đồ án kỹ thuật cầu đường Lập phương án tổ chức làn đường dành riêng cho xe buýt tại thành phố Hà Nội

LỜI NÓI ĐẦU
1) Tính cấp thiết của đề tài. TÝnh cÊp thiÕt cña ®Ò tµi.
Thành phố Hà Nội là một trong những trung tâm kinh tế văn hoá lớn
của cả nước với diện tích 921km
2
, dân số hiện nay là 2,756 triệu người và
tốc độ đô thị hoá đang diễn ra ngày càng nhanh chóng. Do tốc độ tăng dân
số cao, đường phố ngày càng trở nên chật hẹp, không bảo đảm cho xe cộ lưu
thông, số người sử dụng phương tiện cá nhân quá nhiều nên nạn ùn tắc giao
thông thường xuyên xảy ra gây thiệt hại kinh tế cho đất nước cũng như ô
nhiễm môi trường làm ảnh hưởng đến sức khoẻ nhân dân.
Thành phố Hà Nội là thành phố loại 1, điều này đòi hỏi phải có các
phương thức VTHKCC như: Tàu điện ngầm, monorail, xe buýt Trong các
phương thức VTHKCC trên thì phát triển xe buýt là hiệu quả nhất trong tình
hình nguồn kinh phí còn eo hẹp nhằm giải quyết nạn ách tắc hiện nay. Tuy
nhiên, trong những năm vừa qua tỷ lệ người dân sử dụng xe buýt còn thấp,
đó là do những hạn chế của xe buýt tại Hà Nội như: Tốc độ lữ hành chưa
cao, chưa đảm bảo được thời gian, giá vé chưa hợp lý Trong các yếu tố
trên thì yếu tố tốc độ đóng vai trò vô cùng quan trọng. Để nâng cao tốc độ,
đảm bảo thời gian đi lại của hành khách trong điều kiện hiện nay thì đòi hỏi
phải có làn đường dành riêng cho xe buýt.
2) Mục tiêu nghiên cứu. Môc tiªu nghiªn cøu.
Nghiên cứu các giải pháp tổ chức làn đường dành riêng cho xe buýt
tại Hà Nội trên cơ sở khoa học và đề ra các giải pháp hợp lý đảm bảo xe
buýt hoạt động tốt nhằm nâng cao chất lượng phục vụ, từ đó tăng tỷ lệ người
dân thành phố sử dụng xe buýt, giảm ách tắc giao thông đem lại hiệu quả
kinh tế cho toàn xã hội.
3) Phạm vi nghiên cứu. Ph¹m vi nghiªn cøu.
Nghiên cứu hệ thống luật đường bộ Việt Nam, yêu cầu đối với vận tải
hành khách bằng xe buýt để từ đó đưa ra các giải pháp về tổ chức, kỹ thuật
hạ tầng cơ sở, pháp lý. Đề chỉ tập trung thiết kế làn dành riêng cho xe buýt

tại Hà Nội trên một số tuyến đường xác định: đoạn từ Ngã tư Nam Thăng
Long - Cửa Nam và đoạn đường Giải Phóng (từ ngã tư Đại Cổ Việt - Bến xe
Giáp Bát.
Sử dụng phương pháp nghiên cứu như điều tra, quan sát, chuyên gia
dùa trên cơ sở phép duy vật biện chứng và duy vật lịch sử nhằm đưa ra
những giải pháp mang tính thực tiễn phù hợp với thực tế.
4) Cơ sở khoa học. C¬ së khoa häc.
Quá trình nghiên cứu luận án dùa trên cơ sở lý thuyết đã học ở nhà
trường, sự kế thừa có nghiên cứu và chọn lọc để đề ra các giải pháp hợp lý.
5) Nội dung đề tài. Néi dung ®Ò tµi.
Tên đề tài nghiên cứu:
ô
Lập phương án tổ chức làn đường dành riêng cho xe buýt tại
thành phố Hà Nội.’’
Nội dung đề tài bao gồm:
Phần mở đầu
Chương I: Tổng quan về VTHKCC ở đô thị và làn đường dành
riêng cho xe buýt.
Chương II: Phân tích đánh giá hiện trạng phát triển VTHKCC
bằng xe buýt tại Hà Nội.
Chương III: Đề xuất các giải pháp tổ chức làn đường dành riêng
cho xe buýt tại thành phố Hà Nội.
Kết luận và kiến nghị.
Và sau đây là nội dung chi tiết của đề tài.
CÁC THUẬT NGỮ VIẾT TẮT TRONG ĐỀ TÀI.
1 - GTVT : Giao thông vận tải.
2 - VTHKCC: Vận tải hành khách công cộng.
3 - PTVT : Phương tiện vận tải.
4 - GTCC : Giao thông công cộng. : Giao th«ng c«ng céng.
5 - GTĐT : Giao thông đô thị.

6 - VTHK : Vận tải hành khách.
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ VTHKCC Ở ĐÔ THỊ VÀ ĐƯỜNG,
LÀN ĐƯỜNG DÀNH RIÊNG CHO XE BUÝT.
1.1 Tổng quan về VTHKCC ở đô thị.
1.1.1 Tầm quan trọng của VTHKCC đối với giao thông đô thị.
Lịch sử phát triển các đô thị trên thế giới gắn liền với lịch sử phát
triển của nghành GTVT nói chung và của nghành VTHKCC nói riêng. Ra
đời từ rất sớm, bắt đầu xuất hiện từ thế kỷ XVI ở các nước Châu Âu, dưới
dạng một vài tuyến xe ngựa kéo thô sơ cho đến nay là những đoàn tàu điện
hiện đại hay mạng lưới ô tô buýt phủ kín thành phố, ngành VTHKCC đã tồn
tại và phát triển không ngừng ở hầu hết các đô thị trên thế giới. Qua quá
trình tồn tại, phát triển thăng trầm, VTHKCC đã tù chứng minh được tầm
quan trọng của nó đối với giao thông đô thị, và những ảnh hưởng mạnh mẽ
tới sự phát triển quy mô đô thị.
Hệ quả của quá trình đô thị hoá là quy mô của các đô thị ngày càng
lớn hơn cả về diện tích lẫn dân số, nhu cầu đi lại trong các đô thị ngày càng
lớn. Đồng thời do tác động mạnh mẽ của cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật,
dẫn tới sự bùng nổ của các phương tiện cơ giới cá nhân nhằm thoả mãn nhu
cầu đi lại của bản thân mỗi người dân trong đô thị. Tất cả những yếu tố này
đã tác động tiêu cực tới các đô thị như sau: Nạn tắc nghẽn giao thông, nạn ô
nhiễm môi trường, tình trạng thiếu hụt quỹ đất cho giao thông.
Để giải quyết các vấn đề đối với giao thông đô thị, đã có nhiều biện
pháp được đặt ra trong đó các biện pháp nhằm hạn chế phương tiện vận tải
cá nhân, phát triển các phương tiện VTHKCC được rất nhiều các thành phố
quan tâm và đặt lên nhiệm vụ hàng đầu. Chỉ có VTHKCC mới có thể giải
quyết một cách triệt để các vấn đề giao thông đô thị nhờ các ưu điểm vượt
trội của mình như:
+ Hạn chế tắc nghẽn giao thông và giảm chi phí xã hội do có thể chở
nhiều người cùng một lóc.
+ Giảm thiểu ô nhiễm môi trường nhờ áp dụng các công nghệ sạch

