Thực trạng và những giải pháp phát triển dịch vụ Logistics trong giao nhận vận tải quốc tế biển tại Việt Nam

Đề án môn học GVHD: PGS.TS Nguyễn Thị Xuân Hương
MỤC LỤC
SV: Hoàng Thanh Tuấn Lớp: QTKD Thương mại 49A
Đề án môn học GVHD: PGS.TS Nguyễn Thị Xuân Hương
LỜI MỞ ĐẦU
Trong xu thế hội nhập nền kinh tế khu vực và thế giới, việc giao lưu trao đổi
hàng hóa giữa các nước diễn ra ngày càng mạnh mẽ, kéo theo những nhu cầu mới
về vận tải, kho bãi, các dịch vụ phụ trợ Các quốc gia có bờ biển dài và sâu, thuận
tiện cho tàu thuyền lớn neo đậu sẽ trở thành trung tâm giao lưu hàng hóa như
Singapore, Hồng Kông, Nhật Bản, Hà Lan…. Ở những nước này, ngành giao nhận
vận tải đã phát triển vượt bậc và đóng góp không nhỏ vào GDP của đất nước. Thêm
vào đó, công nghệ thông tin phát triển đã giúp cho ngành giao nhận vận tải hợp lý
hóa dây chuyền vận chuyển và phát triển dịch vụ này ở cấp độ cao hơn: dịch vụ
Logistics.
Những năm qua, thực hiện đường lối mở cửa, kim ngạch xuất nhập khẩu của
Việt Nam không ngừng gia tăng. Nếu năm 2000 mới chỉ đạt gần 30 tỷ USD thì đến
năm 2005 con số này đã lên tới 60 tỷ USD và tiếp tục nhảy vọt trong các năm tiếp
theo. Hoạt động xuất nhập khẩu không ngừng phát triển đã thúc đẩy dịch vụ giao
nhận phát triển. Dịch vụ logistics trong giao nhận vận tải, đặc biệt là giao nhận vận
tải quốc tế biển tại Việt Nam hiện nay rất đa dạng và phong phú với nhiều thành
phần, nhiều dịch vụ được cung cấp, đáp ứng nhu cầu đặt ra trong vận chuyển của xã
hội cũng như hàng hóa xuất nhập khẩu. Song thực tế cho thấy dịch vụ logistics
trong giao nhận vận tải quốc tế biển ở Việt Nam những năm qua vẫn còn tồn tại
nhiều bất cập chưa thực sự phát triển tương xứng với tiềm năng của nó.
Xuất phát từ nhu cầu thực tiễn trên đây, em đã chọn đề tài: “Thực trạng và những
giải pháp phát triển dịch vụ Logistics trong giao nhận vận tải quốc tế biển tại
Việt Nam” với mong muốn góp một phần sức lực nhỏ bé của mình trong việc phát
triển dịch vụ logistics trong giao nhận vận tải biển nói riêng cũng như dịch vụ
logistics ở Việt Nam nói chung. Em xin chân thành cảm ơn PGS.TS Nguyễn Thị
Xuân Hương đã trực tiếp hướng dẫn giúp đỡ em trong quá trình thực hiện đề tài
này.

SV: Hoàng Thanh Tuấn Lớp: QTKD Thương mại 49A
1
Đề án môn học GVHD: PGS.TS Nguyễn Thị Xuân Hương
I- NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN CƠ BẢN
1.1 Khái niệm Logistics
Về mặt lịch sử, thuật ngữ “logistics” là một thuật ngữ quân sự đã có từ mấy
trăm năm nay, thuật ngữ này lần đầu tiên được sử dụng trong quân đội và mang
nghĩa là “ hậu cần” hoặc “tiếp vận”. Cùng với sự phất triển kinh tế ,xã hội, nhiều
thập kỷ qua, logistics được nghiên cứu sâu và dược áp dụng sang các lĩnh vực khác
như sản xuất, kinh doanh.Thuật ngữ logistics ngày nay được hiểu với nghĩa quản lý
hệ thống phân phối vật chất của các đơn vị sản xuất kinh doanh trong xã hội.Tuy
nhiên, cho đến nay trên thế giới chưa có một định nghĩa nào đầy đủ về logistics hay
hệ thống logistics. Khái niệm về logistics được đưa ra tùy theo giác độ mà người ta
nghiên cứu nó. Sau đây là một số khái niệm về logistics:
* Theo một tài liệu giáo khoa của ESCAP (economic and social committee in
Asia and the Pacific - Ủy ban Kinh tế và xã hội ở châu Á và Thái Bình Dương của
Liên hiệp quốc) năm 2000, thì định nghĩa nguyên văn là: “Logistics/ Supply chain
management is the synchronised movement of inputs and outputs in the production
and delivery of goods and services to customers”. Tạm dịch: Logistics hay quản trị
chuỗi cung ứng là sự chuyển động đồng bộ hoá những thứ đầu vào và đầu ra trong
sản xuất và giao hàng hoá và các dịch vụ đến khách hàng”.
* Theo hội đồng quản trị logistics Mỹ-1998: Logistics là quá trình lên kế
hoạch,thực hiện và kiểm soát hiệu quả,tiết kiệm chi phí của dòng lưu chuyển và lưu
trữ nguyên vật liệu,hàng tồn,thành phẩm và các thông tin liên quan từ điểm xuất xứ
đến nơi tiêu thụ,nhằm mục đích thỏa mãn những yêu cầu của khách hàng.
* Luật Thương mại Việt Nam năm 2005 không đưa ra khái niệm “ logistics”
mà đưa ra khái niệm “ dịch vụ logistics” như sau: Dịch vụ logistics là hoạt động
thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công việc bao
gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy
tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các

dịch vụ khác có liên quan đến hàng hoá theo thoả thuận với khách hàng để hưởng
thù lao.( Điều 233- Luật Thương mại Việt Nam năm 2005)
SV: Hoàng Thanh Tuấn Lớp: QTKD Thương mại 49A
2
Đề án môn học GVHD: PGS.TS Nguyễn Thị Xuân Hương
Qua các khái niệm trên đây, chúng ta thấy cho dù sự khác nhau về tự ngữ
diễn đạt, cách trình bày nhưng trong nội dung tất cả các tác giả đều cho rằng
logistics chính là hoạt động quản lý dòng lưu chuyển của nguyên vật liệu từ khâu
mua sắm qua quá trình lưu kho, sản xuất ra sản phẩm và phân phối tới tay người
tiêu dùng.
1.2Khái niệm và phân loại cảng biển
1.2.1Khái niệm cảng biển, cầu cảng, bến cảng
Theo Bộ luật Hàng hải Việt Nam và Nghị định 71/2006/NĐ-CP, cảng biển,
bến cảng và cầu cảng được quy định như sau:
- “Cảng biển” là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được
xây dựng kết cấu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra, vào hoạt động để
bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác.
- “Bến cảng” bao gồm cầu cảng, kho bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ
thống thông tin, giao thông liên lạc, điện, nước, luồng vào bến cảng và các công
trình phụ trợ khác.
- “Cầu cảng” là kết cấu cố định thuộc bến cảng, được sử dụng cho tàu biển neo
đậu, bốc dỡ hàng hóa, đón, trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác.
1.2.2 Phân loại cảng biển
-Cảng trung chuyển: là cảng trung gian để chuyển hang hóa từ phương tiện vận
tải này sang phương tiện vận tải khác.Hệ thống vận tải biển nhất là vận tải container
đã phủ mạng toàn cầu cho phép hang hóa gửi từ một cảng có thể tới bất kỳ một
cảng biển khác trên thế giới trong một chuyến đi, tàu biển không chỉ chở hàng cho
các cảng đích mà còn chỏ hang cho các tuyến vận tải khác chỉ kết nối với tuyến mà
nó thực hiện qua một cảng biên- gọi là cảng trung chuyển.
Một số cảng trung chuyển ở nước ta có thể kể là: cảng Bến Nghé, cảng Hải

