tiểu luận Vấn đề vận tải hàng hoá đường biển, những biện pháp phát triển Container bằng đường biển ở Việt Nam

A. LỜI NÓI ĐẦU
Văn kiện Đại hội đại biểu CSVN lần thứ VI đã nhấn mạnh “Nhiệm vụ ổn
định và phát triển kinh tế trong chặng đường đầu tiên cũng như sự phát triển
khoa học kỹ thuật và công nghiệp hoá XHCN của nước ta tiến hành nhanh hay
chậm, điều đó phụ thuộc vào việc mở rộng và nâng cao hiệu quả kinh tế đối
ngoại ”. Như vậy, việc kinh doanh xuất nhập khẩu (hay còn gọi là buôn bán
Quốc tế) đã trở thành mối quan tâm hàng đầu. Tăng cường xuất khẩu hàng hoá
và nhập khẩu hợp lý có ý nghĩa kinh tế to lớn trong việc góp phần tăng nhanh tốc
độ phát triển kinh tế quốc dân, tăng thu nhập của dân cư và giải quyết tốt chính
sách lao động xã hội, sử dụng có hiệu quả khả năng tiềm tàng của sản xuất, cải
thiện cán cân thanh toán quốc tế và nâng cao vị thế của nước ta trên trường quốc
tế.
Cùng tồn tại bên cạnh việc buôn bán quốc tế là vận tải, chúng có mối quan
hệ mật thiết với nhau, tác động trở lại lẫn nhau và tạo ra tiền đề để cùng nhau
phát triển. Vận tải có ý nghĩa rất lớn, chính vì vậy trong vận tải luôn luôn đòi hỏi
sự đổi mới, sự phát triển và hoàn thiện để kịp thời phục vụ nền kinh tế quốc dân.
Container hoá là một cuộc cách mạng trong nghành vận tải.
Vậy Container là gì, Container mang lại hiệu quả gì ?
Xuất phát từ tầm quan trọng của vấn đề, sau một thời gian ngắn học tập và
nghiên cứu em đã chọn đề tài : “Vấn đề vận tải hàng hoá đường biển, những
biện pháp phát triển Container bằng đường biển ở Việt Nam” làm tiểu luận
ngoại thương của mình.

1

B. nội dung
I. Khái quát chung về Container :
1. Định nghĩa về Container :
Container là một công cụ chứa hàng, khối hộp chữ nhật được làm bằng gỗ
hoặc kim loại, có kích thước tiêu chuẩn hoá, dùng được nhiều lần và có sức chứa
lớn.

Theo tổ chức tiêu chuẩn hoá quốc tế (ISO) Container là một dụng cụ vận tải
có đặc điểm:
♦ Có hình dáng cố định, bền chắc, được dùng nhiều lần.
♦ Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc xếp hàng vào, dỡ hàng ra,
vận chuyển bằng các phương tiện khác nhau.
♦ Được thiết kế đặc biệt để tiện cho việc bốc, dỡ và chuyển tải.
♦ Có dung tích bên trong > =1m
3
.
Container ra đời là kết quả của quá trình đơn vị hàng hoá và được tiêu chuẩn
hoá bởi các nội dung sau:
♦ Hình thức bên ngoài.
♦ Trọng lượng Container.
♦ Kết cấu góc, cửa, khoá Container.
2. Phân loại Container:
Có nhiều cách phân loại Container như phân theo cấu tạo, công dụng, vật
liệu chế tạo Nhưng theo CODE R6682196S của ISO, Container được phân loại
theo mục đích sử dụng thành 5 nhóm chủ yếu:
- Nhóm 1 : Container chở hàng bách hoá.
- Nhóm 2 : Container chở hàng rời.
- Nhóm 3 : Container bảo ôn, nóng lạnh.
- Nhóm 4 : Container thùng chứa.
- Nhóm 5 : Các Container đặc biệt.
3. Vai trò của Container đối với kinh doanh và vận chuyển hàng hoá:
Container là một dụng cụ vận tải, thực hiện chức năng như một bao bì vận
tải. Container cùng với hàng hoá xếp trong đó tạo thành một đơn vị hàng hoá
trong suốt quá trình chuyên chở. Hiện nay, vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu
bằng Container đang trở nên phổ biến trên thế giới. Quy trình kỹ thuật của việc
2
gửi hàng bằng Container đòi hỏi nghiêm ngặt từ khi đóng hàng, gửi hàng đến khi

