Thuyết minh thiết kế cơ sở dự án tuyế tàu điện ngầm Metro Bến Thành Suối Tiên

Thiết kế cơ sở Đường sắt đô thò thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Suối
Tiên
CÔNG TY CP TVTK GTVT PHÍA NAM
CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
XÍ NGHIỆP TVTK CTGT SẮT – BỘ Độc lập - Tự do – Hạnh phúc
*** oOo
TP Hồ Chí Minh, ngày tháng 01 năm 2007
DỰ ÁN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH
TUYẾN ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ TP.HỒ CHÍ MINH
TUYẾN BẾN THÀNH – SUỐI TIÊN
THUYẾT MINH THIẾT KẾ CƠ SỞ
PHẦN 1
GIỚI THIỆU CHUNG
1.1 CÁC CĂN CỨ PHÁP LÝ
• Nghò đònh số 16/2005/NĐ-CP ngày 07/02/2005 của Chính phủ về quản lý dự án đầu tư
xây dựng công trình.
• Nghò đònh số 112/2006/NĐ-CP ngày 29/09/2006 của Chính phủ về việc sửa đổi, bổ
sung một số điều của Nghò đònh số 16/2005/NĐ-CP về quản lý dự án đầu tư xây dựng
công trình.
• Văn bản số 8804/BKH-TĐ&GSĐT ngày 20/12-2005 của Bộ Kế hoạch và Đầu tư gửi
Thủ tướng Chính phủ về việc thẩm đònh Báo cáo đầu tư Tuyến đường sắt đô thò Bến
thành – Chợ Nhỏ;
• Văn bản số 03/TTg-CN ngày 03/01-2006 của Thủ tướng Chính phủ thông qua nội
dung chủ yếu của Báo cáo đầu tư Tuyến đường sắt đô thò Bến thành – Chợ Nhỏ;
• Quyết đònh số 212/QĐ-BGTVT ngày 19/01-2006 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải
về việc cho phép lập Báo cáo nghiên cứu khả thi dự án đầu tư xây dựng công trình
Tuyến đường sắt đô thò Bến Thành – Chợ Nhỏ;
• Quyết đònh số 781/QĐ-BGTVT ngày 31/03/2006 của Bộ Giao thông vận tải duyệt Đề
cương và Dự toán chi phí lập Báo cáo nghiên cứu khả thi công trình: Tuyến đường sắt
đô thò Bến Thành – Chợ Nhỏ.
• Quyết đònh số 3500/VPCP – CN ngày 04/07/2006 của Văn phòng Chính phủ về việc

chấp thuận chuyển đổi chủ đầu tư của Dự án đường sắt đô thò Bến Thành – Chợ Nhỏ
từ Bộ Giao thông vận tải sang y ban nhân dân thành phố Hồ Chí Minh.
• Văn bản số 1610/TTg-CN ngày 11/10/2006 của Thủ Tướng Chính phủ chấp thuận về
nguyên tắc chủ trương kéo dài tuyến đường sắt đô thò Bến Thành – Chợ Nhỏ thêm
đoạn từ Chợ Nhỏ đến bến xe Suối Tiên và đổi tên dự án thành đường sắt đô thò thành
phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Suối Tiên.
• Công văn số 8023/CV-ĐLHCM-KT ngày 13/10/2006 của Công ty Điện lực Tp.Hồ Chí
Minh về việc phương án cấp điện cho tuyến Bến Thành – Suối Tiên.
• Nghò đònh số 131/2006/NĐ-CP ngày 09/11/2006 của Chính phủ về việc ban hành qui
chế quản lý và sử dụng nguồn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA).
• Văn bản số 7221/BGTVT-KHCN ngày 17/11/2006 của Bộ GTVT về việc thỏa thuận
áp dụng tiêu chuẩn STRASYA và tiêu chuẩn đường sắt đô thò Nhật Bản.
• Quyết đònh số 1777/QĐ-BTNMT ngày 24/11/2006 của Bộ Tài nguyên và môi trường
về việc phê duyệt báo cáo đánh giá tác động môi trường của Dự án “Tuyến đường sắt
đô thò Bến Thành – Chợ Nhỏ – Bến xe Suối Tiên”.
• Văn bản số 2159/TTg-CN ngày 29/12/2006 của Thủ tướng Chính phủ về việc chuyển
giao chức năng chủ đầu tư Dự án đường sắt đô thò thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến
Thành – Suối Tiên.
• Văn bản số 10/ĐSNĐ-KT ngày 08/01/2006 của Ban chuẩn bò dự án đường sắt nội đô
về việc chỉnh sửa, bổ sung hồ sơ Dự án đường sắt đô thò thành phố Hồ Chí Minh,
tuyến Bến Thành – Suối Tiên.
• Quyết đònh số 101/QĐ-TTg ngày 22/01/2007 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê
duyệt “Qui hoạch phát triển GTVT TP.Hồ Chí Minh đến năm 2020 và tầm nhìn sau
năm 2020”.
1.2 CÁC TIÊU CHUẨN, QUY TRÌNH, QUY PHẠM ÁP DỤNG
− Tiêu chuẩn STRASYA (tiêu chuẩn kỹ thuật hệ thống đường sắt đô thò của châu Á).
Tiêu chuẩn này được quyết đònh tại số 7221/BGTVT-KHCN ngày 17/11/2006 của Bộ
Giao thông vận tải về việc thoả thuận áp dụng tiêu chuẩn STRASYA cho đường sắt
đô thò thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Suối Tiên.
− Các qui trình, qui phạm hiện hành do Chính phủ Việt Nam ban hành (xem Phụ lục).

1.3 CÁC NGUỒN TÀI LIỆU SỬ DỤNG
− Quy hoạch phát triển giao thông vận tải Tp. HCM đến năm 2020
− Hồ sơ báo cáo khảo sát đòa hình, báo cáo khảo sát đòa chất, thuỷ văn công trình do
công ty tư vấn thiết kế giao thông vận tải phía Nam lập tháng 3 năm 2006.
− Hồ sơ báo cáo NCKT Tuyến UMRT 1 của JICA, JARTS.
1.4 SỰ PHÙ HP CỦA DỰ ÁN VỚI QUI HOẠCH:
Qui hoạch phát triển GTVT TP.Hồ Chí Minh đến năm 2020 đã được Bộ Xây dựng
thẩm đònh và trình Chính phủ phê duyệt (tờ trình số 44/TTr-BXD ngày 11/08/2006). Ngày
22/01/2007 Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt “Qui hoạch phát triển GTVT TP.Hồ Chí
Minh đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020” tại quyết đònh số 101/QĐ-TTg (xem
phần Phụ lục kèm theo thuyết minh này).
Theo đó dự án Đường sắt đô thò thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Suối
Tiên là tuyến số 1 trong hệ thống 6 tuyến tàu điện ngầm (mêtro) của Tp.Hồ Chí Minh, bao
gồm:
CÔNG TY Trang
1
Thiết kế cơ sở Đường sắt đô thò thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Suối
Tiên
Tuyến số 1: Bến Thành – Suối Tiên.
Tuyến số 2: Bến xe Tây Ninh – Trường Chinh – Tham Lương – Cách mạng tháng
Tám – Bến Thành – Thủ Thiêm.
Tuyến số 3: Quốc lộ 13 – Bến xe miền Đông – Xô Viết Nghệ Tónh – Nguyễn Thò
Minh Khai – Trần Phú – Hùng Vương – Hồng Bàng – Cây Gõ.
Tuyến số 4: Cầu Bến Cát – đường Thống Nhất – đường 26/3 – Nguyễn Oanh –
Nguyễn Kiệm – Phan Đình Phùng – Hai Bà Trưng – Bến Thành – Nguyễn Thái Học –
Khánh Hội – Lê Văn Lương – Nguyễn Văn Linh.
Tuyến số 5: Bến xe Cần Giuộc mới – Quốc lộ 50 – Tùng Thiên Vương – Lý Thường
Kiệt – Hoàng Văn Thụ – Phan Đăng Lưu – Bạch Đằng – Điện Biên Phủ – cầu Sài Gòn.
Tuyến số 6: Bà Quẹo – u Cơ – Luỹ Bán Bích – Tân Hoá – vòng xoay Phú Lâm.
Tuyến Bến Thành – Suối Tiên được xác đònh là tuyến mêtro ưu tiên xây dựng đầu

tiên trong hệ thống đường sắt đô thò của Tp. Hồ Chí Minh vì nó giữ vai trò rất quan trọng,
là tuyến chủ mạch nằm ở cửa ngõ phía Đông Bắc thành phố, nối trung tâm Tp với các
quận đông dân cư như quận 1, quận Bình Thạnh, quận 2, quận 9, Thủ Đức và Trung tâm
Đại học quốc gia Tp.Hồ Chí Minh, cụm giải trí du lòch Suối Tiên và bến xe miền Đông mới.
Tương lai, tuyến có thể nối dài đến Tp.Biên Hoà và các khu công nghiệp thuộc tỉnh Đồng
Nai và tỉnh Bình Dương.
PHẦN 2
CÁC YẾU TỐ KỸ THUẬT CƠ BẢN VÀ THIẾT KẾ TỔ CHỨC CHẠY TÀU
2.1 CÁC YẾU TỐ KỸ THUẬT CƠ BẢN:
TT HẠNG MỤC CHÍNH TIÊU CHUẨN
1 Khổ đường 1.435 mm
2
Độ dốc hạn chế :
- Chính tuyến
- Tại ke ga
- Đường khác
35 %
0
0 %
0
35 %
0
3
Bán kính đường cong nằm tối thiểu:
- Chính tuyến
- Tại ke ga
300 m
600 m
4 Siêu cao lớn nhất 150 mm
5 Bán kính đường cong đứng tối thiểu:

2000 m
6 Tónh không cầu vượt Đ.S 6,55 m tính từ mặt ray
7 Nền đường Nền đường bằng bêtông cho
đoạn đi ngầm và đi trên cao
Nền đường bằng balát cho
đoạn đi trên mặt đất và đoạn
có tường chắn
8
Độ dày của nền đường :
- Nền bê tông
- Nền ba lát
500 mm từ đỉnh ray đến bề mặt
đáy
250 mm từ đáy của tàvẹt đến
đỉnh tấm bêtông
9
Ray :
- Chính tuyến
- Đường khác
50kg/m
50kg/m
10 Cự ly tối thiểu giữa hai tim đường 3,8 m
11
Chiều dài ke ga
Đoạn đi ngầm : 120+5x2 m
Đoạn trên cao + mặt đất:130 m
12 Độ dốc tối thiểu trong hầm 2%o
13 Chiều dài dốc dọc tối thiểu 150 m
14 Kỹ thuật – công nghệ đường sắt Nhật Bản
2.2 THIẾT KẾ TỔ CHỨC CHẠY TÀU

2.2.1Vò trí các ga trên tuyến:
Tên ga Vò trí, đòa điểm Ghi chú
Ga số 1
(ga Bến Thành)
Quảng trường Quách thò Trang
Km 0+004
Không đổi
Ga số 2
(ga Nhà hát TP)
Quảng trường Nhà hát thành phố
Km 0+624
Thay đổi vò trí từ phía
sau lên phía trước nhà
hát thành phố
Ga số 3
(ga Ba Son)
Trong khu nhà máy sửa chữa tàu biển Ba
Son, tiếp giáp đường Tôn Đức Thắng
Km 1+587
Ga số 4
(ga công viên Văn
Thánh)
Phía Nam công viên, giáp khu dân cư mới Văn
Thánh
Km 3+421
Ga trên hướng tuyến
mới
Ga số 5
(ga Tân Cảng)
Cách cầu Sài Gòn 40m về phía thượng lưu

Km 4+361
Thay đổi vò trí theo
hướng tuyến mới
Ga số 6
(ga Thảo Điền)
Cạnh ngã ba đường
Quốc Hương – xa lộ Hà Nội
Km 5+497
Thay đổi vò trí để thu hút
khách từ khu vực Thảo
Điền và Thủ Thiêm
Ga số 7
(ga mêtro An Phú)
Đối diện siêu thò Metro An Phú
Km 6+454
Thay đổi vò trí
để thuận tiện cho hành
khách
Ga số 8
(ga Rạch Chiếc)
Đối diện khu Liên hợp thể dục thể thao Rạch
Chiếc
CÔNG TY Trang
2
Thiết kế cơ sở Đường sắt đô thò thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Suối
Tiên
Km 8+104
Ga số 9
(ga Phước Long)
Tại Khu phố 3, phường Phước Long

Km 9+622
Ga số 10
(ga Bình Thái)
Trước nút giao Bình Thái
Km 10+975
Ga số 11
(ga Thủ Đức)
Tại khu vực ngã tư Thủ Đức
Km 12+724
Thay đổi vò trí để thuận
tiện cho hành khách
Ga số 12
(ga Khu CNC)
Ngay cạnh đường vào Khu công nghệ cao tp.
Hồ Chí Minh
Km 15 + 100
Ga mới
Ga số 13
(ga Suối Tiên)
Trước mặt Công viên Suối Tiên và Trường Đại
học quốc gia
Km 16+689
Ga mới
Ga số 14
(ga Bến xe S.Tiên)
Trong quảng trường Bến xe Suối Tiên
Km 18+905
Ga mới
2.2.2Tính thời gian chạy tàu trên tuyến Bến thành – Suối Tiên:
Thời gian chạy tàu trên tuyến Bến Thành – Suối Tiên được xác đònh trên cơ sở sử

dụng đoàn tàu tự hành EMU của Nhật Bản (dự kiến toa xe E 231, khổ đường 1.435 mm)
và điều kiện chạy tàu trên trên tuyến dài 19km. Thời gian dừng tại ga cho khách lên
xuống là 30 giây. Kết quả tính toán thời gian hành trình Bến Thành – Bến xe Suối Tiên
được thể hiện trong bảng sau:
Bảng tính thời gian chạy tàu và tốc độ lữ hành
Đoạn tuyến
Khoảng
cách
Thời gian
chạy
Tốc độ lữ hành
Bến Thành – Suối Tiên 19km 23’
Tổng thời gian dừng tại ga cho
khách lên, xuống
12 ga ×30”= 360” = 6’
Thời gian hành trình từ Bến
Thành đến Suối Tiên:
23’ + 6’ = 29’
Tốc độ lữ hành bình quân :
19 km/29’ = 39km/h
2.2.3Xác đònh gián cách chạy tàu trong giờ cao điểm trên tuyến Bến Thành – Suối
Tiên:
Đường sắt đô thò thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Suối Tiên dự kiến đưa
vào khai thác vào năm 2015; lưu lượng khách một giờ/một hướng vào giờ cao điểm buổi
sáng, theo chiều về ở khu gian Tân Cảng - Thảo Điền - Metro An Phú dự báo là 8.000
người/giờ/hướng.
Để chuyên chở lượng khách này dự kiến sử dụng đoàn tàu gồm 4 toa, công thức lập
tàu: Tc-M-M-Tc, trong đó:
- Tc là toa móc có buồng lái, sức chở với tỷ lệ chất tải 100% là 147 khách/toa;
- M là toa mô tơ, sức chở với tỷ lệ chất tải 100% là162 khách/toa;

