại kết cấu
công trình giao thông và xây dựng dân dụng. MIDAS được xây dựng từ
năm 1989, do MIDAS IT Co.Ltd phát triển.
MIDAS software có giao diện khá thân thiện và thường tập trung vào
các công trình cụ thể, nghĩa là phân tích theo công nghệ xây dựng. Một
trong những ưu điểm của dòng sản phẩm này là tốc độ tính toán nhanh
không thể tưởng tượng được. So sánh với phần mềm SAP2000 ver.8 thì
4
thấy tốc độ chênh lệch rõ. Một trong những phương pháp giải hệ phương
trình ưu việt nhất đã được sự dụng đó là Multi-frontal Solver.
Một số đặc điểm nổi bật của MIDAS so với các chương trình khác:
- Khả năng mô hình hóa: chương trình hỗ trợ nhiều mô hình kết cấu,
đặc biệt là kết cấu cầu, cung cấp nhiều loại mặt cắt khác nhau. Khả
năng mô tả được vật liệu đẳng hướng, trực hướng, dị hướng hay vật
liệu phi tuyến. Về tải trọng chương trình hỗ trợ rất đầy đủ các và đa
dạng về các thể loại như: tĩnh tải với các loại lực, nhiệt độ, gối lún,
dự ứng lực, hoạt với nhiều loại xe tiêu chuẩn kỹ thuật, xe do người
dùng định nghĩa, mô hình tải trọng động với các phương pháp tiên
tiến. Chương trình có nhiều công cụ trực quan hỗ trợ việc mô hình
hóa một cách trực tiếp, ngoài ra người dùng có thể mô hình kết cấu
hoặc mặt thông qua AutoCAD
- Giao diện và tốc độ tính toán: Chương trình hoạt động trong môi
trường Windows, giao diện thân thiện, khả năng tính toán mạnh.
Tốc độ tính toán của chương trình phụ thuộc vào vào khối lượng

tính toán nhưng so với một số phần mềm tính toán kết cấu khác như
SAP2000 thì nó có tốc độ tính toán nhanh hơn, kết quả của chương
trình là đầy đủ và tin cậy.
- Khả năng nhập và xuất dữ liệu: Dữ liệu đầu vào có thể được nhập
trực tiếp hoặc import từ các file của các chương trình khác, kết quả
tính toán có thể xuất ra màn hình đồ họa, văn bản hay máy in, hơn
nữa có thể kết xuất kết quả dạng tập tin cho các chương trình thiết
kế sau sử dụng.
- Khả năng phân tích bài toán yêu cầu: Đây là một tính năng mạnh
của chương trình. Midas cung cấp nhiều phương pháp phân tích kết
cấu hiện đại, đặc biệt là phân tích phi tuyến và phân tích các giai
đoạn thi công. Kết quả của quá trình phân tích là đầy đủ và đáng tin
5
cậy, phù hợp với các giai đoạn từ tính toán thiết kế đến thi công và
quá trình khai thác
- Tính phổ biến của chương trình: Do nhiều ưu điểm trên đặc biệt là
độ tin cậy của kết quả tính toán và tính tương thích của chương
trình nên chương trình được sử dụng trong nhiều dự án lớn. Hiện đã
có hơn 4000 dự án sử dụng Midas trên toàn thế giới.
3. Microsoft Excel:
Microsoft Excel là một phần mềm nằm trong bộ phần mềm
Microsoft Office do hãng phần mềm nổi tiếng hàng đầu thế giới là
Microsoft xây dựng và phát triển. Microsoft Excel được phát triển với
mục đích hỗ trợ người dùng thiết lập và trình bày bảng tính một cách
nhanh nhất, khoa học và có tính thẩm mỹ cao. Với thư viện rất nhiều hàm
xử lý tính toán và các công cụ hỗ trợ Microsoft Excel đã trở thành công
cụ rất hiệu quả cho các nhà kế toán, các sinh viên và hơn nữa là các kỹ sư
thiết kế, giúp họ giải quyết những bài toán không quá phức tạp mà lại
yêu cầu sự trình bày logic rõ rang dễ hiểu, chẳng hạn như hồ sơ thiết kế.
Từ lâu các nhà tư vấn xây dựng trong và ngoài nước đã xem Microsoft