dỡ hàng giao cho người nhận. Nó cũng đòi hỏi loại hàng hoá phù hợp và phương
pháp gửi khác với phương pháp gửi hàng truyền thống.
4. Hiệu quả kinh tế của chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu đường biển
bằng Container :
Vận tải hàng hoá bằng Container có nhiều ưu điểm và mang lại nhiều lợi
Ých không những cho người chuyên chở, chủ hàng mà còn cho toàn xã hội.
Việc chuyên chở hàng hoá bằng Container mang lại sự tiết kiệm to lớn về
tài chính, vật tư, lao động trong vận tải và trong các nghành kinh tế khác. Đây
chính là ý nghĩa của Container hoá vận chuyển hàng hoá đối với nền kinh tế
quốc dân.
4.1 Đối với chủ hàng:
♦ Giảm chi phí bao bì vận tải : Container vận chuyển đã giải phóng hoàn toàn
khỏi bao bì vận tải hoặc tạo ra khả năng sử dụng bao bì rẻ tiền hơn.
♦ Giảm chi phí giao hàng : với những ưu điểm của phương thức chuyên chở
bằng Container thì các loại chi phí như xếp dỡ, vận tải, bảo quản, đều giảm đáng kể dẫn
đến sự giảm nhiều của chi phí giao hàng.
♦ Rút ngắn thời gian lưu thông hàng hoá : góp phần thực hiện và kết thúc tốt
đẹp hợp đồng mua bán ngoại thương do giảm tỷ lệ tổn thất, mất mát, hao hụt trong quá
trình vận chuyển và nâng cao mức độ an toàn cho hàng hoá.
4.2/ Đối với người chuyên chở:
Vận tải Container mang lại những lợi Ých sau:
♦ Giảm thời gian xếp dỡ, tăng vòng quay của phương tiện vận tải.
♦ Giảm giá thành vận tải do giảm được chi phí làm hàng.
♦ Giảm bít sự khiếu nại về hàng hoá trong chuyên chở.
♦ Tạo điều kiện thuận lợi cho việc chuyển tải.
4.3/ Đối với toàn xã hội:
Chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng Container còn đưa lại nhiều lợi
Ých trên các mặt kinh tế xã hội. Cụ thể là : tăng năng suất lao động xã hội, tiệt
kiệm chi phí sản xuất xã hội và tạo điều kiện áp dụng qui trình kỹ thuật mới
trong nghành vận tải góp phần đẩy mạnh sự nghiệp công nghiệp hoá đất nước.