+ Tiết kiệm được quỹ đất đô thị, do không cần quá nhiều diện tích
dành cho đường phố như phương tiện vận tải cá nhân .
+ Tạo ra hình ảnh một thành phố đẹp với Ýt phương tiện vận tải cá
nhân, giảm ô nhiễm môi trường
Hầu hết các đô thị lớn trên thế giới đều đã nhận thức được tầm quan
trọng của VTHKCC đối với giao thông đô thị, trong đó có cả những đô thị
đã từng theo xu hướng phát triển hệ thống vận tải cá nhân. Các phương thức
VTHKCC mới với công suất ngày càng lớn, liên tục xuất hiện( từ các xe
buýt cỡ lớn đến các đoàn tàu điện). Với những cải tiến về chất lượng, công
suất, VTHKCC đã thu hót được đông đảo người dân sử dụng, góp phần giải
quyết các vấn đề giao thông đô thị, dần chứng tỏ được vai trò quan trọng của
mình đối với GTVT.
1.1.2 Các thành phần của hệ thống VTHKCC
Một hệ thống VTHKCC bất kì đều bao gồm các thành phần phương
tiện VTHKCC, hệ thống phục vụ cho VTHKCC, tuyến VTHKCC và người
điều khiển. Sơ đồ hệ thống VTHKCC được mô tả trong hình 1.1 dưới đây:
Hỡnh 1.1: S c cu h thng VTHKCC
Trong ú ng cho VTHKCC cú th gm mt s hỡnh thc sau:
- ng ph.
- ng cao tc.
- Cỏc ln ng dnh riờng, phõn cỏch bng vch sn.
- Cỏc ln ng c quyn (Phõn cỏch cng).
- ng ph dnh riờng cho VTHKCC
- Cỏc ng dnh riờng cho xe buýt (Busways).
- ng ray trờn mt ng ph (ng cho tu in).
- ng c kim soỏt tng phn hoc ton b nh bng di phõn
cỏch cng, trờn cao hay ng ngm.
1.1.3c im ca h thng VTHKCC Đặc điểm của hệ thống
VTHKCC
Nhóm

ngời
Một
ngời
Đờng bộ
Ngời
điều khiển
Hệ thống
VTHKCC
Phơng tiện
VTHKCC
Tuyến
VTHKCC
Hệ thống phục vụ
VTHKCC
Đờng sắt
Ô tô con
(Taxi)
Xe Buýt
Xe điện
bánh hơi
Xe điện
bánh sắt
Tàu điện
ngầm
Monorail
Hệ thống
cung cấp
năng lợng
Hệ thống
điều hành

Xởng
BDSC/ Gara
Nhà ga,
điểm dừng
đỗ
Đờng cho
VTHKCC
Đờng
phố
Phơng
thức
Đờng độc
quyền
Làn dành
riêng
Đờng sử
dụng chung
Nhiều
phơng
thức
Một ph
ơng thức
Các đặc điểm của hệ thống VTHKCC được phân thành 4 nhóm cơ
bản là: Tính năng khai thác, mức độ phục vụ, các tác động của hệ thống và
chi phí. Việc đánh giá phân tích kết quả hoạt động của một hệ thống
VTHKCC phải căn cứ vào cả 4 đặc điểm. Phương thức hoạt động đạt hiệu
quả cao nhất không phải là phương thức có tính năng khai thác cao nhất và
chi phí thấp nhất, mà cần phải là phương thức tập hợp được nhiều các ưu
điểm nhất kết hợp của cả 4 yếu tố này.
a)Tính năng khai thác của hệ thống. TÝnh n¨ng khai th¸c cña hÖ thèng.

* Tần suất phục vụ (f): Là số chuyến của một đơn vị VTHKCC trong
một đơn vị thời gian (trong một giê).
* Tốc độ lữ hành (V
0
): Là tốc độ đi lại trên đường bao gồm cả thời
gian dừng đỗ tại các trạm dừng đỗ dọc đường.
* Độ tin cậy: Thể hiện phần trăm đến bến (Trạm dừng đỗ) của
phương tiện trên một tuyến (mạng lưới) với độ lệch thời gian (độ lệch vận
hành) cho phép so với lịch trình vận hành (biểu đồ chạy xe), ví dụ nhỏ hơn 2
phót.
* Độ an toàn: Được đo bằng số người chết, bị thương và thiệt hại tài
sản trên 100 triệu hành khách * Km.
* Công suất tuyến (C): Là số chỗ (ngồi + đứng) theo công suất thiết
kế hoặc số lượng hành khách lớn nhất theo mức độ sử dụng công suất mà
các phương tiện VTHKCC có thể chuyên chở qua một điểm bất kỳ trên
tuyến trong một giê.
* Công suất vận tải (P
c
): Là tích của tốc độ lữ hành và công suất
tuyến (P
c
=V
0
.C), là một chỉ tiêu tổng hợp giữa các yếu tố ảnh hưởng đến các
hành khách (tốc độ) và yếu tố ảnh hưởng đến người vận hành (năng suất),
công suất vận tải là chỉ số kết quả thực hiện rất phù hợp cho các so sánh về
phương thức.
* Năng suất: Là khối lượng đầu ra trên một đơn vị nguồn lực (ví dụ:
phương tiện*km, chỗ (ngồi + đứng)*km trên một đơn vị lao động, chi phí,
nhiên liệu, đơn vị diện tích quyền sử dụng đường, v.v ).

