đồ án kỹ thuật cơ khí Thiết kế hệ thống phanh trên cơ sở xe IFA-W50

Bùi Trọng Đạt LỚP: ÔTÔ-K45

CHƯƠNG I : TÌM HIỂU CHUNG VỀ XE CẦN THIẾT KẾ
I )TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH XE ÔTÔ :
1)Công dụng, yêu cầu đối với hệ thống phanh
a)Công dụng
-Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của xe cho đến khi dừng hẳn hoặc
đến một tốc độ hợp lý.Đảm bảo cho xe chạy an toàn ở tốc độ cao do đó có thể
nâng cao được năng suất sử dụng của xe
b)Yêu cầu
- Nhằm đảm bảo độ an toàn cho xe thì hệ thống phanh phải đảm bảo yêu cầu
sau:
-Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe tức là đảm bảo quãng
đường phanh ngắn nhất trong trường hợp phanh đột ngột.
-Xe khi phanh phải êm dịu trong mọi trường hợp nhằm đảm bảo sự ổn định
của xe khi phanh.
-Lực đặt lên bàn đạp phanh phải nhỏ và hợp lý để đảm bảo sức khoẻ cho
người lái
-Dân động phanh phải đảm bảo sự nhạy cảm cao
-Phải đảm bảo sử dụng tối đa trọng lượng bám khi phanh với bất kỳ trường
hợp nào
-Không có hiện tượng tự xiết khi phanh
-Cơ cấu phanh phải thoát nhiệt tốt
-Có hệ số ma sát giữa má phanh và trống phanh phải ổn định trong điều kiện
sử dụng
-Có khả năng phanh dõng trong thời gian dài

1
Bùi Trọng Đạt LỚP: ÔTÔ-K45

2)Giới thiệu các dạng dẫn động phanh.

Có hai dạng dẫn động phanh cơ bản đó là dẫn động phanh bằng chất
lỏng(phanh dầu) và dẫn động phanh băng khí nén.
a)Dẫn động phanh dầu
-Đặc điểm của dẫn động phanh dầu là tất cả các bánh xe được phanh cùng
một lúc (vì áp suất dầu trong đường ống chỉ băt đầu tăng khi tất cả các má phanh
áp sát vào trống phanh).
-Ưu điểm cua dẫn động phanh bằng chât lỏng:
+Phanh đồng thời tất cả các bánh xe với sự phân bố lực phanh một cách
hợp lý
+Hiệu suất dẫn động phanh cao
+Độ nhạy của hệ thống phanh cao
+Kết cấu dẫn động phanh rất gọn và đơn giản
+Sử dụng được trên nhiều loại xe mà chỉ cần thay đổi cơ cấu phanh
-Khuyết điểm của dẫn động phanh bằng chất lỏng
+Tỷ số truyền lực nhỏ vì vậy phanh dầu khônh có trợ lực chỉ được sử dụng
trên xe con( có trọng lượng toàn bộ nhỏ) và lực tác dụng lên bàn đạp lớn
+Khi bị dò dỉ thì toàn bộ hệ thống phanh không làm việc được dẫn đến mất
an toàn , khắc phục bằng biện pháp làm hệ thống phanh được dẫn động hai dòng
+Hiệu suất dẫn động giảm khi ở nhiệt độ thấp là do tính chất vật lý của dầu
thuỷ lực
-Về dẫn động phanh một dòng


2
Bùi Trọng Đạt LỚP: ÔTÔ-K45
Sơ đồ tổng quát về phanh dẫn động một dòng

4
4
1

2
Qbd
3
3
5
2)Xi lanh chÝnh
1)Bµn ®¹p
4)Phanh b¸nh truíc
3)Phanh b¸nh sau
5)§uêng èng dÉn
+Trong kiểu dẫn động phanh một dòng ngoài những ưu điểm vốn có thì
phanh một dòng còn có một nhược điểm quan trọng đó là khi bị dò dỉ dầu ở
đường ống dẫn thì khả năng mất an toàn sẽ xảy ra dẫn đến độ an toàn của loai
phanh một dòng rất kém
+Để nâng cao độ an toàn của hệ thống phanh người ta dùng loại phanh
được dẫn động hai dòng