II. Thực trạng vận chuyển Container ở Việt Nam:
1. Sù ra đời và phát triển Container ở Việt Nam:
3
Vận chuyển Container thực sự hình thành và bước vào hoạt động ở Việt
Nam sau tháng 4/1975, với cơ sở vật chất ban đầu là các Container chiến lợi
phẩm thu hồi của Mỹ. Đến 7/12/1076, theo quyết định 4890/QĐ -TC Công ty
Container ra đời với mục đích quản lý khai thác các cở sở vật chất hiện có đồng
thời cũng là một bước đệm quan trọng cho quá trình tham gia vào hệ thống vận
tải Container quốc tế. Sau nhiều lần thay đổi, ngày 27/7/1985 Bé giao thông vận
tải ra quyết định 1310/QĐTC thành lập chính thức trở lại công ty Container Việt
Nam có trụ sở đóng tại Thành phố Hồ Chí Minh và trạm con tại Đà Nẵng.
Số lượng Container phát triển nhanh chóng và lên tới gần 1 vạn chiếc năm
1984. Ban đầu do nhiều vấn đề về phương tiện vận chuyển, xếp dỡ Container
không đồng bộ và kho bãi phức tạp nên Container mới chỉ phục vụ các chủ hàng
nội thương vận chuyển Container khép kín từ kho đến kho chưa có điều kiện làm
được, chủ yếu do các đoen vị vận tải chưa được giao chức năng nhiệm vụ cụ thể
và chưa có phương tiện vận tải phù hợp để tập kết Container, do đó tổ chức vận
chuyển bị phân ra nhiều khâu phân đoạn. Vịc đó gây ra sự ứ đọng Container ở
các ga, cảng do chủ hàng gặp khó khăn khi tiếp chuyển Container về kho của
mình (có thời điểm ứ đọng ở cảng Hải Phòng 3700 chiếc Container). Thời gian
quay vòng Container lớn và mức độ sử dụng Container kém đi.
Chuyên chở hàng hoá bằng Container vào Việt Nam thực sự bắt đầu vào
những văm đầu thập kỷ 80, do hãng tàu Interlighter dùng tàu LASH từ cảng sông
Đanuyp về Việt Nam : hàng vận chuyển từ 60 - 80 Container, 20 phót mỗi
chuyến. Cùng khoảng thời gian này, hãng tàu Blach Sea Shipping Company
cũng mở luồng chuyên chở Container vào Việt Nam. Từ sau năm 1985 đến nay,
vận chuyển hàng hoá bằng Container phát triển đa dạng hơn, cảng biển có thêm
cầu bến và trang thiết bị hiện đại, các bãi trung chuyển hàng vạn m2 và các
phương tiện xếp dỡ. Đã mở rộng được nhiều tuyến đường đến các nước. Có
nhiều hãng tàu của các nước : Singapore, Đài Loan, Hồng Kông, Nhật, Đức,

Mỹ đều đặn cập cảng Việt Nam. Cộng với sự ra đời của các công ty liên doanh
trong lĩnh vực vận tải đã và đang góp phần đẩy nhanh quá trình Container hoá ở
Việt Nam.
2. Đánh giá chung về vận chuyển Container ở Việt Nam trong những năm
qua:
2.1/ Về cơ sở vật chất kĩ thuật :
Cơ sở vật chất kĩ thuật phục vụ vận tải Container của nước ta đang ở giai
đoạn mới hình thành, chưa thật sự đáp ứng được yêu cầu của công tác vận
4
chuyển Container, cả về vật chất lẫn số lượng. Thứ nhất, các loại trang thiết bị
tổng hợp được dùng để phục vụ Container có tính chắp vá, thiếu an toàn, năng
suất và hiệu quả bị hạn chế. Thứ hai, diện tích đất ở các bến rất nhỏ đẫn đến tình
trạng ùn tắc Container. Thứ ba, sù sai lầm trong việc tính toán xác định nhu cầu
và công suất đã làm lãng phí trang thiết bị. Cảng Hải Phòng là một ví dụ, 2 cần
cẩu Kondor được đưa vào sử dụng với năng suất xếp dỡ gần 150.000 TEU/ năm,
trong khi khối lượng Container thực tế thông qua chưa đến con sè 50.000 TEU/
năm.
Mặt khác, nước ta chưa có một cảng sông, ga đường sắt nào được xây
dùng cho vận tải Container để hoạt động với cầu bến. Nếu bây giê chúng ta tận
dụng một số ga thì có thể đáp ứng được một phần về mặt bằng nhưng phải mua
sắm thiết bị hoàn toàn mới, chúng ta phải khắc phục tình trạng thiếu phụ tùng,
thiếu kĩ sư có trình độ để bảo dưỡng phòng ngõa có định kỳ, nâng cấp thiết bị
xếp dỡ.
2.2/ Về tổ chức khai thác và tổ chức quản lý sản xuất :
Trong vấn đề này nổi rõ những tồn tại như sau :
- Chóng ta chưa xác định được đơn vị đầu mối trung tâm để tổ chức hệ thống
vận tải Container trong nước và tham gia vận tải đa phương thức quốc tế.
Hiện nay có nhiều công ty hoạt động theo chức năng làm đại lý cho nước
ngoài.
- Việc triển khai các phương pháp vận tải Container, chỉ mới chú ý khai thác

