đồ án kỹ thuật điện điện tử Hệ thống CNSATM (Thông tin - Dẫn đường - Giám sátQuản lý không lưu) hàng không trong ngành quản lý bay việt nam

Báo cáo thực tập
Trần Hoài Nam - ĐT5 –K46
MỤC LỤC
Trang
PHẦN 1
Lịch sử phát triển của ngành quản lý bay DDVN
I. TỔ CHỨC HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG QUỐC TẾ ICAO
1. Chức năng và nhiệm vụ của Tổ chức hàng không dân dụng thế giới 3
2. Một số hoạt động của ICAO liên quan chính đến quản lý bay: 3
3. Cơ cấu tổ chức hàng không dân dụng thế giới ICAO 4
II. MỘT SỐ NÉT VỀ HÀNG KHÔNG DD VIỆT Nam VÀ LỊCH SỬ PHÁT
TRIỂN

4
III. TRUNG TÂM QUẢN LÝ BAY DÂN DỤNG VIỆT Nam 6
PHẦN 2
HỆ THỐNG CNS/ATM (THÔNG TIN - DẪN ĐƯỜNG - GIÁM
SÁT/QUẢN LÝ KHÔNG LƯU) HÀNG KHÔNG TRONG NGÀNH
QUẢN LÝ BAY VIỆT NAM
I.
HỆ THỐNG CNS/ATM HIỆN TẠI 11
1. HỆ THỐNG THÔNG TIN LIÊN LẠC:
1.1 Khái quát chung: 11
1.2 Hệ thống thông tin hàng không cố định-AFTN (Aeronautical Fix
Telecommunication Network)

11
2. HỆ THỐNG DẪN ĐƯỜNG-NAVIGATION
2.1. Khái quát chung 14
2.2. Hệ thống dẫn đường xa: 14
2.3. Các hệ thống dẫn đường gần: 14

2.3.1 Phương tiện định hướng 14
2.3.2 Phương tiện đo cự ly 14
2.3.3 Phương tiện định vị 15
2.4 Hệ thống các phương tiện dẫn đường tiếp cận và hạ cánh dùng vô
tuyến điện.

15
2.4.1 Hệ thống phương tiện hạ cánh bằng vô tuyến điện - ILS/DME 15
2.4.2 Hệ thống phương tiện hạ cánh bằng sóng siêu cực ngắn-MLS 15
2.5 Hệ thống dẫn đường quang học hay hệ thống dẫn đường bằng
mắt.

Báo cáo thực tập
Trần Hoài Nam - ĐT5 –K46

15
3. HỆ THỐNG GIÁM SÁT-SURVEILANCE
3.1 Khái quát chung 15
3.2 Radar giám sát sơ cấp-PSR 16
3.3 Radar giám sát thứ cấp-SSR 16
3.4 Rada giám sát đường dài 16
3.5 Giám sát tiếp cận-hạ cánh và hoạt động tại sân 17
II HỆ THỐNG CNS/ATM MỚI 17
1. NHỮNG HẠN CHẾ CỦA HỆ THỐNG CNS/ATM HIỆN TẠI 18
1.1 Hạn chế của hệ thống thông tin liên lạc hiện tại: 19
1.2 Hạn chế của hệ thống dẫn đường: 19
1.3 Hạn chế của hệ thống giám sát 20
2. XUẤT XỨ CỦA HỆ THỐNG CNS/ ATM MỚI. 20
3. HỆ THỐNG CNS/ATM MỚI 26
3.1 Cấu hình chung của dẫn đường trong tương lai 27

3.1.1 GNSS và ưu điểm của việc dẫn đường bằng vệ tinh sử dụng GNSS.
27
3.1.2 Hệ thống định vị toàn cầu (GPS) 28
3.2 Hệ thống giám sát mới 28
3.2.1 Hệ thống tránh va chạm trên máy bay (ACAS) 29
3.2.2 Hệ thống giám sát tự động phụ thuộc (ADS) 29
3.2.3 Radar giám sát mode S 30
3.3 Quản lý không lưu mới 31
3.3.1 Sự cần thiết phải chuyển đổi sang hệ thống ATM mới 31
3.3.2 Mục đích của hệ thống ATM mới 31
3.3.3 Môi trường ATM trong tương lai 32
3.3.4 Mô hình hệ thống mới 33
a. Quản lý vùng trời 33
b. Dịch vụ không lưu (ATS) 34
c. Quản lý luồng không lưu-AFTM 34
4. LỢI ÝCH CỦA HỆ THỐNG ATM TOÀN CẦU 35
III. MỘT SỐ THIẾT BỊ KĨ THUẬT CHÍNH TRONG HÀNG KHÔNG
DÂN DỤNG VIỆT Nam
1 MÁY THU PHÁT VHF EXICOM 9000 38
3. TRẠM RADA ALENIA-MARCONI TẠI NỘI BÀI 38
4. THIẾT BỊ DM2G-1000 39

Báo cáo thực tập
Trần Hoài Nam - ĐT5 –K46
PHẦN 1
Lịch sử phát triển của ngành quản lý bay DDVN
I. TỔ CHỨC HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG QUỐC TẾ ICAO
(International Civil Aviation Organization)
Mỗi một quốc gia đều có chủ quyền lãnh thổ riêng mà không một quốc gia
khác nào được quyền can thiệp vào. Nhưng ngành hàng không dân dụng quốc tế

lại phải đi qua không phận của nhiều nước. Chính vì vậy tổ chức quốc tế “Tổ
chức hàng không dân dụng quốc tế (ICAO - International Civil Aviation
Organization)” đã ra đời. Tổ chức này đã đứng ra để can thiệp, dàn xếp và tổ
chức những đường bay, còng  những thiết bị dẫn đường, người dẫn hướng để
đảm bảo cho những chuyến bay.
1. Chức năng và nhiệm vụ của Tổ chức hàng không dân dụng thế giới: là xây
dựng các nguyên lý và kỹ thuật về Không vận Quốc Tế (Air Navigation) và lập
kế hoạch vận tải quốc tế (Air Transport) nhằm những mục tiêu chính sau:
 Đảm bảo an toàn và trật tự cho hoạt động hàng không dân dụng.
 Xây dựng chuẩn về các đường bay, sân bay và các phương tiện thông tin,
giám sát, dẫn đường.
 Đáp ứng các nhu cầu vận tải hàng không dân dụng một cách an toàn, điều
hoà và hiệu quả kinh tế cao.
 Tránh lãng phí do việc cạnh tranh không hợp lý.
 Bảo đảm quyền lợi của các nước thành viên được tôn trọng và đều có cơ
hội khai thác các hãng hàng không quốc tế.
2. Một số hoạt động của ICAO liên quan chính đến quản lý bay:
 Thông qua các tiêu chuẩn quốc tế và khuyến cáo thực hành, các tiêu chuẩn
là các đặc tính cần thiết cho an toàn và điều hoà hoạt động hàng không.
Các khuyến cáo thực hành, khuyến nghị đều nhằm mục đích nâng cao độ
an toàn và điều hoà một cách hiệu quả của hoạt động hàng không.
 Phê chuẩn các phương thức dịch vụ không vận, các phương thức khai thác
thực tế chi tiết.
 Xây dựng các phương thức bổ xung của vùng đáp ứng nhu cầu của từng
vùng địa lý trên toàn cầu.
 Xây dựng khái niệm và phối hợp thực hiện hệ thống Thông tin-Dẫn
đường- Giám sát bằng vệ tinh trong tương lai, quản lý không lưu
(CNS/ATM).