* Hiệu quả: Là tỷ số đầu ra trên đầu vào, nhưng cho cùng một đơn vị
hoặc đơn vị giống nhau, HK*Km/ghế xe*Km.
b)Mức độ phục vụ: Møc ®é phôc vô:
Mức độ phục vụ là sự đánh giá tổng thể các đặc tính của dịch vụ có
ảnh hưởng đến người sử dụng. Mức độ phục vụ là yếu tố cơ bản trong việc
thu hót các hành khách tiềm năng đối với hệ thống. Các yếu tố chính hình
thành nên mức độ phục vụ có thể được chia thành 3 nhóm:
* Tính năng khai thác của hệ thống: Đó là các thành phần ảnh hưởng
đến người sử dụng như là tốc độ lữ hành, độ tin cậy và sự an toàn.
* Chất lượng dịch vụ: Bao gồm các yếu tố phản ánh chất lượng của
dịch vụ như là sự thuận tiện, tính đơn giản của việc sử dụng hệ thống, đi lại
thoải mái, tính mỹ thuật, sạch sẽ và thái độ phục vụ hành khách.
* Giá cả: Là khoản tiền mà người sử dụng phải trả cho dịch vụ (như
là tiền vé).
c)Các tác động đến môi trường của VTHKCC . C¸c t¸c ®éng ®Õn m«i
trêng cña VTHKCC .
Đó là những ảnh hưởng của VTHKCC đến môi trường xung quanh và
toàn bộ khu vực phục vụ. Các tác động này có thể là tích cực hoặc tiêu cực.
* Các tác động ngắn hạn: Bao gồm việc giảm tắc nghẽn đường phố,
những thay đổi về mức độ ô nhiễm môi trường, tiếng ồn và tính mỹ quan
dọc theo một tuyến VTHKCC.
* Các tác động dài hạn: Bao gồm các thay đổi về giá trị đất, các hoạt
động kinh tế, dạng vật lý và môi trường xã hội của thành phố.
d)Chi phí: Chi phÝ:
* Cỏc chi phớ u t (vn): L cỏc chi phớ xõy dng, mua sm
phng tin, thit b lm thay i c bn h thng VTHKCC.
* Cỏc chi phớ vn hnh : L cỏc chi phớ cho vic vn hnh thng
xuyờn h thng.
1.2 Tng quan v cỏc phng thc VTHKCC ụ th Tổng
quan về các phơng thức VTHKCC đô thị.

Hin nay, cú nhiu cỏch phõn loi cỏc phng thc VTHKCC khỏc
nhau. Theo cụng sut vn chuyn ca phng thc, ta phõn loi cỏc phng
thc VTHKCC theo s hỡnh 1.2 sau:
Hỡnh 1.2: Phõn loi cỏc phng thc VTHKCC.
1.2.1Phõn loi cỏc phng thc VTHKCC theo cụng sut. Phân loại
các phơng thức VTHKCC theo công suất.
a)Cỏc phng thc cụng sut thp (vn ti bỏn cụng cng). Các phơng
thức công suất thấp (vận tải bán công cộng).
Phơng thức VTHKCC
Công suất thấp
(VTHK bán công cộng)
Công suất lớn
(VTHK cao tốc)
Công suất trung bình
(VTHK đờng phố)
Taxi
Xe buýt gọi
Jitneys (Xe ôm, xe
lam)
Tàu điện
Xe buýt điện
Xe buýt tốc
hành
Xe buýt tiêu
chuẩn
VTHKCC
bán cao tốc
VTHKCC
cao tốc
Đờng sắt

nhẹ
Xe buýt
bán cao tốc
Đờng sắt
vùng
Đờng sắt
cao tốc
Cao tốc bánh
cao su
Đờng sắt
nhẹ cao tốc
* Taxi:
Taxi l cỏc xe ụ tụ con s dng phc v vn chuyn hnh khỏch i
li trong thnh ph. Dch v tin li, tc vn chuyn cao, tin nghi, kh
nng hot ng linh hot, hon ton phự hp vi mong mun ca ngi s
dng. Tuy nhiờn, chi phớ i li bng taxi l cao nht, m cụng sut li thp
nht trong tt c cỏc phng thc VTHKCC trong ụ th.
* Xe buýt gi:
Xe buýt gi l nhng xe buýt nh, vn hnh trong cỏc khu vc cú mt
dõn c thp, phõn tỏn, phc v cỏc nhu cu i li trờn cựng mt mt hng.
Phng thc ny l s kt hp xe buýt thụng thng v taxi. Cung cp dch
v chi phớ thp hn, xe thoi mỏi hn so vi taxi nhng tc chm hn,
ch cú th phc v trong mt gii hn v thi hn nht nh, gim tớnh t do.
Xe buýt gọi là những xe buýt nhỏ, vận hành trong các khu vực có
mật độ dân c thấp, phân tán, phục vụ các nhu cầu đi lại trên cùng một một
hớng. Phơng thức này là sự kết hợp xe buýt thông thờng và taxi. Cung cấp
dịch vụ chi phí thấp hơn, xe thoải mái hơn so với taxi nhng tốc độ chậm
hơn, chỉ có thể phục vụ trong một giới hạn và thời hạn nhất định, giảm
tính tự do.
* Jitneys (xe Lambro Vit Nam trc õy)

L cỏc xe ụ tụ ch khỏch dc ng theo yờu cu, õy l nguyờn nhõn
gõy tc nghn giao thụng, mt an ton. Trc õy chỳng c s dng ph
bin Vit Nam di hỡnh thc xe Lambro.
b)Cỏc phng thc cụng sut trung bỡnh: VTHKCC ng ph Các
phơng thức công suất trung bình: VTHKCC đờng phố
* Xe buýt tiờu chun:
VTHKCC bng xe buýt tiờu chun l hỡnh thc vn ti hnh khỏch
trong thnh ph thụng dng nht hin nay. Cỏc xe buýt (45125 ch) vn
hnh dc theo cỏc tuyn vi lch trỡnh c nh. Xe buýt tiờu chun cú tớnh
cht phc v cao, tin cy ln, khai thỏc iu hnh n gin. Chi phớ u
tư vận hành thấp, nhanh chóng đem lại hiệu quả. Tuy nhiên, VTHKCC bằng
xe buýt chuẩn không được triệt để như xe cá nhân hay xe taxi, tốc độ khai
thác thấp (15—30 km/h). Năng suất vận chuyển thấp, sử dụng nhiên liệu
không kinh tế (xăng, dầu diezel), gây ô nhiêm môi trường hơn so với động
cơ điện.
* Xe buýt tốc hành
Cung cấp dịch vụ xe buýt nhanh, dọc theo các tuyến buýt tương đối
dài, khoảng cách dừng đỗ lớn. Đặc điểm là tốc độ cao, đi lại thoải mái hơn
nhưng mức giá cao hơn và giảm khả năng lên xuống so với dịch vụ xe buýt
thông thường.
* Xe buýt điện
Các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật tương tự như xe buýt. Tuy nhiên yêu cầu
trang thiết bị phức tạp hơn ôtô buýt (phải có hệ thống điện như: Trạm chỉnh
lưu, dây điện, cột điện ). Sức chứa lớn hơn ôtô buýt (từ 60-90 HK), vận
hành êm dịu hơn và không ô nhiễm môi trường. Tuy nhiên xe buýt điện đòi
hỏi chất lượng đường phải cao hơn, tính năng cơ động lại kém hơn ôtô buýt.
* Tàu điện bánh sắt
Tàu điện bánh sắt có giá thành trang bị cao hơn so với xe buýt và xe
điện bánh hơi vì ngoài thiết bị điện như xe điện bánh hơi còn cần phải thêm
hệ thống đường ray. Do đó, các tuyến tàu điện thường được sử dụng ở các