Excel như một công cụ không thể thiếu để hỗ trợ cho công tác tư vấn của
mình và cụ thể hơn đó là công tác thiết kế.
III. Tên đề tài:
Sau quá trình học tập các kiến thức về chuyên môn Cầu cũng như kiến
thức về Tin học, em muốn thực hiện đồ án tốt nghiệp với đề tài:
“Tính toán và bố trí cáp dự ứng lực dầm chữ I căng sau”
Mục đích cuối cùng của đồ án là tổng hợp những kiến thức sau những
năm theo học ở trường và xa hơn là xây dựng một phần mềm với giao diện
hoàn toàn Tiếng Việt, tính toán thiết kế với tiêu chuẩn Việt Nam ban hành, giải
quyết với bài toán thiết kế dầm BTCT dự ứng lực căng sau tiết diện chữ I một
6
cách hiệu quả nhất. Mà trên thực tế không có quá nhiều phần mềm giải quyết
được điều này.
CHƯƠNG II: CƠ SỞ LÝ THUYẾT
I.Giới thiệu sơ bộ dầm chữ I:
7
Dầm tiết diện chữ I thuộc kết cấu bán lắp ghép trong đó các dầm I đúc sẵn
được lắp vào vị trí, bản mặt cầu và các dầm ngang đổ tại chỗ, liên hợp với
dầm chủ.
So với dầm T và dầm hộp rỗng thì dầm I làm việc kém hiệu quả hơn
nhưng chế tạo lại đơn giản hơn, đặc biệt dầm ngang đổ tại chỗ dễ dàng. Tiết
diện chữ I cũng đã được cải tiến nhiều lần
Nhược điểm của tiết diện chữ I là kém ổn định ngang khi vận chuyển và
lắp đặt. Để tăng cường sự ổn định ngang dầm PCI đã chuyển từ dầm I sang
dầm T cánh hẹp
II.Giới thiệu về tiêu chuẩn thiết kế 22TCN 272-05:
Từ tháng 6-2005 Bộ Giao Thông vận tải chính thức ban hành tiêu chuẩn
thiết kế cầu mới sang ký hiệu TCN272-05 dựa trên nền của AASHTO-
LRFD 1998 của Mỹ. Tiêu chuẩn thay thế cho quy trình 22TCN18-79 và tiêu
chuẩn thử nghiệm 22TCN272-01 để thiết kế tất cả các cầu đường ô tô trên

toàn quốc.
1. Quan điểm chung về thiết kế:
Trong thiết kế các kỹ sư phải kiểm tra độ an toàn và ổn định của
phương án khả thi đã được chọn. Công tác thiết kế bao gồm việc tính
toán nhằm chứng minh cho những người có trách nhiệm thấy rằng mọi
tiêu chuẩn tính toán và cấu tạo đều được thỏa mãn.
Để đảm bảo độ an toàn của một công trình thì:
Sức kháng của vật liệu ≥ Hiệu ứng của tải trọng
Quan điểm của bất đẳng thức này phải được xét trên mọi bộ phận và
bộ phận của kết cấu.
Khi nói về sức kháng của vật liệu ta xét khả năng làm việc tối đa của
vật liệu mà to gọi là trạng thái giới hạn.
8
Một trạng thái giới hạn là một trạng thái mà vượt qua nó thì kết cấu
hay một bộ phận nào đó không hoàn thành được nhiệm vụ của thiết kế đề
ra.
Mục tiêu là không vượt qua trạng thái giới hạn. Tuy nhiên đó không
phải là mục đích duy nhất, mà còn xét đến nhiều mục đích quan trọng
khác như:
- Chức năng
- Thẩm mỹ
- Yếu tố kinh tế và sự tác động đến môi trường
Như vậy ngoài các công trình kiến trúc để làm đẹp cảnh quan ở vị trí
xây dựng. Các công trình đều có các công đoạn thiết kế mỹ thuật rất
quan trọng.
2. Nguyên tắc cơ bản của tiêu chuẩn thiết kế 22TCN272-05:
Tiêu chuẩn thiết kế cầu 22TCN272-05 thỏa mãn tất cả các trạng thái giới
hạn, cả tổng thể và cục bộ, các biểu thức được thể hiện dưới dạng:
Trong đó:
: Hệ số sức kháng được xác định trên cơ sở thống kê ( ≤1 ) nhằm tăng