Báo cáo thực tập

Trần Hoài Nam - ĐT5 –K46
3. Cơ cấu tổ chức hàng không dân dụng thế giới ICAO.
 Đại hội đồng 3 năm họp 1 lần.
 Hội đồng có cơ quan điều hành thường trực gồm 33 nước.
 Chủ tịch hội đồng có nhiệm kỳ 3 năm.
 Có 7 trụ sở văn phòng tại các khu vực là:  , ,,
 City , ,
 Trụ sở ICAO : ()
II. MỘT SỐ NÉT VỀ HÀNG KHÔNG DD VIỆT Nam VÀ LỊCH SỬ
PHÁT TRIỂN
Cách đây 50 năm, ngày   !" Thủ tướng chính phủ Việt Nam Dân
Chủ cộng hoà đã ban hành nghị định số 666/ttg thành lập cục Hàng không dân
dụng Việt . Đây là văn bản pháp lý đầu tiên đặt cở sở ra đời cho một tổ chức
vận chuyển Hàng không trong nước và tham gia vào quá trình giao lưu Hàng
Không quốc tế.
Cục Hàng không dân dụng Việt  ra đời đã đẩy nhanh quá trình hình
thành và phát triển một ngành kinh tế, kỹ thuật mới của đất nước. Bước đầu
ngành Hàng Không dân dụng Việt Nam mới quản lý năm sân bay: Điện Biên, Nà
Sản, Cát Bi, Gia Lâm và Đồng Hới và năm chiếc máy bay, gồm hai chiếc Li-2, 3
chiếc Aero-45: các máy bay lúc này làm nhiệm vụ chủ yếu phục vụ uỷ ban quốc
tế giám sát việc thực hiện hiệp định Giơnevơ và vận chuyển tại các sân bay trên.
Hai tháng sau khi thành lập, cục Hàng Không dân dụng Việt Nam và Trung Quốc
đã ký hiệp định Vận chuyển Hàng Không giữa Việt Nam và Trung Quốc, khai
trương chuyến bay đầu tiên vào ngày 1/5/1956.
Sau khi giải phóng Miền Nam, đất nước thống nhất, ngày 11/2/1976 Thủ
Tướng chính phủ đã ra nghị định 26/CP ,Thành lập tổng cục Hàng Không dân
dụng Việt Nam trên cơ sở của cục Hàng Không Dân Dụng.Tổng cục Hàng
Không trực thuộc Chính phủ, nhưng về mặt tổ chức, quản lý, chỉ đạo xây dựng
vẫn trực thuộc bộ quốc phòng. Là cơ quan trực thuộc chính phủ, tổng cục Hàng
Không dân dụng Việt Nam thực hiện chức năng kinh doanh vận tải Hàng Không

được nhà nước đầu tư, giao và kiểm tra kế hoạch thực hiện sản xuất kinh doanh
Tổng Cục Hàng Không lúc này có 42 máy bay (Gồm An-2. IL-14, IL-18, DC-
3,4,6, Boeing-707 ) Ngày 29/8/1989 Hội đồng bộ trưởng ban hành nghị định
112/HĐBT quy định chức năng và nhiệm vụ của tổng cục Hàng Không dân dụng
việt Nam là cơ quan quản lý nhà nước về mặt HKDD và quyết định 225/CCP về
thành lập tổng công ty Hàng Không dân dụng Việt Nam là đơn vị sản xuất kinh
#
Báo cáo thực tập
Trần Hoài Nam - ĐT5 –K46
doanh trực thuộc Tổng cục. Tổng công ty HKVN (Việt Nam Airlines) là đơn vị
hạch toán ngành vận tải Hàng Không và các dịch vụ đồng bộ. Từ thời điểm này,
cơ quan quản lý nhà nước về Hàng Không dân dụng Việt  là cơ quan dân sự.
Ngày   !$, Hội đồng Nhà Nước ra quyết định 224/NQ-HĐNN giao
cho bé giao thông Vận Tải và Bưu Điện đảm nhận chức năng quản lý nhà nước
đối với ngành HKDD và phê chuẩn giải thể tổng cục HKDD Việt .
Ngày   !!$ Hội đồng Bộ Trưởng ra quyết định thành lập vụ Hàng
Không để giúp Bộ Giao thông vận tải và Bưu điện thực hiện chức năng quản lý
nhà nước về HKDD.
Ngày $ " !!, Hội đồng bộ trưởng ra quyết định 242/HĐBT giải thể
vụ Hàng Không, đồng thời thành lập Cục Hàng Không dân dụng Việt  trực
thuộc bé Giao thông vận tải.
Tổng Công ty Hàng Không dân dụng Việt Nam được tổ chức lại thành
các đơn vị, trực thuộc cục HKDD gồm: Khối sự nghiệp, khối sự nghiệp kinh tế
và khối kinh doanh.
Ngày 22/5/1995, chính phủ ban hành nghị định 32/CP chuyển cục
HKDD Việt Nam từ bộ giao thông vận tải về trực thuộc chính phủ , thực hiện
chức năng quản lý nhà nước về chuyên ngành Hàng Không, đồng thời ngày
27/5/1995 Thủ Tướng chính phủ cũng ký quyết định 328/TTg thành lập Tổng
công ty Hàng Không VN.
Trong lịch sử phát triển và xây dựng gần nửa thế kỷ của mình, trong cơ

chế tổ chức luôn có sự thay đổi ngành Hàng Không DDVN đẵ có những bước
phát triển đáng tự hào, tạo được những điều kiện tương đối vững chắc để không
bị tụt hậu và có thể từng bước hoà nhập với sự phát triển chung của Hàng Không
thế giới.
Trong đó Quản Lý Bay là một trong 3 chuyên ngành mũi nhọn của
ngành Hàng không Việt Nam, ngành Quản lý bay đang ngày càng đóng góp
những cố gắng trong việc đưa Hàng không Việt Nam lên một tầm cao mới xứng
với sự phát triển của khu vực và thế giới.

Báo cáo thực tập
Trần Hoài Nam - ĐT5 –K46
Sơ đồ cơ cấu tổ chức ngành hàng không dân dụng Việt Nam
III. TRUNG TÂM QUẢN LÝ BAY DÂN DỤNG VIỆT Nam
Trung tâm quản lý bay dân dụng Việt Nam (VATM) được nhà nước và tổ
chức hàng không dân dụng thế giới (ICAO) giao trách nhiệm quản lý và cung
cấp các dịch vụ không lưu hàng không dân dụng trong một vùng rộng lớn. Khu
vực bao gồm hai vùng thông báo bay FIR Hà Nội và FIR Hồ Chí Minh bao trùm
"
%&
'(
%&
'
)*+
,-
)./
012-
3456
7
189/
:*;-

18<
/0=12
/012
/0>?*
9/
 065%
-@AB
/0*CDE
F*12
34567
4:*
)*+
GEHI
J*00
)*+
,
)*+
,
)*+
65%K
*D:*&L
4:*
%
->EM
/5D
90
N59/
G
E7EO
+0=4&

OP
.Q7R
->EM3&39

9S
A+0
R9
 0-
&
R9
A+0
H6
ET4
7H4
567
RU)-)
%9/-
SEV
Báo cáo thực tập
Trần Hoài Nam - ĐT5 –K46
toàn bộ lãnh thổ và vươn rộng ra hơn 500km trên biển Đông. FIR Hà Nội trải
rộng trên khu vực khoảng 160.000 km
2
và FIR Hồ Chí Minh rộng khoảng
918.000 km
2
.
Trong hai năm (12/1994 - 12/1996) Việt Nam đã cung cấp dịch vụ dẫn
đường chất lượng cao phủ sóng toàn bộ không phận là điều kiện để giành lại
quyền kiểm soát bay trên biển phần phía bắc FIR Hồ Chí Minh (trước do Hong