thành phố vừa và lớn, trên các hướng có dòng hành khách lớn và ổn định.
Đường tàu điện có thể bố trí cùng mức với lòng đường hoặc trên nền đường
riêng. Tàu điện bánh sắt có khả năng chuyên chở lớn (15000 HK/giờ ). Giá
thành sử dụng rẻ hơn ôtô, không gây ô nhiễm môi trường vì sử dụng năng
lượng điện. Tuy nhiên tính cơ động kém, chi phí xây dựng lớn hơn rất nhiều
so với xe buýt. Trong dòng giao thông hỗn tạp, dễ gây cản trở giao thông do
tốc độ chậm.
c)Các phương thức công suất lớn: Vận chuyển cao tốc C¸c ph¬ng thøc
c«ng suÊt lín: VËn chuyÓn cao tèc
(I) VTHKCC bán cao tốc.
* Xe buýt bán cao tốc: Là các xe buýt tiêu chuẩn hoặc xe buýt công
suất lớn vận hành trên các đường gồm hầu hết các đoạn tuyến là độc quyền
sử dụng. Hoạt động đơn giản hơn, khoảng cách dừng từ 300m - 800m, có
điểm trung chuyển giữa các tuyến.
* Đường sắt nhẹ: Là phương thức có quyền sử dụng đường ưu tiên
khá cao nhưng không cần thiết đường khác mức. So với xe buýt bán cao tốc,
đường sắt nhẹ cung cấp dịch vụ có mức độ phục vụ và tính năng khai thác
hệ thống cao hơn.
* VTHKCC bằng tàu điện ngầm.
Do yêu cầu vốn và kỹ thuật phức tạp nên đường tàu điện ngầm chỉ được
xây dựng ở các thành phố có dân số cực lớn (trên 1 triệu người). Tại nơi có
dòng hành khách lớn từ 12000 – 60000 HK/giờ/hướng. Sức chứa của một
toa tàu điện ngầm là vào khoảng 50 chỗ ngồi và 120 chỗ đứng. Đường tàu
điện ngầm có thể bố trí ngầm dưới lòng đất, trên mặt đất hoặc trên không.
Khổ đường thống nhất với khổ đường sắt và tàu điện.
(II) VTHKCC Cao tốc.
* Đường sắt nhẹ cao tốc: Là hình thức VTHKCC cao tốc có quy mô nhỏ,
bao gồm các phương tiện chỉ vận hành trên đường kiểm soát hoàn toàn, có
khả năng áp dụng tự động hoá trong vận hành. Ví dụ Monorail là loại
phương tiện hiện đại, chạy trên các cầu cạn, có thể đặt trên ray hoặc dưới

ray, có tốc độ cao (trung bình 60 km/giờ, tối đa đạt 500 km/giờ) và khả năng
chuyên chở lớn (khoảng 25000 Hk/h) mà diện tích chiếm dụng không gian
nhá.
* Xe buýt cao tốc: Gồm các phương tiện bánh cao su cỡ lớn và trung
bình, chạy trên đường kiểm soát hoàn toàn.
* Đường sắt cao tốc: Vận hành theo đoàn lên tới 10 toa trên đường được
kiểm soát hoàn toàn. Cho phép hoạt động với công suất lớn, tốc độ và độ tin
cậy cao, vận hành an toàn và Ýt ô nhiễm môi trường.
* Đường sắt vùng: Sử dụng các phương tiện cỡ lớn (diện tích sàn xe tới
80 m
2
), phục vụ các chuyến đi dài trong đô thị và giữa các vùng trong chùm
đô thị.
1.2.2 Mối quan hệ giữa sự phát triển các phương thức VTHKCC với sự
phát triển quy mô đô thị. Mèi quan hÖ gi÷a sù ph¸t triÓn c¸c ph-
¬ng thøc VTHKCC víi sù ph¸t triÓn quy m« ®« thÞ.
Quá trình phát triển của các phương thức vận tải trong đô thị được
phân chia thành 4 giai đoạn phát triển, tương ứng với quy mô đô thị từ các
khu định cư nhỏ, các thị trấn, các thành phố trung bình và các đô thị lớn.
Các khu đô thị nhỏ có dân số dưới 100.000 người, thị xã có quy mô từ
100.000 đến 500.000 người; Thành phố trung bình có dân số từ 500.000 đến
2 triệu người và các thành phố lớn có số dân lớn hơn 2 triệu người. Ứng với
mỗi quy mô đô thị là sự xuất hiện của một hoặc một số phương thức
VTHKCC tương ứng theo các bước nhất định.
a) Các khu đô thị nhỏ: Đi lại bằng phương tiện cá nhân và vận tải
bán công cộng.
Quá trình phát triển gồm 3 bước như sau:
*) Bước 1: Đi bộ
Số chuyến đi Ýt và có chiều dài ngắn giữa các điểm phát sinh, nhu
cầu đi lại của khu vực đô thị nhỏ có thể được thực hiện bằng đi bộ.