- T là toa móc, sức chở với tỷ lệ chất tải 100% là 162 khách/toa.
Như vậy đoàn tàu khi tỷ lệ chất tải 100% là 618 khách/đoàn;
Giả thiết rằng trong giờ cao điểm, tỷ lệ chất tải đoàn tàu đạt khoảng 130%; một đoàn
tàu trong giờ cao điểm có thể chở được khoảng 800 khách; số đoàn tàu cần thiết để chở
hết khách trong giờ cao điểm năm 2013 là:
8.000 khách/1 giờ/1 hướng: 800 khách/1 đoàn tàu = 10 đoàn tàu.
Gián cách chạy tàu trong giờ cao điểm buổi sáng vào năm 2013 bằng:
60 phút : 10 đoàn tàu = 6 phút/chuyến.
Cũng tương tự như vậy, theo dự báo vào năm 2020 lưu lượng khách vào giờ cao điểm
buổi sáng bình quân là 18.000 người/giờ/hướng. Để chuyên chở lượng khách này dự kiến
sử dụng đoàn tàu gồm 6 toa, công thức lập tàu : Tc-M-M-T-M-Tc. Như vậy đoàn tàu khi tỷ
lệ chất tải 100% là 942 khách/đoàn.
Giả thiết rằng trong giờ cao điểm, tỷ lệ chất tải đoàn tàu đạt khoảng 160%, một đoàn
tàu trong giờ cao điểm có thể chở được khoảng 1.500 khách, Số đoàn tàu cần thiết để
chở hết khách trong giờ cao điểm năm 2020 là:
18.000 khách/1 giờ/1 hướng: 1.500 khách/1 đoàn tàu = 12 đoàn tàu.
Gián cách chạy tàu trong giờ cao điểm buổi sáng vào năm 2020 bằng:
60 phút : 12 đoàn tàu = 5 phút/chuyến
2.2.4Xác đònh số lượng toa xe cần thiết cho tuyến Bến Thành – Suối Tiên:
Để xác đònh số lượng toa xe cần thiết cho tuyến Bến Thành – Suối Tiên cần xác đònh
chu kỳ quay vòng đoàn tàu trên đoạn tuyến này (Tchukỳ); thời gian dừng tác nghiệp tại ga
đầu, cuối là 4 phút.
Chu kỳ quay vòng đoàn tàu năm 2015:
CÔNG TY Trang
3
Thiết kế cơ sở Đường sắt đô thò thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Suối
Tiên

Tchukỳ

Tchukỳ = t
đi
+ t
về
+ t
ga
= 29’ + 29’ + 4’ + 4’ = 66’
Số đoàn tàu hoạt động trên tuyến để đảm bảo thời gian gián cách chạy tàu 6 phút
vào giờ cao điểm buổi sáng năm 2013 là:
N = 66 phút : 6 phút = 11 đoàn
Cũng tương tự như trên, chu kỳ quay vòng đoàn tàu năm 2020:
Tchukỳ = t
đi
+ t
về
+ t
ga
= 29’ + 29’ + 6’ + 6’ = 70’
Cũng tương tự như trên, số đoàn tàu hoạt động trên tuyến để đảm bảo thời gian gián
cách chạy tàu 5 phút vào giờ cao điểm buổi sáng năm 2020 là:
N = 70 phút : 5 phút = 14 đoàn
Số đoàn tàu cần thiết cho tuyến Bến Thành - Suối Tiên được xác đònh trong bảng sau:
Năm
Gián
cách
chạy tàu
vào giờ
cao điểm

(phút)
Số đôi
tàu/giờ
cao
điểm
(đôi/giờ)
Thời
gian
quay
đầu
tại ga
cuối
(phút)
Thời
gian
chạy
(phút)
Số đoàn
tàu/
ngày
Số km
chạy/ngày
(km)
Số đoàn
tàu vận
hành
Số đoàn
tàu cần
thiết
2013 6 10 4 29 204 4019 11 12

2020 5 12 6 29 236 4649 14 15
Lưu ý: Gián cách chạy tàu ngoài giờ cao điểm tối đa 15 phút.
Số toa xe cần thiết cho tuyến Bến Thành - Suối Tiên được xác đònh trong bảng sau:
Năm Số đoàn tàu Công thức lập tàu Số toa xe cần thiết
cần thiết
Loại toa
Tổng cộng
M Tc T
2013 12 Tc-M-M-Tc 24 24 - 48
2020 15 Tc-M-M-T-M-Tc 45 30 15 90
PHẦN 3
CÔNG TRÌNH XÂY DỰNG
3.1 CÔNG TRÌNH TUYẾN
3.1.1Điều kiện tự nhiên:
a. Đặc điểm khí hậu
Nằm trên đòa bàn thành phố Hồ Chí Minh, điều kiện khí tượng thuỷ văn trong khu vực
mang các nét đặc trưng khí hậu vùng nhiệt đới gió mùa cận xích đạo, hàng năm có hai
mùa rõ rệt là mùa khô mùa mưa; khí hậu có tính ổn đònh cao, sự thay đổi giữa các năm
nhỏ, hầu như không có bão lụt hoặc chỉ bò ảnh hưởng nhẹ, không đáng kể.
1) Nhiệt độ:
Nhiệt độ không khí ít thay đổi giữa các tháng trong năm, biên độ dao động khoảng từ
10 - 15
o
C, nhiệt độ trung bình hằng năm là 27
o
C.
2) Độ ẩm không khí:
Độ ẩm không khí rất cao, vào các tháng mùa mưa độ ẩm không khí lên đến mức bão
hòa 100%, vào các tháng mùa khô độ ẩm giảm.
3) Lượng bốc hơi:

Lượng bốc hơi hằng năm tương đối lớn, lượng bốc hơi lớn trong các tháng mùa khô,
bình quân trong các tháng nắng: 5 – 6 mm/ ngày.
4) Chế độ mưa:
− Lượng mưa vào mùa mưa chiếm 95% lượng mưa cả năm.
− Lượng mưa vào mùa khô chiếm 5% lượng mưa cả năm.
− Số ngày mưa trung bình năm: 154 ngày.
− Số ngày mưa trung bình tháng: 22 ngày (mùa mưa từ tháng tư đến tháng 11).
− Lượng mưa bình quân năm: 1979 mm.
− Cường độ mưa: được thống kê với chuỗi số liệu từ 1953 đến 1989, một biểu đồ mưa
được xây dựng cho khu vực thành phố Hồ Chí Minh biểu thò mối tương quan giữa
cường độ mưa và thời gian mưa theo các tần suất khác nhau. Biểu đồ này được sử
dụng đưa vào tính toán.
CÔNG TY Trang
4
Thiết kế cơ sở Đường sắt đô thò thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Suối
Tiên
5) Bức xạ mặt trời:
Lượng bức xạ mặt trời trong năm phụ thuộc vào số giờ nắng trung bình, cực đại, cực
tiểu; số giờ nắng trung bình tăng lên trong các tháng ở mùa khô từ 222,7 giờ đến 272 giờ
(tháng 12 đến tháng 3), vào mùa mưa số giờ nắng trung bình giảm từ 195,4 (tháng 5)
xuống 162 giờ (tháng 9). Số giờ nắng trung bình cả năm 2488,9 giờ.
6) Gió bão:
Vùng duyên hải Việt Nam có hai mùa gió chính Đông Bắc và Tây Nam với tốc độ trung
bình 5 - 10m/s;
Khu vực thành phố Hồ Chí Minh – Vũng Tàu rất ít chòu ảnh hưởng của gió bão, nếu có
cũng chỉ là bão cuối mùa, tốc độ gió thường không lớn, tốc độ gió lớn nhất đo được 36m/s
vào các năm 1972 theo hướng Đông. Theo báo cáo kết quả tổng hợp qua các năm của
các thời kỳ, khu vực thành phố Hồ Chí Minh – Vũng Tàu tồn tại 3 hệ thống gió chính như
sau:
− Hướng Tây Nam: tần suất 63%, xuất hiện từ tháng 7 – 10, tốc độ gió trung bình từ 4 –

8m/s, tốc độ lớn nhất 28m/s.
− Hướng Đông Nam: tần suất 30%, xuất hiện từ tháng 2 – 6, tốc độ gió trung bình từ 1 –
12m/s, tốc độ lớn nhất 24m/s.
− Hướng Đông Bắc: tần suất thấp nhất chiếm 7%, thời gian xuất hiện từ tháng 11 năm
trước đến tháng 6 năm sau, tốc độ gió trung bình từ 1 – 8m/s, tốc độ lớn nhất 24m/s.
Chu kỳ xuất hiện gió có tốc độ trên 20m/s rất lớn:
− Tốc độ v = 25m/s khoảng 10 năm 1 lần.
− Tốc độ v = 28m/s khoảng 25 năm 1 lần.
− Tốc độ v = 33m/s khoảng 50 năm 1 lần.
Theo các số liệu của Đài khí tượng thủy văn thành phố Hồ Chí Minh, trong thời kỳ
1929 – 1983 đã ghi nhận được cả thảy 6 cơn bão đi qua khu vực Vũng Tàu – thành phố
Hồ Chí Minh, tốc độ gió cực đại không quá 30m/s. Theo tính toán, tốc độ gió với tần suất
1% là 38m/s.
Nói chung, khí tượng thời tiết không ảnh hưởng đến việc thi công công trình, tuy nhiên
nên hạn chế thi công trong mùa mưa các hạng mục cần tránh mưa.
b. Điều kiện thuỷ văn
Thành phồ Hồ Chí Minh nằm ở hạ lưu sông Sài Gòn-Đồng Nai; sông Sài Gòn bắt
nguồn từ tỉnh Tây Ninh, chảy xuôi đến hợp lưu với sông Đồng Nai tại phía Nam Cát Lái
(Đèn Đỏ); sông Đồng Nai là sông lớn thứ hai tại miền Nam Việt Nam về lưu lượng cũng
như chiều dài. Sông Đồng Nai bắt nguồn từ cao nguyên Trung Nam Bộ, nhập vào sông
La Ngà trước khi đổ vào hồ chứa Trò An, tại hạ nguồn hồ chứa, sông nhận nước từ Sông
Bé và chảy xuôi vào sông Sài Gòn để tạo thành sông Nhà Bè.
Diện tích và chiều dài của các sông chính trong lưu vực được ghi trong bảng dưới đây:
Phác họa các sông chính
Tên sông Diện tích lưu vực (km
2
) Chiều dài (km)
Đồng Nai 14.800 476
La Ngà 4.200 290
Sài Gòn 4.500 280

Sông Bé 7.650 350
Các sông và kênh tại thành phố Hồ Chí Minh kết hợp thành một mạng lưới chằng chòt
và phức tạp; mạng lưới này tương đối dầy với tổng chiều dài kênh gần 100km. Các kênh
chính (55km) là kênh Bến Nghé, Tham Lương, Vàm Thuật, Nhiêu Lộc – Thò Nghè, Tàu
Hủ, Đôi, Tẻ và Tân Hòa Lò Gốm. Mạng lưới kênh này bò ảnh hưởng mạnh của thủy triều;
nhiều kênh bò ảnh hưởng từ nhiều hướng; thời gian thủy triều cao từ tháng Chín đến tháng
Mười hai, triều thấp từ tháng Tư đến tháng Tám và triều trung bình từ tháng Giêng đến
tháng Ba.
Theo hồ sơ thu thập được từ Trung tâm khí tượng thủy văn phía Nam, mực nước lớn
nhất giao động với chu kỳ thủy triều cho 1 ngày và đêm, từ 13 đến 28 tháng 6, 1993 là.
H
triều lớn nhất
= 2.97 m.
Tại Trạm Phú An trên sông Sài Gòn (106
0
42’ vó độ Bắc khoảng 350m thượng lưu của
đòa điểm hầm Thủ Thiêm).
Mực nước cũng bò ảnh hưởng của các biến động khí hậu theo mùa: mùa mưa (từ tháng
6 đến tháng 12), sau đó là mùa khô. Chênh lệch mực nước khoảng 75cm giữa tháng 10
(cả hai tháng đều là tháng mưa lớn nhất) và tháng Ba- tháng Tư (các tháng khô nhất).
Trong mùa khô, do lưu lượng thấp, ảnh hưởng độ mặn của sông tương đối quan trọng:
Lưu lượng của sông tuỳ thuộc phần lớn vào mực nước mưa trong lưu vực; lượng mưa
trung bình hàng năm trong khu vực khoảng 1548 mm, thấp nhất trong miền duyên hải
(1200mm) và tăng dần trong vùng Đông Bắc( 1600-2000mm). Kiểu lưu lượng sông trong
lưu vực Đồng Nai – Sài Gòn được xác đònh như sau:
− Lưu lượng của sông phụ thuộc phần lớn vào mực nước mưa. Mực nước rất thấp trong
mùa khô, đặc biệt vào cuối mùa khô (tháng 3- tháng 4) và cao trong mùa mưa, nhất là
vào tháng 8 và tháng 9.
CÔNG TY Trang
5

Thiết kế cơ sở Đường sắt đô thò thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Suối
Tiên
− Việc vận hành của hồ chứa Trò An và Dầu Tiếng ảnh hưởng lớn đến lưu lượng của
sông. Đặc tính của dòng chảy sông tại hạ lưu sẽ thay đổi.
− Căn cứ vào mực nước hàng năm cao nhất/thấp nhất do Trung tâm khí tượng thủy văn
miền Nam cung cấp, đặc tính mực nước theo các tần số khác nhau tại trạm phú An
được trình bày trong bảng sau đây:
Mực nước tối đa/tối thiểu hàng năm
•P (%) Tần suất
(năm)
H
cao nhất

(cm)
H
thấp nhất

(cm)
Ghi chú
1 100 155 -254
Cột mốc sử dụng
là cột mốc Quốc
gia
2 50 150 -252
4 25 146 -250
5 20 144 -249
10 10 139 -245
15 7 137 -243
20 5 134 -240
25 4 133 -238

50 2 128 -228
Hồ sơ về mực nước, lưu lượng và lưu tốc tại trạm Phú An từ 22/2/1995 đến 03 tháng
3/1995 được tóm tắt trong bảng dưới đây:
Tóm tắt hồ sơ mục nước tại trạm Phú An
Mực nước (m)
H cao nhất 135 (triều cường)
H thấp nhất -1.57 (triều ròng)
Lưu lượng (m
3
/giây)
Q cao nhất 3.282
Q thấp nhất -3.594
Q Trung bình 21,9
Tốc độ dòng chảy
(m/giây)
V cao nhất 1.92
V thấp nhất -1.72
Tốc độ dòng chảy quan trắc vào tháng 4/1994 tại trạm Phú An được trình bày trong
bảng sau đây:
Tốc độ luồng vào tháng 4/1994 tại trạm Phú An
Tốc độ dòng chảy
(m/giây)
V triều cường 2.05
V triều ròng -1.51
c. Điều kiện đòa hình
Đoạn đầu tuyến (quận 1, quận Bình Thạnh) có đòa hình bằng phẳng, cao độ trung bình
1,5
m
, sau khi vượt sông Sài Gòn tuyến bắt đầu lên cao dần: Thảo Điền (1,6
m

), Rạch Chiếc
(2,1
m
), Bình Thái (8,5
m
) , Thủ Đức (21,5
m
), Chợ Nhỏ (31,1
m
), khu công nghệ cao (10,5
m
),
Suối Tiên (16,7
m
).
Như vậy đòa hình tuyến đoạn từ cầu Sài Gòn đến Suối Tiên thuộc vùng đồi thấp, độ
dốc thiên nhiên trung bình là 15 ‰ ÷ 35 ‰;
d. Đặc điểm đòa chất công trình
Thành phố Hồ Chí Minh nằm trong đồng bằng ngập lũ thành tạo bởi các sông Mê
Kông, Sài Gòn và Đồng Nai; trầm tích hình thành do sự tăng trưởng luỹ tiến của các đồng
bằng châu thổ thành tạo bởi các bồi tích từ các con sông nguyên thuỷ do lấn biển, do sự
dao động lên xuống của mực nước biển trong thời kỳ băng hà của kỷ Pleistocene; kỷ
Holocene đã chứng kiến sự lấn biển chủ yếu cuối cùng với mực nước biển dâng cao cách
đây khoảng trên 10.000 năm.
Kết quả của biển lấn cuối cùng này, các lớp sét biển mềm yếu hiện bao phủ phần lớn
đồng bằng ngập lũ và có thể có bề dày 30m; thành tạo than bùn, tích tụ các lớp bồi tích
đầm lầy nước lợ và các bãi cát biển hoặc các doi cát cũng có thể chứa đựng trong các lớp
sét này và do đó chúng có thể hoàn toàn đồng nhất.
Các bồi tích khác được đại diện bằng một trình tự chu kỳ cát chặt và sét cứng đến rắn.
Chúng chòu sự mài mòn của đoạn gần mặt đất và laterít gây nên vượt cố kết và có các