mức độ an toàn. Hệ số sức kháng được lấy theo điều 5.5.4.2 và bảng
5.5.4.2.2-1 phụ thuộc vào phương pháp thi công, vật liệu kết cấu, mức độ dự
ứng lực ( một phần hay toàn phần ).
– Sức kháng danh định của vật liệu
– Sức kháng tính toán
– Hiệu ứng tải trọng
– Hệ số tải trọng lấy theo các bảng 3.4.1.1 và 3.4.1.2
– Hệ số điều chình tải trọng theo điều 1.3.2.1
9
Hệ số điều chỉnh tải trọng là hệ số xét đến độ dẻo dai của vật liệu và tình
huống chịu lực của cầu được biểu diễn dưới dạng:
=
– Hệ số dẻo dai
– Hệ số dư thừa
– Hệ số quan trọng
Trừ trạng thái giới hạn cường độ, đối với tất cả các trạng thái giới hạn
khác =
Tuổi thọ thiết kế của các công trình cầu là 100 năm. Gần đây đưa ra khái
về chi phí vòng đời gắn liền với việc thiết kế công trình theo tuổi thọ
Nguyên tắc cơ bản này giống như các tiêu chuẩn thiết kế khác. Các hiệu
ứng lực được tính toán theo các lý thuyết phân tích kết cấu và đưa thêm vào
các hệ số tải trọng để xét đến các khả năng bất lợi đồng thời đưa hệ số sức
kháng để triết giảm khả năng chịu lực của vật liệu. Nhờ việc đưa vào các hệ
số tải trọng và hệ số sức kháng mà mức độ an toàn của kết cấu được đảm
bảo.
3. Các trạng thái giới hạn:
Các cấu kiện và các liên kết của cầu phải thỏa mãn phương trình trên
cho các tổ hợp thích hợp của ứng lực giới hạn tính toán, được quy định
tương ứng với 6 trạng thái giới hạn cơ bản dưới đây:
Trạng thái giới hạn cường độ 1: Tổ hợp tải trọng liên quan đến việc