*) Bước 2: Phương tiện vận tải cá nhân.
Với các chuyến đi dài hơn, sử dụng các phương tiện cơ giới nhỏ do
các cá nhân sở hữu và sử dụng cho đi lại tới bất kỳ nơi nào, tại bất kỳ thời
điểm nào họ muốn. Các phương tiện này thoả mãn một cách đặc biệt tốt các
nhu cầu giao thông vận tải của các khu vực định cư nhỏ: linh hoạt, thuận
tiện và rất kinh tế tại mọi thời điểm.
*) Bước 3: Dịch vụ vận chuyển bán công cộng.
Trong mét khu vực định cư nhỏ, giải pháp tốt nhất là việc sử dụng các
phương tiện vận tải nhỏ vận hành bởi các lái xe chuyên nghiệp, phục vụ nhu
cầu đi lại của bất kỳ ai, phục vụ những người không sở hữu hoặc không có
khả năng tự điều khiển phương tiện cá nhân với một mức giá quy định của
nhà nước.
b) Thị xã, thị trấn: Sự ra đời của các trục giao thông và xe buýt.
Các khu đô thị nhỏ tập hợp và phát triển thành một thị xã, dòng giao
thông của các PTVT cơ giới cá nhân và bán cộng cộng trở nên thường
xuyên tắc nghẽn, thúc đẩy sự gia tăng năng lực của hệ thống vận tải. Do đó
hai giải pháp chính được áp dụng đồng thời là: Mở rộng đường và sử dụng
PTVT có sức chứa lớn.
*) Bước 4: Xây dựng các đường trục chính.
Sự xuất hiện của các đường trục chính làm công suất của hệ thống
(đường và PTVT) tăng lên cao, từ đó làm giảm chi phí trên 1 HK*Km, giảm
chi phí xã hội do sự tắc nghẽn, và các tác động tiêu cực về môi trường cũng
như tai nạn giao thông cũng giảm đi.
*) Bước 5: Giới thiệu sử dụng dịch vụ VTHKCC (xe buýt).
Sử dụng các PTVT cỡ lớn vận hành dọc theo các tuyến cố định, lịch
trình, các điểm dừng đỗ được xác định trước. Dịch vụ này làm nâng cao
năng suất sử dụng đường phố, giảm tắc nghẽn và các tác động tiêu cực của
nó, làm tăng độ tin cậy, giảm giá thành nên có thể phục vụ cho mọi cá nhân
trong đô thị.
c) Các thành phố kích thước trung bình: Tách biệt các phương thức

và phát triển công nghệ dẫn hướng.
*) Bước 6: Sự phân tách từng phần các phương thức vận tải.
Phân tách quyền sử dụng đường đối với các loại xe khác nhau để tạo
thành một dòng trơn chu, không bị ngắt quãng. Phân làn giao thông, sử dụng
các thiết bị điều khiển giao thông tại nót để làm giảm xung đột tại các điểm
giao nhau. Vận hành xe buýt trong các làn, đường dành riêng cho phép sẽ
làm tăng tốc độ và độ tin cậy, tạo hình ảnh nhận dạng hệ thống mạnh hơn,
nâng cao sức cạnh tranh của VTHKCC với các phương tiện cá nhân.
*) Bước 7: Giới thiệu sử dụng loại hình VTHKCC bằng đường sắt,
phát triển công nghệ vận tải có dẫn hướng.
Khi các loại phương tiện VTHKCC vận hành với sự tách biệt về
quyền sử dụng đường từng phần hay toàn bộ thì việc sử dụng công nghệ
đường sắt sẽ mang lại hiệu quả cao hơn do: Công suất và năng suất cao hơn,
chi phí vận hành trên một đơn vị công suất thấp hơn, an toàn hơn, đường
hẹp hơn, Ýt ảnh hưởng đến môi trường do việc sử dụng năng lượng điện.
d) Các thành phố lớn: Sự xuất hiện của các đường được kiểm soát
hoàn toàn.
*) Bước 8: Xây dựng các đường khác mức (các đường cao tốc).
Cuối cùng đô thị trở thành một thành phố lớn, đòi hỏi một hệ thống
vận tải có khả năng chuyên chở lớn hơn. Đó là hệ thống bao gồm các
phương tiện cá nhân trên các đường phố chính và các phương thức vận tải
công cộng với những tuyến đường dành riêng. Để đạt được tốc độ cao, công
suất và độ tin cậy lớn đòi hỏi các thành phố lớn phải có sự kiểm soát hoàn
toàn về quyền sử dụng đường trên các trục giao thông trọng yếu đối với cả
hai PTVT cá nhân và công cộng.
*) Bước 9: Tuyến VTHKCC với độc quyền kiểm soát quyền sử dụng
đường (VTHKCC cao tốc).
Trong dòng giao thông hỗn tạp, phương tiện VTHKCC đường bộ thể
hiện ưu điểm rõ nét. Nhưng khi bắt đầu có sự tách biệt về quyền sử dụng
đường, phân làn, sau đó tiến đến việc độc quyền từng phần đối với quyền sử

dụng đường của VTHKCC thì các ưu điểm của đường sắt được phát huy.
Đối với các tuyến có sự kiểm soát toàn bộ về quyền sử dụng đường (loại A)
thì vận tải đường sắt cao tốc thể hiện sự ưu việt hơn hẳn so với PTVT đường
bộ.
*) Bước 10: Điều khiển tự động hoá hoàn toàn đối với các phương
tiện VTHKCC (không cần người lái).
Việc tự động hoá toàn bộ đòi hỏi 2 đặc tính: Độc quyền sử dụng
đường và công nghệ dẫn hướng. Ưu điểm tự động hoá là tăng tần suất dịch
vụ mà không tăng thêm chi phí, chi phí vận hành thấp hơn, giảm tiêu thụ
năng lượng và hao mòn. Tuy nhiên, chi phí đầu tư rất cao, công nghệ phức
tạp, đòi hỏi hệ thống thông tin phải hoàn thiện.
Qua việc tóm tắt các giai đoạn của sự phát triển hệ thống giao thông
vận tải đô thị, các ảnh hưởng của chúng tới tính năng khai thác của hệ thống
VTHKCC ta thấy được mối quan hệ giữa các phương thức VTHKCC với
quy mô đô thị được thể hiện trong bảng 1.1 sau.
Bảng 1.1: Mối quan hệ giữa các phương thức vận tải với quy mô đô thị.
Loại
đô thị
Dân sè
(1000
người)
Bước Mô tả
Chỉ tiêu được
cải tiến
Ví dô
Khu đô
thị nhỏ
<100
1 Đi bé
2

PTVT cơ giới
cá nhân
Tốc độ
Tiện nghi
Thuận tiện
Xe con
3
Vận tải cho
thuê và bán
công cộng
Cung ứng dịch vụ
vận tải cho tất cả
mọi người
Taxi
Thị xã,
thị trấn
100 - 500
4
Mở rộng
đường
Công suất
Mức độ phục vụ
Đường trục chính
5
PTVT sức
chứa lớn
Công suất
Chi phí
Tiện nghi
Xe buýt công

cộng
Thành
phố
kích
thước
500 - 2000
6
Tách riêng
các phương
thức
Công suất
Độ tin cậy, tốc độ
VTHKCC
Quyền sử dụng
đường độc quyền
7
PTVT đường
sắt và công
nghệ điều
khiển
Công suất
Động cơ điện
Tiện nghi
Chi phí vận hành
Đường sắt nhẹ
Thành
phố lớn
>2000
8
Đường khác

mức
Công suất
Tốc độ, an toàn
Thuận tiện
Đường cao tốc
9
Độc quyền sử
dụng đường
Công suất
Tốc độ, độ tin cậy
Vùng ảnh hưởng
Quyền sử dụng
đường loại A
Đường sắt cao
tốc
10
Vận tải tự
động
Tần suất
Chi phí vận hành
Thực hiện
VTHKCC
đường sắt tự
động
Trình tự phát triển này có thể được áp dụng không hoàn toàn cứng
nhắc như vậy, mà có thể thay đổi, thậm chí đảo ngược các bước mà không
gây tác hại gì. Vì trình tự đã nêu ở trên là trình tự theo thời gian xuất hiện
của từng phương thức, còn khi ta lùa chọn phương thức thì có thể linh hoạt
hơn.
1.3 Tổng quan về đường, làn đường dành riêng cho xe buýt.