đặc tính được cải thiện, một số bồi tích khác cũng được tìm thấy tại độ sâu nông phía dưới
trung tâm thành phố Hồ Chí Minh, kéo dài từ trung tâm đến phía Tây Bắc; tại những nơi
khác, gần sông Sài Gòn về phía Tây Bắc, trong vùng Thủ Thiêm, Bình Thạnh…, lớp sét
mềm chiếm phần lớn bề mặt; thỉnh thoảng cũng tìm thấy các kênh sâu của sét mềm yếu
tại trung tâm thành phố Hồ Chí Minh.
Cao độ nước ngầm cũng gặp gần mặt đất tự nhiên; có sự thay đổi nhẹ theo mùa giữa
mùa mưa và mùa khô.
Các nguồn nước ngầm có thể khai thác được trong lớp cát sâu hơn của các lớp bồi tích
cũ; tuy nhiên việc khai thác đã không được thực hiện và các khó khăn đi kèm nảy sinh từ
việc lún sụt đất trong vùng như đã xẩy ra tại Băng Cốc và Hà Nội là không dự kiến được;
Chi tiết về đặc điểm đòa chất công trình trên tuyến được thể hiện rất cụ thể trong hồ sơ
Báo cáo đòa chất công trình; sau đây chỉ nêu một số đặc điểm chính về hệ đòa tầng phân
bố từ trên xuống dưới như sau:
CÔNG TY Trang
6
Thiết kế cơ sở Đường sắt đô thò thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Suối
Tiên
1) Lớp K: Lớp đất đắp dạng kết cấu mặt đường cũ, bề dày lớp thay đổi tuỳ đoạn từ 0,8 –
1,6m xuất hiện tại những đoạn tuyến đi qua đường bộ hiện hữu.
2) Lớp 1: bùn sét màu xám đen, đôi chỗ lẫn hữu cơ. Đây là lớp đất yếu xuất hiện ở hầu
hết các lỗ khoan trên tuyến, có bề dày thay đổi từ 2 – 32m.
3) Lớp 2: sét cát trạng thái dẻo mềm đến dẻo cứng, có chiều dày từ 2 – 15m
4) Lớp 3: sét cát/cát, hạt trung, hạt nhỏ lẫn ít sỏi sạn, kết cấu chặt vừa. Chiều dày lớp từ
2 – 32m. Một số lỗ khoan xuất hiện thấu kính.
5) Lớp 4: sét/sét cát trạng thái nửa cứng đến cứng, chiều dày từ 4 – 10m. Một số lỗ
khoan chưa khoan hết lớp này.
6) Lớp 5a: cát sét kết cấu chặt vừa, độ dày biến thiên từ 2 – 16m
7) Lớp 5b: cát hạt trung – nhỏ kết cấu chặt, chặt vừa, độ dày biến thiên từ 1 – 45m.
3.1.2 Đặc điểm phương án tuyến công trình:
Toàn tuyến Bến Thành – Suối Tiên dài 19,7 Km thuộc thành phố Hồ Chí Minh, và một

phần tuyến nằm trên đòa phận tỉnh Bình Dương:
− Từ ga Bến Thành (Km 0-245) đến rạch Thò Nghè (Km 2+400) thuộc đòa bàn Quận 1.
− Từ rạch Thò Nghè (Km 2+400) đến sông Sài Gòn (km4+766) thuộc đòa bàn Quận Bình
Thạnh.
− Từ sông Sài Gòn (km 4+766) đến Rạch Chiếc (km 8+657) thuộc đòa bàn Quận 2.
− Từ Rạch Chiếc (km 8+657) đến Bến xe Suối Tiên (km 19+501) thuộc ranh đòa bàn hai
Quận Thủ Đức, Quận 9 và một phần tuyến nằm trên đòa bàn huyện Dó An – tỉnh Bình
Dương.
3.1.3 Bình diện tuyến:
Tổng chiều dài: 19,7 Km trong đó:
− Đi ngầm : 2,6 km.
− Đi cao : 17,1 km.
Toàn tuyến có 27 đường cong với các loại bán kính được phân bổ theo bảng sau:
Tổng hợp các loại bán kính đường cong trên tuyến
R (m) 300 350 450 500 800 1300 1700 1750 2000 3000 4000
Số
lượng
9 1 1 3 2 1 1 1 2 3 2
Tỉ lệ
(%)
34.6 4.3 4.3 13 7.7 4.3 4.3 4.3 8.7 13 8.7
Trong đó:
− Đoạn đi ngầm từ Km 0-245 ÷ Km 2+346 có 8 đường cong (có 1 đường cong R=300, 1
đường cong R=350, 1 đường cong R=450, 3 đường cong R=500, 2 đường cong
R=2000).
− Đoạn đi cao từ Km 2+346 ÷ Km 19+500 có 19 đường cong (R=300 có 8 đường, R=800
có 2 đường, R=1300 – 1700 - 1750 mỗi loại có 1 đường, R=3000 có 3 đường, R=4000
có 2 đường).
Do đây là tuyến đường sắt đô thò đi trong thành phố nên đã phải sử dụng nhiều
đường cong có bán kính nhỏ (R ≤ 500) để khắc phục các đoạn đòa hình đi men theo kênh

rạch và đi dọc theo các đường phố, đồng thời tránh các công trình ngầm hiện hữu như:
đường ống cấp nước chính của thành phố, móng cọc của các toà nhà cao tầng, hệ thống
thoát nước ngầm, còn lại là các đường cong có bán kính từ 800 ÷ 4000m chiếm khoảng
50%.
Đặc điểm trong việc bố trí bình diện tuyến đường sắt đôi ở các đoạn đi ngầm, trên
cao bao gồm:
 Đoạn đi ngầm: Từ Km 0-245 ÷ Km 2+346
Từ ga số 1 (Bến Thành) tuyến đi theo đường Lê Lợi gồm 2 tuyến đường hầm đơn
khổ 1.435mm chạy song song nhau, khoảng cách giữa 2 tim đường là 8,8m. Đến Km
0+534 do phải vòng tránh nhà hát thành phố và bãi đậu xe ngầm phía sau nhà hát thành
phố, hai tuyến ngầm chạy song song chuyển sang chạy trùng tim (hầm trên, hầm dưới)
qua trụ sở Công ty điện lực 2 nhập trở về đường Nguyễn Siêu và Cao Bá Quát, tiếp tục đi
vào khu vực FAFILM; đến Km 1+123 hai hầm từ chạy trùng tim chuyển sang chạy song
song, khoảng cách giữa 2 tim đường là 13m. Từ sau ga số 3 (ga Ba Son), tuyến chuyển từ
đi ngầm sang đi trên cao tại Km 2+260.
 Đoạn đi cao: Từ Km 2+346 ÷ Km 19+501,72
Từ sau ga Ba Son là đoạn chuyển tiếp từ đi ngầm sang đi trên cầu cao nên về bình
diện tuyến đường đôi cũng chuyển từ khoảng cách 13m (giữa 2 tim đường) sang tiêu
chuẩn tuyến đường đôi đi trên cầu cạn với khoảng cách giữa 2 tim đường là 3,80m.
Đoạn tuyến đi trên cầu cao từ Km 2+346 ÷ Km 4+000 (dài 1.8Km) do tuyến đi theo
rạch Văn Thánh, công viên Văn Thánh và vượt qua đường Điện Biên Phủ thuộc đòa bàn
phường 22 Quận Bình Thạnh nên về bình diện phải sử dụng các đường cong có bán kính
nhỏ (R=300m). Tuyến đường sắt đô thò trên cao còn phải tránh phạm vi an toàn của
đường ống cấp nước chính của thành phố (φ=3000mm) từ Thủ Đức vào trung tâm thành
phố nên sau khi vượt qua đường Điện Biên Phủ sẽ đi song song với đường đầu cầu Sài
Gòn cách mép cầu Sài Gòn khoảng 40m về phía thượng lưu.
CÔNG TY Trang
7
Thiết kế cơ sở Đường sắt đô thò thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Suối
Tiên

Sau khi vượt qua sông Sài Gòn, tuyến tiếp tục đi trên cầu cao ở hành lang bên trái
xa lộ Hà Nội (nằm ngoài phạm vi tuyến ống cấp nước thành phố) đến nút giao Rạch
Chiếc, vượt qua Rạch Chiếc phía thượng lưu cầu Rạch Chiếc cũ 30m nối vào xa lộ Hà
Nội.
Sau khi vượt qua cầu Rạch Chiếc (Km 8+657) tuyến tiếp tục đi cao dọc theo hành
lang quy hoạch cho tuyến xe điện bên trái xa lộ Hà Nội, qua nút giao Bình Thái (Km
11+335), nút giao Thủ Đức (Km13+135), nút giao Trạm 2 (Km15+930) đến khoảng
Km18+535 tuyến vượt từ bên trái sang bên phải Xa lộ Hà Nội để vào Ga số 14 (Bến xe
Suối Tiên) - Km18+905; từ Ga số 14 tuyến rẽ phải để nối vào Đề pô Long Bình tại
Km19+501,72.
Đáng chú ý trong đoạn này là giải quyết mối quan hệ giữa đường sắt đô thò và các
nút giao lập thể: Ngã tư Bình Thái, ngã tư Thủ Đức và nút giao Trạm Hai (đã thi công
xong) phương án đề xuất về mặt bình diện là tuyến đường sắt vượt các nút giao nói trên
theo giải pháp cầu đường sắt đi cao, vượt trên các cầu đường bộ thuộc phạm vi các nút
giao này.
Tóm lại về mặt bình diện, tuyến Bến Thành – Suối Tiên có mối quan hệ rất chặt
chẽ với quy hoạch phát triển thành phố trong đó có dự án mở rộng xa lộ Hà Nội đã và
đang được thành phố triển khai. Việc phối hợp tốt và đồng bộ giữa dự án đường sắt đô thò
và mở rộng xa lộ Hà Nội sẽ là điều kiện tiên quyết đảm bảo tính khả thi của tuyến Bến
Thành – Suối Tiên;
3.1.4Mặt cắt dọc
 Các chỉ tiêu kỹ thuật chủ yếu thiết kế mặt cắt dọc:
− Độ dốc chỉ đạo i
max
= 35‰.
− Độ dốc tối thiểu trong hầm i
min
= 2‰.
− Chiều dài dốc ngắn nhất 150m
− Chiều dài ke ga:130m

− Bán kính tối thiều đường cong đứng: 2000m
Toàn tuyến Bến Thành - Suối Tiên về mặt cắt dọc được phân làm 2 đoạn: Đoạn đi
ngầm và đoạn đi trên cao
 Đoạn đi ngầm:
Từ Km 0-245 đến Km2+346 (dài 2591m) đoạn tuyến đi ngầm qua trung tâm thành
phố có cao độ đỉnh ray biến thiên từ -15.6m đến -28.6m trong đó:
− Những đoạn sử dụng dốc >30‰: 1042m/3 đoạn
− Những đoạn sử dụng dốc >20‰: 232m/1 đoạn
− Những đoạn sử dụng dốc từ 2‰-10‰: 1318m/5 đoạn
Bảng tổng hợp chiều dài đoạn dốc trên đoạn đi ngầm
Độ dốc ‰ ≥ 30‰ ≥ 20‰ 2‰-10‰ Tổng số
Chiều dài (m) 1042 232 1318 2592
Tỉ lệ % 40,20 8,95 50,85 100
 Đoạn đi trên cao:
Cao độ đỉnh ray của đoạn đi trên cầu cạn trung bình cao hơn mặt đất thiên nhiên từ
12-16m đặc biệt mặt cắt dọc các đoạn đường sắt vượt qua các nút giao lập thể như Bình
Thái, Thủ Đức, Trạm Hai… đã được tính toán chi tiết cho phù hợp với cầu đường bộ.
Bảng tổng hợp chiều dài đoạn dốc trên đoạn đi cao
Độ dốc ‰
≥30‰ 20‰-30‰ 10‰-20‰ 2‰-10‰ 0‰ Tổng số
Chiều dài
dốc/đoạn
(m/đoạn)
2055/5 1200/2 1750/4 2630/9 9520/12 17155
Tỉ lệ (%) 11,98 6,99 10,20 15,33 55,49 100
Nhận xét chung mặt cắt dọc tuyến:
− Những đoạn dốc từ 0-10‰ chiếm tỉ lệ 70,82%
− Những đoạn dốc từ 10-20‰ chiếm tỉ lệ 10,20%
− Những đoạn dốc từ 20-30‰ chiếm tỉ lệ 6,99%
− Những đoạn dốc từ 30-35‰ chiếm tỉ lệ 11,98%

Tổng cộng: 100%
Căn cứ tỉ lệ các đoạn dốc đã thiết kế trên đây có thể đánh giá mặt cắt dọc của tuyến
đường là tốt;
3.1.5Mặt cắt ngang
Mặt cắt ngang tuyến đường sắt của những đoạn đi ngầm và đi trên cầu cao xem
phần thuyết minh cầu hầm; trong phần này chủ yếu trình bày các phương án mặt cắt
ngang tuyến đường đoạn đi trên xa lộï Hà Nội;
Như phần trên đã trình bày, tuyến Bến Thành – Suối Tiên đoạn từ Cầu Sài Gòn (km
4+766) đến Bến xe Suối Tiên (Km 19+501,72) là đoạn đi chung mặt cắt ngang với xa lộ
Hà Nội.
CÔNG TY Trang
8
Thiết kế cơ sở Đường sắt đô thò thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Suối
Tiên
Dự án mở rộng xa lộ Hà Nội đã giành hành lang sử dụng đất cho tuyến đường xe điện
đi trên mặt đất (Tramway) với chiều rộng B=12m (xem mặt cắt ngang quy hoạch xa lộ Hà
Nội). Tuy nhiên do có sự khác biệt lớn giữa xe điện mặt đất và ĐS đô thò (xe điện mặt đất
có thể chạy chung với các phương tiện đường bộ theo tín hiệu đường phố còn ĐS đô thò
phải chạy trên đường dành riêng) nên để lồng ghép tuyến đường sắt đô thò vào mặt cắt
ngang xa lộ Hà Nội phải đảm bảo những yêu cầu kỹ thuật sau đây:
− Giao cắt giữa đường sắt đô thò với các tuyến đường bộ phải là giao cắt khác mức;
− Tuyến đường sắt đô thò không được làm ảnh hưởng đến các tuyến ống cấp nước chính
của thành phố đã có và tuyến đang thi công (gồm tuyến ống Thủ Đức – TPHCM và
tuyến BOO – LDE);
− Đảm bảo quy mô hợp lý mặt cắt ngang dành cho đường bộ và đường sắt đô thò trên
hành lang xa lộ Hà Nội.
Căn cứ các yêu cầu trên đây, đề xuất mặt cắt ngang đoạn đường sắt đô thò đi trên xa
lộ Hà Nội theo phương án sau: đường sắt đô thò đi trên cầu cao, dọc theo hành lang đã
quy hoạch cho tuyến xe điện mặt đất, bên trái Xa lộ Hà Nội nên đáp ứng các yêu cầu kỹ
thuật nêu trên.