Phòng….
-Cảng mở : là cảng trung chuyển, ngoài chức năng trung chuyển hàng hóa còn thực
hiện thêm một số nghiệp vụ như: dịch vụ cảng biển, kho bãi, bao bì, phân lọai- tái
chế hàng hóa trung chuyển, hàng quá cảnh, chuyển quyền sở hữu hàng hóa, sản
xuất và nhập khẩu hàng hóa.Ngoài ra, cảng mở được ngăn cách với các khu vực
SV: Hoàng Thanh Tuấn Lớp: QTKD Thương mại 49A
3
Đề án môn học GVHD: PGS.TS Nguyễn Thị Xuân Hương
khác và hoạt động theo quy chế riêng. Ví dụ : hàng hóa khi đưa từ nước ngoài vào
khu vực cảng mở để buôn bán, trao đổi, sửa chữa, đóng gói lại rồi xếp xuống tàu ra
nước ngoài không phải làm thủ tục nhập khẩu, không phải nộp thuế nhập khẩu, thuế
tiêu thụ đặc biệt, thuế giá trị gia tăng, chủ hàng hoặc người đâị diện chỉ phải nộp
cho cơ quan hải quan bản lược khai hàng hóa. Chỉ khi nào hàng hóa thực hiện trung
chuyển, quá cảnh hoặc xuất nhập khẩu mới phải làm thủ tục hải quan và nộp các
loại thuế theo quy định pháp luật.
-Cảng cửa ngõ: là cảng được xây dựng ở vùng duyên hải để đáp ứng nhu cầu của
hậu phương nằm sâu trong lục địa. Ví dụ cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng cho hậu
phương là Vùng kinh tế trong điểm phía Bắc.
1.3. Khái quát chung về vận tải đường biển
1.3.1 Đặc điểm của vận tải đường biển.
• Vận tải đường biển có thể phục vụ chuyên chở tất cả các loại hàng hoá trong
buôn bán quốc tế.
• Các tuyến đường vận tải trên biển hầu hết là những tuyến đường giao thông
tự nhiên.
• Năng lực chuyên chở của vận tải đường biển rất lớn. Nhìn chung năng lực
chuyên chở của công cụ vận tải đường biển (tầu biển) không bị hạn chế như
các công cụ của các phương thức vận tải khác.
• Ưu điểm nổi bật của vận tải đường biển là giá thành thấp.
Tuy nhiên, vận tải đường biển có một số nhược điểm:
• Vận tải đường biển phụ thuộc rất nhiều vào điều kiện tự nhiên.

• Tốc độ của tàu biển còn thấp và việc tăng tốc độ khai thác của tàu biển còn
bị hạn chế
• Từ những đặc điểm kinh tế kỹ thuật nói trên của vận tải đường biển, ta có thể
rút ra kết luận một cách tổng quát về phạm vi áp dụng như sau:
SV: Hoàng Thanh Tuấn Lớp: QTKD Thương mại 49A
4
Đề án môn học GVHD: PGS.TS Nguyễn Thị Xuân Hương
o Vận tải đường biển thích hợp với chuyên chở hàng hoá trong buôn
bán quốc tế.
o Vận tải đường biển thích hợp với chuyên chở hàng hoá có khối lượng
lớn, chuyên chở trên cự ly dài nhưng không đòi hởi thời gian giao
hàng nhanh chóng.
1.3.2 Tác dụng của vận tải đường biển đối với buôn bán quốc tế.
• Vận tải đường biển là yếu tố không tách rời buôn bán quốc tế
• Vận tải đường biển thúc đẩy buôn bán quốc tế phát triển
• Vận tải đường biển phát triển góp phần làm thay đổi cơ cấu hàng hoá và cơ
cấu thị trường trong buôn bán quốc tế.
• Vận tải đường biển tác động tới cán cân thanh toán quốc tế.
1.3.3 Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải đường biển
• Các tuyến đường biển
Là các tuyến đường nối hai hay nhiều cảng với nhau trên đó tàu biển hoạt
động chở khách hoặc hàng hoá
• Cảng biển
Là nơi ra vào neo đậu của tàu biển, là nơi phục vụ tàu và hàng hoá trên tàu
và là đầu mối giao thông quan trọng của một quốc gia có biển.
• Phương tiện vận chuyển
Phương tiện vận tải biển chủ yếu là tàu biển, tầu biển có hai loại: tàu buôn và
tàu quân sự.
Tàu buôn là những tầu biển được dùng vào mục đích kinh tế trong hàng hải.
Tàu chở hàng là một loại tàu buôn chiếm tỷ lệ cao nhất trong đội tàu buôn.

1.4 Vai trò của cảng biển đối với sự phát triển của dịch vụ logistics
1.4.1 Mối quan hệ hữu cơ giữa cảng biển và dịch vụ logistics
SV: Hoàng Thanh Tuấn Lớp: QTKD Thương mại 49A
5
Đề án môn học GVHD: PGS.TS Nguyễn Thị Xuân Hương
Cảng biển là đầu mối vận tải quan trọng, nơi tập trung, kết nối tất cả các
phương tiện vận tải: đường sắt, đường bộ, đường hang không, đường biển. Năng
lực hệ thống cảng container đóng vai trò quyết định đối với sự phát triển của
dịch vụ logistics.Năng lực hệ thống cảng của một quốc gia được hiểu là khả năng
xếp dỡ, thông quan container của quốc gia đó. Nói cách khác, năng lực hệ thống
cảng container của quốc gia là tổng năng lực của tất cả các cảng container của
quốc gia đó.
Các nhân tố chính ảnh hưởng đến năng lực hệ thống cảng container bao
gồm: cơ sở vật chất kỹ thuật của hệ thống cảng container, cơ sở hạ tầng kết nối
với hệ thống cảng, nguồn nhân lực cho phục vụ vận hành cảng, cơ chế quản lý và
khai thác cảng.
Cảng container là cơ sở hạ tầng quan trọng để triển khai các hoạt động
logistics.Từ đây hàng hóa được chuyển tải từ phương tiện vận tải biển sang các
phương tiện vận tải khác và ngược lại hoặc được lưu kho, lưu bãi hay được thu
gom, chia tách, đóng gói, bao bì, nhãn mác, để vận chuyển đến nơi cuối cùng. Rõ
ràng các hoạt động diễn ra tại đây bao gồm hầu hết các hoạt động trong chuỗi dịch
vụ logistics. Việc phát triển cảng container không những thúc đẩy xuất khẩu, phát
triển ngoại thương mà còn hỗ trợ trực tiếp cho hoạt động logistics. Vì vậy trong một
chừng mực nào đó, có thể nói cảng container là điểm triển khai quan trọng của dịch
vụ logistics.Ngược lại, khi bàn về dịch vụ logistics người ta thường đề cập nhiều
đến vận tải đa phương thức. Thật ra, vận tải đa phương thức chính là một mắt xích
quan trọng trong chuỗi dịch vụ logistics. Sự phát triển của hình thức vận tải này gắn
liền với hình thức vận tải hàng hóa bằng container. Vận chuyển container bằng
đường biển đã được thực hiện ở nước ta từ những năm đầu của thập niên 80 thế kỷ
trước. Hình thức vận tải này đã dần trở nên phổ biển, đặc biệt là hàng nhập