1.3.1 Đường cho dịch vụ xe buýt. §êng cho dÞch vô xe buýt.
a) Phân loại quyền sử dụng đường. Ph©n lo¹i quyÒn sö dông ®êng.
Quyền sử dụng đường của VTHKCC là phần dung tích không gian sát
mặt đất, mặt nước, trên không trung, ngầm dưới lòng đất Trong đó vận
hành một hay nhiều phương thức VTHKCC. Có 3 loại quyền sử dụng đường
cơ bản trong VTHKCC, được phân biệt bởi mức độ tách biệt của các
phương thức VTHKCC với các phương thức vận tải khác:
* Quyền sử dụng đường loại C.
Bề mặt đường phố dành cho dòng giao thông hỗn tạp. VTHKCC có
thể được ưu tiên bằng các làn riêng, phân biệt bởi các vạch sơn hoặc hình vẽ
báo hiệu, VTHKCC cũng có thể vận hành bình đẳng với các phương thức
khác trong dòng hỗn tạp. Loại này thường dành cho xe buýt và tàu điện
bánh hơi.
* Quyền sử dụng đường loại B.
Phương tiện VTHKCC có thể được vận hành trong làn riêng phân
tách với các phương thức khác bằng các giải phân cách cứng. Tuy nhiên, các
ngã 3, ngã 4 và các giao cắt với đường cho người đi bộ là các giao cắt đồng
mức. Loại này thường được sử dụng cho các hệ thống đường sắt nhẹ.
* Quyền sử dụng đường loại A.
Đây là mức cao nhất của quyền sử dụng đường, phương tiện
VTHKCC được hoàn toàn sử dụng không gian của tuyến đường, không cho
phép bất kỳ phương tiện nào sử dụng chung phần đường của các phương
tiện VTHKCC. Tất cả các giao cắt đều được kiểm soát nghiêm ngặt, hầu hết
là giao khác mức.
b) iu kin hỡnh hc ca ng xe buýt. Điều kiện hình học của đ-
ờng xe buýt.
B rng ln ng tiờu chun thng t 3 - 3,7 m. Vn hnh xe buýt
trong iu kin ln ng hp hn 3 m l cú th c, tuy nhiờn khi ú vn
tc s gim v an ton thp. ng mt ln nờn cú rng t 3,75 m
(khụng cho phộp dng ) n 5,5 m (c phộp dng ). ng hai ln

nờn cú b rng t 6 - 7,5 m (cho c hai chiu).
xe buýt vn hnh vi iu kin vn tc t 70 km/h tr lờn, cn vn
hnh trong ng dnh riờng vi di phõn cỏch cng, b rng 5,5 m/ln v
cú l ng mi bờn, chiu rng ti u l 13 m cho c 2 chiu.
Xe buýt ng c t trong v xe buýt ng c in u cú th vn
hnh trong iu kin ng cú dc cao. Bỏn kớnh cong ti nút thng
khụng di 7 m, ti u l 10 m.
c) iu kin vn hnh trong dũng giao thụng hn tp. Điều kiện vận
hành trong dòng giao thông hỗn tạp.
* Vn hnh trờn ng ph.
Xe buýt cú th vn hnh trờn tt c cỏc ng ph thụng thng, tuy
nhiờn, dch v xe buýt thng b nh hng ca ựn tc giao thụng v phi
dng dc ng phc v hnh khỏch lờn xung cho nờn vn tc ca
xe buýt thng chm hn cỏc phng tin vn ti hnh khỏch cỏ nhõn vn
hnh trờn cựng mt ln ng. Vỡ vy, dch v xe buýt trờn ng ph ch
cú th ỏp dng thu hút nhng ngi cú thu nhp thp v trung bỡnh, hoc
khi chi phớ s dng phng tin cỏ nhõn quỏ cao (chi phớ s dng ng,
phớ xe, bo him phng tin vn ti cỏ nhõn).
* Vn hnh trờn ng cao tc.
Khi vn hnh trờn ng cao tc xe buýt cú th t c vn tc cao
hn nhiu so vi khi vn hnh trờn ng ph thụng thng. Xe buýt cú th
vn hnh trờn bt k ln no ca ng cao tc, tuy nhiờn do nhu cu dng
nờn thng cú khuynh hng chy ln ng ngoi cựng bờn phi.
Cú 3 yu thn ch kh nng vn hnh trờn ng cao tc ca xe
buýt: hạn chế khả năng vận hành trên đờng cao tốc của xe buýt:
- Nhu cu i li bng VTHKCC thng khụng c xem xột khi thit
k ng cao tc.
- Trong thit k ng cao tc, cỏc tiờu chun k thut thng cú xu
hng u tiờn xe con hn l xe buýt.
- Cỏc im dng xe buýt trờn ng cao tc thng rt ít gõy khú