3.1.6Các công trình cải dòch và giao cắt
Giao cắt với tuyến Bến thành – Suối Tiên có các loại công trình sau đây:
− Hệ thống móng cọc các công trình nhà cao tầng.
− Hệ thống đường điện nổi và ngầm (cao thế, trung thế, hạ thế).
− Hệ thống đường giây thông tin cáp quang (nổi và ngầm).
− Hệ thống đường ống cấp, thoát nước của thành phố.
Trong các loại công trình kể trên, những công trình giao cắt thuộc các chuyên
ngành điện lực, viễn thông, cấp thoát nước sẽ do các đơn vò chuyên ngành tiến hành
công tác khảo sát thiết kế và thi công cải dòch, di dời. Ban quản lý dự án đường sắt đô thò
sẽ được thành lập, căn cứ vào Báo cáo NCKT này để ký hợp đồng cải dòch, di dời công
trình với các đơn vò có liên quan.
Về giao cắt giữa đường sắt đô thò với đường bộ trong báo cáo này chỉ đề cập đến
những công trình giao cắt đoạn từ cầu Rạch Chiếc (km 8+657) đến Thủ Đức (km 13+200);
đoạn từ Bến Thành – Rạch Chiếc là đoạn đi ngầm và đi trên cầu cao, nên vấn đề giao cắt
đã được giải quyết.
Bảng thống kê các vò trí giao cắt giữa tuyến đường sắt đô thò với đường bộ
TT Lý trình Tên Đường giao Hiện trạng Giải pháp xử lý
1 Km 9+205
Vào nhà máy Bê
tông Thủ Đức
Giao bằng Gom về nút Bình Thái
2 Km 9+800
Vào nhà máy xi
măng Hà Tiên
Giao bằng Gom về nút Bình Thái
3 Km 10+250 Ngã tư RMK Giao bằng Gom về nút Bình Thái
4 Km 10+630
Vào công ty
truyền tải điện
Giao bằng Gom về nút Bình Thái

5 Km 11+335
Nút giao Bình
Thái
Giao bằng Giao lập thể, đường sắt chạy trên
6 Km 13+135
Nút giao Thủ
Đức
Giao bằng Giao lập thể, đường sắt chạy trên
 Giao cắt giữa hệ thống đøng điện và đường sắt đô thò:
Hiện tại, dọc theo tuyến hành lang đường sắt giao chéo với nhiều đường dây điện hiện
đang vận hành, ở nhiều cấp điện áp khác nhau, cụ thể như sau:
− Giao chéo với đường dây 0,4kV : 05 vò trí
− Giao chéo với đường dây 22kV : 11 vò trí
− Giao chéo với đường dây 110kV : 04 vò trí
− Giao chéo với đường dây 220kV : 01 vò trí
− Giao chéo với đường dây 110 & 220kV : 02 vò trí
− Đường dây 22kV nằm trong hành lang : 4 km
Giải pháp xử lý
Nhằm tạo hành lang an toàn để xây dựng và vận hành tuyến đường sắt cần có các
giải pháp xử lý sau:
− Đối với đoạn đường sắt đi trên cao, giao chéo với các đường dây trung hạ thế thì giải
pháp là ngầm hoá các tuyến điện hiện hữu.
− Đối với đường dây 110kV thì cần xử lý nâng cao độ võng dây hiện hữu, tónh không là
18m.
− Đối với đoạn đường dây 22kV nằm trong hành lang của đường sắt thì cần phải xử lý di
dời.
Tổng hợp giải pháp xử lý cho từng vò trí giao chéo theo bảng sau
CÔNG TY Trang
9
Thiết kế cơ sở Đường sắt đô thò thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Suối

Tiên
Stt
Vò trí giao
chéo
Cấp điện
áp (kV)
Số
mạch
Góc giao
chéo (độ)
Giải pháp
1 KM 2+280 22 1 75 Đi ngầm
2 KM 2+870 22 1 90 Nâng chiều cao cột
3 KM 3+590 0,4 1 15 Đi ngầm
4 KM 3+710 0,4 1 75 Đi ngầm
5 KM 3+750 0,4 1 65 Đi ngầm
6 KM 3+780 0,4 1 65 Đi ngầm
7 KM 3+810 0,4 1 65 Đi ngầm
8 KM 3+880 110 1 50 Nâng chiều cao cột
9 KM 3+890 22 1 45 Đi ngầm
10 KM 4+040 22 1 45 Đi ngầm
11 KM 4+440 22 1 85 Đi ngầm
12 KM 10+400 220 4 45 Không ảnh hưởng
13 KM 10+450 22 1 90 Nâng chiều cao cột
14 KM 10+550 110 2 90 Không ảnh hưởng
15 KM 11+050 220 2 45 Không ảnh hưởng
16 KM 12+260 0,4 1 90 Chuyển nguồn
17 KM 13+110 0,4 1 90 Chuyển nguồn
18 KM 13+120 22 1 90 Nâng chiều cao cột
19 KM 14+190 220 4 90 Không ảnh hưởng

20 KM 14+810 110 2 90 Không ảnh hưởng
21 KM 16+860 0,4 1 90 Chuyển nguồn
22 KM 16+950 0,4 1 90 Chuyển nguồn
23 KM 17+720 0,4 1 90 Chuyển nguồn
24 KM 18+800 110 2 60 Nâng chiều cao cột
25 KM 18+805 22 1 60 Nâng chiều cao cột
26 KM 18+810 22 1 60 Nâng chiều cao cột
27 KM 19+050 22 1 45 Nâng chiều cao cột
28 KM 19+320 22 1 45 Nâng chiều cao cột
3.1.7Kiến trúc tầng trên
Kiến trúc tầng trên của đường sắt bao gồm: ray, tà vẹt, ba lát, phụ kiện. Tiêu chuẩn kỹ
thuật đường sắt đô thò Nhật Bản quy đònh như sau:
Đoạn đi trên cầu cao:
Chiều cao kiến trúc tầng trên:
- Ray P50 h = 153 mm
- Bản đệm h = 10 mm
- Tà vẹt BTCT h = 165 mm
- Bản bê tông liên kết bề dày: h = 172 mm
Tổng chiều cao kiến trúc tầng trên trên cầu: 500 mm
Đoạn đi trong hầm:
Chiều cao kiến trúc tầng trên:
- Ray P50 h = 153 mm
- Bản đệm h = 10 mm
- Tà vẹt BTCT h = 165 mm
- Nền bê tông liên kết h = 500 mm
Tổng chiều cao kiến trúc tầng trên trong hầm: 828 mm
Hình vẽ mặt cắt ngang điển hình kiến trúc tầng trên
a. Đoạn đi trên mặt đất:
CÔNG TY Trang
10

Thiết kế cơ sở Đường sắt đô thò thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Suối
Tiên
b. Đoạn đi trên cầu bê tông và trong hầm:
Ở đoạn tuyến đi trên cầu bê tông (hoặc cầu thép) phải áp dụng các biện pháp chống
ồn và chống chấn động như sử dụng tấm chắn bằng bê tông dọc theo hai thành cầu, sử
dụng lớp lót bằng đá dăm (1 x 2cm) dưới đáy tà vẹt bê tông và trong máng ba lát, đồng
thời sử dụng biện pháp hàn ray để giảm chấn động do các mối nối ray sinh ra.
3.2 CÔNG TRÌNH GA
3.2.1Nguyên tắc bố trí ga
Việc bố trí ga trên tuyến Bến Thành – Chợ Nhỏ và đoạn kéo dài Chợ Nhỏ – Suối Tiên
phải tuân thủ các nguyên tắc sau:
− Các ga trên tuyến phải được bố trí phù hợp với hiện trạng và quy hoạch trong tương lai
của tp. Hồ Chí Minh;
− Cự ly bố trí ga phải đảm bảo 2 yêu cầu: tốc độ chạy tàu cao và thời gian đi bộ đến ga
nhỏ;
− Vò trí ga phải là các điểm hình thành luồng khách (như: các quảng trường, các giao lộ
của các đại lộ chính - nơi giao cắt với các tuyến giao thông công cộng khác, nhà ga
đường sắt, bến xe liên tỉnh, đầu mối xe buýt, cảng khách đường thủy, khu vui chơi giải
trí, các khu dân cư mật độ cao, trung tâm thương mại, trường đại học v.v…);
− Phối hợp phát triển các phương tiện giao thông công cộng và phương tiện giao thông
cá nhân như một hệ thống bổ sung cho nhau;
− Phát triển và hoàn thiện các đầu mối trung chuyển trong hệ thống, bảo đảm nối kết
hoạt động giữa các phương thức vận tải với nhau; cung cấp cho hành khách sự lựa
chọn hành trình tối ưu khi sử dụng phương tiện đi lại.
− Để đạt tốc độ chạy tàu cao và thời gian đi bộ đến ga thấp, cự ly bình quân giữa các ga
nên bố trí trong khoảng cách 1000 – 2000 m, tại khu vực trung tâm thành phố có thể
hạ xuống 700 – 800 m, tại các quận vùng ven có thể bố trí khoảng 2000 m một ga.
− Để phối hợp phát triển các phương tiện giao thông công cộng và phương tiện giao
thông cá nhân như một hệ thống bổ sung cho nhau cần tổ chức các bãi đậu xe cá
nhân tại quảng trường ga, bên trên các ga ngầm hoặc bên dưới cầu cạn đường sắt đi

cao.
3.2.2Dự kiến đòa điểm, chức năng, nhiệm vụ các ga
Vò trí các ga trên mạng đường sắt đô thò sẽ quyết đònh chức năng các ga. Các ga được
bố trí tại các đòa điểm khác nhau sẽ có chức năng khác nhau.
Đa phần các ga trên tuyến là ga trung gian, có chức năng cho khách lên, xuống. Đối
với các ga đầu và cuối tuyến ngoài chức năng cho khách lên xuống còn có chức năng
quay vòng đoàn tàu. Đối với các ga tại điểm tiếp xúc, giao cắt giữa tuyến đường sắt đô thò
này với tuyến đường sắt đô thò khác, ngoài chức năng cho khách lên xuống còn thực hiện
chức năng trung chuyển hành khách từ tuyến này sang tuyến khác. Tại các ga có lượng
hành khách giữa hai khu gian tụt giảm đáng kể (do khách xuống nhiều), nếu để tất cả các
đoàn tàu chạy tiếp sẽ không hiệu quả, do vậy tại các ga này ngoài chức năng cho khách
lên, xuống còn có chức năng quay vòng một phần đoàn tàu. Dưới đây là bảng phân chia
các ga đường sắt đô thò theo chức năng.
Bảng phân chia các ga đường sắt đô thò theo chức năng
Số
TT
Loại ga Chức năng Ghi chú
1 Ga đầu, cuối
Cho khách lên, xuống và
quay vòng đoàn tàu
Có các độ tuyến và đường
cụt để đỗ đợi, quay vòng
đoàn tàu
2 Ga trung gian Cho khách lên, xuống
3
Ga trung
chuyển
Cho khách lên, xuống và
chuyển tàu, chuyển tuyến
4 Ga vùng

Cho khách lên xuống và
cho quay vòng một số đoàn
tàu
Có các đỗ tuyến và đường
cụt để đỗ đợi, quay vòng
đoàn tàu
Các ga trên tuyến Bến Thành – Suối Tiên dự kiến đòa điểm, chức năng, nhiệm vụ các
ga như sau:
Tên ga Vò trí, đòa điểm Chức năng, nhiệm vụ
Ga số 1
(ga Bến Thành)
Quảng trường Quách thò Trang
Km 0+004
Ga đầu tuyến và trung
chuyển giữa các tuyến
1-2-4
Ga số 2
(ga Nhà hát TP)
Quảng trường Nhà hát thành phố
Km 0+624
Ga trung gian
CÔNG TY Trang
11
Thiết kế cơ sở Đường sắt đô thò thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Suối
Tiên
Tên ga Vò trí, đòa điểm Chức năng, nhiệm vụ
Ga số 3
(ga Ba Son)
Trong khu nhà máy sửa chữa tàu biển
Ba Son, tiếp giáp đường Tôn Đức Thắng

Km 1+587
Ga trung gian
Ga số 4
(ga công viên Văn
Thánh)
Phía Nam công viên, giáp khu dân cư
mới Văn Thánh
Km 3+ 421
Ga trung gian
Ga số 5
(ga Tân Cảng)
Cách cầu Sài Gòn 40m về phía thượng
lưu
Km 4+361
Ga trung chuyển giữa
tuyến số 1 và tuyến số
5
Ga số 6
(ga Thảo Điền)
Cạnh ngã ba đường
Quốc Hương – xa lộ Hà Nội
Km 5+497
Ga trung gian
Ga số 7
(ga mêtro An Phú)
Đối diện siêu thò Metro An Phú
Km 6+454
Ga trung gian
Ga số 8
(ga Rạch Chiếc)

Đối diện khu Liên hợp thể dục thể thao
Rạch Chiếc
Km 8+104
Ga trung gian
Ga số 9
(ga Phước Long)
Tại Khu phố 3, phường Phước Long
Km 9+622
Ga trung gian
Ga số 10
(ga Bình Thái)
Trước nút giao Bình Thái
Km 10+975
Ga trung gian
Ga số 11
(ga Thủ Đức)
Tại khu vực ngã tư Thủ Đức
Km 12+724
Ga trung gian
Ga số 12
(ga Khu CNC)
Ngay cạnh đường vào Khu công nghệ
cao tp. Hồ Chí Minh
Km 15 + 100
Ga trung gian
Ga số 13
(ga Suối Tiên)
Trước mặt Công viên Suối Tiên và
Trường Đại học quốc gia
Km 16+689

Ga trung gian
Ga số 14
(ga Bến xe
S.Tiên)
Trong quảng trường Bến xe Suối Tiên
Km 18+905
Ga cuối tuyến nối vào
Depot
Ngoài 14 ga trên (dùng để tính toán tổ chức chạy tàu và tổng mức đầu tư), Tư vấn
đã xác đònh vò trí và chức năng 5 ga dự trữ cho tương lai:
STT Tên ga Vò trí, đòa điểm Chức năng, nhiệm vụ
1 Ga tương lai Km 7+300 Ga trung gian
2 Ga tương lai Km 8+860 Ga trung gian
3 Ga tương lai Km 11+900 Ga trung gian
4 Ga tương lai Km 13+900 Ga trung gian
5 Ga tương lai Km 18+00 Ga trung gian
3.2.3Tiêu chuẩn kỹ thuật thiết kế và các trang thiết bò chủ yếu của ga:
Do Việt nam chưa có metro và đây là dự án đầu tiên được Phía Nhật Bản tài trợ
nên kiến nghò sử dụng tiêu chuẩn kỹ thuật của Nhật Bản (xem Tiêu chuẩn STRASYA, khổ
đường 1,435 mm ở phụ lục 1). Dưới đây là một số tiêu chuẩn kỹ thuật và các trang thiết bò
chủ yếu:
1) Kiến trúc tầng trên :
- Ray 50 (50,47kg/m);
- Ghi trên chính tuyến 50, tgα = 1/12;
- Tà vẹt bê tông dự ứng lực;
- Ba lát đá dăm khi tuyến đi trên mặt đất hoặc trong tường chắn hình chữ L; tuyến
trong đường hầm và cầu cạn khung ray đặt trực tiếp trên nền bê tông có đệm
chống rung.
2) Ke khách :
- Ke được thiết kế cao ngang sàn toa;

- Cự ly từ mép ke đến tim đường 1,5 m;
- Chiều dài ke 130m (chiều dài đoàn tàu 6 toa x 20 m + 2x5m);
3) Thang máy:
Cần tối thiểu một lối đi phi rào cản, thông suốt từ mặt đất đến mặt ke khách dành
cho người khuyết tật, người cao tuổi, hành khách có con nhỏ; tại các ga trên cao, thang
máy sẽ được bố trí cho mục đích này ở cả hai phía bởi xa lộ Hà Nội rất rộng (ngoại trừ ga
Văn Thánh và Tân Cảng).
4) Thang cuốn:
Thang cuốn được bố trí nhằm tạo thuận lợi cho hành khách; nguyên tắc chung sẽ
lắp đặt một bộ thang cuốn lên và xuống.
5) Cửa thu phí tự động và máy bán vé:
Cửa thu phí tự động và máy bán vé sẽ được lắp đặt tại các ga. Để tiết kiệm chi phí
bảo trì và phụ tùng thay thế, vào thời điểm khai thác ban đầu sẽ lắp đặt thiết bò với số
lượng tối thiểu; số lượng thiết bò này sẽ tăng khi lượng hành khách gia tăng.
HÌNH CỬA THU VÉ TỰ ĐỘNG VÀ MÁY BÁN VÉ
CÔNG TY Trang
12
Thiết kế cơ sở Đường sắt đô thò thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Suối
Tiên
Máy bán vé Cửa thu vé tự động
6) Cửa cách ly ke ga (Screen door):
Ga ngầm được trang bò hệ thống điều hòa nhiệt độ, nếu không khí lạnh được phép
thoát ra đường hầm sẽ cần hệ thống điều hòa công xuất lớn, lãng phí điện và tiền điện sẽ
rất cao, không tốt cho môi trường; để giữ khí lạnh, đề xuất sử dụng cửa kính đóng mở tự
động cách ly ke ga với đường ray. Cửa cách ly này cũng là phương tiện hiệu quả để tăng
mức độ an toàn, ngăn người hoặc vật rơi từ ke ga xuống đường tàu.
Nếu cửa cách ly ke được lắp đặt, ở tất cả các ga, kể cả các ga trên cao có thể lắp
đặt hệ thống điều hòa không khí; tuy nhiên do chi phí lắp đặt và bảo trì rất tốn kém do vậy
các ga trên cao sẽ không được lắp đặt cửa này nhưng sẽ được thiết kế để có thể lắp đặt
được chúng ở giai đoạn sau.