khẩu( chiếm hơn 90%). Đây là hình thức vận tải có nhiều ưu điểm, như chi phí vận
tải thấp, độ an toàn cao, thân thiện với môi trường, có thể kết hợp những kiện hàng
nhỏ thành kiện hàng lớn, thuận tiện cho việc xếp dỡ, chuyên chở và bảo quản từ nơi
gửi đến nơi nhận hàng.
SV: Hoàng Thanh Tuấn Lớp: QTKD Thương mại 49A
6
Đề án môn học GVHD: PGS.TS Nguyễn Thị Xuân Hương
Tuy nhiên, để phát triển hình thức vận tải bằng container đòi hỏi phải có một
hệ thống cơ sở hạ tầng vận tải phù hợp, trong đó quan trọng nhất là hệ thồng cảng
biển. Các cảng biển này phải có bến cho tàu container và trang thiết bị chuyên dung
để xếp dỡ, trung chuyển hàng container, kho bãi để phục vụ đóng hàng hay rút hàng
từ container, …
Tóm lại: Khi xem xét vấn đề vận tải và các hoạt động logistics, người ta không
thể không đề cập đến năng lực của hệ thống cảng container. Bản thân dịch vụ
logistics là một ngành công nghiệp dịch vụ nhưng hoạt đông của nó lại phụ thuộc
vào năng lực của hệ thống cảng biển, đặc biệt là cảng container. Ngược lại các hoạt
động của ngành dịch vụ logistics chính là động lực để nâng cao năng lực hệ thống
cảng container.
1.4.2 Cảng biển là cơ sở hạ tầng quan trọng để phát triển dịch vụ logistics.
Dịch vụ logistics chính là sự phát triển hoàn thiện của hoạt động giao nhân
vận tải, là sự phát triển toàn diện của vận tải đa phương thức. Cho nên việc phát
triển và nâng cao hiệu quả cạnh tranh của hoạt động giao nhận vận tải sẽ góp phần
phát triển hoạt động logistics.
Toàn bộ quá trình vận động của nguyên vật liệu, qua sản xuất tới lưu thông
đáp ứng nhu cầu thị trường, phục vụ khách hàng đều gắn liền với hoạt động giao
nhận vận tải. Trong giao nhận vận tải, cơ sở hạ tầng đóng vai trò rất quan trọng bao
gồm: hệ thống cảng biển, sân bay đường sắt, đường ô tô, đường sông và các công
trình, trang thiết bị khác như hệ thống kho bãi, phương tiện xếp dỡ, hệ thống thông
tin liên lạc. Cơ sở hạ tầng là một trong những bộ phận cấu thành hoạt động cung
ứng dịch vụ logistics. Trong các yếu tố cấu thành chuỗi logistics thì giao nhận vận

tải là khâu quan trọng nhất. Chi phí vận tải thường chiếm hơn 1/3 tổng chi phí của
logistics. Trong tổng chi phí giao nhận vận tải thì chi phí giao nhận vận tải bằng
đường biển chiếm tỷ trọng lớn nhất, đơn giản bởi vì vận tải bằng đường biển có
những ưu điểm vượt trội mà các phương thức vận tải khác không có được như chi
phí thấp, vận tải với khối lượng lớn, thân thiện với môi trường.
Thực tiễn phát triển logistics ở các nước trên thế giới cho thấy, ngành dịch vụ
này chỉ có thể phát triển trên nền tảng cơ sở hạ tầng vững chắc, đặc biệt là cơ sở hạ
SV: Hoàng Thanh Tuấn Lớp: QTKD Thương mại 49A
7
Đề án môn học GVHD: PGS.TS Nguyễn Thị Xuân Hương
tầng cảng biển. Nói cách khác, cảng biển đóng vai trò rất quan trọng ,quyết định sự
phát triển của ngành dịch vụ logistics.
1.4.3 Sự phát triển của cảng biển giúp ngành logistics giảm chi phí, tăng khả
năng cạnh tranh và nâng cao chất lượng dịch vụ.
Đối với dịch vụ logistics trọn gói “ Door to door” đòi hỏi nhà cung cấp dịch
vụ ( Logistics Service Provider) phải đứng ra tổ chức nhận hàng tại cơ sở người bán
và gom hàng lẻ thành nhiều đơn vị gửi hàng tại các kho trước khi chúng được gửi
đến nơi đến trên các phương tiện vận tải khác nhau.Tại nơi đến, nhà cung cấp dịch
vụ logistics sẽ không chỉ thực hiện công đoạn giao nhận,vận tải mà còn phải làm
các công việc như: lưu kho, bao bì, nhãn mác, thuê phương tiện vận tải, làm thủ tục
hải quan thay cho chủ hàng.
Do đó, với một cảng biển tốt sẽ giúp giảm bớt chi phí cho cả quá trình tổ chức
thực hiện dịch vụ logistics. Ví dụ, nếu cảng biển được xây dựng tại một vị trí thuận
lợi có thể kết nối trực tiếp với vận tải đường biển, đường sông, hàng không… sẽ
giúp giảm bớt chi phí về vận tải do có thể kết hợp tốt với vận tải đa phương thức.
Các thiết bị chuyên dùng hiện đại của cảng sẽ giúp rút ngắn thời gian dỡ hàng, đồng
nghĩa với việc giảm bớt chi phí lưu kho, lưu bãi. Còn chủ tàu sẽ bớt được chi phí
neo đậu làm hàng.
Hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử trực tuyến ( EDI) sẽ giúp giảm bớt chi phí về
thủ tục giấy tờ, giúp nhà cung cấp dịch vụ logistics có thể kiểm soát và quản lý

được thông tin mọi lúc, mọi nơi. Riêng với cảng mở sẽ giúp giảm bớt các chi phí về
thủ tục hải quan, thuế xuất nhập khẩu.
Tất cả các yếu tố nói trên sẽ giúp ngành dịch vụ logistics giảm bớt chi phí,
tăng khả năng cạnh tranh và nâng cao chất lượng dịch vụ.
1.5. Các nhân tố ảnh hưởng tới sự phát triển dịch vụ vận tải biển
Quá trình kinh doanh dịch vụ vận tải biển cũng như các ngành kinh doanh dịch
vụ khác đều chịu sự chi phối và ảnh hưởng của các yếu tố bên trong và bên ngoài
như môi trường kinh tế, luật pháp, chính trị, văn hoá, cơ sở hạ tầng cũng như các
nhân tố bên trong như nhân lực , vốn… Trong ngành vận tải biển các nhân tố ảnh
hưởng chủ yếu có thể kể tới là:
SV: Hoàng Thanh Tuấn Lớp: QTKD Thương mại 49A
8
Đề án môn học GVHD: PGS.TS Nguyễn Thị Xuân Hương
*) Cảng biển:
Bất cứ doanh nghiệp kinh doanh về dịch vụ vận tải biển nào đều phải quan tâm
tới vấn đề này. Cảng là nơi mà tàu biển ra vào, neo đậu để tiến hành trao đổi hàng
hoá và cũng là đầu mối giao thông quan trọng. Tại đây, hàng loạt các hoạt động
dịch vụ khác trong vận tải biển được diễn ra như lai dắt, sửa chữa tàu, vệ sinh tàu…
Đây cũng là nơi lưu trữ, bảo quản, phân phối đối với cá hàng hoá xuất nhập khẩu từ
nhiều nơi. Do đó có thể coi cảng là nền tảng là cơ sở để phát triển các ngành dịch vụ
khác trong ngành dịch vụ vận tải biển. Tại Việt Nam cảng có một số các chức năng
nhiệm vụ như kiếm soát, giám sát quá trình thực hiện các quy định pháp luật của
các tàu trong và ngoài nước; lưu trữ các thông tin về cá nhân, tổ chức lưu thông qua
cảng; cấp phép lưu thông cho các tàu thuyền… Cũng tại Việt Nam, hệ thống cảng
của Việt Nam hiện bao gồm chủ yếu là các cảng sông do đó các tàu chở hàng lớn
chưa thể vào Việt Nam mà phải vào các cảng như Hồng Kông, Singapore dẫn tới
làm cho hệ thống các dịch vụ đi kèm tại Việt Nam chưa thật sự phát triển đúng với
tiềm lực về ngành vận tải biển mà ta có.
*) Tàu buôn
Đây là yếu tố ảnh hưởng tới các dịch vụ khác trong ngành kinh doanh dịch vụ