sử dụng xe tiêu chuẩn của cầu không xét đến gió. Như vậy có thể hiểu là
tổ hợp tải trọng chính theo phương pháp thẳng đứng.
Trạng thái giới hạn cường độ 2: Tổ hợp tải trọng liên quan đến cầu
chịu gió với vận tốc vượt qua 25m/s. Như vậy có thể hiểu không xét hoạt
tải tại trạng thái này vì không xét hoạt tải ở trạng thái này vì trong bảng
3.4.1.1 không có hệ số tải trọng γ
i
tương ứng.
10
Trạng thái giới hạn cường độ 3: Tổ hợp tải trọng liên quan đến việc
sử dụng xe tiêu chuẩn với gió có vận tốc 25m/s. Mục đích: các trạng thái
giới hạn cường độ - để đảm bảo cường độ và ổn định, cục bộ tổng thể,
đảm bảo nhu cầu có thể chịu được các tổ hợp tải trọng lớn có thể xảy ra
trong phạm vi tuổi thọ thiết kế ( vòng đời cầu ). Các tác động chưa tới
trạng thái giới hạn cường độ vẫn có thể làm phát sinh các hư hỏng nhưng
tính tổng thể của công trình vẫn được duy trì
Trạng thái giới hạn đặc biệt: Tổ hợp tải trọng liên quan đến động
đất, lực va của tàu bè và xe cộ đến một số hiện tượng thủy lực với hoạt
tải đã triết giảm khác với khi là một thành phần của trọng tải xe va xô
(CT). Mục đích: trạng thái giới hạn đặc biệt nhằm đảm bảo cho sự tồn tại
của kết cấu dưới tác dụng của các sự cố như động đất, va xô của tàu thủy,
va chạm của xe cộ gồm của tàu hỏa và xe ô tô hoặc xói lở khi có lũ đặc
biệt lớn. Vấn đề được đúc kết từ kinh nghiệm từ các sự cố công trình và
mục tiêu là giữ cho kết cấu không đổ sụp dù có thể phát sinh các biến
dạng lớn. Sau sự cố công trình vẫn có khả năng sửa chữa để sử dụng tiếp.
Trạng thái giới hạn sử dụng: Tổ hợp tải trọng có liên quan đến sự
khai thác bình thường của cầu với gió có vận tốc 25m/s ( 90 km/h ) với
tất cả cá tải trọng lấy theo giá trị danh định. Dùng để kiểm tra độ võng,
bề rộng vết nứt trong kết cấu BTCT và trượt của cá liên kết có nguy cơ
trượt do tác dụng của hoạt tải xe. Tổ hợp này cũng dùng để khảo sát ổn

định mái dốc. Mục đích: các trạng thái giới hạn sử dụng nhằm hạn chế
các trị số về ứng suất, biến dạng chiều rộng vết nứt… đảm bảo cho công
trình làm việc bình thường trong suốt tuổi thọ thiết kế nó.
Trạng thái giới hạn mỏi: Tổ hợp tải trọng gây mỏi và đứt gãy liên
quan đến hoạt tải xe cộ trùng phùng và xung kích dưới tác dụng của một
xe tải đơn có cự ly trục được quy định trong điều 3.6.1.4.1. Mục đích:
trạng thái giới hạn mỏi và phá họa giòn với các giới hạn về biên ứng suất
trong điều kiện khai thác bình thường, để ngăn chặn vết nứt phát triển
11
dưới tác dụng của tải trọng lặp để đề phòng kết cấu phá hoại giòn trong
độ tuổi của kết cấu ( chủ yếu đàm bảo tính bền mỏi của vật liệu ).
III.Quy trình tính toán:
1. Xác định nội lực do tĩnh tải:
Xác định các loại tĩnh tải tác dụng lên dầm chủ ( trọng lượng bản thân,
bản mặt cầu, lan can… )
Xác định nội lực do tĩnh tải bằng đường ảnh hưởng nội lực của dầm chủ
theo 3 giai đoạn: giai đoạn 1 – bản BT chưa làm việc, giai đoạn 2 – bản bê
tong đã làm việc và giai đoạn 3 – giai đoạn sử dụng
- Diện tích đường ảnh hưởng M:
ω
M
= ½( L – x )x
- Diện tích đường ảnh hưởng Q:
ω
Q
+
= ½(L - x)
2
/L
ω

Q
-
= ½x
2
/L
- Tĩnh tải giai đoạn 1 được tính:
M
DC1
= g
1
×ω
M
Q
DC1
= g
1
×( ω
Q
+
+ ω
Q
-
)
g
1
= g
DC
+ g
LK
12

g
CD
: Trọng lượng dầm chủ (KN/m)
g
LK
: Trọng lượng hệ dầm liên kết phụ (KN/m) - g
LK
= 0.15 g
DC
- Tĩnh tải giai đoạn 2:
M
DC2
= g
2
× ω
M
Q
DC2
= g
2
×( ω
Q
+
+ ω
Q
-
)
g
2
= g

banBT
+ g
lancan
g
banBT
: trọng lượng bản BT (KN/m)
g
lancan
: trọng lượng lan can (KN/m)
- Tĩnh tải giai đoạn 3:
M
DW
= g
DW
× ω
M
Q
DW
= g
DW
×( ω
Q
+
+ ω
Q
-
)
g
DW
= g