7) Thiết kế phi rào cản đối với người khuyết tật :
Ngoài thang máy như đã nêu trên tại mỗi ga sẽ bố trí máy bán vé tự động, điện
thoại để hành khách ngồi xe lăn có thể sử dụng được, cửa soát vé (AFC) rộng để hỗ trợ
hành khách ngồi xe lăn có thể qua, nhà vệ sinh phù hợp cho người khuyết tật (cửa trượt,
tay vòn và không gian rộng để xe lăn có thể đi vào), hệ thống thông tin chỉ dẫn cửa ra, vào
metro cho người khiếm thò.
HÌNH ẢNH VỀ THIẾT KẾ CHO NGƯỜI TÀN TẬT
Toilet cho người tàn tật Lát vật liệu cho người khiếm thị
Đối với khu vực xung quanh ga, khu vực lối đi dành cho người đi bộ sẽ sử dụng tiêu
chuẩn Nhật Bản để thiết kế phù hợp với người sử dụng xe lăn và người khiếm thò đồng
thời cung cấp các thông tin cần thiết cho Hội những người khuyết tật để phổ biến kiến
thức sử dụng giao thông công cộng và hệ thống metro cho người khuyết tật.
THIẾT KẾ TỔ CHỨC CHO NGƯỜI TÀN TẬT: KHU VỰC XUNG QUANH
Xe bt sàn thấp
Loại bỏ các vật gồ ghề trên bề mặt di chuyển Loại bỏ các chướng ngại trên khu vực đi bộ
CÔNG TY Trang
13
Thiết kế cơ sở Đường sắt đô thò thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Suối
Tiên
3.2.4Quy mô ga
1) Mặt bằng ga ngầm:
- Tầng ngầm 1 bao gồm :
• Các trang thiết bò phục vụ hành khách (sảnh đợi, máy bán vé, cổng thu phí tự
động, nhà vệ sinh);
• Trang thiết bò cho nhân viên ga (phòng tiếp khách, Trung tâm kiểm soát thảm
họa, khu vực nghỉ ngơi);
• Phòng cơ điện (phòng thiết bò điện, máy điều hòa không khí và hệ thống thông
gió).
- Tầng ngầm 2 bao gồm:
• Các trang thiết bò phục vụ hành khách (ke ga);

• Phòng cơ điện (hệ thống bơm nước thải).
• Các ống thông gió của ga và đường hầm được bố trí trên mặt đất.
HÌNH 1: MẶT BẰNG GA NGẦM
2) Mặt bằng ga trên cao:
- Tầng 2 bao gồm :
• Các trang thiết bò phục vụ hành khách (sảnh đợi, máy bán vé, cổng thu phí tự
động, nhà vệ sinh);
• Trang thiết bò cho nhân viên ga (phòng tiếp khách, phòng kiểm soát trung tâm,
khu vực nghỉ ngơi);
• Phòng cơ điện (phòng thiết bò điện) các phòng khác.
- Tầng 3 bao gồm:
• Các trang thiết bò phục vụ hành khách (ke ga, phòng máy lạnh);
• Cầu vượt cho người đi bộ trên Xa lộ Hà Nội;
• Các cửa ra, vào ga bố trí tại vỉa hè đường song hành phía Bắc và phía Nam Xa
lộ Hà Nội.
HÌNH 2: MẶT BẰNG GA TRÊN CAO
Quy mô ga được được tính toán dựa trên công thức của Nhật Bản và dự báo lưu
lượng hành khách vào năm 2020 cũng như số lượng hành khách lên, xuống tại các ga.
Kết quả tính toán được thể hiện trong các bảng dưới đây:
Tên ga Vò trí Loại ga
Kiểu bố
trí ke ga
Số khách lên, xuống tại các ga
Năm 2013 Năm 2020
Ga Bến
Thành
Km 0 + 004 Ngầm Kiểu đảo 76.000 167.300
Ga Nhà hát
thành phố
Km 0 + 624 Ngầm Bên hông 12.000 86.500

Ga Ba Son
Km 1 + 587 Ngầm Kiểu đảo 6.000 16.000
Ga Công
viên Văn
Thánh
Km 3 + 421 Trên cao Bên hông 7.000 9.300
Ga Tân
Cảng
Km 4 + 361 Trên cao Bên hông 37.000 77.400
Ga Thảo
Điền
Km 5 + 497 Trên cao Bên hông 3.000 7.300
Ga Metro An
Phú
Km 6 + 454 Trên cao Bên hông 6.000 11.300
CÔNG TY Trang
14
Thiết kế cơ sở Đường sắt đô thò thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Suối
Tiên
Ga Rạch
Chiếc
Km 8 + 104 Trên cao Bên hông 30.000 79.400
Ga Phước
Long
Km 9 + 622 Trên cao Bên hông 9.000 15.900
Ga Bình
Thái
Km10 + 975 Trên cao Bên hông 14.000 19.800
Ga Thủ Đức Km12 + 724 Trên cao Bên hông 15.000 22.100
Ga Khu

công nghệ
cao
Km15 + 100 Trên cao Bên hông 22.500 31.500
Ga Công
viên Suối
Tiên
Km16 + 689 Trên cao Bên hông 12.100 12.100
Ga Bến xe
Suối Tiên
Km18 + 905 Trên cao Bên hông 79.600 81.800
Quy mô các ga
Tên ga Km
Chiều
rộng ke
ga
(m)
Kiểu bố trí
ke ga
Số
thang
máy
Số
thang
cuốn
Số cửa
thu phí
tự động
Số
máy
bán

vé
Ga Bến
Thành
Km 0 + 004 15 Kiểu đảo 2 4 10 10
Ga Nhà hát
thành phố
Km 0 + 624 6,5×2 Bên hông 2 3 10 10
Ga Ba Son
Km 1 + 587 13 Kiểu đảo 2 2 6 6
Ga Văn
Thánh
Km 3 + 421 6×2 Bên hông 2 2 6 6
Ga Tân
Cảng
Km 4 + 361 9×2 Bên hông 3 3 6 6
Ga Thảo
Điền
Km 5 + 497 6×2 Bên hông 3 3 6 6
Ga Metro An
Phú
Km 6 + 454 6×2 Bên hông 3 3 6 6
Ga Rạch
Chiếc
Km 8 + 104 9×2 Bên hông 3 3 6 6
Ga Phước
Long
Km 9 + 622 6×2 Bên hông 3 3 6 6
Ga Bình
Thái
Km10 + 975 6×2 Bên hông 3 3 6 6

Ga Thủ Đức Km12 + 724 9×2 Bên hông 3 3 6 6
Ga Khu
công nghệ
cao
Km15 + 100 9×2 Bên hông 3 3 6 6
Ga Công
viên Suối
Tiên
Km16 + 689 9×2 Bên hông 3 3 6 6
Ga Bến xe
Suối Tiên
Km18 + 905 9×2 Bên hông 3 3 10 10
3.2.5Kết cấu ga (xem phần cầu và đường sắt ngầm)
3.3 CÔNG TRÌNH CẦU
3.3.1 Quan điểm và căn cứ thiết kế:
Công trình cầu trên tuyến Đường sắt đô thò Tp.Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành –
Suối Tiên có khối lượng rất lớn và nhiều hạng mục, về công nghệ kỹ thuật thiết kế và thi
công được phía Nhật Bản chuyển giao (do công trình sử dụng vốn vay Nhật Bản). Vì vậy,
khi thiết kế công trình này đã xuất phát từ quan điểm và căn cứ dưới đây:
1. Xác đònh chính xác vò trí và chiều dài tuyến cầu cao, trên cơ sở căn cứ vào tình hình
đặc điểm thực tế trong toàn cảnh giao thông đô thò là hợp lýø nhất.
2. Tuyến cầu cao gồm nhiều nhòp ngắn, chiều dài nhòp phụ thuộc vào công nghệ chế
tạo và thi công mà phía Nhật Bản đã chấp nhận. Móng công trình thống nhất đưa
vào thiết kế là móng cọc khoan nhồi và thân trụ dùng loại một cột.
3. Một số công trình như: hai cầu lớn qua sông (Sài Gòn, Rạch Chiêc), chiều dài và
kết cấu loại ga trên cao được tham khảo theo thiết kế tiền khả thi của Nhật Bản
(Jarts, 05/2005).
4. Toàn bộ khối lượng công trình của đoạn cầu cao và cầu vượt sông (chiều dài cầu,
hình loại kết cấu) đã được xác đònh, riêng 1 số cầu vượt do đặc điểm đô thò (yêu
cầu thẩm mỹ của cấp có thầm quyền) sẽ được lựa chọn ở bước tiếp theo.

5. Về tải trọng thiết kế: dùng để thiết kế công trình cầu trong hồ sơ dự án này theo
tiêu chuẩn STRASYA, đoàn tàu 6 toa dài 120m, mỗi toa 4 trục, trọng lượng trục
14T. Tuy nhiên, do phía Nhật Bản chưa cung cấp qui trình thiết kế cụ thể nên khi
tính toán có tham khảo qui trình Việt Nam (như hệ số xung kích, hệ số vượt tải, lực
hãm …)
6. Giá thành công trình được phía Nhật Bản thống nhất tính theo đơn giá tổng hợp có
xét đến các dự án tương tự đã xây dựng, đảm bảo thực hiện dự án như đã lập mà
phía Nhật Bản đã thông qua. Các chi tiết công trình còn được chỉnh sửa ở bước
thiết kế tiếp theo. Vì vậy, một số chi tiết kết cấu chưa cần thể hiện quá chi tiết trong
bước thiết kế này.
CÔNG TY Trang
15
Thiết kế cơ sở Đường sắt đô thò thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Suối
Tiên
3.3.2Khối lượng công trình
Dự án đường sắt đơ thị TP. Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành - Suối Tiên gồm 2 phần:
+ Phần ĐS ngầm: Km 0-240 đến Km 2+346,18; dài 2586,18m.
+ Phần đi trên cầu: Km 2+346,18 đến Km 19+452,09; dài 17105,91m
Các công trình cầu trong báo cáo này gồm 4 loại:
- Cầu trên cao, (hay cầu cạn) là các nhòp ngắn, khối lượng chiếm chủ yếu trong các
công trình cầu
- Cầu vượt, bao gồm các cầu vượt đường ôtô, vượt các chướng ngại, có khẩu độ lớn,
hoặc có kết cấu đặc biệt.
- Cầu vượt sông.
- Ga trên cao được xêùp vào hạng mục cầu, vì ga trên cao là cầu trên cao được mở
rộng.
Bảng khối lượng tổng hợp
STT Hạng mục Đơn vò Khối lượng
1 Cầu trên cao m 14810.41
2 Cầu vượt đường ôtô m 450,5

3 Cầu vượt sông m 393
4 Ga trên cao m 1452
Trong đó:
Hạng mục Tên Công trình Km Dài (m)
Cầu vượt sông
Cầu Sài Gòn ĐS 4+766 245
Cầu Rạch Chiếc ĐS 8+657 148
Cầu vượt
Đường ôtô
Cầu vượt cầu Văn Thánh 2+593 87,5
Cầu vượt đường ĐBP 4+023 148
Ga trên cao
Ga số 4 ( Công viên VT) 3+421 132
Ga số 5 (Tân Cảng) 4+361 132
Ga số 6 ( Thảo Điền) 5+497 132
Ga số 7 ( Mêtrô An Phú) 6+454 132
Ga số 8 (Rạch Chiếc) 8+104 132
Ga số 9 (Phước Long) 9+622 132
Ga số 10 (Bình Thái) 10+975 132
Ga số 11 (Thủ Đức) 12+724 132
Ga số 12 (Khu công nghệ cao) 15+100 132
Ga số 13 ( Suối Tiên) 16+689 132
Ga số 14 ( Bến xe Suối Tiên) 18+905 132
Cầu vượt Cầu vượt ống nước 13+087 165
Cầu vươtl đường ơtơ vào Đề pơ 18+535 50
3.3.3Tiêu chuẩn thiết kế
Cầu được thiết kế theo các tiêu chuẩn sau đây:
1) Đường đôi, khổ 1435. Khoảng cách giữa hai đường D=3,8m.
2) Tải trọng đoàn tầu:
- Trọng lượng trục P=14T, 1 toa dài 20m có 4 trục

- Khoảng cách trục ( cho 1 toa) 2,05 2,1 11,7 2,1 2,05 (m)
- Chiều dài xe trên cầu L=120m (6 toa 20m)
3) Bán kính đường cong nằm R min= 300m.
4) Độ dốc trên cầu i
max
= 35%o
5) Mặt cầu rộng B=9,3m.
6) Tónh không trên cầu H=6,5m
7) Tónh không dưới cầu:
- Đối với cầu cao: đáy dầm đường sắt đều cao hơn mặt đất thiên nhiên (cao độ quy
hoạch) 5m, đủ cho tónh không đường ôtô chạy dưới, không phụ thuộc vào dưới
đường sắt có giao cắt với đường ôtô hay không.
- Đối với cầu vượt sông: đảm bảo đủ tónh không theo quy đònh của Cục đường sông
Việt Nam.
8) Quy trình thiết kế theo QT Nhật Bản và tham khảo QT thiết kế VN 22TCN-272-05
Mô tả đầu máy toa xe theo tiêu chuẩn STRASYA
3.3.4Các nguyên tắc thiết kế
1) Cầu có kết cấu vónh cửu.
CÔNG TY Trang
16
Thiết kế cơ sở Đường sắt đô thò thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Suối
Tiên
2) Tuyến đường sắt trên cao vềø mặt bằng và trắc dọc phải phù hợp với quy hoạch tổng
thể của tuyến đường bộ đi phía dưới.
3) Đảm bảo tónh không cho đường giao thông phía dưới, hiện tại và cả trong tương lai
trong quá trình khai thác Đường Sắt.
4) Hạn chế thấp nhất ảnh hưởng tới bố trí công trình khác trong đô thò.
5) Kiểu dáng kiến trúc phù hợp với cảnh quan đô thò.
6) Hạn chế tác động tới môi trường, có biện pháp chống ồn cho dân cư sống sát đường
sắt.