vận tải biển. Tàu buôn được phân chia làm cho các loại tàu như tàu chuyên chở
hàng khô, tàu container, tàu chở sà lan, tàu chở hàng đông lạnh, tàu chở dầu, tàu
chở khí hoá lỏng, tàu chuyên dụng, tàu du lịch… Mỗi loại tàu lại có cấu tạo khác
nhau, có những đòi hỏi về các ngành dịch vụ phụ trợ như cảng dịch vụ sửa chữa
khác nhau. Như tàu container đòi hỏi các cảng phải có những điều kiện để đáp ứng
cho các nhu cầu của họ như có xe chuyên dụng chở container, có cần cẩu, có bãi
rộn, có các dịch vụ sửa chữa không chỉ tàu mà còn container…. Song đối với tàu
chở dầu , chở khí hoá lỏng thì lại có những yêu cầu khác như phải có xe chuyên
dụng để chở do đó hàng hoá dễ gây cháy nổ, phải có các hệ thống để dẫn dầu, khi
ra tránh gây ô nhiễm… Đặc biệt đối với những tàu chuyên dụng như tàu, xe ô tô
chuyên dụng, xe tăng có khối lượng vô cùng lớn thì những đòi hỏi với những ngành
SV: Hoàng Thanh Tuấn Lớp: QTKD Thương mại 49A
9
Đề án môn học GVHD: PGS.TS Nguyễn Thị Xuân Hương
dịch vụ đi kèm cũng rất khác biệt như có cảng nước đủ sâu, có những cần chuyên
dụng để dỡ hàng, có dội ngũ phục vụ đặc biệt về mặt hàng đó, có sân rộng.
II- THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP NHẰM PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ
LOGISTICS TRONG GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ BIỂN TẠI
VIỆT NAM.
2.1 Khái quát thực trạng hệ thống cơ sở vật chất cảng biển Việt Nam
Cùng với sự phát triển của đất nước, qua nhiều thời kỳ, cho đến nay hệ thống
cảng biển Việt Nam đã được quy hoạch và phát triển đa dạng. Ngoài việc sửa chữa,
nâng cấp, cải tạo một số cảng truyền thống như Hải Phòng, Đà Nẵng, Sài Gòn…
nhiều cảng mới đã được đầu tư xây dựng như cảng Cái Lân, Dung Quất, Thị Vải …
trải đều để phục vụ các khu vực kinh tế của đất nước.
Các lọai hình cảng mới như cảng nước sâu, cảng container chuyên dụng… với
vốn đầu tư lên tới hàng chục, hàng trăm triệu USD đã được xây dựng, đang phát
huy tác dụng và mở ra tiềm năng lớn đáp ứng nhu cầu hội nhập kinh tế khu vực
cũng như nền kinh tế thế giới của Việt Nam.Theo số liệu năm 2006. ở Việt Nam có
khoảng 80 cảng lớn nhỏ khác nhau trải đều từ Bắc vào Nam, với tổng chiều dài cầu

tàu khoang 22.000m với trên 1 triệu m2 kho và khoảng 2.2 triệu m2 bãi chứa hàng.
Lượng hàng hóa vận chuyển thông qua cảng hàng năm đều tăng về mọi chỉ
tiêu kể cả hàng hóa xuất nhập khẩu cũng như hàng hóa vận chuyển nội địa.
Năng suất bốc xếp bình quân của các cảng tổng hợp quốc gia đạt 2.500 tấn/m
cầu tàu trên năm. Có cảng đạt năng suất bốc xếp rất cao như cảng Sài Gòn 3.500
tấn/m, các cảng địa phương đạt 1.000 tấn/m
Phương tiện vận chuyển ( đội tàu) những năm gần đây phát triển khá nhanh.
Nếu tính đến hết 311/12/2000, đội tàu biển Việt Nam mới chỉ có 679 chiếc, với tổng
trọng tải khoảng 1.6 DWT, xếp thứ 60/144 nước có đội tàu vận tải biển thì tính đến
hết tháng 12.2009, đội tàu biển Việt Nam hiện có 1.598 tàu với tổng trọng tải lên tới
hơn 6,2 triệu DWT, tuổi tàu bình quân đạt 11,8 tuổi. Dưới đây là một số số liệu về
các cảng lớn tại Việt Nam:
Cảng Hải Phòng:
SV: Hoàng Thanh Tuấn Lớp: QTKD Thương mại 49A
10
Đề án môn học GVHD: PGS.TS Nguyễn Thị Xuân Hương
Xuất phát từ Cảng Hải Phòng, chúng ta có thể vận chuyển hàng hoá tới cảng
biển trên toàn thế giới thông qua đường biển hoặc giao thông trong nội bộ tới các
khu vực kinh tế của Việt Nam cũng như là các tỉnh phía Nam Trung Quốc thông
qua đường thuỷ, đường sắt hay đường bộ một cách nhanh chóng và có hiệu quả cao
Hệ thống bến đậu:
Cảng có 17 khu vực neo đậu cho các tầu thuyền ra vào cảng

với chiều dài
2.700 m và độ sâu khoảng 8,5 m sát cạnh các kho Container. Thêm vào đó, hệ
thống cảng

biển bao gồm 9 điểm hạ neo cho tàu có trọng tải tối đa 50000 DWT
trong khu vực vùng tàu Hạ Long - Hòn Gai và 3 điểm hạ neo cho tàu có trọng tải
lên tới 40000 DWT.

Các kho chứa hàng:
Diện tích là khoảng 600,000 m2 dùng cho công việc chứa hàng, 200,000 m2
dành cho Container và 400, 000 m2 dành cho các kho dự trữ ngoài trời (Thép, trang
thiết bị, hàng hoá).
SV: Hoàng Thanh Tuấn Lớp: QTKD Thương mại 49A
11
Đề án môn học GVHD: PGS.TS Nguyễn Thị Xuân Hương
Hệ thống nhà kho:
Ðã có sẵn khoảng 51,000m2 kho bãi. Các kho bãi được chia ra thành nhiều khu
thuận tiện cho việc chứa hàng và vận chuyển. Ga bốc xếp Container có diện tích
7,500m2.
Phương tiện bốc xếp hiện đại:
Tất cả các phương tiện phục vụ bốc xếp đều có sẵn. Phương tiện bao gồm hệ
thống hai giàn cần trục, đoàn xe chở Container trọng tải từ 2.5 - 42 tấn, bệ cần trục
trọng tải: 5 - 42 tấn, một cần trục di động có trọng tải 50 tấn , một máy đóng gói tự
động với công suất 4000 tấn hàng/ ngày, một giàn cần trục nổi có trọng tải 85 tấn,
một ga cân hàng có trọng tải 80 tấn.
Bên cạnh những cơ sở vật chất có sẵn, cảng Hải Phòng đang dự định
- Xây dựng một cảng mới có độ sâu 10.2m và hai bến đỗ cho tàu Container.
- Phát triển Bến Gót- Lạch Huyện thành bến đỗ của tàu chở hàng trọng tải
30,000 tấn.
- Phát triển 7 cảng bao gồm các khu vực dự trữ hàng, các tuyến đường trong
nội thành, các trạm cung cấp năng lượng và hệ thống cung cấp nước ở khu công
nghiệp Ðình Vũ cho loại tàu trọng tải 20,000 tấn
Cảng Cái Lân :
Khu kho bãi Logistics Vinalines tại đồi Ghềnh Táu - Cái Lân dự kiến có tổng
diện tích khoảng 47.496,61m
2
; lượng hàng thông qua khu bãi đạt khoảng 70.000
TEU/năm; phục vụ Khu công nghiệp lân cận và các bến cảng Cái Lân trong việc tập