lopphu
g
lopphu
: Trọng lượng lớp phủ (KN/m)
- Tĩnh tải tại các vị trí x tương ứng với: gối (X = 0), X = L/8, L/4,
3L/8, L/2
Tổ hợp nội lực theo tĩnh tải:
- Theo TTGH CĐ 1:
M = η[γ
DC
×( M
DC1
+ M
DC2
)+ γ
DW
×M
DW
]
= 0.95[1.25×( M
DC1
+ M
DC2
)+1.5×M
DW
]
V = η[γ
DC
×( V
DC1

+ V
DC2
)+ γ
DW
×V
DW
]
= 0.95[1.25×( V
DC1
+ V
DC2
)+1.5×V
DW
]
- Theo TTGH SD:
M = η[γ
DC
×( M
DC1
+ M
DC2
)+ γ
DW
×M
DW
]
= 0.95[1.0×( M
DC1
+ M
DC2

)+1.0×M
DW
]
V = η[γ
DC
×( V
DC1
+ V
DC2
)+ γ
DW
×V
DW
]
= 0.95[1.0×( V
DC1
+ V
DC2
)+1.0×V
DW
]
2. Xác định nội lực do hoạt tải:
a. Xác định hệ số phân bố tải trọng với 1 làn xe (mg
SI
momen
và mg
SI
cat
) với
2 hay nhiều làn xe: (mg

MI
momen
và mg
MI
cat
)
b. Các ký hiệu chung:
1. S: Khoảng các giữa 2 dầm trong (mm)
2. S
ngoài
: Khoảng cách giữa 2 dầm ngoài (mm)
3. L: Chiều dài dầm (mm)
4. t
s
: Chiều dày bản (mm)
5. B
lc
: Chiều rộng lan can
6. K
g
: tham số cứng dọc
K
g
= n(I + A.e
g
2
)
n = E
B
/E

D
= 8
13
7. n: Hệ số chuyển đổi giữa bản và dầm
8. I: mômen quán tính dầm (mm
4
)
9. e
g
: Khoảng các giữa trọng tâm của dầm và của bản mặt cầu (mm)
10. A: Diện tích dầm (mm
2
) tính đặc trưng hình học
3. Xác định đặc trưng hình học tiết diện:
B1
A 6
H
W
B1
B2
B2
B1
A 6
A 3
A 2
A 1
H
B3
W
B1

A 5
B2
B2
giua dam tiet dien quy doi
b d A = b.d
TOP b1+2b2 a1+a2 (b1+2b2).
(a1+a2)
WEB w h-a5-a1-a2 (h-a5-a1-a2).w
BOTTOM b1 a5 b1.a5

y bd
3
/12
TOP a1+a2/2 [(b1+2b2).(a1+a2)
3
]/12
WEB (h-a5-a1-a2/2)+a1+a2 w.(h-a5-a1-a2)
3
/12
BOTTOM h-a
s
+a5/2 b1.a5
3
/12
4.Công thức xác định hệ số moomen:
14
A.y bd
3
/12
TOP (b1+2b2).(a1+a2).

(a1+a2/2)
[(b1+2b2).(a1+a2)
3
]/12
WEB (h-a5-a1-a2/2).w.
(h-a5-a1-a2/2)+a1+a2
w.(h-a5-a1-a2)
3
/12
BOTTOM b1.a5.(h-a
s
+a5/2) b1.a5
3
/12
a. Dầm trong, 1 làn xe cất tải:

b.Dầm trong 2 hay nhiều làn xe chất tải:

c.Dầm ngoài 1 làn xe chất tải
Sử dụng nguyên tắc đòn bẩy:
Blc
1800
600
S
Sngoai
1
y1
y2=0
y1 = [S + (S
ngoài