7) Cần xét đến thi công thuận tiện, tính cơ giới cao, phù hợp với khả năng thi công của
nhà thầu Việt Nam.
3.3.5Cầu trên cao
1) Lựa chọn chiều dài nhòp:
Đối với cầu cạn có thể sử dụng chiều dài dầm từ 30-40m. Chiều dài nhòp càng dài
càng giảm bớt số lượng trụ, nhưng dầm càng lớn giá thành càng cao. Do cầu trên cạn, kết
cấu trụ và móng tương đối đơn giản và thi công thuận lợi, hơn nữa xét đến cơng nghệ thiết
bị chế tạo và lắp ghép dầm tại hiện trường, trong dự án này, với tải trọng đường sắt, kiến
nghò dùng dầm có chiều dài tính toán không lớn hơn L=30m.
2) Lựa chọn kết cấu dầm
- Dầm có kết cấu vónh cửu, đảm bảo khả năng chòu lực dưới tác dụng của tải trọng
đoàn tầu theo tiêu chuẩn quy đònh.
- Phù hợp với khả năng công nghệ chế tạo và các thiết bò có tại Việt Nam, hoặc
được chuyển giao công nghệ từ Nhật Bản.
- Thi công thuận tiện, phù hợp với đòa hình và khối lượng lớn trên tuyến dài.
- Công trình trong thành phố, kết cấu cần thanh thoát và thẩm mỹ.
Kết cấu dầm thích hợp chọn dùng dầm kết cấu bê tơng cốt thép ứng suất trước (BTCT
UST) .
3) Lựa chọn phương pháp chế tạo dầm và các phương án mặt cắt dầm
Phương pháp chế tạo dầm có thể tiến hành theo:
+ Dầm bê tông cốt thép ứng xuất trước (BTCT UST) chế tạo trong xưởng sau
đó được lắp ghép tại hiện trường.
+ Dầm BTCT UST đổ bêtông tại chỗ trên đà giáo.
Do khối lượng cơng trình lớn, dự kiến cần kết hợp cả hai phương pháp: chế tạo
trong xưởng và đổ bêton tại hiện trường. Mức độ và tỷ lệ sẽ căn cứ vào u cầu tiến độ
hồn thành cơng trình
a. Dầm bê tông cốt thép ứng xuất trước chế tao trong xưởng sau đó được lắp ghép tại
hiện trường:
 Ưu điểm của phương án:
- Do chế tạo hàng loạt nên có giá thành hạ, sản phẩm được chế tạo trong xưởng và

dầm khối lượng nhỏ nên dễ đảm bảo chất lượng.
- Có trọng lượng thích hợp với thiết bò cẩu lắp.
 Nhược điểm của phương án:
- Phải liên kết dầm tại hiện trường, về tổng thể kết cấu phần trên không phải toàn
khối. Mặt cầu gồm nhiều phiến, là kết cấu dạng hở nên tính chống xoắn kém hơn
so với măt cắt đổ bêton toàn khối.
- Dầm thường có chiều cao lớn nên tính thẩm mỹ giảm.
- Không thuận tiện cho nhòp tại đoạn cong.
Mặt cắt ngang dầm thi công theo phương pháp lắp ghép có thể dùng:
+ Dầm mặt cắt chữ I.
+ Dầm bản có lỗ rỗng.
+ Dầm mặt cắt chữ U (super T).
 Phương án 1: dầm mặt cắt chữ I
Mô tả:
− Dầm cao h = 160cm, dầy bụng dầm 20cm. Trọng lượng một phiến dầm: P=58,15T.
Chế tạo theo phương pháp kéo sau (PPKS)
− Dầm làm việc liên hợp với bản mặt cầu BTCT, dày 20cm đổ betôn sau
− Mặt cắt ngang gồm 4 dầm I, có khoảng cách dầm: (1,95+1,95+1,95)m;
Ưu điểm của phương án:
− Chế tạo trong xưởng, kết cấu đơn giản, trọng lượng kết cấu nhẹ, lắp ráp dễ dàng.
− Giá thành thấp.
Nhược điểm của phương án:
CÔNG TY Trang
17
Thiết kế cơ sở Đường sắt đô thò thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Suối
Tiên
− Mặt cắt dầm I, chiều ngang hẹp, nên dầm thường cao mới đủ chòu lực, kết cấu dạng
hở nên tính chống uốn kém.
− Tính thẩm mỹ kiến trúc không cao.
 Phương án 2: dầm bản rỗng

Mô tả:
− Dầm cao h=145cm, Trọng lượng một phiến dầm : P=194,79 T
− Mặt cắt ngang bố trí hai dầm, rộng đáy b=2m
− Để giảm nhẹ trọng lượng, bản có 4 lỗ rỗng hình ôvan 110x80cm. Dầm không dùng bản
mặt cầu đổ betôn sau.
Ưu điểm của phương án:
− Số phiến dầm ít
− Ván khuôn ngoài giản đơn, ván khuôn trong để tạo lỗ chế tạo và thi công giản đơn
(bằng thép tấm mỏng cuộn lại thành ống và để lại trong dầm).
− Dầm bản có chiều cao thấp nên kết cấu thanh thoát mỹ quan.
− Kết cấu có chiều rộng lớn nên chắc chắn ổn đònh, chống xoắn tốt.
Nhược điểm của phương án:
− Nặng, lắp ghép phải có cần cẩu lớn.
− Suất bê tông trên m dài so với loại dầm trên lớn hơn.
 Phương án 3: dầm mặt cắt chữ U hay super T
Mô tả
− Dầm cao h=150cm, dạng chữ U (hình máng) có hai bụng dầm dầy 2x10cm. Trọng
lượng một phiến dầm: P=59,70T. Chế tạo theo PPKS.
− Dầm làm việc liên hợp với bản mặt cầu BTCT, dầy 20cm đổ BT tại chỗ.
− Mặt cắt ngang gồm 4 dầm, có khoảng cách dầm: (1,95+1,95+1,95)m;
Ưu điểm của dầm U:
Giống dầm I, chế tạo trong xưởng, thiết kế và thi công đã được tiêu chuẩn hoá, hiện
loại dầm này đang được dùng phổ biến; hơn nữa, dầm U có chiều ngang lớn (b=80cm
đáy, 200 cm đỉnh), thích hợp với nhòp giản đơn chiều dài lớn đến 40m. Đối với chiều dài
nhòp L=30m thì hai loại dầm U và I là tương đương về vật liệu sử dụng tuy nhiên dầm U
tính chống xoắên và tính thẩm mỹ khá hơn dầm I.
 So sánh và lựa chọn phương án
− Dầm I và U tương đương về vật liệu sử dụng, nhưng dầm U có chiều ngang lớn, nên
kết cấu ổn đònh, chống xoắên tốt.
− Dầm U có thể tăng chiều dài nhòp bằng cách mở rộng đầu trụ, tạo phần hẫng để gác

đầu dầm được cắt khấc, kết quả là với chiều dài nhòp L=30m, nhưng khoảng cách tim
trụ L=33m, dùng dầm ngắn nhưng tăng được chiều dài nhòp, tức là bớt được một số
lượng trụ (so với dầm I hoặc dầm bản rỗng).
− Dầm bản rỗng có sốù phiến dầm giảm một nửa, không phải thi công bảøn mặt cầu,
nhưng do trọng lượng bản thân quá lớn, không thuận tiện cho vận chuyển và cẩu lắp.
CÔNG TY Trang
18
Thiết kế cơ sở Đường sắt đô thò thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Suối
Tiên
Kiến nghò: Dùng dầm có dạng mặt cắt U để thiết kế và xây dựng.
Để phù hợp khả năng thiết bò hiện có tại Việt Nam dùng phương pháp chế tạo dầm
trong xưởng, nhòp dầm giản đơn, lắp ghép tại hiên trường để làm cơ sở cho dự toán ban
đầu.
b. Dầm BTCT UST đổ bêtông tại chỗ tại hiện trường, trên đà giáo:
 Ưu điểm của phương án:
- Thi công trên đà giáo thích hợp với cầu cạn, không phải vận chuyển dầm ra hiện
trường và lắp ghép kết cấu.
- Không phải dùng thiết bò cẩu có công xuất lớn, đổ BT xong là dầm cầu đã được đặt
trên mố trụ.
- Lựa chọn kết cấu dầm liên tục nhiều nhòp, phù hợp với kết cấu BTCT UST thi công
tại hiện trường. Kết cấu dầm liên tục khai thác tốt vật liệu dầm, kết cấu được sử
dụng hợp lý, do vậy chiều cao dầm giảm.
- Đổ betôn toàn khối tại chỗ, nên kết cấu chắc chắn ổn đònh, chống xoắn tốt. Chiều
cao thấp nên dáng kiến trúc thanh thoát, mỹ quan.
- Việc thi công đổ betôn tại chỗ, thuận tiện cho mặt cầu trên đường cong.
 Nhược điểm của phương án:
- Trên tuyến từ Văn Thánh đến Rạch Chiếc, cầu vượt qua vùng đất yếu, ven theo bờ
kênh rạch, nên đà giáo phải có móng cọc được thiết kế an toàn và tốn kém.
- Cần có kết cấu đà giáo vạn năng, lắp ghép nhanh và chắc chắn với khối lượng lớn.
Công tác thi công đà giáo phải tuyệt đối an toàn, tránh sự cố do lắp ghép và liên

kết đà giáo không tốt gây ra.
- Việc thiết kế và thi công kết cấu BTUST dầm liên tục nhiều nhòp thường phức tạp,
đòi hỏi kỹ sư thiết kế và thi công có trình độ cao.
- Việc thi công ngoài trời phải phụ thuộc vào thời tiết. Khối lượng lớn nên khó kiểm
soát chất lượng công trình.
Để khắc phục nhược điểm đà gi trên mặt đất như nói ở trên, hiện nay đối với cầu cạn,
chiều dài lớn, việc dùng đà giáo di động trên các trụ đã thi cơng, sau đó đổ bêton dầm tại chỗ,
là biện pháp hiện nay trên thế giới và Việt Nam đã áp dụng.
Mặt cắt dầm dùng cho phương pháp đổ bêton tại chỗ là mặt cắt hộp cao 2.8m:
Do khối lượng dầm của dự án rất lớn, khả năng chế tạo dầm trong xưởng có thể bò hạn
chế, nhất là tạo nên bãi đúc sẵn ngoài trời gần công trường không thuận tiện; bố trí bãi
tập kết dầm trong thành phố gặp nhiều khó khăn; vì vậy, việc đúc dầm tại chỗ ngay tại
công trường vẫn được xét đến. Hiện nay việc thi công dầm trên đà giáo di động rất thích
hợp cho các cầu cạn, đã được thực hiện nhiều nơi trên thế giới, nhưng ở Việt Nam còn ít
kinh nghiệm và chưa sẵn sàng thiết bò; vì vậy, dự án này cũng cần dùng đến biện pháp
đúc dầm trên đà giáo di động, thiết bò nhập từ Nhật Bản để kết hợp với đúc sẵn trong
công xưởng nhằm đảm bảo tiến độ xây dựng công trình.
4) Các kết cấu khác thuộc mặt cầu
− Chiều cao từ đỉnh ray đến mặt cầu là 50cm, vì vậy cần bản BTCT đệm tà vẹt dầy
15cm
− Tà vẹt BTCT liên kết trực tiếp trên bản mặt cầu bằng bu lông thông qua lớp đệm đàn
hồi. Có ba lát chống ồn.
− Hai bên mặt cầu đặt đường dây điện, trên có tấm đậy BTCT, đồng thời dùng cho công
nhân duy tu sửa chữa đi lại trên cầu
− Phía trên tường lan can hai bên có tường bao chống ồn. Dự kiến tường chống ồn có
chiều cao 1.6m, kết cấu là tấm composit dày 1cm gắn trên khung thép mạ kẽm và liên
kết vào đỉnh tường lan can hoặc dùng tường BTCT.
− Cột cấp điện đặt hai bên.
− Đèn chiếu sáng trên cầu gắn trên cột cấp điện.
− Mặt cầu có độ dốc ngang 2%. Nước mưa chảy vào giữa tim cầu sau đó vào ống dọc

đặt dưới mặt cầu. Tại trụ, nước chảy qua ống thẳng đứng chôn sẵn trong thân trụ để
thoát xuống sát mặt đất. Không để nước chảy trực tiếp từ trên cao xuống tónh không
dưới cầu. Với cầu vượt sông, nước có thể chảy trực tiếp xuống mặt sông.
− Bản nối khe hở giữa các đầu dầm. Do bánh xe đường sắt đi trên ray, nên mặt cầu tại
khe giữa hai đầu dầm có thể không cần phủ tấm (cao su) co dãn. Tuy nhiên để chống
nước mưa chảy xuống đầu trụ làm hư hỏng gối, bẩn đầu trụ, mất mỹ quan đô thò, hơn
nữa gầm cầu ở một số chỗ có thể dùng làm nơi cho dòch vụ công cộng nên tại đầu
dầm cần đặt các tấm cao su để chống nước mưa chảy xuống phía dưới.
CÔNG TY Trang
19
Thiết kế cơ sở Đường sắt đô thò thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Suối
Tiên
5) Kết cấu phần dưới
(1) Đặc điểm đòa chất công trình
Căn cứ vào mặt cắt đòa chất khảo sát của 31 lỗ khoan trong đó có 21 lỗ khoan sâu,
lớp đòa chất chủ yếu chia làm 3 lớp
− Lớp trên cùng là các lớp đất mềm yếu: bùn sét, cát sét rời rạc, hoặc cát bột, chiều dầy
từ 12-32m, SPT=0-10. Tại các lỗ khoan LkBS2, LKBS3, LKBS4 chiều dầy lớp bùn yếu
khá dầy từ 28-33m.SPT=0-1, nằêm trong phạm vi rạch Văn Thánh và giáp với cầu Sài
Gòn và kéo dài đến Rạch Chiếc.
Theo các lỗ khoan nông, từ Rạch Chiếc đến Suối Tiên, lớp bùn sét mềm yếu không
xuất hiên
− Lớp dưới: các lớp đất có SPT 10-24, là cát set, cát, độ chặt trung bình. Lớp này cũng
khá dầy nhưng chưa thể đặt mũi cọc ở lớp này.
Lớp dưới cùng, sâu từ 30- 50m (lớp 4, sét từ cứng đến rất cứng, 5b, cát có độ chặt
trung bình đến rất chặt), SPT từ 30-50, là các lớp đất tốt chòu lực. Vì vậy dự kiến mũi cocï
để ở lớp này và chiều dài cọc L>60m để dự trù kinh phí đầu tư, Do tuyến cầu có nhiều
nhòp ngắn với 471 trụ đòi hỏi công tác khoan thăm dò đòa chất ở bước thiết kế tiếp theo
sẽ rất lớn.
(2) Lựa chọn kết cấu móng