khn cho hnh khỏch mun tip cn im dng .
1.3.2. Vn u tiờn v c s h tng cho xe buýt hot ng.
a)Mc ớch ý ngha cỏc gii phỏp u tiờn cho xe buýt. Mục đích ý
nghĩa các giải pháp u tiên cho xe buýt.
Mc ớch ca cỏc phng thc vn ti l vn chuyn con ngi, nhu
cu vn hnh phng tin ch l h qu ca vn chuyn con ngi ch
khụng phi l mc ớch chớnh ca VTHKCC. T ú, mt nguyờn tc m
bo cụng bng l s bỡnh ng v quyn i li ca mi ngi ch khụng
phi l mi loi phng tin. Mt xe buýt tiờu chun cú th ch c s
hnh khỏch gp 5 - 50 ln mt xe con, t 3 - 8 ln xe microbus. õy l lý do
xe buýt cụng cng cn phi c u ói hn bt k phng tin vn ti
hnh khỏch ng b no khỏc.
Nhng u tiờn cho xe buýt nhm mc tiờu nõng cao kh nng phc v
nhu cu i li, gim chi phớ xó hi ca vn ti, gim cỏc tỏc ng ụ nhim
mụi trng. Mang li nhiu li ích cho dch v ny ú l gia tng vn tc,
nõng cao tin cy, gim chi phớ vn hnh, nõng cao an ton giao thụng.
Tỏc ng ca gii phỏp u tiờn cho xe buýt ti nhng phng thc
vn ti khỏc cng ht sc a dng. Trong nhng ng ph hp, do nhy
cm ca ựn tc giao thụng rt cao cho nờn hoc phi loi tr tt c cỏc
phng thc khỏc, hoc khụng cú s u tiờn no cho xe buýt c. Trờn nhng
ng ph chớnh, cú nhiu ln, mt giao thụng cao, vic u tiờn cho xe
buýt cú th lm n gin hoỏ c cu phng tin vn hnh, gia tng vn tc
ca ton b dũng giao thụng, trong trng hp ny, li ích ca cỏc gii
phỏp u tiờn cho xe buýt l rt cao.
Nhỡn chung cỏc gii phỏp u tiờn cho xe buýt hot ng l tin
quan trng cú th to dng mt dch v xe buýt cú cht lng cao sc
cnh tranh vi PTVT cỏ nhõn.
b) Nhng khú khn trong ỏp dng cỏc gii phỏp u tiờn xe buýt.
Những khó khăn trong áp dụng các giải pháp u tiên xe buýt.
Hin nay, hu ht cỏc ng ph c thit k trờn c s k thut

dnh cho ụ tụ con l do:
- Khụng nhn thc ỳng v vai trũ ca VTHKCC.
- Thit k ng dựa trờn cụng sut dũng xe ch khụng phi l cụng
sut lung hnh khỏch ti a.
- Thng cn c vo hin trng m khụng xem xột n kh nng bin
i ca dũng phng tin khi cú ln dnh riờng cho xe buýt.
Vỡ vy, nhng u tiờn cho xe buýt vp phi sc chng i mnh m
t rt nhiu phớa, c bit l nhng ngi s dng PTVT cỏ nhõn.
Mt khỏc, vic phõn tỏch xe buýt vi cỏc loi phng tin vn ti
khỏc l mt vic khụng n gin. Mt ln cho xe buýt xut hin trờn ng
ph s hp dn i vi tt c cỏc PTVT ng b, c bit l xe cỏ nhõn,
hon ton khỏc vi phn khụng gian cho ng st nh hay tu in rt ít
khi b xõm phm. Do ú, mt ln xe buýt ch cú th c khai thỏc mt cỏch
cú hiu qu vi s tụn trng lut phỏp ca ngỡ s dng PTVT cỏ nhõn.
c) Cn c thit lp u tiờn cho xe buýt. Căn cứ để thiết lập u tiên
cho xe buýt.
Yu t c bn c s dng phõn tớch, ỏnh giỏ kh nng ỏp dng
ca ln xe buýt trờn ng ph ụ th ú l mi quan h gia s lng hnh
khỏch i bng xe cỏ nhõn. Cn c ch yu a ln xe buýt ra hot ng l
khi số lượng hành khách chở bằng xe buýt trên một làn đường lớn hơn hoặc
bằng số lượng hành khách đi bằng xe cá nhân (ô tô con, xe máy). Công thức
tính như sau:
Với q
A
, q
B
: Là lưu lượng hành khách trong một giê của xe cá nhân
(bao gồm xe con, xe tải, xe máy) và xe buýt.
N: Số làn trên một hướng.
χ: Tỷ lệ giữa số hành khách bình quân/1 xe con với số HK bình

quân/1 xe buýt. Giá trị χ khác nhau theo từng thời điểm trong ngày, trong
giê cao điểm có thể là 1,2/60; Ngoài giê cao điểm có thể là 1,5/15.
Tuy nhiên trong một số trường hợp khi công suất hành khách đi xe buýt
thấp hơn một chút so với yêu cầu nhưng vẫn nên có làn dành riêng cho xe
buýt vì:
- Sù có mặt của làn xe buýt có thể tạo ra sự dịch chuyển nhu cầu đi lại
bằng xe cá nhân sang đi xe buýt.
- Cần ưu tiên đối với VTHKCC vì những lợi Ých kinh tế - xã hội -
môi trường mà nó đem lại.
- Tạo khả năng nhận dạng, điều hành đơn giản, giảm nhầm lẫn.
1.3.3 Khái niệm đường, làn đường dành riêng cho xe buýt. Kh¸i niÖm
®êng, lµn ®êng dµnh riªng cho xe buýt.
a) Các loại đường, làn dành riêng cho xe buýt. C¸c lo¹i ®êng, lµn
dµnh riªng cho xe buýt.
* Đường dành cho xe buýt: Là đường được thiết kế đặc biệt cho xe
buýt được toàn quyền sử dụng. Được xây dựng ở dưới, trên hoặc cùng nền
đường phố, có thể nằm hoàn toàn tách biệt hoặc như một tuyến của đường.
* Làn dành cho xe buýt và phương tiện chở nhiều người: Là các
đường dành riêng cho xe buýt nhưng cho phép các xe chở nhiều người sử
dụng để tránh ách tắc trên các làn đường thông thường.
* Ln dnh riờng cho xe buýt trờn ng ph: L nhng ln trờn
ng ph c ci to phc v cho xe buýt hot ng c ngy hoc ch
trong giờ cao im.
b) Cỏc hỡnh thc u tiờn trong vn hnh xe buýt. Các hình thức u tiên
trong vận hành xe buýt.
Cú nhiu bin phỏp u tiờn cho xe buýt khỏc nhau. Xột v kh nng
vn hnh xe buýt, vic phõn hng ng cho xe buýt c cn c vo 5 c
tớnh c bn ca ln dnh riờng cho xe buýt. Mi c tớnh phõn ra lm 3 mc
, ký hiu l , , , trong ú: l hng cao nht, l hng thp nht.
(i)Mc phõn tỏch Mức phân tách