Kong kiểm soát), sau khi được nhận lại phần thông báo bay trên biển này (8/12/
1994)
Ngành quản lý bay dân dụng Việt Nam bên cạch việc trực tiếp điều hành
các chuyến bay trong các đường hàng không và trong vùng trời được kiểm soát,
được phân công còn tham gia vào việc quản lý vùng trời, bảo vệ an ninh chủ
quyền quốc gia. Điều này được thực hiện bằng cách thường xuyên thông báo kịp
thời về các chuyến bay thông qua không phận hoặc các mục tiêu lạ mà hệ thống
giám sát không lưu của ngành phát hiện được cho quân chủng phòng không
không quân phục vụ trong việc quản lý bay và quản lý vùng trời.
Trung tâm quản lý bay dân dụng Việt Nam là cơ quan có ý nghĩa quyết
định và có tầm quan trọng sống còn để đảm bảo an toàn cho các chuyến bay theo
ngôn ngữ chuyên ngành quản lý bay CNS/ATM (Communication Navigation
Suveilance/Air Trafic Management) bao gồm dịch vụ như thông tin, dẫn đường,
giám sát, quản lý không lưu và được coi là trái tim của hệ thống đảm bảo an toàn
cũng như giúp cho việc định hướng cho các hoạt động bay. Các hãng hàng không
thực hiện vận tải thì quản lý bay đảm bảo việc điều hành cất và hạ cánh tại sân và
thực thi nhiệm vụ quan trọng là quản lý và giám sát điều khiển không lưu cho các
chuyến bay được phân đường bay thuộc quyền quản lý của Việt Nam. Khi mục
tiêu bay vào vùng kiểm soát bay của Việt Nam các máy bay được trợ giúp dẫn
đường và được liên hệ trực tiếp với nhân viên kiểm soát không lưu bằng thoại và
nhận huấn lệnh từ mặt đất để bay đúng hành lang bay của mình hoặc chuyển đổi
mực bay khi cần (các hãng hàng không thực hiện các tuyến bay quá cảnh thì phải
thanh toán tiền dịch vụ không lưu cho cơ quan quản lý bay).  vậy không có hệ
thống dịch vụ của quản lý bay thì việc thực hiện các chuyến bay rất nguy hiểm và
chứa đầy những mầm mống uy hiếp sự an toàn bay.
Trong quản lý bay đến nay ta đã xây dựng được một cơ cấu chuyên ngành
hoàn chỉnh. Trung tâm quản lý bay dân dụng Việt  (trụ sở tại Gia Lâm – Hà
Nội) là trung tâm chịu trách nhiệm chỉ huy mọi hoạt động của quản lý bay trên cả
nước. Trực thuộc trung tâm quản lý bay dân dụng Việt  có:
1. Trung tâm dịch vụ kỹ thuật hàng không (ATTECH).

2. Trung tâm điều hành bay quốc gia (ATC&C).
W Trung tâm quản lý bay Miền .
4. Trung tâm quản lý bay Miền Bắc.
X
)*+GEHIJ
*00Y@)Z[
)*+65%
K*D:*&L
0Y@))\1[
GEHI
H'*90
7
*0]/
GE5%7
3RH'*
90
3RGEHI
/70
)*+:*&L
0'
)*+:*&L
0'(
/T*
^HT_
9*0O
^HT_
OED
^HT_`7
+0H6ET4
7*0]/

GE5%7
%9/+%
-GY@@-[
)*+:*&L0+
%-GY-@)[
7EM*0]
/GE5%7
M/
T*/7
Báo cáo thực tập
Trần Hoài Nam - ĐT5 –K46
5. Trung tâm quản lý bay Miền Trung
1. Trung tâm dịch vụ kỹ thuật hàng không (ATTECH) : có trụ sở tại Gia Lâm
là cơ quan chuyên nhận lắp đặt các công trình kỹ thuật cho Quản lý bay dân dụng
Việt . Trung tâm này còn có nhiệm vụ nghiên cứu tìm phương án cải tiến kỹ
thuật, trợ giúp kỹ thuật cho việc điều hành bảo trì hệ thống, sản xuất các thiết bị
điện tử chuyên dụng. Trung tâm thực hiện các chuyến bay hiệu chuẩn các thiết bị
thông tin, dẫn đường, giám sát và quản lý trang thiết bị thông tin của khu vực sân
bay Gia Lâm.
a
Báo cáo thực tập
Trần Hoài Nam - ĐT5 –K46
2. Trung tâm điều hành bay quốc gia (ATC&C) : chịu trách nhiệm cấp phép
cho các chuyến bay thông qua vùng thông báo bay thuộc quyền quản lý của Việt
. Trung tâm thực hiện phối hợp điều hoà các hoạt động bay giữa bên dân
dụng và quân sự. Trung tâm còn phối hợp quân chủng không phòng không không
quân trong việc giám sát và sử dụng vùng trời an toàn hiệu quả.
3. Các trung tâm quản lý bay Miền Bắc,Miền Nam và Miền Trung:đảm
nhận và triển khai các dịch vụ kỹ thuật, không lưu, không báo, khí tượng và tìm
kiếm cứu nạn. Trong mỗi trung tâm quản lý bay còn có các trung tâm kiểm soát

đường dài, tiếp cận và tại sân. Hiện nay cả nước ta có 2 trung tâm kiểm soát
đường dài ACC và các trung tâm tiếp cận tại các sân bay địa phương.
Những thành phần chính của công tác quản lý bay bao gồm:
 Các dịch vụ không lưu ATS (Air Trafic Services)
 Quản lý vùng trời ASM (Air Space Management)
 Quản lý luồng không lưu ATFM (Air Trafic Flow Management)
Bên cạnh đó còn có các dịch vụ bổ trợ đi kèm để đảm bảo kỹ thuật CNS
(Communication Navigation Suveilance), khí tượng, tìm kiếm cứu nạn và thông
báo.
Các dịch vụ không lưu:
Kiểm soát không lưu, thông báo bay và báo động được đề ra nhằm:
 Ngăn ngõa va chạm giữa các máy bay đang hoạt động trên vùng trời.
 Ngăn ngõa va chạm giữa máy bay và trướng ngại vật trong tầm hoạt
động trên vùng trời (Hành lang bay).
 Thúc đẩy và điều hoà hoạt động bay.
 Thông báo cho các cơ quan hữu quan về máy bay bị nạn cần tìm kiếm
cấp cứu và trợ giúp các cơ quan này theo yêu cầu.
Quản lý vùng trời:
Công tác quản lý vùng trời trong các trường hợp này không phải đơn
thuần là nhiệm vụ bảo vệ vùng trời hiện nay cùng với các đơn vị phòng không
không quân mà được hiểu là một loạt các công việc:
 Bố trí sắp xếp việc sử dụng vùng trời cho các mục đích khác nhau.
 Tổ chức vùng trời, sắp xếp hành lang bay.
Quản lý luồng không lưu:
Công tác quản lý không lưu nhằm giải quyết sự tắc nghẽn trên không và
tại các sân bay do lưu lượng hoạt động bay vượt qua khả năng của hệ thống. Nếu
công tác của quản lý không lưu được coi là tác động "chiến thuật" lên tình trạng
không lưu thì quản lý luồng không lưu là sự tác động "chiến lược" để quản lý
không lưu. Các trung tâm quản lý luồng không lưu sử dụng các máy tính và trên
cơ sở dự báo các hoạt động bay và khả năng thông qua của các vùng trời, đường

!
Báo cáo thực tập
Trần Hoài Nam - ĐT5 –K46
bay, hành lang bay, sân bay, điều tiết các hoạt động bay từ xa nhằm giảm bớt lưu
lượng bay mà tại nơi dự báo sẽ quá tải.
Công tác quản lý điều hành bay tại Việt Nam:
Các công việc chính hiện nay bao gồm:
1. Cấp phép bay.
2. Công tác quản lý, điều chỉnh và triển khai kế hoạch bay.
3. Thực hành không lưu
4. Công tác trực tiếp hiệp đồng phối hợp giữa hoạt động bay hàng không dân
dụng và các hoạt động quân sự có liên quan.
Khí tượng:
Cung cấp cho phi công biết được các tin tức liên quan đến khí tượng (
mây, gió, mưa, khí áp ) tại sân bay khi cất và hạ cánh.
Ở Việt Nam hiện nay việc chỉ huy điều hành bay tiến hành rộng khắp trong
cả nước, hoạt động ở 19 sân bay dân dụng, 22 hãng hàng không của 21 nước có
đường bay thường lệ tới Việt Nam, hơn 60 hãng hàng không quốc tế bay qua
vùng thông báo bay Hồ Chí Minh và Hà Nội và hiện nay có đường bay A202.
Hệ thống kỹ thuật ngành quản lý bay tập trung ở ba chuyên ngành chính:
 Thông tin (communication).
 Dẫn đường (Navigation).
 Giám sát (surveilance).
$
Báo cáo thực tập
Trần Hoài Nam - ĐT5 –K46
PHẦN 2
HỆ THỐNG CNS/ATM (THÔNG TIN - DẪN ĐƯỜNG - GIÁM
SÁT/QUẢN LÝ KHÔNG LƯU) HÀNG KHÔNG TRONG NGÀNH
QUẢN LÝ BAY VIỆT NAM