Móng công trình cần đảm bảo an toàn, không lún; việc thi công móng cọc không ảnh
hưởng công trình lân cận, không ảnh hưởng đến giao thông. Móng cọc có thể dùng cọc
đóng, hoặc khoan nhồi, nhưng thiên về cọc khoan nhồi có đường kính lớn D=1,5 ÷2m. Thi
công cọc khoan nhồi không gây tiến ồn, phù hợp với yêu cầu xây dựng trong thành
phố, số lượng cọc ít và có thể đưa mũi cọc xuống sâu tầng đất chòu lực phía dưới.
(3) Lựa chọn kết cấu thân trụ
− Dùng thân trụ một cột để tạo sự thông thoáng cảnh quan. Hình dạng bề ngoài có tính
thẩm mỹ, thân trụ dạng cột tròn, dạng ôvan, hoặc dạng lục giác.
− Dự kiến chọn dạng ôvan 2,5x1,8m, hoặc hình chữ nhật 2,5x1,8m, 4 góc được vát tròn
R=20cm. Thân trụ được thi công bằng các tấm ván khuôn thép, hoặc chất dẻo
(plastic) có chất lượng cao để tạo mặt ngoài trơn nhẵn, phẳng đẹp.
6) Thiết bò lắp ráp dầm
Để việc lắp ráp được liên tục đạt năng xuất cao, các thiết bò lắp ráp phải được thiết kế
chuyên dụng, số lượng phù hợp với yêu cầu tiến độ thi công;
(1)-Phương tiện lắp ráp dầm đúc sẵn:
• Dùng hai cẩu long môn được thiết kế chuyên dụng có thể đi dọc hai bên trụ và phủ
lên tuyếân đường sắt và một tuyến ray cấpdầm đi song song, để đưa dầm từ mặt đất
lên trụ, và lắp đặt 4 dầm theo hướng ngang.
• Hoặc dùng hai giá cẩu đăt trên hai đầu trụ. Một tuyến đường ray đi sát trụ để cấp dầm.
Dầm được giá cẩu nhấc lên và đặt vào vị trí. Sau đó đưa giá cẩu phía sau tiến lên phía
trước
Hai phương pháp trên chỉ thích hợp cho một số đoạn khi hai bên cầu có hành lang di
chuyển cho cẩu và dầm. Đoạn tuyến cầu đường sắt trên cao trong thành phố, bò hạn chế
trong không gian nhỏ hẹp do bò trở ngại bởi công trình có sẵn hay đòa hình không thuận
tiện nên dùng các phương pháp trên có thể không thích hợp.
• Dùng giá lao dầm 3 chân: giá lao dầm 3 chân có thể di chuyển trên dầm đã lắp ráp,
không phụ thuộc vào đòa hình trên mặt đất. Vì vậy ở dự án này, giá lao dầm 3 chân
được đề nghò làm thiết bò chủ yếu để lắp ráp dầm đúc sẵn.
(2)- Đà giáo di động đổ beton tại chỗ
Các trụ phụ bằng thép được gắn trên thân trụ BTCT đã thi cơng, và tạo nên hai dầm

hẫng hai bên thân trụ, hai dàn thép di động dọc trên hai dầm hẫng hai bên được gắn ván
khn hơng và ½ ván khn đáy. Dàn thép còn có thể đi động theo hướng ngang: hướng vào
tim cầu để hợp long ván khn đáy, hướng ra ngồi để tách ván khn đáy, và vượt qua thân
trụ khi tiến về phía trước để lần lượt đổ bêton các dầm cầu.
3.3.6Cầu vượt đường ôtô
Tuyến cầu trên cao, ở một số vò trí giao cắt, không thể dùng nhòp ngắn L=33m để vượt
đường ôtô, phạm vi an toàn đường ống nước… do vậy cầu phải chuyển đổi dạng kết cấu,
vật liệu để khắc phục khẩu độ lớn.
1) Lựa chọn kết cấu cầu vượt theo yêu cầu sau:
− Kết cấu khắc phục được chiều rộng vượt theo yêu cầu cụ thể từng vò trí.
− Mỹ quan, phù hợp cảnh quan đô thò, kết cấu không gây ồn.
− Có thể thi công trong điều kiện giao thông đô thò, an toàn cho người và các phương
tiên lưu thông trên đường phố.
Nhận xét : Việc thi công cầu trên đường phố có nhiều xe cộ đi lại, chắc chắn gây ra
nhiều trở ngại cho giao thông, vì vậy phải tiến hành phân luồng, tạo các đường giao thông
tạm, kết hợp với chọn loại hình kết cấu cầu và phương pháp thi công sao cho ít ảnh hưởng
nhất đến môi trường và có thể chấp nhận.
2) Danh sách cầu vượt:
CÔNG TY Trang
20
Thiết kế cơ sở Đường sắt đô thò thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Suối
Tiên
a. Cầu Văn Thánh km 2+593
Tại Km 2+593, tuyến cầu cao giao cắt thẳng góc đúng vò trí cầu Văn Thánh hiệân hữu,
gồm hai cầu đi song song, tổng chiều rộng mép cầu-mép cầu B>50m. Trụ tuyến cầu cao
phải đặt ngoài phạm vi chiều rộng cầu, nhòp cầu vượt dự kiến phải đạt đến L=80m, Thi
công cầu vượt phải đảm bảo giao thông trên cầu Văn Thánh không bò ùn tắc.
Dự kiến dùng kết cấu dàn thép L=87,5m
b. Cầu Điện Biên Phủ Km 4+023
Tại 4+023, tuyến cầu cao giao cắt xiên góc (góc nhỏ a=15 độ) với đường Điện Biên

Phủ, chiều dài nhòp cầu để vượt đường ĐBP phải đạt đến L>60m.
Dự kiến dùng cầu dầm liên tục 3 nhòp, BTCT UST L=42,5+63+42,5m.
Kết cấu khắc phục được khẩu độ lớn; biện pháp thi công theo phương pháp lắp hẫng
cân bằng. Quá trình thi công không thu hẹp giao thông trên đường ôtô dưới cầu. Nhưng
do chiều cao dầm lớn (H=4-6m) mà tónh không giữa nhòp chỉ cần H=5m nên kết cấu có
dáng nặng nề.
c. Cầu vượt vào depot
Tại Km18+535, tuyến đường sắt phải vượt ra khỏi xa lộ Hà Nội để đi vào depotâ (phía
bên phải xa lộ Hà Nội). Tim tuyến đường sắt tại đoạn rẽ theo đường cong (R=300m), nên
cầu vượt có đặc điểm cầu khẩu độ lớn, mặt cầu có dạng cong.
Dự kiến dùng kết cấu sau đây:
− Khung BTCT khẩu độ nhòp L=31,74m (hai trụ của khung nằm ngoài phạm vi chiều
rộng xa lộ Hà Nội và phạm vi đặt ống nước), và xà ngang của khung đỡ nhòp đường
sắt. Có 4 khung, đặt cách nhau 24,04m để đỡ nhòp đường sắt dài L=25m có kết cấu
phần trên như cầu trên cao.
− Tạo độ cong cho mặt cầu bằng việc điều chỉnh mép biên bản mặt cầu.
MẶT CẮT B-B
TRỤ KHUNG
d. Cầu vượt đường ống nước Thủ Đức , dài L=165m (Km 13+087)
Tuyếân đường sắt dọc theo đường ống nước, có 8 trụ rơi đúng vào vò trí ống cấp nước
đã thi công vì vậy, phải dùng trụ khung hai cột đặt hai bên ống nước để đỡ mặt cầu; kết
cấu tương tự như cầu vượt vào Depot.
3.3.7Cầu vượt sông
1) Cầu Sài Gòn, L=245m
Cầu Sài Gòn đường sắt bắc qua sông Sài Gòn trên xa lộ Hà Nội nối quận Bình Thạnh
và quận 2 tại Km 4+766; cầu đi phía trái cầu ôtô hiện hữu và cách tim cầu hiện hữu
36,78m về phía thượng lưu.
1- Yêu cầu thiết kế
 Mực nước thiết kế
− Mức nước tính toán H1%: 1,55.

− Mức nước thấp nhất H min: -2,47
− Mức nước thông thuyền H5%: 1,48.
 Tónh không thông thuyền :
− Đảm bảo tónh không thông thuyền đối với sông cấp I
− Tónh không ngang B>80m.
− Tónh không đứng H>10m. (Tính từ mức nước H 5%=1,48)
 Chiều rộng mặt cầu B=9,3m.
2- Kết cấu cầu
CÔNG TY Trang
21
Thiết kế cơ sở Đường sắt đô thò thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Suối
Tiên
 Theo yêu cầu thông thuyền B>80m nên xác đònh chiều dài nhòp thông thuyền của cầu
L=105m
 Quy mô công trình: vónh cửu.
 Vật liệu: bê tông dầm M42. Thép cường độ cao đường kính tao 12,7 hay 15, cường độ
kéo đứt 1860 Mpa.
 Cầu có kết cấu nhòp liên tục 3 nhòp L=(70+105+70)m, BTCT UST thi công theo phương
pháp đúc hẫng cân bằng, Tỷ lệ nhòp biên/nhòp giữa: k=0,667; mặt cắt dầm: Dầm hộp 1
ô có chiều cao biến đổi từ 2,2m (Hmin ) đến 6m (Hmax). Tỷ lệ Hmax/L= 1/17,5.
 Nhòp dẫn vào cầu là các nhòp ngắn L=33m của tuyến cầu trên cao.
 Để đảm bảøo sự bố trí trụ trên sông hài hòa giữa cầu cũ và cầu mới, và thuận tiện cho
việc thông thuyền, tim nhòp chính cầu sẽ trùng với tim nhòp chính cầu ôtô hiện hữu
 Cao độ
− Cao độ đỉnh dầm tại giữa nhòp: Ho=16,5
− Cao độ đỉnh ray Hr=17,0
− Chiều cao dầm giữa nhòp hd= 2,2m
− Cao độ đáy dầm (thấp nhất) tại nhòp thông thuyền H=12,35
− Tónh không dưới cầu 12,35-1,48= 10,87>10m ( Đạt)
3- Thi công cầu Sài Gòn

 Thi công móng và thân trụ
− Thi công móng cọc khoan nhồi bốn trụ chính trên sông.
− Đóng vòng vây cọc ván thép bao quanh móng cọc, đổ BT bòt đáy.
− Hút nước, và thi công bệ móng, thân trụ.
 Thi công dầm theo phương pháp đúc hẫng cân bằng.
− Dầm cầu dự kiến phân làm các khối dầm để thi công như sau:
− Khối Ko trên đỉnh trụ L= 17m, chiều dài phần hẫng mỗi bên L=7 m.
− Các khối lắp ghép cân bằng (Ki) chiều dài mỗi khối 3-4,5m; tổng dài
L=3x3+4x4+4x4,5=43m. (K1-K11)
− Khối hợp long (Kn) giữa và hai biên mỗi khối L=2m.
− Hai khối Kb sát trụ biên (2 bên ) L= 16,5m
 Trình tự thi công
− Lắp ráp đà giáo và đổ betôn khối (Ko) trên đỉnh trụ giữa.
− Đúc hẫng từng đốt L=3-4,5m của 10 khối K1-K11
− Lắp ráp đà giáo và thi công khối (Kb) sát trụ biên.
− Hợp long khối Kn biên hai bên.
− Hợp long khối Kn nhòp giữa.
 Thi công mặt cầu. Đặt ray và hoàn thiện công trình
2) Cầu Rạch Chiếc
Cầu Rạch Chiếc bắc qua sông Rạch Chiếc, trên QL 52 (xa lộ Hà Nội) thuộc Q.2, TP.
Hồ Chí Minh tại Km 8+657. Cầu đi phía trái cầu Rạch Chiếc ôtô hiện hữu (hướng Bến
thành – Suối tiên) và cách tim cầu hiện hữu 42,63m về phía thượng lưu. Do hiện nay cầu
ô tô hiện hữu đã xuống cấp, không còn đáp ứng được lưu lượng xe ngày càng tăng, Uỷ
ban nhân dân TP. Hồ Chí Minh đã có quyết đònh phê duyệt thiết kế xây dựng mới của cầu
này. Theo thiết kế, cầu ô tô mới sẽ có tim trùng với cầu ô tô hiện hữu.
Do cầu Rạch Chiếc đi song song và gần sát với cầu ô tô hiện hữu nên để việc thông
thuyền dưới cầu thuận tiện và đảm bảo tính mỹ quan, cầu Rạch Chiếc sẽ được thiết kế
phù hợp với cầu ô tô mới.
Đặc điểm cầu như sau:
− Tónh không thông thuyền: B > 40m

H > 5m
− Bố trí nhòp chính L = (42+63+42) m.
− Cao độ đỉnh ray giữa nhòp : Hr= 10,82
− Cao độ đỉnh dầm tại giữa nhòp : Ho=10,32
− Chiều cao dầm giữa nhòp : h= 2m
− Cao độ đáy dầm (thấp nhất) tại nhòp thông thuyền: Hđ=7,55
− Tónh không dưới cầu 7,55-1,48= 6,07>5m.
− Theo hướng ngang cầu, tim trụ cầu nằm trên đường thẳng song song với hướng dòng
chảy và thẳng góc với tim cầu.
− Kết cấu dầm cầu chính: Dầm hộp 1 ô có chiều cao hộp biến đổi từ 2,0m (Hmin) đến
3,6m (Hmax).
Thi công cầu Rạch Chiếc tương tự như thi công cầu Sài Gòn;
3.3.8Nhà ga trên cao
1) Số lượng và vò trí các ga
Trên toàn tuyến, không kể 3 ga ngầm số 1, 2 và 3 (Bến Thành, Nhà hát thành phố và
Ba Son), từ Km 2+260 tới cuối tuyến có 11 ga trên cao (TC); xem bảng thống kê sau:
No Tên ga Km Loại ga
1
Ga số 4 (Công viên Văn Thánh)
3+421 TC
2
Ga số 5 (Tân cảng)
4+361 TC
CÔNG TY Trang
22
Thiết kế cơ sở Đường sắt đô thò thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Suối
Tiên
No Tên ga Km Loại ga
3
Ga số 6 (Thảo Điền)