kết, lưu giữ hàng và phân phối hàng hóa, làm thủ tục xuất nhập khẩu; được quy
hoạch bao gồm các phân khu chính sau:
+ Khu bãi chứa Container có diện tích 19.920m
2
+ Khu kho CFS và bãi công nghệ có diện tích 6.190 m
2
SV: Hoàng Thanh Tuấn Lớp: QTKD Thương mại 49A
12
Đề án môn học GVHD: PGS.TS Nguyễn Thị Xuân Hương
+ Khu nhà văn phòng điều hành, dịch vụ và khu cấp điện nước có diện tích
2.810 m
2
+ Đường giao thông nội bộ rộng 15m
+ Trạm cung cấp nhiên liệu
+ Hệ thống cây xanh; ngoài ra, để tận dụng các phần đất tiếp giáp còn bố trí
xây dựng bãi chất xếp Container rỗng.
Cảng Đằ Nẵng:
- Bao gồm 2 khu vực là cảng biển Tiên Sa và cảng sông Hàn. Với tổng diện
tích bãi chứa hàng là 125.350m
2
, tổng diện tích kho chứa hàng là 22.764m
2
, tổng
chiều dài cầu bến là 1.647 mét, tổng diện tích mặt cầu là 27.633m
2
. Với năng lực
bốc dỡ hàng hóa từ 3 - 4 triệu tấn/năm.
- Nằm ở trung độ cả nước, vấn đề giao thông đường biển của thành phố khá
thuận lợi. Từ đây, có các tuyến đường biển đi đến hầu hết các cảng lớn của Việt
Nam và trên thế giới. Khoảng cách từ Cảng Đà Nẵng đến Cảng Hải Phòng là 310

hải lý, đến Cảng Sài Gòn là 520 hải lý, đến Hồng Kông là 550 hải lý, đến Kao
Slung (Đài Loan) là 610 hải lý, đến Manila (Philippins) là 720 hải lý, đến
Komponchom (Campuchia) là 860 hải lý, đến Singapore là 960 hải lý, đến Đài
Bắc (Đài Loan) là 1030 hải lý, đến Satalip (Thái Lan) là 1060 hải lý, đến Malaysia
là 1400 hải lý, đến Thượng Hải (Trung Quốc) là 2045 hải lý, đến Yokohama
(Nhật Bản) là 2340 hải lý.
- Ngoài ra, Cảng Đà Nẵng còn được trang bị nhiều phương tiện và thiết bị
hiện đại để có thể đáp ứng đầy đủ các nhu cầu của khách hàng như: 07 tàu kéo
(công suất từ 305HP - 1750HP); 16 cần cẩu di động (từ 5 tấn - 80 tấn); 19 xe nâng
hàng (từ 1,5 tấn - 42 tấn), trong đó có 2 xe nâng container có sức nâng 42 tấn; 6
đầu kéo sơmi - rơmóoc; 11 xe xúc gạt và 25 xe tải các loại.
- Với vị trí địa lý khá thuận lợi, trang thiết bị hiện đại và một đội ngũ công
nhân lành nghề, Cảng Đà Nẵng đảm bảo thực hiện tốt các chức năng như: Bốc xếp,
giao nhận, bảo quản hàng hoá; Lai dắt tàu ra vào cảng; Kinh doanh vận tải thuỷ bộ;
Đại lý vận tải hàng hoá và kinh doanh kho bãi cảng; Xây dựng và sửa chữa công
SV: Hoàng Thanh Tuấn Lớp: QTKD Thương mại 49A
13
Đề án môn học GVHD: PGS.TS Nguyễn Thị Xuân Hương
trình loại vừa và nhỏ; Sửa chữa các phương tiện vận tải thuỷ bộ; Chuyển tải hàng
hoá đi một số nước trên thế giới; Dịch vụ hàng hoá và một số dịch vụ khác.
+ Cảng Tiên Sa:
Là một cảng biển nằm trên vịnh Đà Nẵng
* Cỡ tàu lớn nhất tiếp nhận được: 30.000DWT
* Luồng vào dài: 8 km. Độ sâu -12m
* Số bến/ Tổng chiều dài/Độ sâu trước bến: 4/897m/-11m (chưa kể thủy triều)
* Năng lực thông qua 3-4 triệu tấn/năm
+ Tổng diện tích bãi chứa hàng: 115.000m2.
+ Tổng diện tích kho chứa hàng: 20.290m2.
+ Loại tàu hàng tiếp nhận < 30.000DWT và các tàu chuyên dùng khác như:
tàu RORO, tàu container, tàu khách loại lớn và vừa, tàu hàng siêu trường, siêu

trọng.
+ Cảng Sông Hàn
Nằm ở tả ngạn, hạ lưu Sông Hàn.
+ Luồng vào cảng: 2,5 hải lý (từ Tiên Sa đến Sông Hàn).
+ Độ sâu luồng: - 6,2 mét
+ Tổng chiều dài cầu bến = 750 mét (8 cầu liền bờ).
+ Độ sâu cầu bến: từ - 6 mét đến - 7 mét (chưa kể thủy triều).
+ Tổng diện tích bãi chứa hàng (container): 10.350m2.
+ Tổng diện tích kho chứa hàng: 2.474m2 (2 kho).
+ Loại tàu hàng tiếp nhận < 5000DWT và các loại tàu container, tàu
khách loại vừa và nhỏ.
+ Năng lực thông qua 1 triệu tấn/năm.
Cảng Sài Gòn
SV: Hoàng Thanh Tuấn Lớp: QTKD Thương mại 49A
14
Đề án môn học GVHD: PGS.TS Nguyễn Thị Xuân Hương
Kho Bãi:
Tổng diện tích mặt bằng: 500,000 m2
Kho: 25 (53,887 m2). Bãi: 225,839 m2, trong đó bãi chất xếp container
160.569 m2.
Thiết bị chính:
Loại / Kiểu Số lượng Sức nâng / Tải / Công suất
Cẩu nổi 1 100 MT
Cẩu dàn xếp dỡ container 2 40 MT
Cẩu khung bánh lốp xếp container bãi 3 1 over 4, 6 wide - 40 MT
Cẩu khung trên ray chất xếp container bãi 2 1 overy 3, 12 wide - 40 MT
Cẩu bờ di động 7 80~100 MT
Cẩu bánh lốp 19 10~30 MT
Cẩu bánh xích 3 25~90 MT
Cẩu di động trên ray 10 5~15 MT

Xe nâng chụp 14 42 MT
Xe nâng các loại 41 1.5~30 MT
Xe gạt bãi, hầm hàng 31
Đầu kéo 31 20'/40' container
Tàu lai 18 425~2400 HP
Thiết bị đóng bao 21 Lines
Xe tải 20

Kế hoạch phát triển:
• Dự án xây dựng các cảng công-ten-nơ Cái Mép và cảng tổng hợp Thị Vãi tại
Bà Rịa-Vũng Tàu, cảng Hiệp Phước tại khu vực ngoại vi thành phố Hồ Chí
Minh.
• Tổng kinh phí đầu tư khoảng: 628 triệu USD
SV: Hoàng Thanh Tuấn Lớp: QTKD Thương mại 49A
15
Đề án môn học GVHD: PGS.TS Nguyễn Thị Xuân Hương
• Kế hoạch thực hiện: 2005-2010.
Các dịch vụ chính:
Bốc xếp, đóng bao, kho hàng, giao nhận, vận tải thủy bộ, xây dựng công trình,
sửa chữa cơ khí, dịch vụ lai dắt và cứu hộ tàu biển, đại lý, cung ứng tàu biển, xuất
nhập khẩu, giao nhận kho vận và thủ tục Hải quan, v.v.
Hệ thống máy tính:
410 máy, ứng dụng trong lĩnh vực quản lý văn phòng, hệ thống quản lý kho
bãi container, hệ mạng EDI với các đại lý, hãng tàu, chủ hàng và các cảng khác
trong khu vực
Tân Cảng Sài Gòn:
Kho Bãi:
• Tổng diện tích mặt bằng: 4.526.979 m2 . Trong đó: Tân Cảng: 381.879
m2,Tân cảng Cát Lái: 800.000 m2, Tân Cảng Sóng Thần: 500.000 m2, Tân
Cảng Nhơn Trạch: 8.100 m2, Tân Cảng Cái mép: 600.000 m2, Tân cảng