– B
lc
- 600)]/S
d.Dầm ngoài 2 làn xe chất tải
e = (0.77 + d
e
/2800)
Với d
e
= S
ngoài
- B
lc
Nếu e < 1 thì lấy e = 1
15
5.Công thức xác định hệ số lực cắt:
a. Dầm trong 1 làn xe chất tải
b.Dầm trong 2 hay nhiều làn xe chất tải:
c.Dầm ngoài 1 làn xe chất tải:
d.Dầm ngoài 2 hay nhiều làn xe chất tải:
e = (0.6 + d
e
/3000)
Với d
e
= S
ngoài
+ B
lc
Nếu e < 1 thì lấy e = 1

e.Tổng hợp hệ số phân bố tải trọng:
mg
momen
= max[mg
SI
momen
; mg
MI
momen
; mg
SE
momen
; mg
ME
momen
]
mg
cat
= max[mg
SI
cat
; mg
MI
cat
; mg
SE
cat
; mg
ME
cat

]
g.Hoạt tải tác dụng lên dầm: xét đến 2 trường hợp
1. Tổ hợp 1: Xe tải thiết kế 3 trục, mỗi bánh cách nhau 4.3m(Truck – Tr) và
hoạt tải làn (9.3KN/m)
M
tr
= 145×y
1
M
+ 145×y
3
M
+ 35×y
4
M
V
tr
= 145×y
1
V
+ 145×y
3
V
+ 35×y
4
V
M
lan
= 9.3×ω
M

V
lan
= 9.3×ω
V
+
M
people
= 3×ω
M
16
V
people
= 3×ω
M
2.Tổ hợp 2: Xe tải 2 trục, mỗi bánh cách nhau 1.2m (Tadem – Ta) và hoạt tải
làn (9.3kN/m)
M
tr
= 110×y
1
M
+ 110×y
2
M

V
tr
= 110×y
1
V

+ 110×y
2
V
M
lan
= 9.3×ω
M
V
lan
= 9.3×ω
V
+
M
people
= 3×ω
M
V
people
= 3×ω
M
h.Đường ảnh hưởng ở các tiết diện cần tính:
1. Tiết diện ở gối:
ĐAH M = 0
ĐAH Q:
DC ,DW ,LN
DAH Q100
L
1.2m
4.3m
4.3m

110
110
145
145
35
1
y 2
y 3
y 4
2. Tiết diện bất kì, xét trường hợp X = L/8
ĐAH M:
17
ĐAH Q:
i. Tổng hợp nội lực do hoạt tải gây ra:
1. Trạng thái giới hạn cường độ 1:
M=η×mg
momen
×[(1.75×1.25×max(M
tr
,M
tad
)+1.75×M
lan
)+1.75×M
people
]
V=η×mg
cat
×[(1.75×1.25×max(V
tr

,V
tad
)+1.75×V
lan
)+1.75×V
people
]
2. Trạng thái giới hạn sử dụng:
M=η×mg
momen
×[(1.0×1.25×max(M
tr
,M
tad
)+1.0×M
lan
)+1.0×M
people
]
V=η×mg
cat
×[(1.0×1.25×max(V
tr
,V
tad
)+1.0×V
lan
)+1.0×V
people
]

3. Hệ số điều chỉnh η = 0.95
18
CHƯƠNG I: THIẾT KẾ CHƯƠNG TRÌNH
I. Sơ đồ phân rã:
19
II. Sơ đồ tiến trình:
20
III. Mô hình dữ liệu:
21
22
Đồng nhất dữ liệu:
STT Dữ liệu Giải thích Kiểu dữ liệu
1 n Số dầm chủ Integer
2 S Khoảng cách giữa các dầm Double
3 B Bề rộng cầu Double
4 B
lc
Bề rộng lan can Double
5 B
lp
Chiều dày lớp phủ Double
6 B
a
Chiều dày lớp bê tông asphal Double
7 c
1
Chiều cao phần trên cánh Double
8 c
2
Chiều cao phần cánh trên Double