những cơ sở vật chất kỹ thuật hiện có và tăng cường nó một cách hạn chế. Vì
vậy, chưa xây dựng được một hệ thống đồng bộ của : Kỹ thuật - Khai thác -
Cơ chế. Do đó cách thức khai thác còn thể hiện túnh chất làm ăn nhỏ.
- Tổ chức khai thác vận chuyển hàng hoá bằng Container từ kho đến kho gặp
nhiều khó khăn do chưa có sự đồng bộ phát triển giữa vận tải đường biển,
đường bộ và đường sắt.
- Việc lập kế hoạch và hoạch định chính sách của các cảng chưa chặt chẽ,
thiếu sự phối hợp giữa các mắt xích trong dây chuyền vận tải, dẫn đến thiếu
đồng bộ cho cả quá trình giao nhận ở cảng và phần còn lại của dây chuyền
vận tải.
- Chưa có sự thống nhất cho việc áp dụng một cơ chế quản lý hợp logic, tránh
các quy định và thủ tục rườm rà.
2.3/ Các phương thức vận tải nội địa :
5
Vận tải nội địa dùng ô tô là chính, mặc dù giá thành đắt nhưng có thể đưa
Container đến các kho nằm sâu trong vùng nội địa và rất có tính thời vụ. Phương
án vận tải Container bằng ô tô này có vẻ hợp lý và được duy trì cho đến khi có
thể áp dụng được phương án đường sông, đường sắt.
III. Những biện pháp thúc đẩy sự pháp triển vận chuyển Container bằng
đường biển ở Việt Nam :
1. Dự báo nhu cầu vận chuyển Container trên thế giới và Việt Nam :
1.1/ Trên thế giới :
Những ưu thế của phương pháp vận chuyển hàng trong Container đã làm
cho quá trình Container hoá phát triển nhanh chóng. Hầu hết các tuyến đường
biển chủ yếu trên thế giới đã mở luồng chuyên chở Container. Tỷ lệ hàng bách
hoá được vận chuyển trong Container ngày càng lớn, hiện nay đã đạt tới 56,6%
(tính theo tấn hàng vận chuyển).
Theo tài liệu của Viện nghiên cứu khoa học vận tải biển Nhật (Japan
Maritime Rerearch Institute - JMRI), vận chuyển Container trên thế giới đã đạt
tới 70 triệu Container tiêu chuẩn (TEU), vào năm 1989 và sẽ tăng lên tới 100

triệu TEU vào năm 2000. Trong giai đoạn từ năm 1970 đến 1985, sè Container
có hàng tăng từ 3,2 triệu lên 27,9 triệu tức là tăng 8,7 lần và nhịp độ tăng bình
quân hàng năm là 15%. Giai đoạn những năm gần đây từ 7 đến 10%.
Riêng ở Châu á, hàng xuất khẩu từ Nhật Bản và các nước công nghiệp mới
ở Viễn Đông tăng nhanh. Tỷ lệ khối lượng hàng hoá vận chuyển trong Container
của các nước ASEAN năm 1985 đạt 9,6 triệu TEU. Nhịp tăng hàng năm đạt 12%
và sẽ tăng nhanh hơn trên các hướng Bắc - Nam và Nam - Nam.
Tóm lại khối lượng hàng hoá trong buôn bán quốc tế tương lai vẫn tăng
nhanh, nhu cầu vận chuyển rất lớn, đặc biệt là vận chuyển Container bằng đường
biển.
1.2/ Ở Việt Nam :
Các tác giả đề tài KC-10-12 (nghiên cứu ứng dụng vận tải đa phương
thức) của Viện nghiên cứu khoa học kinh tế giao thông vận tải đã dùng phương
pháp “phân tích tương tự” để tính xu thế phát triển của hàng hoá chuyên chở của
Container ở Việt Nam. Đạt kết quả cụ thể như sau:
Khối lượng và loại hàng
Khối lượng hàng
(đơn vị : 1000T)
Trong đó Container
(đơn vị: 1000 TEU)
2000 2010 2000 2010
6
Tổng khối lượng hàng XNK
Trong đó hàng khô
38200
28200
103300
83300
8860 228950
Hàng xuất khẩu