I. HỆ THỐNG CNS/ATM HIỆN TẠI
1. HỆ THỐNG THÔNG TIN LIÊN LẠC:
1.1 Khái quát chung:
Thành phần thông tin liên lạc của hệ thống CNS/ATM cho phép trao đổi
điện văn và dữ liệu hàng không giữa các nhà sử dụng hàng không hoặc các hệ
thống tự động. Hệ thống thông tin liên lạc cũng được sử dụng để hỗ trợ cho các
chức năng dẫn đường và giám sát.
Hệ thống thông tin liên lạc được phân chia thành:
 Thông tin hàng không cố định.
 Thông tin hàng không lưu động.
1.2 Hệ thống thông tin hàng không cố định-AFTN (Aeronautical Fix
Telecommunication Network)
Thông tin Hàng không cố định là các hệ thống, các tổ hợp thông tin
ghép nối giữa tất cả các bộ phận, các cơ sở mặt đất của ngành Hàng Không đảm
bảo liên lạc thoại, thông tin số liệu giữa các cơ quan KSKL trong nước và quốc
tế, thông tin liên lạc giữa các đơn vị liên quan tới quá trình quản lý và điều hành
bay, liên lạc nội bộ lẫn nhau trong một cơ quan quản lý không lưu. Đối tượng
chính là các cơ quan tổ chức điều hành bay và các cơ quan quản lý ngành Không
lưu. Thông tin Hàng không cố định có hai tổ chức kỹ thuật cơ bản:
1. Hệ thống thông tin điện báo Hàng không.
2. Hệ thống thông tin trực thoại Hàng không.

Bỏo cỏo thc tp
Trn Hoi Nam - T5 K46
Thụng tin in bỏo Hng khụng.
Thụng tin in bỏo Hng khụng ch yu phc v cho cụng tỏc iu hnh
bay, thc hin vic truyn tin gia cỏc t chc mt t ca ngnh khụng lu
trong nc v Quc t vi ni dung thụng tin l: Ch o, ch huy iu hnh bay,
k hoch bay, thụng bỏo bay, khớ tng k thut, tỡm kim cu nguy
Ti Trung tõm Qun lý bay Min (ACC HCM) t mt trung tõm

AFTN chớnh cho ton Ngnh ni ghộp i quc t. Trong ni a cú ba trm phõn
phi khu vc: Sõn bay Nng, sõn bay Ni Bi v Trung tõm hip ng ch
huy iu hnh bay. Tt c cỏc trm c t chc ghộp ni thng v ghộp ni
chuyn tip vi nhau, mi trm ph trỏch mt khu vc giao/nhn in vn.
Trung tõm v cỏc trm phõn phi AFTN c trang b h thng chuyn
tip in vn t ng (AMSC - Automatic Message Switching Centre), cỏc thit
b u cui m bo t ng chuyn cỏc in vn t ng phc v cho iu hnh
bay v cỏc hot ng HK khỏc. Cỏc in vn c chuyn tip kp thi, chớnh
xỏc, khụng tht thoỏt v c lu tr ít nht l 30 ngy.
m bo tin cy v an ton tuyt i, thỡ s giao tip gia cỏc h
thng ny ngoi cỏc ng truyn v tinh, viba s riờng ca ngnh QLB cũn cú
mng ng truyn bu in quc gia (v tinh, viba s v cỏp quang) d
phũng khi ng truyn chớnh b trc trc k thut.




sơ đồ chức năng hệ thống thông tin cố định
aftn
amsc
app-dan
amsc
acc-hn
amsc
acc-hcm
amsc
gia lâm
amsc
acc-bkk
amsc

acc-hkg
Ghi chú: Biểu thị đờng truyền chính (Vệ tinh và Viba số).
Biểu thị đờng truyền dự bị (Cáp quang)
Báo cáo thực tập
Trần Hoài Nam - ĐT5 –K46
Hệ thống thông tin trực thoại không lưu.
Mạng thông tin trực thoại được thiết lập để phục vụ cho công tác điều
hành bay. Đã thiết lập các mạng thông tin để đảm bảo liên lạc giữa các cơ quan
kiểm soát không lưu trong từng khu vực (giữa TWR, APP và ACC tại NBA,
DAN, TSN) cũng như các ACC kế cận: Nam ninh (NNH), Quảng Châu (QZH),
Kualalumpur (KUL), Bangkok (BKK), HongKong (HKG) và Trung tâm thông
báo bay Vientian (FIC-VTE), Singapore, Philippine (MNL).
Đường truyền từ ACC HCM tới các ACC kế cận là các đường vệ tinh do
bưu điện quản lý. Đường truyền từ ACC HAN tới NNH bằng HF. Đường truyền
từ ACC HAN tới ACC HCM là đường truyền vệ tinh do bưu điện quản lý. Các
đường truyền khác liên lạc giữa ba sân bay quốc tế là của ngành QLB và của bưu
điện dùng làm dự phòng.
Hệ thống thông tin lưu động
Hệ thống thông tin di động cho phép liên lạc thoại số liệu giữa các cơ
quan cung cấp dịch vụ không lưu và các máy bay. Nó giúp cho Trung tâm kiểm
soát thông báo bay (ACC) thực hiện được thông tin với bất kỳ máy bay nào ở bất
cứ vị trí nào ở bất cứ vị trí nào trong vùng trách nhiệm quản lý (FIR). Các APP
và TWR cũng thực hiện được thông tin với mọi máy bay ở bất kỳ vị trí nào và
đối tượng phục vụ bay trong vùng trách nhiệm quản lý.
Hệ thống thông tin lưu động là hệ thống thông tin quan trọng bậc nhất cho
công tác an toàn bay và điều hoà các hoạt động bay. Trong ngành QLB VN tất cả
các cơ quan kiểm soát không lưu (ACC, APP, TWR) đều được trang bị hệ thống
liên lạc không địa sóng cực ngắn VHF.
Tại sân bay TSN, trên nói Vòng Chua (Qui Nhơn), núi Sơn Trà (DAN, nói
Tam Đảo (Vĩnh Phúc) được lắp đặt thiết bị VHF đường dài với tầm phủ sóng

trên 40 km ở độ cao 10 km. Trong các ACC HCM và ACC HAN còn có phương
tiện liên lạc sóng ngắn HF làm việc trên tần số quy định của vùng Đông Nam á
để đảm bảo liên lạc không địa ở các vị trí xa ngoài tầm phủ sóng của các VHF
đường dài. Tại mỗi vùng trách nhiệm của mỗi đài VHF kiểm soát đường dài phải
có Ýt nhất một tần số công tác (Trong dải 118.0 MHz-138.0 MHz) và một tần số