9 c
3
Chiều cao phần nách cánh trên Double
10 c
4
Chiều cao phần nách cánh dưới Double
11 c
5
Chiều cao phần nách dưới Double
12 b
1
Chiều rộng phần trên cánh Double
13 b
2
Chiều rộng bản đáy dầm Double
14 H
d
Chiều cao dầm Double
15 w Chiều dày bụng dầm Double
16 L
1
Chiều dài phần đầu dầm Double
17 L
2
Chiều dài phần chuyển tiếp Double
18 L
3
Khoảng cách từ đầu dầm đến dầm ngang Double
19 L
4

Khoảng cách giữa 2 dầm ngang Double
20 L Chiều dài của ½ dầm Double
21 B
dn
Chiều dày dầm ngang Double
22 I
g
Mômen quán tính chính trung tâm
dầm chủ
23 n
dn
Số dầm ngang Integer
24 f
c
’
Môđun đàn hồi của bản có bê tông Double
25 f
u
Môđun đàn hồi của dầm có bê tông Double
26 A Diện tích cốt thép dự ứng lực Double
27 N
c
Số tao Integer
28 D
c
Đường kính thép Double
29 N
lx
Số làn xe Integer
30 IM Lực xung kích Double

31 K
g
Tham số cứng dọc Double
32 n
e
Tỉ số môđun đàn hồi Double
33 A
g
Diện tích dầm chủ Double
23
34 e
g
Khoảng cách giữa trọng tâm của dầm Double
35 d
e
Chiều dài cánh hẫng Double
36 m Hệ số làn xe Double
37 e Khoảng cách Double
38 mgSI Momen dầm trong 1 làn chất tải Double
39 VgSI Lực cắt dầm trong 1 làn chất tải Double
40 mgMI Momen dầm trong nhiều làn chất tải Double
41 VgMI Lực cắt dầm trong nhiều làn chất tải Double
42 mgSE Momen dầm biên 1 làn chất tải Double
43 VgSE Lực cắt dầm biên 1 làn chất tải Double
44 mgME Momen dầm biên nhiều làn chất tải Double
45 VgME Lực cắt dầm biên nhiều làn chất tải Double
46 γ
bt
Trọng lượng riêng của bê tông Double
47 g1 Trọng lượng bản thân Double

48 g2 Trọng lượng dầm ngang đổ tại chỗ Double
49 g3 Trọng lượng Double
50 g
lc
Trọng lượng lan can Double
51 g
lp
Trọng lườn lớp phủ Double
52 g
dn
Trọng lượng dầm ngang Double
53 M
1
Momen tĩnh tải giai đoạn 1 Double
54 M
2
Momen tĩnh tải giai đoạn 2 Double
55 M
lc
Momen lan can Double
56 M
lp
Momen lớp phủ Double
57 V
1
Lực cắt tĩnh tải giai đoạn 1 Double
58 V
2
Lực cắt tĩnh tải giai đoạn 2 Double
59 V

lc
Lực cắt lan can Double
60 V
lp
Lực cắt lớp phủ Double
61 y
1,
y
2
,y
3
,y
4
Tung độ đường ảnh hưởng Double
62 HL93 Hoạt tải HL93 Double
63 ω Diện tích đường ảnh hưởng Double
64 M
tr
Momen do xe tải gây ra Double
65 M
tad
Momen do xe hai trục gây ra Double
66 M
lan
Momen do tải trọng làn gây ra Double
67 V
tr
Lực cắt do xe tải gây ra Double
68 V
tad

Lực cắt do xe hai trục gây ra Double
69 V
lan
Lực cắt do tải trọng làn gây ra Double
70 η Hệ số điều chỉnh tải trọng Double
71 γ
DC,
γ
DW,
γ
L
L
Các hệ số tải trọng Double
72 M
cd
Momen giai đoạn cường độ 1 Double
24
73 M
sd
Momen giai đoạn sử dụng 1 Double
74 V
cd
Lực cắt giai đoạn cường độ 1 Double
75 n
b
Số bó cáp Double
76 A
ps
Diện tích chọn Double
25