Long Bình: 2.300.000 m2.
• Bãi Container: Tổng cộng: 1.712.000 m2. Trong đó: Tân Cảng: 275.000
m2,Tân cảng Cát Lái: 650.700 m2, Tân Cảng Sóng Thần: 300.000 m2, Tân
Cảng Nhơn Trạch: 6.300 m2, Tân Cảng Cái mép: 480.000 m2, Tân cảng
Long Bình: m2.
• Kho hàng: Tổng cộng: 195.368 m2. Trong đó : Tân Cảng: 24.050 m2,Tân cảng
Cát Lái: 17.400 m2, Tân Cảng Sóng Thần: 135.918 m2, Tân Cảng Nhơn Trạch:
0 m2, Tân Cảng Cái mép: 0 m2, Tân cảng Long Bình: 36. 000 m2.
• Chiều dài cầu tàu: Tổng cộng : 2.853 m. Trong đó: Tân Cảng: 704 m,Tân
cảng Cát Lái: 1.189 m, Tân Cảng Sóng Thần: 0 m, Tân Cảng Nhơn Trạch:
70 m2, Tân Cảng Cái mép: 890 m, Tân cảng Long Bình: 0 m.
• Số bến: 10 bến. Trong đó tân Cảng Cát lái: 7 bến; Tân Cảng Cái mép: 3 bến
SV: Hoàng Thanh Tuấn Lớp: QTKD Thương mại 49A
16
Đề án môn học GVHD: PGS.TS Nguyễn Thị Xuân Hương
Bến xà lan : 4 bến
Bến phao (Tân cảng Cát lái) : 3 bến
Thiết bị chính:
Loại / Kiểu Số lượng
Sức nâng / Tải /
Công suất
Cẩu nổi 1 100 MT
Cẩu dàn xếp dỡ tàu cont. 24 35-40 MT
Cẩu bờ di động trên ray xếp dỡ tàu container 2 36MT
Cẩu bờ cố định chuyên dụng xếp dỡ tàu
container
8 36MT
Cẩu khung bánh lốp xếp dỡ bãi 21 35MT
Cẩu khung trên ray xếp dỡ bãi 6 32MT
Xe nâng cont. có hàng 32 28 - 42MT

Xe nâng cont. rỗng 22 7-10MT
Đầu kéo chuyên dùng cont. 170 176~215HP
Tàu lai 7 615-2400HP
Cẩu sà-lan 4 45M
Cẩu khung 28 40 MT
Sà lan tự hành 6
Ổ cắm container lạnh 1.400
Ổ cắm container lạnh 3 60 – 400 MT
Xáng cạp 1 50 m3/h
Búa đóng cọc 5
Xe lu 9
Xe gạt 2
Kế hoạch phát triển
SV: Hoàng Thanh Tuấn Lớp: QTKD Thương mại 49A
17
Đề án môn học GVHD: PGS.TS Nguyễn Thị Xuân Hương
Dự án Kinh phí
KH thời gian & hiện
trạng thực hiện
Tân Cảng-Cái mép GĐ1, 300m cầu tàu
và 20ha bãi
491 tỷ đồng

5/2009 đưa vào hoạt động
Tân Cảng-Cái mép GĐ2, 600m cầu tàu
và 40ha bãi
1371 tỷ đồng

2010 đưa vào hoạt động
ICD Tân Cảng-Long Bình 138 tỷ Đồng

5/2009 đưa vào hoạt động

Các dịch vụ chính:
- Dịch vụ cảng biển, kho bãi
- Cảng mở, cảng trung chuyển\
- Dịch vụ logistics và khai thuê hải quan
- Dịch vụ ICD, xếp dỡ kiểm đếm, giao nhận hàng hóa
- Kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế
- Dịch vụ vận tải hàng hóa đường bộ, đường sông
- Lai dắt tàu biển, nạo vét, cứu hộ trên biển, trên sông
- Dịch vụ hàng hải, môi giới hàng hải, đại lý tàu biển và đại lý vận tải tàu biển
- Dịch vụ cung ứng, vệ sinh và sửa chữa tàu biển
- Xây dựng và sửa chữa các công trình thủy, công trình công nghiệp, dân dụng
- Kinh doanh bất động sản
- Sản xuất vật liệu xây dựng
- Vận tải và đại lý kinh doanh xăng dầu
- Trung tâm thương mại và hội chợ triển lãm
- Dịch vụ kỹ thuật cơ khí
SV: Hoàng Thanh Tuấn Lớp: QTKD Thương mại 49A
18
Đề án môn học GVHD: PGS.TS Nguyễn Thị Xuân Hương
Hệ thống máy tính
650 máy, ứng dụng trong quản lý, điều hành, khai thác cảng
Phần mềm chuyên dụng:Phần mềm điều hành cảngTOP X (RBS), phầm mềm
quản lý container.
2.2 Thực trạng dịch vụ giao nhận vận tải biển của Việt Nam
2.2.1 Cơ sở hạ tầng cảng biển còn nhiều hạn chế
Cơ sở hạ tầng cho lưu thông và vận tải ở nước ta nói chung không đủ, chất
lượng kém.

Vấn đề này thể hiện rất rõ ở lĩnh vực vận tải biển, một trong lĩnh vự phát triển
mạnh mẽ hơn cả so với các phương thức vận tải khác như đường sắt, đường ô tô,
đường hàng không hay nội thủy. Nhưng so với các nước trong khu vực chúng ta
còn nhiều thua kém.Ví dụ về năng suất xếp dỡ, hiện nay tại các cảng biển trọng
điểm của Việt Nam được đầu tư trang thiết bị hiện đại như Hải Phòng,TP Hồ Chí
Minh thì năng suất xếp dỡ trung bình mới chỉ đạt 3500 tấn/mét cầu tầu/năm,còn các
cảng nhỏ khác chỉ đạt 2000 tấn/1 mét cầu tầu/năm.Trong khi đó năng suất xếp dỡ
trung bình tại các cảng trong khu vực như cảng Singapore,cảng Indonesia đạt 5000
tấn/mét cầu tầu/năm.Như vậy năng lực xếp dỡ của các cảng Việt Nam chỉ bằng 60%
các cảng trong khu vực.Hay độ dài cầu tàu của cảng biển Việt Nam,mặc dù trong
những năm qua ngành hàng hải đã nỗ lực xây dựng và mở rộng song tổng chiều dài
cầu tàu của cả nước mới chỉ bằng ba cảng lớn của Singapore.Tổng chiều dài của 8
cảng tổng hợp quốc gia là 8267m chỉ gần bằng chiều dài của cảng TanJung Priok
của Indonesia,cảng Klong của Malaisia là 8648m hay Manila của Philippin là
7592m, các cảng trong khu vực có từ 40 đến 70 bến mỗi cảng trong khi đó ở Việt
Nam cảng lớn như cảng Hải Phòng cũng chỉ có 11 bến với tổng chiều dài là 2360m,
còn cảng Tiên Sa của Đà Nẵng cũng chỉ có 4 bến với tổng chiều dài là 897m. Như
vậy quy mô cảng của Việt Nam còn quá nhỏ so với quy mô các cảng trong khu
vực.Một số cảng loại cảng chuyên dụng như cảng conterner, cảng nước sâu mới
được hình thành nhưng khai thác còn hạn chế. Đặc biệt ở Việt Nam chưa có cảng
SV: Hoàng Thanh Tuấn Lớp: QTKD Thương mại 49A
19
Đề án môn học GVHD: PGS.TS Nguyễn Thị Xuân Hương
trung chuyển quốc tế nào cho nên hành trình của hàng hóa hoàn toàn phụ thuộc vào
cảng của nước ngoài như cảng Singapore hay HồngKông.
2.2.2 Khó khăn về nguồn vốn đầu tư
Vấn đề vốn đầu tư để tạo cơ sở cho hoạt động của logistics cũng là vấn đề nan
giải đối với Việt Nam hiện nay. Muốn đẩy mạnh việc ứng dụng và phát triển công
nghệ logistics phải phát triển cở sở hạ cũng như các yếu tố vận chuyển và giao
nhận.Việc cải tạo nâng cấp hay xây mới hệ thống cảng biển,sân bay,nhà ga xe