Trong đó hàng khô
22700
12700
61300
41300
Hàng nhập khẩu
Trong đó hàng khô
15500
9500
36700
27200
Vận chuyển đường biển 8360 26950
Nguồn: Nghiên cứu ứng dụng VTĐPT-Đề tài KC-10-12, Viện Khoa học Kinh tế
VTVT
Trên cơ sở kết quả của bảng dự toán cho thấy nhu cầu vận chuyển hàng
hoá xuất nhập khẩu đường biển bằng Container trong những năm tới ở Việt Nam
rất lớn.
2. Những biện pháp thúc đẩy sự phát triển vận chuyển Container bằng đường
biển ở Việt Nam :
2.1/ Những biện pháp về cơ sở vật chất kỹ thuật:
Như ta đã biết một hệ thống vận tải đòi hỏi phương tiện và kỹ thuật đồng
bộ, cân đối. Đó phải là một hệ thống hoàn chỉnh bao gồm các bến cảng, ga,
đường sắt, đường bộ, đường sông, đường biển, phương tiện thuỷ, tàu hoả, ôtô
Để đảm bảo sự đồng bộ và cân đối cần thiết, chúng ta phải tính toán toàn bộ hệ
thống cơ sở vật chất kỹ thuật từ bến cảng, nhà ga, thiết bị xếp dỡ và phương tiện
vận chuyển theo một biện pháp sau:

2.1.1/ Đầu tư phát triển xây dựng hạ tầng :
Tính đến thời điểm hiện nay, mặc dù đã xây dựng được các bến trung
chuyển Container hàng vạn m2 nhưng chúng ta mới chỉ có một số cảng

Container chuyên dụng ở dạng “tiềm năng”:
*/ Cảng Tân Thuận :
Mớn nước : 13 m2.
Bãi Container và nhà ga Container : 16.000 m2.
Cầu tàu dài : 155 m trọng tải đối với đa tàu ra vào cảng : 10.000 DWT.
*/ Cảng Hải Phòng :
Khu cảng chính: gồm 11 cầu, tổng chiều dài 1.700 m.
Cầu 1,2,3 chuyên xếp hàng rời .
Diện tích bãi xếp hàng thông thường : 5.800 m2 .
Cầu 11 xếp hàng đông lạnh.
7
Diện tích kho : 50.000 m2.
Diện tích xếp bãi Container : 19.000 m2.
Có 5 tuyến đường sắt nối liền các khu với nhau.
Ngoài ra còn có cảng Chùa Vẽ, cảng Vật Cách , cảng Bến nghé và cụm
cảng miền trung có cảng Đà Nẵng với 2 khu cảng Sông Hàn và Tiên Sa. Cảng
Tiên Sa là khu cảng dành cho tàu Container , diện tích kho bãi là 100.000 m2 ,
tàu 20.000 tấn có thể ra vào dễ dàng . Nhưng cần được cải tạo và mở rộng thêm
cầu cho hàng hoá Container. Những tuyến cầu tầu chật hẹp được thay thế bằng
những khoảng không gian rộng lớn, cần cẩu giàn lớn với công suất cao và tổ
hợp các thiết bị liện hợp. Xây dựng hệ thống cầu bến, mua sắm các thiết bị xếp
dì .
Trong thời kỳ phát triển Container mạnh mẽ như ngày nay, nước ta phải
xây dựng các bến cảng Container chuyên dụng thì vận tải Container mới có điều
kiện phát triển nhanh và có thể cạnh tranh với các nước khác. Vấn đề nhân lực
cũng cần được xem xét, nghiên cứu bởi nhu cầu cần có các cán bộ chỉ đạo và
lãnh đạo có năng lực ở mức cao nhất để lập kế hoạch kiểm tra và giám sát hoạt
động có tốc độ cao của cảng Container chuyên dụng. Số lượng công nhân bốc
xếp, giao nhận được đào tạo tay nghề, trình độ cao hơn trong dây chuyền xếp dỡ
mới .