3
Bùi Trọng Đạt LỚP: ÔTÔ-K45

-Dẫn động phanh hai dòng
Sơ đồ tổng quát về phanh dẫn động hai dòng
3
5
5
2
1
3
4
5)Phanh b¸nh truíc

4
2)Xi lanh chÝnh
1)Bµn ®¹p
4)Phanh b¸nh sau
3)Van chia dßng
+Trong dẫn động phanh hai dòng khác với dẫn đông một dòng là có bố trí
thêm van chia dòng (số 3) từ xi lanh chính nhằm đảm bảo khi một dòng bị hỏng
thì dòng kia vẫn hoạt động tốt nhằm nâng cao độ an toàn cho xe
+Dẫn động hai dòng có thể bố trí theo nhiều sơ đồ khác nhau nhằm mục
đích đảm bảo tính ổn định và tính lái cực đại của xe
b)Dẫn động phanh bằng khí nén

-Dạng dẫn động này được dùng cho xe tải cỡ trung bình va cỡ lớn .Do áp
suất của không khí nhỏ hơn so với áp suất chất lỏng dẫn động phanh dầu (từ 10-
15 lần) nên trợ lực của khí nén lớn hơn rất nhiều so với phanh dầu.

4
Bựi Trng t LP: ễTễ-K45
-u im cua phanh khớ l to c tr lc ln v cú kh nng c khớ hoỏ
quỏ trỡnh iu khin ụtụ va ta cú th kt hp s dng khụng khớ nộn cho cỏc
h thng khỏc ( h thng treo khớ nộn )
-Nhc im ca phanh khớ l s lng cỏc cm chi tit rt nhiu dn n h
thng cng knh , kớch thc v trng lng ln , nhy ca c cu phanh thp
(Do dn ng bng c khớ ) .Thi gian chm tỏc dng phanh ln
S tng quỏt ( h thng phanh trờn xe KAMAZ) :
1)Máy nén khí
2)Van điều chỉnh áp suất
3)Bộ lọc hơi nứoc
4)Van bảo vệ 1 ngả
11)Bầu phanh có bình tích năng

12,16) Van phanh rơmoóc 1 ngả và 2 ngả
13,14,15)Đầu nối phanh rơmoóc
17)Bộ điều hoà lực phanh
5)Van bảo vệ 2 ngả
10) Đừơng dẫn khí bánh trúơc
9)Đừơng dẫn khí bánh sau
6,7,8)Bình khí nén
21)Bầu phanh trứơc có bình tích năng
18)Xi lanh tổng phanh
20)Van giảm áp
19)Bàn đạp phanh
19
20
18
17
16
12
11
9
10
5
4
13
14
15
6
7
8
1
2 3

21
-Trong dn ng phanh bng khớ nộn ngi ta dựng mỏy nộn khớ (1) cung
cấp khớ nộn cho bỡnh khớ nộn s 6,7,8 , qua bộ chnh ỏp sut s 2 bu lc hi
nc số 3, sau ú khớ nộn c cp cỏc xi lanh tng phanh số 18 .Xi lanh tng
phanh s cung cp khớ nộn cho bu phanh troc qua van gim ỏp s 20 ụng thi
cng cung cp khớ nộn cho bu phanh ca cu sau v cu gi qua b iu ho

5
Bùi Trọng Đạt LỚP: ÔTÔ-K45
lực phanh số 17.Trên xe có sử dụng phanh rơmoóc thì có thêm van phanh
rơmoóc số 12 để cung cấp khí nén cho phanh rơ moóc .
3)Giới thiệu các dạng cường hoá phanh
-Để giảm lực tác dụng của người lái lên bàn đạp phanh và để tăng hiệu quả
phanh người ta bố trí thêm vào hệ thống phanh một bộ trợ lực phanh.Thông
thường bộ cường hoá phanh đươc sử dụng cho dạng dẫn động phanh bằng chât
lỏng
-Hiện tại người ta thường sử dụng hai dạng trợ lực phanh cơ bản đó là loại
trợ lực phanh bằng chân không và loại trợ lực phanh bằng khí nén .Ngoài ra
người ta còn kết hợp giữa các loại để tạo ra một loại cường hoá hỗn hợp giữa
thuỷ lực và khí nén,loại chân không kết hợp thuỷ lực
a)Loại trợ lực phanh kiểu chân không:
-Loại trợ lực này có ưu điểm là kết cấu đơn giản , bố trí gọn nhưng trợ lực
nhỏ nên thường sử dụng cho các loại xe du lịch và xe con.Các loại xe tải trung
bình và cỡ lớn thường sử dụng loại trợ lực khí nén nhằm tạo được trợ lực lớn cho
hệ thông phanh ,nhưng nhược điểm của loại này là rất cồng kềnh ,bố trí phức
tạp,trong lượng lớn
-Trong loại trợ lực chân không người ta sử dụng hai cách để tạo độ chân
không cho bộ trợ lực :
+Tạo độ chân không bằng cách lấy độ chân không từ cửa hút của động cơ.
Cách này tạo được trợ lực nhỏ nên được sử dụng chủ yếu cho xe con .Sau đây là