5+497 TC
4
Ga số 7 (Mêtrô An Phú)
6+454 TC
5
Ga số 8 (Rạch Chiếc)
8+104 TC
6
Ga số 9 (Phước Long)
9+622 TC
7
Ga số 10 (Bình Thái)
10+975 TC
8
Ga số 11 (Thủ Đức)
12+724 TC
9
Ga số 12 (Khu Công Nghệ cao)
15+100 TC
10
Ga số 13 (Suối Tiên)
16+689 TC
11
Ga số 14 (Bến xe Suối Tiên)
18+905 TC
2) Kích thước ga trên cao và kết cấu nhà ga
Nhà ga trên cao là cầu trên cao được mở rộng hai bên cho ke khách và thêm tầng phía
dưới đường sắt làm tầng chờ tầu cho hành khách.
− Ke ga dài 130m, cho đoàn tầu 6 toa (L=20mx6) dừng.
− Chiều rộng nhà ga tối thiểu B=18m. Ga gồm hai tầng: tầng chờ tầu phía dưới và tầng

ke ga và đường sắt phía trên.
− Chiều dài tầng chờ được xác đònh theo nhu cầu lượng hành khách vào ga, tuy nhiên
trong dự án này chọn chiều dài tầng chờ bằng chiều dài ke để tiện bố trí kết cấu nhà
ga.
Về kết cấu nhà ga có thể xét hai phương án sau đây:
− Phương án -1: Dùng nhòp L=15m, bố trí nhòp 5m+8x15m+5m= 130m.
− Phương án -2: Dùng nhòp L=33m, bố trí nhòp 4x32.5m( hoặc 33)=130m
Do nhòp cầu đường sắt trên tuyến cầu cao có chiều dài L=33m (tim trụ-tim trụ),
nên trong ga cũng nên dùng nhòp loại này để thuận tiện cho việc chế tạo dầm.Kết cấu ít
trụ thông thoáng và không phải thi công nhòp lẻ 5m.
Kiến nghò: dùng phương án 2, chiều dài nhòp cầu là 33m như nhòp dầm cầu trên cao
ngoài ga. Tuy nhiên, kết cấu nhà ga sẽ được xem xét tiếp trong giai đoạn thiết kế tiếp theo
Nhà ga phần ke có mái che mưa nắng cho hành khách, và là công trình kiến trúc,
vì vậy cần có yêu cầu mỹ quan cao. Khi tuyển chọn tư vấn giai đoạn thiết kế tiếp theo, tư
vấn thiết kế cần đề xuất kiến trúc nhà ga.
3) Cầu vượt vào ga:
Tuyến ĐS đi giữa mặt cắt ngang đường ôtô Hà Nội, cần có cầu vượt để hành khách
tiếp cận vào ga
Cầu vượt này có hai chức năng: phục vụ cho hành khách vao nhà ga và phục vụ
cho sự liên thông giữa hai đường gom hai bên xa lộ Hà Nội. Nếu xa lộ Hà Nội đã xét
đường liên thông (cầu vượt, đường chui…) phục vụ cho bộ hành giữa hai đường gom hai
bên đường thì khi thiết kế ga sẽ không xét thiết kế cầu vượt vào ga mà lợi dụng cầu vượt
đã có.
Đối với các ga số 2 và 3 (Công Viên Văn Thánh, Tân Cảng) là các ga nằm sát
đường ôtô, hành khách có thể tiếp cận trực tiếp ga. Vì vậy, hành khách theo cầu thang từ
mặt đất lên tầng chờ tầu.
3.4 CÔNG TRÌNH ĐƯỜNG SẮT NGẦM
3.4.1Khối lượng công trình:
Đường sắt đi ngầm dưới đất là phương tiện giao thông hiện đại và thuận tiệân trong
thành phố, không chiếm không gian trên mặt đất, khi xây dựng tránh được việc giải tỏa

nhà cửa và các công trình hiện hữu, và có nhiều lợi ích khác, tuy nhiên có giá thành cao
trong xây dựng và duy tu bảo dưỡng, thời gian thi công kéo dài, vì vậy việc thiết kế và sử
dụng hầm trên tuyến đường sắt này chỉ trong điều kiện hạn chế.
Do tình hình nhà cửa cao tầng dầy đặc tại Bến Thành, ga đầu tiên của tuyến đường sắt
đặt tại trung tâm thành phố Hồ chí Minh, nên căn cứ vào tình hình thực tế, chiều dài
đường sắt ngầm được xác đònh như sau:
Chiều dài: Điểm đầu ga Km 0–245 đến cầu cao (Km2+346,18), tổng chiều dài
2591m
Thành phần đường sắt ngầm thể hiện trong bảng sau, có liên quan đến phương pháp
đào:
TT Vò trí Km Dài (m)
Phương pháp
thi công
1 Ga Bến Thành 0-245 đến 0+064 309 Đào hở
2 Đoạn hầm nối ga 495 Đào kín
3 Ga số 2 (Nhà hát TP) 0+624 130 Đào hở
4 Đoạn hầm nối ga 833 Đào kín
5 Ga số 3 (Ba Son) 1+587 130 Đào hở
6 Từ ga Ba Son đến cầu cao 2+346.18 858.18 Đào hở
3.4.2Tiêu chuẩn thiết kế và các yêu cầu kỹ thuật
1) Tiêu chuẩn đường sắt ngầm dưới đây được áp dụng theo Tiêu chuẩn của Nhật Bản
CÔNG TY Trang
23
Thiết kế cơ sở Đường sắt đô thò thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Suối
Tiên
− Đường kính ngoài hầm đơn: D= 7800mm
− Khoảng cách từ đỉnh hầm đến đỉnh ray: H= 5350mm
− Độ dốc dọc trong hầm i
min
=2%o

− Bán kính cong nằm tối thiểu Rmin=300m
− Độ sâu đỉnh hầm so với mặt đất: H≥ D = 7,8m.
− Khoảng cách giữa hai mép ngoài đường hầm đơn S ≥ 4,5m.
2) Vấn đề chống thấm cho vỏ áo hầm.
Việc chống thấm cho hầm được tiến hành trong quá trình thi công vỏ áo hầm, đảm bảo
nước mặt, nước ngầm trong đất không thấm và rò rỉ vào trong đường ngầm
3) Thoát nước cho đường sắt ngầm ( ĐSN)
Trong quá trình khai thác sử dụng ĐSN, không tránh khỏi có lượng nước thấm vào
đường ngầm, nước quét rửa đường ngầm, nước mưa chảy vào từ cửa ; vì vậy, trong đường
ngầm có rãnh thoát nước dọc, độ dốc theo độ dốc của tuyến, cứ cách 200m có hố tụ
nước, và tại đây có đặt máy bơm. Có thể xét thêm tại cửa ĐSN các tấm chắn panel hoặc
cử thép trong trường hợp ngập lụt lớn.
Tại cửøa hầm tiếp giáp với đường sắt đi trên cao; vào mùa mưa, với lượng nước mưa
khá lớn (200mm ngày đêm) sẽ chảy vào đường ngầm; để hạn chế lượng nước mưa chảy
vào, dự kiến cửa hầm được thiết kế có mái che nhô lên mặt đất che kín miệng hầm và các
biện pháp khác để hạn chế nước mưa chảy vào đường ngầm. Tại cửa hầm cần có hố tụ
nước và máy bơm công suất lớn để kòp thời bơm nước ra ngoài.
4/ Đề phòng các thảm hoạ khác (như nổ cháy trong ĐSN) khi thiết kếkỹ thuật phải xét
đến
5) Xử lý móng công trình.
− Đối với ga đào trần, và đoạn đào hở, móng công trình dễ dàng kiểm tra, và khi cần
thiết có thể gia cố móng công trình bằng các biện pháp truyền thống, đảm bảo khả
năng chòu tải của nền đất, lớn hơn áp lực gây ra do tổng trọng lượng công trình trên
đất nền.
− Đối với đoạn thi công theo phương pháp đào kín, đáy hầm cần nằm trong lớp đất ổn
đinh và chòu lực. Đoạn đường ngầm từ đầu tuyến ( Km-245 đến km 1+587 ga Ba Son)
công trình ngầm nằm trong tầng đòa chất tốt (cát , độ chặt trung bình), quá trình thi
công đào và lắp ráp vỏ hầm, tầng đòa chất xung quanh vỏ hầm sẽ được gia cố bằng
vữa ximăng có áp lực cao.
Toàn bộ các yêu cầu kỹ thuật chi tiết để đảm bảo chất lượng conâg trình, cơ quan Tư

Vấn thiết kế sẽ đưa ra yêu cầu chi tiết và công nghệ thực hiện trong bước thiết kế tiếp
theo.
3.4.3Kết cấu đường sắt ngầm
Đoạn tác nghiệp tại ga Bến Thành , và các nhà ga là kết cầu hộp nhiều tầng. Đoạn
hầm nối ga có dạng ống tròn thi công theo phương pháp đào kín
(1)Kết cầu đường ngầm nối ga
− Lớp vỏ hầm dày 40cm bằng BTCT M50 đúc sẵn từng tấm, được liên kết với nhau (theo
hướng ngang và hướng dọc) bằng bulong thép. Lớp này có các lỗ để bơm vữa chèn
lấp đầy khe giữa vỏ hầm và đất nhằm liên kết chắc chắn với đất và chống thấm cho
vỏ hầm và gia cố lớp đòa chất mềm yếu.
− Lớp áo trong, dầy 20cm bằng BTCT M50 tăng cường cho vỏ hầm được làm nhẵn phía
trong và tăng chống thấm cho vỏ hầm.
− Nền và kết cấu đường để đặt tà vẹt BTCT bằng BT M30. Trên nền có rãnh thoát nước
dọc. Chiều dày nền được xác đònh đảm bảo chiều cao từ đỉnh hầm đến đỉnh ray theo
quy đònh (5350mm)
− Các thiết bò trong hầm phục vụ cho thông tin, chiếu sáng, duy tu sửa chữa …
(2) Ga đường sắt ngầm
Nhà ga ngầm gồm khối hộp 2 hoặc 3 tầng đặt trong lòng đất;
1) Ga số 1: Bến Thành, l=135.2m
Ga Bến Thành được xây dựng có xét đến cho trung chuyển hành khách từ ba tuyến
đường sắt:
− Tuyến Bến Thành – Suối Tiên (tuyến đường sắt đô thò số 1);
− Tuyến Cầu Bến Cát - Hai Bà Trưng - Bến Thành - Khánh Hội - Nguyễn văn Linh
(tuyến đường sắt đô thò số 4);
− Tuyến Bến xe Tây Ninh - Tham Lương - Bến Thành – Thủ Thiêm (tuyến đường sắt đô
thò số 2).
Theo quy hoạch, trên đường Lê Lợi (lộ giới 55 m) tuyến đường sắt đô thò số 4 từ Gò
Vấp vào trung tâm đi song song phía Đông tuyến số 1 (đường hầm trung chuyển khách
giữa 2 ga có cùng cao độ), còn tuyến số 2 giao cắt với tuyến số 4 và tuyến số 1 và đặt
phía dưới.

− Tổng cộng chiều cao của nhà ga: H=19,55m. Chiều dày đất trên đỉnh d= 7,8m
Mối quan hệ giữa 3 tuyến sẽ được xem xét kỹ ở bước thiết kế tiếp theo.Ở bản vẽ
thiết kế đã thể hiện: Ga Bến thành là khối hộp 2 tầng cao 13.7m, (tầng 1: tầng chờ, tầng
2: tầng ĐS), rộng 26.2m dài 135,2m.
CÔNG TY Trang
24
Thiết kế cơ sở Đường sắt đô thò thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Suối
Tiên
Đầu cụt ga Bến Thành có một đoạn đường sắt kéo dài thêm L=130m để đoàn tàu
đổi hướng hoặc đỗ qua đêm.
2) Ga số 2 (Nhà hát thành phố) Km 0+624
Do đoạn ĐS ngầm từ Km0+300 đến Km1+500 hai nhánh ĐS đi (đường1) về (đường
2) phải bố trí theo phương thẳng đứng, nên ga số 2 có 4 tầng
− Tầng 1 cho tầng chờ đường 1, tónh không 3,3m, trần dày 1,2m. Cộng 4,5m.
− Tầng 2 cho đường sắt đường 1, tónh không 5,3m, trần dầy 0,4m, đáy dầy 2m. Cộng
7.7m
− Tầng 3 cho tầng chờ đường 2, tónh không 4,55m; đáy dày 0,4m; cộng 4,95m.
− Tầng 4 cho đường sắt đường 2, tónh không 5,35m; đáy dày 2m; cộng 7,35m.
− Tổng cộng chiều cao của nhà ga trong đất: H=24,5m. Chiều dày đất trên đỉnh d=7,8m,
ga dài 130m
3) Ga số 3 (Ba Son):
Kết cấu ga này có hai tầng:
− Tầng 1: phía trên làm tầng chờ, tónh không 3,3m, trần dày 1,2m. Cộng 4,5m.
− Tầng 2 cho đường sắt tónh không 5,3m, trần dầy 0,4m, đáy dầy 2m. Cộng 7,7m
− Tổng cộng chiều cao của nhà ga H = 12,2m; khoảng cách giữa 2 tuyến đường sắt là
13m.
− Ngoài mặt bằng vỏ hầm ga: 135,2m x 21,2m; đỉnh hầm cách mặt đất 7,8m.Thi công ga
ngầm theo phương pháp đào hở
3.4.4Thi công đường sắt ngầm
(1)-Thi công ga ngầm theo phương pháp đào hở

Việc đào hở được thực hiện tại các ga: số 1 (Bến Thành), số 2 ( Nhà hát thành phố), số
3 ( ga Ba Son) Ngoài ra đoạn từ ga Ba Son đến miệng đường ngầm do đường ngầm nông
dần, hơn nữa đường ngầm đi qua vùng đất yếu, ít công trình trên mặt đất phải giải toả,
hợp lý là dùng phương pháp đào hở.
Công nghệ thi công đào hở dự kiến như sau:
− Thi công các cọc tạo vách (đường kính 40 đến 50cm) liên tiếp nhau tạo thành tường
ngăn trong đất bao quanh lấy diện tích xây dựng.
− Đào đất sâu xuống 1-3m đủ không gian để cho máy đào xúc xuống phía dưới hoạt
động. Sau đó tại cao độ mặt đất được trả lại mặt đường cho ôtô đi lại.
− Tại vò trí trung tâm, lắp phễu thu đất từ phía dưới và chuyển đất đi nơi khác. Khi đào
sâu xuống, tường vách được chống bởi các thanh dầm ngang để đảm bảo ổn đònh mặt
bên
− Khi đào đến cao độ thiết kế thì đặt ván khuôn, cốt thép để thi công các tấm đáy,
tường, trần của các tầng hầm nhà ga
− Đắp lại đất trên tấm đỉnh nhà ga. Tháo dỡ mặt đường tạm, trả về vò trí cũ các đường
ống kỹ thuật, các công trình ngầm dưới đất.
− Phá bỏ đầøu cọc tường ngăn. Tái lập mặt đường ô tô ban đầu
− Xây dựng lắp đặt các công trình kỹ thuật trong nhà ga như kiến trúc, điện, thông tin tín
hiệu, đường sắt trong ga và các phương tiện phục vụ cho việc điều hành và quản lý
nhà ga.
(2)-Thi công hầm theo phương pháp đào kín
− Sau khi thi công nhà ga theo phương pháp đào trần, tiến hành lắp đặt các thiết bò như
máy chế tạo dung dòch vữa sét, lắp đặt cần cẩu để chuyển đất đá đã đào ra ngoài.
− Phá bỏ tường ngăn bên để mở cửa đường sắt ngầm để nối liền hai nhà ga bằng đường
ngầm Máy đào được lắp đặt và theo tuyến đường hầm đã xác đònh, tiến vào lòng đất
để đào hầm.
Máy đào là một máy khoan nằm ngang, bao gồm một ống thép có đường kính đúng
bằng kích thước đường chiều dài ống (khoảng 10m) đủ chứa thiết bò máy móc và công
nhân vận hành; đầu ống là đóa có gắn các mũi cắt, có động cơ làm quay tròn để cắt
đất.Trong quá trình khoan, áp lực dung dòch phải đủ lớn để cân bằng với áp lực nước và

đất; Sau khi đào từng đoạn ngắn, áo hầm được thi công ngay. Áo hầm là các tấm BTCT
lắp ghép, máy khoan đi đến đâu, vỏ được lắp ghép đến đó để tránh sụt lở cho trần và
thành hầm. Để chống nước thấm qua vỏ hầm, phải phun bê tông qua các lỗ trên áo hầm
với áp lực cao để nhét đầy khe giữa đất và vỏ hầm.
Việc thiết kế công nghệ và trình tự thi công ĐS ngầm sẽ được chi tiết ở giai đoạn
thiết kế tiếp theo.
3.5 CÔNG TRÌNH DEPOT
3.5.1Các tiêu chuẩn kỹ thuật – kinh tế cho thiết kế depot
Depot và xưởng sửa chữa đoàn tàu thực hiện theo tiêu chuẩn kỹ thuật qui đònh; ở đây
áp dụng hệ thống tiêu chuẩn đường sắt đô thò cho Châu Á – STRASYA. Trong quá trình
sử dụng đoàn xe và khai thác vận tải, công tác chuẩn bò và kiểm tra thường xuyên các
đoàn tàu rất quan trọng nhằm đảm bảo vận hành an toàn, thuận lợi. Để đoàn xe chạy
đúng tốc độ, quay vòng nhanh, cần xây dựng chuỗi sửa chữa một cách khoa học, có qui
trình bảo dưỡng sửa chữa hợp lý. Quá trình này phải được tổ chức tốt để đạt hiệu quả kinh
tế, tránh lãng phí thời gian và lao động. Kế hoạch sửa chữa, bảo dưỡng cần có chu kỳ cụ
thể cho từng giai đoạn, phục vụ nhiệm vụ vận tải và mục tiêu kinh doanh.
CÔNG TY Trang
25