2.1.2/ Đổi mới trang thiết bị phục vụ xếp dỡ Container :
Tình trạng thiết bị kỹ thuật phục vụ xếp dỡ Container ở Việt Nam là yếu
kém. Một số cảng vẫn dùng xe nâng hai càng xiên dễ mất ổn định hay bị trục
trặc kỹ thuật và một số bất lợi khác. Ở các cảng hiện đại người ta sử dụng xe
nâng kẹp (Stradle forklift) và cần cẩu giàn Container thay thế cho cần cẩu
Kondor .
2.1.3/ Đầu tư phát triển công cụ Container:
♦ Phát triển đội tàu Container:
Để đáp ứng nhu cầu chuyên chở trong việc phát triển đội tàu Container là tất
yếu : cần hiện đại hoá và chuyên môn hoá đội tàu, đặc biệt là tàu chuyên dụng
chở Container.
♦ Đầu tư mua sắm các loại xe chuyên dụng chở Container:
Đối với Việt Nam , về các loại xe chở Container đường dài nên mua nhiều
loại phục vụ các yêu cầu khác nhau như xe Ymzap 99858, xe có trang bị cần
cẩu. Riêng đối với công ty Container Việt Nam, nên mua một số xe chở
8
Container đường dài thay thế cho các loại Kpaz, Maz nên hết thời hạn sử
dụng. Số lượng mua thêm Ýt nhẫt bằng số lượng thay thế .
2.2/ Tăng cường biện pháp tổ chức sản xuất và cơ chế quản lý vận tải
Container :
2.2.1/ Xây dựng một đơn vị đầu mối trung tâm của hệ thống vận tải Container :
Về mặt lý thuyết cũng như kinh nghiệm của thế giới mà tổ chức ESCAP
và UNCTAD của liện hiệp quốc đã rót ra để phổ biến bằng các tài liệu ban hành
thì mỗi nước chỉ có một đơn vị đầu mối về tổ chức hệ thống vận tải Container.
Đơn vị này tham gia vào quá trình vận tải đa phương thức quốc tế.
Do điều kiện hiện nay, nước ta chưa chính thức tham gia vào quá trình vận
tải đa phương thức quốc tế nên cần một đơn vị đầu mối bởi sự kết hợp những
đơn vị hàng đầu trong ngành vận tải Container để đạt được sự ổn định trong một
hệ thống, tránh phát sinh sự rối loạn nhất là trong quan hệ với nước ngoài trong
vấn đề cạnh tranh phục vụ Container góp phần đẩy nhanh quá trình thu hót vốn

đầu tư nước ngoài, tạo điều kiện cho các doanh nghiệp nước ngoài an tâm về
dịch vụ vận tải Container, tạo thu nhập cho chính các doanh nghiệp và cho nền
kinh tế quốc dân.
2.2.2/ Xây dựng điều lệ vận chuyển Container :
Năm 1980, bé giao thông vận tải đã ban hành điều lệ vận chuyển
Container, nhưng cần nhấn mạnh vào vấn đề quản lý Nhà nước đối với vận tải
Container và vấn đề bảo đảm an toàn cho Container, để hướng dẫn các đơn vị
tham gia kinh doanh vận tải Container đi đúng hướng quy hoạch phát triển theo
chiến lược phát triển kinh tế quốc dân.
2.2.3/ Bổ sung và sửa chữa một số điều khoản trong Bộ luật Hàng Hải Việt
Nam:
Bộ luật Hàng Hải năm 1990, trong nội dung không có điều khoản nào đề
cập đến vấn đề Container như : Tàu chuyên chở, trách nhiệm người chuyên chở,
điều kiện, chứng từ Vì vậy, Nhà nước, Quốc hội nên bổ sung và sửa đổi một số
điều luật trong Bộ luật Hàng Hải để điều chỉnh việc chuyên chở hàng hoá xuất
nhập khẩu đường biển bằng Container.
2.3/ Biện pháp liên doanh trong chuyên chở hàng hoá bằng Container ở
nước ta :
Việc phát triển Container ở Việt nam những năm vừa qua rất chậm so với thế
giới. Để có thể hoà nhập với công cuộc Container hoá, việc liên doanh, liên kết
với nước ngoài là một đi đúng đắn. Đã có nhiều công ty liên doanh giữa ta và
9
nước ngoài như : Công ty liên doanh Katran (liên doanh giữa Blasco và Saigon
ship) công ty Vietsolighter (liên doanh giữa hãng tàu biển đen, FSCO và
Vinamerine). Trong đó công ty hoạt động uy tín và có hiệu quả nhất là
Gemortrans.
2.4/ Mở rộng thị trường xuất nhập khẩu và thay đổi cơ cấu hàng hoá xuất
nhập khẩu :
Muốn quá trình Container hoá phát triển phải cải tạo được nguồn hàng lớn,
phong phú và phù hợp với chuyên chở bằng Container. Vì vậy cần thay đổi cơ