Báo cáo thực tập
Trần Hoài Nam - ĐT5 –K46
dùng chung cho công tác khẩn nguy là 121,5 MHz. Trên mọi tần số công tác đối
không có một hệ dự phòng tối thiểu 100%.
2. HỆ THỐNG DẪN ĐƯỜNG-NAVIGATION
2.1. KHÁI QUÁT CHUNG.
Hệ thống dẫn đường là tổ hợp các phương tiện trên mặt đất bằng các
phương pháp kỹ thuật xác định các đường bay, các tuyến bay, vùng hoạt động
bay đã được hoạch định trong mét khu vực nào đó đồng nghĩa với cung cấp cho
máy bay các số liệu hoặc tín hiệu để xác định chính xác toạ độ của nó trong
không gian, các tuyến, hướng và độ cao cần thiết ở mọi thời điểm trong hành
trình bay kể từ lúc rời sân đỗ thực hiện chuyến bay đến lúc vào sân đỗ để kết thúc
chuyến bay.
Hệ thống dẫn đường được thực hiện bằng nhiều phương pháp kỹ thuật,
tương thích với yêu cầu và điều kiện của hành trình bay. Đặc trưng cơ bản có các
loại hình sau: dẫn đường xa, dẫn đường gần, dẫn đường tiếp cận và hạ cánh.
2.2. HỆ THỐNG DẪN ĐƯỜNG XA:
Tương thích với hành trình đường dài xuyên lục địa hoặc qua đài đường
dài, cung cấp cho máy bay những thông tin để xác định vị trí và toạ độ của máy
bay một cách chính xác. Điển hình là các hệ thống OMEGA, LORAN (Long
Range Air Navigation System).
2.3. CÁC HỆ THỐNG DẪN ĐƯỜNG GẦN:
Bằng vô tuyến tương thích với các đường bay trong khu vực thông báo
bay, vùng tiếp cận các sân bay. Điển hình có các phương tiện sau:

2.3.1 Phương tiện định hướng
Viết tắt là VOR (Very high frequency ommidirectional radio range). Cung
cấp thông tin cho máy bay xác định hướng giữa đài VOR-máy bay-phương bắc
từ.
2.3.2 Phương tiện đo cự ly
Viết tắt là DME (Distance Measuring Equipment). Cung cấp thông tin cho
máy bay xác định khoảng cách giữa đài DME-máy bay.
#
Báo cáo thực tập
Trần Hoài Nam - ĐT5 –K46
Phối hợp thông tin VOR/DME giúp máy bay xác định chính xác toạ độ
của nó trong không gian và còn dùng để điều khiển tổ hợp lái tự đông trên máy
bay.
2.3.3 Phương tiện định vị
Viết tắt là NDB (Non Drectional Radio Beacon). Cung cấp thông tin cho
máy bay xác định hướng đến toạ độ đã được xác định trên mặt đất (Toạ độ đài
NDB). Giúp cho máy bay xác định tuyến bay, hành lang bay mặt hạ cánh.
2.4 HỆ THỐNG CÁC PHƯƠNG TIỆN DẪN ĐƯỜNG TIẾP CẬN VÀ
HẠ CÁNH DÙNG VÔ TUYẾN ĐIỆN.
2.4.1 Hệ thống phương tiện hạ cánh bằng vô tuyến điện - ILS/DME.
ILS/DME cung cấp thông tin cho máy bay xác định vùng hạ cánh, loa
hạ cánh, đường hạ cánh, khoảng cách giữa máy bay-điểm chạm bánh. Thông tin
ILS còn dùng để điều khiển tổ lái tự động trên máy bay.
2.4.2 Hệ thống phương tiện hạ cánh bằng sóng siêu cực ngắn-MLS.
Tính năng sử dụng của MLS tương tự  một hệ thống ILS/DME nhưng
sử dụng sóng vô tuyến tần số siêu cực ngắn.
2.5 HỆ THỐNG DẪN ĐƯỜNG QUANG HỌC HAY HỆ THỐNG
DẪN ĐƯỜNG BẰNG MẮT.
Hệ thống dẫn đường này sử dụng dẫn đường trong khu vực tiếp cận, hạ
cánh và lăn đỗ tại sân. Hệ thống cung cấp cho máy bay những thông tin dưới

dạng tín hiệu ánh sáng, biển báo hướng dẫn… giúp cho máy bay xác định hướng
đến, vùng hạ cánh, loa hạ cánh, đường hạ cánh, đường lăn, hướng lăn, điểm dừng
…
Tại các sân bay NBA, TSN được lắp đặt hệ thống dẫn đường kết hợp
gồm: Đài gần, đài xa NBD, đài VOR/DME, ILS và hệ thống đèn tín hiệu.
Tại các sân bay địa phương toàn bộ trang thiết bị dẫn đường đều là
NBD. Đối với đường dài, để nâng cao độ chính xác dẫn đường, khai thác tối đa
các đường bay, các đài NBD sẽ được dần dần thay thế bằng đài VOR/DME.

Báo cáo thực tập
Trần Hoài Nam - ĐT5 –K46
3. HỆ THỐNG GIÁM SÁT-SURVEILANCE.
3.1 KHÁI QUÁT CHUNG
Hệ thống giám sát hoạt động bay có chức năng cung cấp cho các bộ
phận trực tiếp điều hành-thông báo bay hình ảnh đầy đủ của mọi hoạt động bay
trong khu vực trách nhiệm quản lý một cách khách quan. Giúp cho người điều
hành bay biết chính xác toạ độ, cao độ, tốc độ, hướng bay, … của mọi máy bay
đang hoạt động kể từ lúc rời sân đỗ thực hiện chuyến bay đến lúc rời đường lăn
vào sân đỗ kết thúc chuyến bay.

3.2 RADAR GIÁM SÁT SƠ CẤP-PSR.
Nguyên lý kỹ thuật: Radar phát ra chùm sóng vô tuyến điện và đón nhận
sự phản xạ của chính chùm sóng đó do máy bay tạo ra. Bằng cách đo góc
phương vị, góc tà và khoảng thời gian giữa tín hiệu phát-tín hiệu nhận có thể xác
định được chính xác toạ độ của máy bay và tính toán được cao độ, tốc độ của
máy bay.
Cù ly hoạt động tối đa (D
max
) của PSR là: 80 local mile.
3.3 RADAR GIÁM SÁT THỨ CẤP-SSR.

Radar phát tín hiệu ‘’ hái ‘’ phù hợp với mã (code) của từng máy bay,
thiết bị tương thích trên máy bay khi nhận được tín hiệu ‘’hỏi’’ sẽ phát trả lời
Radar các thông số bay: Độ cao, tốc độ, nhiên liệu, số hiệu bay. Cù ly hoạt động
tối đa (D
max
) của SSR là : 250 local mile.
Cù ly hoạt động của SSR rộng hơn của PSR và các thông số mà Radar
thứ cấp xác định được cũng nhiều hơn Radar sơ cấp nhưng hiện nay ngành QLB
vẫn phối hợp hệ thống Radar sơ cấp-thứ cấp để giám sát hoạt động bay bởi vì để
xác định được các thông số của Radar thứ cấp thì trên máy bay phải có hệ thống
máy trả lời (Transponder).
3.4 RADA GIÁM SÁT ĐƯỜNG DÀI.
Cung cấp hình ảnh hoạt động bay trong khu vực điều hành-thông báo
bay, đặc biệt là các chuyến bay đường dài cho các trung tâm kiểm soát thông báo
bay khu vực. Giám sát đường dài phối hợp Radar thứ cấp-sơ cấp, có công suất,
tần số và vị trí thích ứng với chức năng trách nhiệm quản lý vùng.
"
Báo cáo thực tập
Trần Hoài Nam - ĐT5 –K46
Vùng thông báo bay HAN (FIR HAN) có tổ hợp Radar đường dài gồm
sơ cấp và thứ cấp có hệ thống xử lý số liệu đồng bộ đảm bảo yêu cầu khai thác
không lưu cho ACC HAN và tiếp cận sân bay NBA, tầm hoạt động trên 300 km.
Vùng thông báo bay HCM có 3 tổ hợp radar: Một tổ hợp lắp đặt tại sân
bay TSN gồm sơ cấp và thứ cấp; một được lắp đặt tại núi bán đảo Sơn Trà DAN
cũng gồm thứ cấp và sơ cấp và một radar thứ cấp tại Vũng Chua Qui Nhơn đáp
ứng được tầm phủ từ mực bay 245 trở lên đối với radar thứ cấp.
3.5 GIÁM SÁT TIẾP CẬN-HẠ CÁNH VÀ HOẠT ĐỘNG TẠI SÂN.
Cả 3 khu vực tiếp cận của sân bay quốc tế NBA, DAN, TSN đều được
kiểm soát bằng radar (APP Radar). Có chức năng cung cấp hình ảnh hoạt động
bay trong các khu vực tiếp cận, khu vực cất-hạ cánh, đài chỉ huy tiếp cận tại sân.