lửa,kho tàng bến bãi,sự hợp lý của mạng lưới giao thông, các phương tiện vận
chuyển, trang thiết bị xếp dỡ ở các điểm vận tải…đòi hỏi nguồn vốn đầu tư không
nhỏ.Thiếu vốn cho cả đầu tư và phát triển là căn bệnh kinh niên đối với các quốc
gia đang phát triển như Việt Nam.Ví dụ như cảng VICT một cảng mới được xây
dựng và đầu tư tương đối tốt để phục vụ vận tải conterner bằng đường biển thì cũng
chỉ mới có 2 dàn cẩu Gantry.Tất cả cảng biển của Việt Nam hiện nay cũng chỉ có 6
thiết bị chuyên dụng của container đạt mức độ khá với giá trị đầu tư cho mỗi thiết bị
từ 4,5-6 triệu USD/chiếc. Trong khi đó một cảng Singapore đã có 100 chiếc cần
cẩu trị giá đến 8,5-11 triệu USD/chiếc.Đầu tư xây dựng cảng container hiện nay chi
phí cũng phải hàng trăng triệu USD đấy là chưa kể tới mua sắm trang thiết bị,các
phương tiện vận chuyển như tàu biển,máy bay, ô tô chuyên dụng.Xây dựng một km
đường cao tốc cũng phải bỏ ra hơn 1 triệu USD…
Muốn phát triển phải có vốn đầu tư,mà vốn đầu tư nếu chỉ có thắt lưng buộc
bụng thì quả là điểu rất khó đối với Việt Nam hiện nay.
2.2.3 Việt Nam vẫn còn thiếu kinh nghiệm và những người điều hành có năng
lực trong lĩnh vưc logistics
Trong lĩnh vực nào con người và tri thức vẫn là yếu tố quyết định. Không có
hoặc thiếu người điều hành có năng lực và kinh nghiệm thì không thể đạt được
thành công và hiệu quả trong hoạt động thực tiễn. Logitics là một lĩnh vực rất mới
đối với các doanh nghiệp nói chung và các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ giao
nhận vận tải Việt Nam nói riêng cho nên nguồn nhân lực còn rất yếu và thiếu. Theo
SV: Hoàng Thanh Tuấn Lớp: QTKD Thương mại 49A
20
Đề án môn học GVHD: PGS.TS Nguyễn Thị Xuân Hương
VIFFAS, hiện chưa có thống kê chính xác về nguồn nhân lực phục vụ. Nếu chỉ tính
riêng các công ty thành viên Hiệp hội (có đăng ký chính thức), tổng số nhân viên
vào khoảng 5000 người. Đây là lực lượng được coi là chuyên nghiệp. Ngoài ra ước
tính có khoảng 4000–5000 người thực hiện dịch vụ giao nhận vận tải bán chuyên
nghiệp hoặc chuyên nghiệp khác nhưng chưa tham gia hiệp hội. Các nguồn nhân
lực nói trên được đào tào từ nhiều nguồn khác nhau. Ở trình độ cấp đại học, được

đào tạo chủ yếu từ trường đại học Kinh tế và đại học Ngoại thương. Ngoài ra,
nguồn nhân lực còn được bổ sung từ những ngành đào tạo khác như hàng hải, giao
thông, vận tải, ngoại ngữ…
Đánh giá về nguồn nhân lực phục vụ trong ngành logistics hiện nay, trước hết là
đánh giá đội ngũ cán bộ quản lý, điều hành. Trong các doanh nghiệp quốc doanh và
cổ phần hóa thì cán bộ chủ chốt được Bộ, ngành chủ quản điều động về điều hành
các công ty, đơn vị trực thuộc ở miền Nam là thời gian sau ngày giải phóng. Đội
ngũ này hiện nay đang điều hành chủ yếu các doanh nghiệp tương đối lớn về quy
mô và có thâm niên trong ngành, chẳng hạn trong lĩnh vực dịch vụ hàng hải, kho
vận, đa số đạt trình độ đại học. Hiện thành phần này đang được đào tạo và tái đào
tạo để đáp ứng nhu cầu quản lý. Tuy nhiên, vẫn còn tồn tại phong cách quản lý cũ,
chưa chuyển biến kịp để thích ứng với môi trường mới, thích sử dụng kinh nghiệm
hơn là áp dụng khoa học quản trị hiện đại. Trong các công ty giao nhận mới thành
lập vừa qua, chúng ta thấy đã hình thành một đội ngũ cán bộ quản lý trẻ, có trình độ
đại học, nhiều tham vọng nhưng kinh nghiệm kinh doanh quốc tế và tay nghề còn
thấp. Lực lượng này trong tương lai gần sẽ là nguồn bổ sung và tiếp nối các thế hệ
đàn anh đi trước, năng động hơn, xông xáo và ham học hỏi.
Về đội ngũ nhân viên phục vụ: là đội ngũ nhân viên chăm lo các tác nghiệp
hàng ngày, phần lớn tốt nghiệp đại học nhưng không chuyên, phải tự nâng cao trình
độ nghiệp vụ, tay nghề trong quá trình làm việc. Lực lượng trẻ chưa tham gia nhiều
vào hoạch định đường lối, chính sách, ít tham gia đóng góp ý kiến để xây dựng và
phát triển ngành nghề.
SV: Hoàng Thanh Tuấn Lớp: QTKD Thương mại 49A
21
Đề án môn học GVHD: PGS.TS Nguyễn Thị Xuân Hương
Về đội ngũ nhân công lao động trực tiếp: đa số trình độ học vấn thấp, công
việc chủ yếu là bốc xếp, kiểm đếm ở các kho bãi, lái xe vận tải, chưa được đào tại
tác phong công nghiệp, sử dụng sức lực nhiều hơn là bằng phương tiện máy móc.
Sự yếu kém này là do phương tiện lao động còn lạc hậu, chưa đòi hỏi lao động
chuyên môn.