* Ln giao thụng hn tp (Quyn s dng loi C): L nhng ln
ng ph thụng thng hay ln ng cao tc khụng cú bt c s u tiờn
c bit no cho xe buýt.
* Ln dnh cho xe buýt chy cựng chiu hoc ngc chiu (Quyn s
dng ng loi B): c thit k cho xe buýt bng cỏch t di phõn cỏch
mm, vch sn, ốn tớn hiu u cỏc ln ng.
* Ln ng hon ton dnh riờng cho xe buýt (Quyn s dng
ng loi A): L nhng ln ng c thit k tỏch bit khi cỏc ng
khỏc bng di phõn cỏch cng hay hng ro, xe buýt cú th di chuyn vi
tc cao.
(ii)Loi ng. Loại đờng.
* ng ph thụng thng: L nhng ng, ph trong ụ th, trờn
ú ln ng dnh riờng cho xe buýt c thit k v phõn cỏch.
* ng cao tc: L ng c thit k cho xe buýt ti nhng ln
gia ng nh mt ng tỏch bit.
* ng hon ton dnh cho xe buýt: c xõy dng tỏch bit hon
ton khi ng v ng cao tc, ch dnh riờng cho xe buýt.
(iii) Hng chy
* Mét chiều: Ưu tiên cho xe buýt chạy theo hướng hành khách lớn để
giảm nạn kẹt xe theo hướng này.
* Đảo hướng: Hướng ưu tiên có thể thay đổi vào các giê cao điểm
sáng và chiều để giảm ách tắc chiều có lưu lượng hành khách lớn.
* Theo cả 2 hướng: Đây là hình thức ưu tiên cao nhất, ưu tiên đồng
thời theo hai hướng khác nhau trên cùng một tuyến đường.
(iv)Thời gian hoạt động Thêi gian ho¹t ®éng
* Ưu tiên vào giê cao điểm sáng hoặc chiều: Áp dông khi Ýt xảy ra
tắc đường vào các giê khác trong ngày.
* Ưu tiên vào cả cao điểm sáng và chiều.
* Ưu tiên cả ngày: Đây chính là hình thức phục vụ có chất lượng cao
nhất vế thời gian, cho phép cung cấp dịch vụ ổn định trong suốt cả ngày.

(v) Loại PTVT được phép chạy. Lo¹i PTVT ®îc phÐp ch¹y.
* Cho phép mọi loại xe * Cho phÐp mäi lo¹i xe: Là hình thức giao
thông hỗn hợp, không có phương tiện nào bị cấm. Hình thức này hạn chế
sức cạnh tranh của xe buýt.
* Cho phép xe buýt và những xe chở nhiều người: Được sử dụng
chung làn đường ưu tiên, khuyến khích dùng chung phương tiện.
* Chỉ cho phép xe buýt sử dụng: Với biện pháp này, xe buýt phát huy
được tốc độ, độ tin cậy và độ an toàn.
Việc phân hạng cơ sở hạ tầng dành riêng cho xe buýt dùa theo 5 đặc
tính với 3 cấp độ của mỗi đặc tính được tổng quát như trong bảng 1.2
Bảng 1.2: Phân hạng cơ sở hạ tầng dành cho xe buýt.
Đặc tính
Hạng
Mức phân tách
(i)
Loại
đường
(ii)
Hướng
chạy
(iii)
Thời gian
(iv)
Loại PTVT
được phép chạy
(v)
γ
Giao thông hỗn tạp
Đường
phè

Một
chiều
Mét cao
điểm (Sáng
hoặc chiều)
Mọi loại xe
β
Làn xe buýt thuận
hay ngược chiều
Đường
cao tốc
Có thể
đổi
chiều
Cả hai cao
điểm
Xe buýt và xe
chở nhiều người
Làn riêng biệt hay Đường Cả hai Mọi thời Chỉ cho xe buýt
α
đường dành riêng
dành
riêng
chiều điểm
Sự kết hợp của 5 đặc tính ở cả ba hạng tạo nên một tập hợp hết sức
phong phú các hình thức vận hành xe buýt, ngoại trừ một vài sự kết hợp là
không thể thực hiện được chẳng hạn như: Loại làn hỗn tạp (đặc tính i, hạng
γ, β), không thể nào có là đường độc lập (đặc tính ii, hạng α).
Một vài kết hợp điển hình tạo nên các hình thức vận hành chủ yếu
hiện đang được áp dụng ở nhiều thành phố có thể được trình bày trong hình

1.2 sau:
i ii iii iv v ii
iii iv v
γ
β
α
Chú thích:

(1) (2) (3) (4) (2)
(3) (4)
(5) (6) (7) (8) (6) (7)
(8)
Hình 1.2: Mô tả các hình thức vận hành xe buýt phổ biến.
Với:
(1) γ_γ_α_α_γ: Xe buýt tiêu chuẩn vận hành trên đường phố hai chiều,
không có ưu tiên.
(2) β_γ_α_β_α: Mét cặp làn xe buýt thuận chiều sát vỉa hè trong giê cao
điểm.
(3) β_γ_γ_α_β: Mét làn xe buýt ngược chiều cố định trên đường một
chiều, cho phép taxi hoạt động.
(4) β_β_γ_γ_α: Mét làn xe buýt ngược chiều cố định trên đường cao tốc
trong giê cao điểm.
(5) α_γ_α_α_α: Phè xe buýt, dành cho xe buýt và người đi bộ trong
trung tâm thành phố.
(6) α_β_β_β_β: Đường dành riêng nằm trên giải phân cách của đường
cao tốc (có thể đổi chiều) dành cho xe buýt và xe chở nhiều người.
(7) α_β_α_α_β: Các làn ở cả hai chiều dành riêng cho xe buýt và xe
chở nhiều người trên đường cao tốc trong mọi thời gian.
(8) α_α_α_α_α: Đường dành riêng cho xe buýt, phân tách tuyệt đối với
các phương thức vận tải khác.

1.3.4 Các phương pháp tổ chức đường, làn dành riêng cho xe buýt.
C¸c ph¬ng ph¸p tæ chøc ®êng, lµn dµnh riªng cho xe buýt.
a) Làn xe buýt trên đường phố. Lµn xe buýt trªn ®êng phè.
Làn dành riêng cho xe buýt có thể dễ dàng áp dụng và đạt hiệu quả
cao trên những đường phố có số làn lớn hơn 3 làn/1 hướng. Trong những
trường hợp xảy ra hiện tượng chết máy, ùn tắc trên các làn còn lại thì làn xe
buýt có thể được dùng làm làn vượt tránh cho các loại phương tiện khác
trong một khoảng thời gian nhất định. Việc phân tách làn xe buýt làm giảm
sự rối loạn dòng phương tiện, đồng thời tăng vận tốc giao thông không chỉ
cho xe buýt mà còn cho cả các phương thức khác.
Tuy nhiên, nhược điểm của làn xe buýt là nó có khuynh hướng không
cho phép các xe buýt ở các tuyến khác nhau tăng tốc để vượt lẫn nhau trên
đường, các xe buýt chỉ có thể chạy nối đuôi nhau trong làn xe buýt giống
như tàu điện.
Trong hầu hết các trường hợp, làn xe buýt trên đường phố được cải
tạo từ việc thay thế làn đường làn đường đỗ xe hoặc một làn xe. Một vài