Quản lý không lưu.
Hệ thống quản lý không lưu (ATM): chỉ huy điều hành bay tất cả các máy
bay hoạt động trong khu vực quản lý gồm: bay đường dài, quá cảnh, tiếp cận và
hạ cất cánh
Mục đích của Quản lý không lưu (ATM) là tạo điều kiện cho nhà khai
thác đáp ứng thời gian dự kiến cất, hạ cánh cũng  quỹ đạo đường bay họ chọn
lựa mà không làm giảm độ an toàn của các chuyến bay.
II HỆ THỐNG CNS/ATM MỚI
BỐI CẢNH:
Vào những năm đầu của thập kỷ 80, Ngành hàng không dân dụng thế
giới đã nhận thấy những hạn chế ngày càng gia tăng của các hệ thống thông tin,
dẫn đường, giám sát và quản lý không lưu hiện tại và cần phải có những cải tiến
để khắc phục những hạn chế và đáp ứng nhu cầu trong tương lai. Do vậy, năm
1983 Hội đồng ICAO đã thành lập một Uỷ ban đặc bịêt về các hệ thống không
vận trong tương lai (FANS) để nghiên cứu các khái niệm mới và các công nghệ
mới cũng như khuyến nghị một hệ thống có thể khắc phục được các vấn đề hiện
tại, đưa ngành hàng không tiến vào thế kỷ 21.
Uỷ ban FANS đã nghiên cứu kỹ lưỡng các hệ thống hiện tại, những ứng
dụng công nghệ mới và đưa ra kết luận: Bản thân các hệ thống hiện tại có những
hạn chế cố hữu của bản thân chúng và cũng rất hạn chế đối với hoạt động của
công tác quản lý không lưu. Và như vậy, các vấn đề vướng mắc sẽ không thể
được giải quyết trên phạn vi toàn cầu, trừ khi hệ thống CNS/ATM mới được áp
dụng một cách triệt để. Uỷ ban FANS đã kết luận rằng việc ứng dụng công nghệ
X
Báo cáo thực tập
Trần Hoài Nam - ĐT5 –K46
vệ tinh là giải pháp duy nhất để khắc phục những hạn chế trên của các hệ thống
hiện tại cũng như đáp ứng những nhu cầu trong tương lai về chi phí hiệu quả
trong phạm vi toàn cầu.
Việc thực hiện hệ thống CNS/ ATM mới không có nghĩa là loại bỏ ngay

hệ thống đang được sử dụng mà nó phải là quá trình chuyển đổi từ từ từng phần,
sẽ có nhiều yếu tố là sự kết hợp ưu điểm của hệ thống hiện nay vào hệ thống
tương lai. Việt  là thành viên chính thức của ICAO và là một trong những
nước nằm trong khu vực có sự tăng trưởng của vận tải hàng không cao trên thế
giới. Vì vậy việc tham gia chuyển đổi hệ thống CNS/ATM mới với các công
nghệ mới là rất cần thiết và cấp bách.
1. NHỮNG HẠN CHẾ CỦA HỆ THỐNG CNS/ATM.
-Thiếu phương tiện giám sát trên vùng biển, rừng núi.
-Đường bay bị hạn chế do phải nắn qua các điểm, vị trí đặt các phù trợ dẫn
đường.
-Các phương thức ATS và các tiêu chuẩn phân cách không thống nhất dẫn
đến việc thay đổi quỹ đạo bay khi qua ranh giới FIRs.
-Không có phối hợp trong việc cung cấp thiết bị CNS hiện tại dẫn đến tăng
gấp đôi các dịch vụ và thiết bị sử dụng.
-Thiếu cơ cấu đường bay ATS song song thích hợp để giải phóng ách tắc
cho hoạt động bay.
-Phương tiện liên lạc có chất lượng thấp và khó khăn về ngôn ngữ.
-Căn cứ vào điều kiện cụ thể về địa lý, cơ cấu tổ chức vùng trời, kiểu loại
tính chất và mật độ các hoạt động bay thì các nhược điểm chung đó sẽ thể hiện
dưới từng mức độ khác nhau của mỗi quốc gia.
-Các tổ chức ra đa giám sát chưa phủ hết vùng thông báo bay FIR HAN và
FIR HCM phải bộ trợ thêm bằng HF đối với phân cực Tây-Nam và cực Đông-
Nam vùng thông báo bay Hồ Chí Minh.
-Tầm phủ của hệ thống dẫn đường NDB , VOR/DME bị ảnh hưởng của địa
hình và thời tiết, không phủ hết tất cả các đoạn đường bay ATS và các vùng
hoạt động được phép khác của hàng không dân dụng.
-Kiểu loại hoạt động bay hàng không và quân sự phức tạp , các trang thiết bị
thông tin , dẫn đường và ra đa giám sát trên tầu bay của hàng không dân dụng
và quân sự chưa tương thích.
a

Báo cáo thực tập
Trần Hoài Nam - ĐT5 –K46
-Đơn vị sử dụng đo chiều cao (dưới độ cao/mực bay chuyển tiếp) bằng mét,
cũng tương tự  đo khoảng cách theo chiều ngang, mốc sử dụng cho hệ thống
trắc địa chưa tương thích với tiến trình chung.
-Liên lạc thoại có chất lượng hạn chế và thiếu trao đổi dữ liệu số địa/không
trên không và mặt đất.
-Các hạn chế của hệ thống Thông tin-Dẫn đường-Giám sát đối với các hoạt
động bay ở độ cao thấp hoặc vừa trên các vùng rừng núi cao.
-Hạn chế về số mực bay trên FL 290 vì phân cách cao là 2000 bộ làm hạn
chế lớn đến hoạt động bay trên các đường bay có tần suất cao.

1.1 HẠN CHẾ CỦA HỆ THỐNG THÔNG TIN LIÊN LẠC HIỆN TẠI:
Tầm phủ sóng của hệ thống thông tin hiện tại bị hạn chế do phát sóng
trong tầm nhìn thẳng, độ tin cậy không cao do sù thay đổi đặc tính truyền sóng và
nhiễu giữa các hệ thống khác nhau.
Việc triển khai các trang thiết bị hiện tại gặp nhiều khó khăn thậm chí
không thể thực hiện được tại các vùng núi cao hay biển xa.
Thông tin thoại chất lượng chưa đáp ứng với nhiều trở ngại về ngôn ngữ,
thiếu các hệ thống trao đổi số liệu bằng số trên không và dưới mặt đất.
1.2 HẠN CHẾ CỦA HỆ THỐNG DẪN ĐƯỜNG:
Trong kỹ thuật dẫn đường hiện nay do sử dụng sóng vô tuyến ở một số
băng tần có đặc tính truyền thẳng nên hạn chế tầm phủ sóng của các thiết bị vô
tuyến dẫn đường đặt trên mặt đất đặc biệt ở các vùng núi non, xa mạc hay ở nhiều
vùng đại dương bao la rộng lớn, máy bay bay không thu được tín hiệu của các thiết
bị phù trợ dẫn đường mặt đất tức là không được dẫn đường bằng thiết bị.
Thiết bị dẫn đường mặt đất hiện đang được sử dụng không đồng nhất, nơi
dùng NDB, Nơi dùng VOR/DVOR/DME nên độ chính xác chưa đồng đều nhất
là ở vùng Trung Đông và Tây Âu. Điều này dẫn đến việc phân cách máy bay
phải đủ lớn để đảm bảo an toàn, điều đó làm hạn chế khả năng sử dụng vùng trời,