cấu hàng hoá như : xuất khẩu những hàng đã qua chế biến, hạn chế dạng nguyên
liệu thô. Tiêu chuẩn kích cỡ hàng hoá cũng như bao bì đóng gói
Mặt khác, cần mở rộng thị trường xuất nhập khẩu để mở ra những nguồn hàng
đi về phong phú tạo điều kiện cho vận chuyển Container phát triển.

10
C. KẾT LUẬN
Vận chuyển hàng hoá bằng Container đã và đang giữ vị trí quan trọng
trong hệ thống vận tải phục vụ nền kinh tế quốc dân. Đây là phương thức vận tải
tiên tiến đã mang lại hiệu quả cao trong việc chuyên chở đặc biệt là vận chuyển
bằng đường biển. Chính vì vậy, so với lịch sử phát triển của đường biển, vận tải
Container mới ra đời song tốc độ phát triển khá nhanh. Để tạo khả năng áp dụng
phương thức chuyên chở hiện đại này, nước ta cần xây dựng đội tàu chuyên
dụng có trọng tải lớn để chuyên chở Container. Xây dựng các cảng Container
với các trang thiết bị xếp dỡ hiện đại, tự động hoá cùng với hệ thống kho tàng
bến bãi đầy đủ tiện nghi nhằm khai thác triệt để ưu thế của vận chuyển hàng hoá
trong Container bằng đường biển. Với sự phát triển ngày càng phong phó trong
mọi lĩnh vực kinh tế, văn hoá, xã hội, khoa học kỹ thuật lại có vị trí địa lý lý
tưởng với 3200 km chiều dài bờ biển, việc phát triển dịch vụ vận tải hàng hoá
bằng Container hoàn toàn phù hợp, ngành vận tải biển Việt nam sẽ nhanh chóng
hoà nhập vào cuộc cách mạng Container đang diễn ra trên thế giới.
Bài tiểu luận này đã đề cập đến một số biện pháp phát triển vận chuyển
Container bằng đường biển. Do kiến thức chưa sâu và tính mới mẻ của vấn đề,
tiểu luận không tránh khỏi những thiếu sót và lệch lạc. Em rất mong được sự
góp ý của các thầy giáo, cô giáo để bài tiểu luận được hoàn thiện hơn.
Hà nội, ngày 15 tháng 12 năm 2003
Sinh viên thực hiện:
Nguyễn Hải Hạnh
11
MỤC LỤC

A. LỜI NÓI ĐẦU
Trang
1
B. NỘI DUNG 2
I. Khái quát chung về Container 2
1. Định nghĩa về Container 2
2. Phân loại Container 2
3. Vai trò của Container đối với kinh doanh và vận chuyển hàng hoá 2
4. Hiệu quả kinh tế của chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu đường
biển bằng Container
3
II. Thực trạng vận chuyển Container ở Việt nam 3
1. Sù ra đời và phát triển Container ở Việt nam 3
2. Đánh giá chung về vận chuyển Container ở Việt nam trong những
năm qua
4
III. Những biện pháp thúc đẩy sự phát triển vận chuyển Container
bằng đường biển ở Việt nam
5
1. Dự báo nhu cầu vận chuyển Container trên thế giới và Việt Nam 5
2. Những biện pháp thúc đẩy sự phát triển vận chuyển Container bằng
đường biển ở Việt Nam
7
C. KẾT LUẬN 10
12