Thực trạng nguồn nhân lực trong hoạt động vận tải giao nhận của Việt Nam
hiện nay hạn chế rất nhiều tới viêc ứng dụng và phát triển công nghệ logistics.
2.2.4 Nước ta vẫn còn thiếu các thiết bị tin học cần thiết cho các hoạt động liên
quan tới logistics
Trên thế giới hiện tại người ta đánh giá rất cao vai trò của công nghệ tin
học,nhiều người cho rằng công nghệ tin học như là vị cứu tinh đối với các nhà sản
xuất kinh doanh.Do đó Logitics chỉ có thể ứng dụng và phát huy hiểu quả trên cơ sở
tận dụng các ưu điểm của công nghệ tin học. Logitics là công nghệ quản lý,kiểm
sóat toàn bộ quá trình phân phối từ giai đoạn tiền sản xuất tới tay người tiêu dùng
cuối cùng qua các công đoạn: dịch chuyển, lưu kho và phân phối hàng hóa trên cơ
sở đồng bộ. Một công nghệ như vậy chỉ có thể thực hiện bằng các luồng thông tin,
các luông thông tin sẽ cho phép người kinh doanh dịch vụ logistics giám sát theo
dõi được toàn bộ quá trình vậm động thực của hàng hóa. Việc sử dụng hệ thống
EDJ (Electronic Data Interchange)-trao đổi dữ liệu bằng hệ thống máy tính điện tử
với sự hỗ trợ của mạng lưới thông tin liên lạc và công nghệ xử lý thông tin đóng vai
trò sống còn đối với sự di chuyển của hàng hóa và chứng từ. Như vậy vị trí của
logistics trong toàn bộ quá trình phân phối vật chất, thực chất là sử dụng thông tin
để tổ chức và quản lý chu trình di chuyển của hàng hóa qua nhiều cung đoạn, chặng
đường, phương tiện, địa điểm khác nhau.
Hiện tại ở Việt Nam số doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận
sử dụng các thiết bị tin học để phục vụ hoạt động kinh doanh còn hết sức hạn
chế, chủ yếu phục vụ công việc văn phòng. Sự kết nối mạng nội bộ doanh nghiệp
cũng như toàn cầu để khai thác, cập nhật. kiểm tra, giám sát mọi hoạt động phục
SV: Hoàng Thanh Tuấn Lớp: QTKD Thương mại 49A
22
Đề án môn học GVHD: PGS.TS Nguyễn Thị Xuân Hương
vụ nhu cầu kinh doanh chưa thật sự trở thành một nghiệp vụ trong kinh doanh
của doanh nghiệp.
2.3 Đánh giá dịch vụ logistics trong giao nhận vận tải biển ở Việt Nam và
những vấn đề đặt ra

Trong bối cảnh tòan cầu hóa về thương mại, cảng biển được xem là một mắt
xích quan trọng không thể thiếu được của chuỗi logistics tòan cầu. Hiện nay hàng
hóa ngọai thương của Việt Nam được thông qua bằng các con đường như đường
biển, đường bộ và đường hàng không. Trong đó đến 90% được thông qua bằng
đường biển và cảng biển được xem là điểm triển khai quan trọng trong tòan hệ
thống của chuỗi dịch vụ logistics. Do vậy sự thiếu hụt hay yếu kém của hệ thống
cảng biển sẽ là những trở ngại lớn cho sự phát triển của ngành dịch vụ logistics vốn
còn non trẻ nhưng nhiều tiềm năng này.
2.3.1 Thiếu cảng trung chuyển quốc tế (khác với cảng container quốc tế)
Mặc dù trong những năm qua nhà nước đã dành nhiều ưu tiên trong việc đầu
tư phát triển hệ thống cảng biển nhưng đến nay Việt Nam vẫn chưa thể có được một
cảng trung chuyển quốc tế. Các cảng biển của Việt Nam hiện tại chỉ có thể tiếp
nhận tàu container không quá 2.000 TEU. Do vậy trung chuyển container vẫn là
giải pháp duy nhất hiện nay đối với Việt Nam. Hiện tòan bộ hàng container của Việt
Nam đi Châu Âu, Châu Mỹ đều phải trung chuyển qua cảng Singapore họăc
Hongkong.
Trong thời gian qua, lượng hàng container thông qua các cảng biển Việt Nam
tăng rất nhanh, trung bình khỏang 21,5%/năm. Riêng năm 2007, lượng hàng
container qua các cảng biển trong nước đạt 4,85 triệu TEU tăng 31,24% so với
2006. Tuy nhiên, hàng container đi châu Âu, châu Mỹ phải trung chuyển qua các
cảng Hồng Kông, Singapore làm tăng chi phí vận chuyển thêm từ 101 đến
231USD/TEU. Mà họat động trung chuyển container là một phần trong dịch vụ
logistics, vì vậy sự tăng thêm của phí vận chuyển container sẽ làm giảm đi sức cạnh
tranh của dịch vụ logistics ảnh hướng đến chi phí cũng như chất lượng của chuỗi
cung ứng tòan cầu.
Theo tính tóan của Cục Hàng hải Việt Nam, nếu mỗi năm có 1 triệu container
hàng hóa Việt Nam phải trung chuyển qua các cảng của Singapore, HongKong thì
SV: Hoàng Thanh Tuấn Lớp: QTKD Thương mại 49A
23
Đề án môn học GVHD: PGS.TS Nguyễn Thị Xuân Hương

Việt Nam sẽ phải chi thêm từ 101 đến 231 triệu USD. Ngòai việc tốn thêm một
khỏang chi phí không nhỏ đó, hàng hóa xuất phát từ Việt Nam còn phải mất thêm từ
3-4 ngày mới có đến được các cảng ở Châu Âu hay Châu Mỹ.
Như đã biết, trong điều kiện hội nhập hiện nay bất kỳ sự chậm trễ nào trong
chuỗi cung ứng cũng đều ảnh hưởng trực tiếp đến chi phí logistics do phải tăng
lượng lưu kho, phí xếp dỡ tăng cao hơn và có thể chi phí hàng không bổ sung đối
với các sản phẩm có yêu cầu cao.
Theo thống kê thì chi phí vận tải ở Việt Nam, trong đó chủ yếu là vận tải biển,
chiếm đến 60% tổng chi phí logistics, và cước vận tải biển của Việt Nam hiện cao
hơn 30% so với các nước trong khu vực. Vì vậy với một mức cước vận tải cạnh
tranh sẽ góp phần thúc đẩy sự phát triển của dịch vụ logistics. Điều này chỉ có thể
có được khi Việt Nam có cảng trung chuyển quốc tế.
2.3.2 Sự yếu kém của hệ thống cảng biển
Như đã biết cảng biển là điểm triển khai quan trọng trong tòan hệ thống của
chuỗi dịch vụ logistics. Thế nhưng hệ thống cảng biển Việt Nam hiện đang tồn tại
những bất cập rất đáng quan ngại làm ảnh hưởng không nhỏ đến sự phát triển của
họat động logistics.
+ Cơ cấu cảng biển chưa phù hợp
Trong nhiều năm trở lại đây và cả trong tương lai, xu hướng vận chuyển hàng
hóa bằng container được xem là chủ đạo, thế nhưng hầu hết các cảng biển của Việt
Nam hiện nay lại là cảng tổng hợp và cảng chuyên dùng, rất ít bến cảng container.
Điều này cho thấy sự phát triển cảng biển ở Việt nam đang đi ngược lại với xu
hướng phát triển cảng biển trên thế giới. Trong khi thế giới đang phát triển mạnh
vận chuyển hàng hóa bằng container, nhu cầu sử dụng cảng container đang tăng cao
thì phần lớn các cảng của Việt Nam lại không thể tiếp nhận các tàu container vào
làm hàng, chỉ có một số ít cảng như Tân Cảng Cát Lái, VICT, Chùa Vẽ, Cái Lân,
Tiên Sa là đã trang bị được thiết bị xếp dỡ container chuyên dụng. Ngòai việc chưa
có cảng trung chuyển quốc tế thì hệ thống cảng biển của Việt Nam cũng thiếu các
cảng nước sâu cho tàu lọai trên 2.000 TEU. Hiện tại lọai tàu container lớn nhất mà
các cảng Việt Nam có thể tiếp nhận được là 1.600 TEU (25.000 DWT).

Theo thống kê cảng biển ở khu vực Châu Á cho thấy, các cảng nước sâu với
độ sâu trước bến từ 12m đến 14m hoặc sâu hơn nữa của các nước Đông Á ngày
SV: Hoàng Thanh Tuấn Lớp: QTKD Thương mại 49A
24