lưu lượng cũng như độ dầy đặc của các đường bay đã được hoạch định.
Khu vực tại sân việc hạ cánh chủ yếu dựa vào NDB và ILS độ chính xác
chưa cao nên ICAO đã khuyến cáo sử dụng đồng thời ILS/MLS tuỳ điều kiện cụ
thể ở từng sân bay.
Trong khi đó nhu cầu tăng trưởng khai thác không vận ở khu vực Châu
á/TBD nói riêng và trên thế giới tăng rất nhanh. Số liệu chi tiết có thấy qua tài
!
Báo cáo thực tập
Trần Hoài Nam - ĐT5 –K46
liệu “Kế hoạch thực hiện các hệ thống CNS/ATM mới tại khu vực châu á-Thái
Bình Dương” do văn phòng khu vực châu á-Thái Bình Dương phát hành.
Do đó nhu cầu đòi hỏi phải chuyển sang một công nghệ dẫn đường mới
bằng vệ tinh để có độ tin cậy cao hơn, độ an toàn bay cao hơn ở những vùng
không có thiết bị dẫn đường vô tuyến mặt đất, độ chính xác cao hơn ở những
vùng có mật độ bay cao là rất cần thiết và cấp bách.
1.3 HẠN CHẾ CỦA HỆ THỐNG GIÁM SÁT.
Chưa có được đầy đủ hình ảnh của mọi hoạt động bay ở vị trí trong vùng
kiểm soát.
Công tác chuyển giao giữa các vùng thông báo bay bằng Radar và việc
quan sát các hoạt động bay ngoài vùng kiểm soát không thể thực hiện được.
2. XUẤT XỨ CỦA HỆ THỐNG CNS/ ATM MỚI.
Trong hệ thống CNS/ATM mới, hệ thống thông tin mới sẽ sử dụng các kỹ
thuật số một cách rộng rãi để cung cấp khả năng trao đổi thông tin, tin cậy và
hiệu quả cao còng  việc tự động hoá trong điều kiện tốt nhất. Thông tin liên lạc
không/địa trên đất liền vẫn tiếp tục cần thiết. Trong khi có khuynh hướng đưa
vào phương thức truyền dữ liệu để có thể truyền tin nhanh giữa tất cả các người
sử dụng (Trên không, dưới mặt đất) trên một mạng thống nhất qua vệ tinh lưu
động hàng không (AMSS), qua VHF (có thể cả HF), hoặc qua Radar giám sát thứ
cấp mode S.
Có 4 yếu tố chính của hệ thống thông tin mới là: hệ thống vệ tinh thông

tin lưu động hàng không (AMSS), đường truyền dữ liệu VHF (có thể cả HF),
đường truyền dữ liệu Radar thứ cấp mode S, mạng viễn thông Hàng không
(ATN).
• Mạng viễn thông Hàng không-ATN (Aeronautical Telecommunication
Network)
Mạng ATN cho phép trao đổi dữ liệu kỹ thuật số giữa nhiều người sử
dụng đầu cuối như: người lái, kiểm soát viên không lưu và các chuyên gia không
báo hàng không. Mạng ATN dựa vào mô hình kết nối mở (OSI) của Tổ chức tiêu
chuẩn hoá quốc tế (ISO), nã cho phép các tiểu mạng thông tin không-địa và
thông tin đất liền hoà mạng được với nhau như là một môi trường Internet duy
nhất.
$
Báo cáo thực tập
Trần Hoài Nam - ĐT5 –K46
Cấu trúc mạng ATN bao gồm ba mạng con cơ bản  hình vẽ:

Báo cáo thực tập
Trần Hoài Nam - ĐT5 –K46
Mạng mặt đất: hình thành từ mạng AFTN/CIDIN ( Common ICAO Data
Interchange Network), các mạch trực thoại không lưu ATS/DS và các mạng phục
vụ khác như ARINC,SITA….
Mạng đất đối không:
Hệ thống vệ tinh thông tin lưu động hàng không AMSS (Aeronautical
Mobile Satellite Service). Hệ thống này sử dụng các vệ tinh địa tĩnh để truyền
tin, do đó sẽ cung cấp khả năng bao phủ toàn cầu và cả hai phương thức yêu
cầu là truyền dữ liệu và truyền thoại chất lượng cao giữa máy bay và mặt đất.
Hệ thống gồm có trạm vệ tinh mặt đất (GES) với tiêu chuẩn trạm A/B/C/D.,
trạm vệ tinh trên máy bay(AES) với bốn loại từ 1 đến 4,vệ tinh địa tĩnh SAT
(vệ tinh không gian)
Hệ thống liên lạc vệ tinh yêu cầu có 4 kênh vì mỗi kênh chỉ truyền

thông tin theo một chiều duy nhất và cần phải liên lạc cả thoại và dữ liệu.
 Hệ thống sóng VHF đối không trên băng tần 118-136 MHz dần
được sử dụng nhiều hơn thoại và trở nên phương thức chính. Thoại cũng
chuyển sang dạng kỹ thuật số. Trước mắt sử dụng truyền dữ liệu theo phương
thức định hướng kí tự sau đó chuyển sang định hướng bit tức là hòa mạng
ATN. Trong tương lai các tổ hợp thu phát VHF được thiết kế để vừa sử dụng
để truyền dữ liệu và khi cần sẽ chuyển sang liên lạc thoại trên tần số khác.
 Radar giám sát thứ cấp Mode S ngoài việc sử dụng cho việc giám
sát còn có thể cho phép kết nối truyền dữ liệu hai chiều không địa cho dịch vụ
ATS tại những vùng có mật độ bay cao.
 Sóng HF với băng tần từ 2,8-22 MHz có thể vẫn còn cần dùng để
phục vụ truyền tin trên vùng cùng cực của địa cầu tại những vùng mà vệ tinh
chưa phủ sóng đến được.
Mạng truyền tin trên máy bay(Airborne):
Mạng này để truyền thông tin giữa máy bay với mặt đất, và còn có thể cho
phép truyền một số thông tin giữa một số mạng trên máy bay với nhau. Airborne
chứa hai thành phần là đường dữ liệu cho Airborne là kết nối vật lý giữa các
thành phần của hệ thống điện tử hàng không truyền dữ liệu số. Và CMU
(Communications Management Unit ) là thành phần cung cấp khả năng về thu
phát dữ liệu, cho phép truyền dữ liệu giữa các ứng dụng qua mạng Airbone,
mạng đất đối không và các mạng riêng ở mặt đất. CMU bao hàm cả chức năng
phân tuyến cho dữ liệu, quản lý mạng cung cấp cho các kết nổituyền dữ liệu giữa
đất đối không của mạng ATN, và các giao tiếp tương thích với các hệ thống đầu
cuối.

Báo cáo thực tập
Trần Hoài Nam - ĐT5 –K46
Các hệ thống đầu cuối kết nối với tiểu mạng ATN và liên lạc với các đầu
cuối trên các tiểu mạng khác bằng cách sử dụng các bộ định tuyến (Router). Các
bộ định tuyến có thể là lưu động (đặt trên tàu bay) hoặc cố định (đặt trên đất

liền). Các bộ định tuyến chọn đường đi hợp lý qua một loạt các tiểu mạng ATN
mà nó hiện có giữa bất kỳ hai hệ thống đầu cuối. Tiến trình chọn đường đi này sử
dụng các thông số địa chỉ mức mạng, chất lượng dịch vụ và an toàn thông tin do
hệ thống đầu cuối ban đầu cung cấp.  vậy hệ thống đầu cuối nơi bắt đầu liên
lạc không cần biết cấu hình cụ thể, sự hiện có hoặc tiểu mạng cụ thể nào.
Để quản lý ở môi trường đa tổ chức, đa quốc gia, mạng ATN sẽ có một
cấu trúc quản lý mạng, nó cho phép các bộ định tuyến hoạt động trên cơ sở tại
chỗ rất lớn. Trong bối cảnh này, các bộ định tuyến sẽ có khả năng thực hiện
nhiệm vụ đường liên lạc trên cơ sở về khai thác, chính xác và cần xem xét mức
độ an toàn thông tin trong các cơ sở dữ liệu quản lý tại chỗ.
Tóm lại, mạng ATN được thiết kế để trao đổi dữ liệu giữa những người
sử dụng đầu cuối, không phục thuộc vào giao thức và cơ chế địa chỉ bên trong
của bất cứ mỗi một tiểu mạng con nào tham gia mạng ATN. Để đạt được mục
tiêu này, tất cả các tiểu mạng tham gia phải được kết nối thông qua các bộ định
tuyến đặt giữa các mạng tuân thủ các tiêu chuẩn và quy ước chung về kết nối
mạng. Chiến lược này sẽ cho phép các nhà sử dụng ATN giao tiếp không phụ
thuộc vào mạng.
• Hệ thống vệ tinh thông tin lưu động hàng không.
Đây là một yếu tố mới quan trọng hàng đầu trong hệ thống thông tin hàng
không tương lai. Hệ thống này sử dụng các vệ tinh địa tĩnh để truyền tin, do đó sẽ
cung cấp khả năng bao phủ toàn cầu và cả hai phương thức yêu cầu truyền thoại
và dữ liêụ chất lượng cao giữa máy bay và mặt đất. Cấu hình liên lạc vệ tinh gồm
ba thành phần chính:
Trạm vệ tinh mặt đất (GES)/với tiêu chuẩn trạm A/B/C/D.
Trạm vệ tinh trên máy bay (AES) với 4 loại từ 1 đến 4.
Vệ tinh địa tĩnh SAT (Vệ tinh không gian). Hiện các trạm vệ tinh địa tĩnh
INMARSAT đang sử dụng cho liên lạc đối không.
Băng tần sử dụng giữa các trạm vệ tinh mặt đất và vệ tinh không gian là
băng C (4/6 GHz); giữa các trạm vệ tinh máy bay-vệ tinh không gian là băng L
(1.5/1.6 GHz).

Liên lạc đối không bằng vệ tinh yêu cầu phải có 4 kênh: bởi vì mỗi kênh
chỉ truyền thông tin theo một chiều duy nhất, do liên lạc hai chiều đồng thời cho

Báo cáo thực tập
Trần Hoài Nam - ĐT5 –K46
một chức năng phải sử dụng hai kênh, trong trường hợp vừa liên lạc dữ liệu và
thoại đòi hỏi phải có 4 kênh. Bốn loại kênh cơ bản  sau:
Kênh P: Sử dụng cho liên lạc dữ liệu, kiểm soát và phát tín hiệu báo gọi
chiều từ mặt đất lên máy bay.
Kênh R: Sử dụng cho liên lạc dữ liệu phát tín hiệu báo gọi chiều từ máy
bay xuống mặt đất.
Kênh C: Sử dụng cho liên lạc thoại hoặc dữ liệu song công, một cho chiều
lên và một cho chiều xuống.
Kênh T (Kênh đa truy nhập phân thời gian): Sử dụng cho liên lạc dữ liệu
thời lượng dài (điện văn dài) chiều từ máy bay xuống mặt đất.
Các ưu điểm chính của hệ thống thông tin vệ tinh là:
• Tầm phủ sóng lớn.
• Dung lượng thông tin lớn.
• Độ tin cậy cao.
• Chất lượng cao.
• Mềm dẻo, linh hoạt.
• Đa dịch vụ.
• Đường truyền VHF.
Sóng VHF đối không trên băng tần 118-137 MHz được quy định cho
hàng không, sẽ duy trì việc sử dụng tại nhiều vùng lục địa và các khu vục trung
cận (tiếp cận). Tuy nhiên việc sử dụng phương thức truyền dữ liệu bằng VHF
ngày càng được sử dụng nhiều hơn so với thoại và dần trở nên phương thức
chính bởi ưu điểm của nó là tăng khả năng liên lạc do đó giảm tắc nghẽn liên lạc
trên VHF. Thoại cũng chuyển sang dạng kỹ thuật số để đảm bảo chất lượng cao.
Trước mắt sử dụng truyền dữ liệu theo phương thức định hướng kí tự (tiêu

chuẩn ARINCE622) sau đó chuyển sang định hướng bit tức là hoà mạng ATN.
Các tổ hợp thu phát VHF trong tương lai sẽ được thiết kế đảm bảo vừa sử
dụng được cho truyền dữ liệu và khi cần sẽ chuyển sang liên lạc thoại trên tần số
khác.
• Rada giám sát thứ cấp Mode S (Secondary Surveillance Radar Mode S):
Ngoài việc sử dụng nó cho việc giám sát, Mode S của Rada giám sát thứ
cấp cho phép kết nối truyền dữ liệu 2 chiều không/địa cho dịch vụ ATS tại những
#
Báo cáo thực tập
Trần Hoài Nam - ĐT5 –K46
vùng có mật độ bay cao trên dãy tần số 1545-1555 MHz và từ 1646,5-1656,5
MHz.
Chó ý: Sóng HF (High Frequency): Băng tần số 2,8-22 MHz, có thể vẫn
còn cần dùng cho khoảng thời gian ban đầu để phục vụ việc truyền tin trên các
vùng cực của địa cầu, tại đó các vệ tinh địa tĩnh chưa phủ sóng tới. Liên kết
truyền dữ liệu dạng gói dùng sóng HF sẽ phát triển trong tương lai cho dịch vụ
ATC.
Các nguyên tắc chuyển đổi
Các quốc gia cần sử dụng hệ thống đường truyền dữ liệu càng sớm càng
tốt ngay sau có các hệ thống này.
Lợi Ých của hệ thống đường truyền dữ liệu mới sẽ trở nên rõ ràng hơn khi
ta đưa chúng vào sử dụng sớm.
Chuyển tiếp sang hệ thống thông tin vệ tinh lưu động (AMSS) cần được
thực hiện trước tiên ở vùng trời trên biển và vùng trời trên đất liền có mật độ bay
thấp.
Các vùng trời trên biển và các vùng trời xa xôi trên đất liền nơi hiện
không có liên lạc không/địa thì liên lạc bằng vệ tinh thông tin lưu động hàng
không (AMSS) có thể đem lại lợi Ých đáng kể. ở một số vùng trời trên biển có
mật độ bay cao; liên lạc bằng HF thường xảy ra hiện tượng tắc nghẽn, ở những
khu vực này việc sớm đưa AMSS vào sử dụng phục vụ việc báo cáo vị trí và

thông tin liên lạc ATC hai chiều sẽ giải toả được việc tắc nghẽn hệ thống thông
tin liên lạc HF.
Các Quốc gia hoặc khu vực cần phối hợp để đảm bảo rằng việc đưa vào
sử dụng thông tin AMSS cho ATC phải được thực hiện gần  đồng thời ở các
vùng thông báo bay kế cận (FIR) , nơi có những luồng bay lớn đi qua.
Việc này cho phép chuyển giao một cách trôi chảy giữa các ranh giới
vùng FIR.
Trong quá trình chuyển tiếp, sau khi AMSS được đưa vào sử dụng, vẫn
phải duy trì mức toàn vẹn , độ tin cậy và khả năng sẵn sàng hiện nay của liên lạc
HF.
Thông tin liên lạc HF sẽ trở thành một hệ thống dự phòng cho AMSS và
là phương tiện liên lạc cho người sử dụng không được trang bị AMSS.
Ngoài ra, triển vọng sử dụng cuối cùng của AMSS sẽ không ngăn cản các
quốc gia tiếp tục sử dụng các dịch vụ liên lạc HF mới được tăng cường để đáp
ứng nhu cầu thông tin ATC trong giai đoạn ngắn hạn. Trong một số trường hợp