sơ đồ phương pháp lấy độ chân không từ cửa hút của động cơ:

6
Bùi Trọng Đạt LỚP: ÔTÔ-K45
§Õn ®uêng èng n¹p
6
5
4
§Õn xi lanh phanh
3
Th«ng víi khÝ trêi
7
A
F
B
8
E
Q3
2
1
Q2
9
8)Thanh ®Èy piston xi lanh chÝnh
9)Lß xo
7)Lß xo
4)Piston xi lanh lôc
5)Van kh«ng khÝ
1)Bµn ®¹p
2)Thanh ®Èy
3)Piston xi lanh chÝnh

6)Trô tú
-Nguyên lý làm việc :
+Khi không phanh dưới tác dụng của lò xo hồi vị (9) đầu trên của bàn đạp
phanh dịch chuyển sang bên trái để mở cửa van (5) bên phải và đóng cửa van
bên trái lúc này buồng A thông với buồng B qua hai cửa E và F và thông với
đường ống nạp.
+Khi phanh dưới tác dụng của lực bàn đạp,đàu trên của bàn đạp dịch chuyển
sang phải ,đầu dưới dịch chuyển sang trái tác dụng lên piston xi lanh chính đồng
thời đầu trên của đòn bàn đạp kéo thanh đẩy piston (8) sang phải lúc này van (5)
bên trái thông với khí trời còn bên phải được đóng lại .Khi đó áp suất trong
buồng A bằng áp suất khí trời còn áp suất trong buồng B bằng áp suất đường ống
nạp lúc này tạo ra sư chenh áp suất giữa hai buồng A và B .Do sự chênh áp này
nên piston (4) dịch chuyển sang phải tác dụng lên đòn (2) một lực cùng chiều với
lực bàn đạp của người lái đẩy piston (3) của xi lanh chính sang trái nén áp suất
dầu tăng dần và đến các xi lanh phanh bánh xe.

7
Bùi Trọng Đạt LỚP: ÔTÔ-K45
+Khi nhả bàn đạp phanh lò xo (9) kéo bàn đạp phanh về vị trí ban đầu lúc đó
van (5) bên phải lại mở ra thông buồng khi A và B qua hai cửa E và F khi đó hệ
thông phanh không làm việc.
b)Bộ cường hoá phanh bằng khí nén:
+Ưu nhược điểm cua phương pháp này là: Lực cường hoá lớn vì áp suất khí
nén có thể lên tới 5-7 KG/cm
2
nhưng số lượng các cụm trong hệ thống phanh
nhiều,kết cấu phức tạp và chỉ đựơc dung cho xe có lắp máy nén khí.
-Sơ đồ phương pháp cường hoá phanh bằng khí nén
3
1

11
10
9
2
5
4
7)Piston
8
11)Thanh d¹ng èng
8)B×nh chøa khÝ nÐn
9)Van
10)Piston
6
7
3-4)§ßn dÉn ®éng
6)Lß xo håi vÞ
5)Piston
2)Lß xo håi vÞ
1)Bµn ®¹p

-Nguyên lý làm việc:

8
Bùi Trọng Đạt LỚP: ÔTÔ-K45
+Khi đạp bàn đạp phanh ,qua các đòn dẫn động ,ống đẩy số 11đẩy van 9 mở
ra khí nén từ bình chứa số 8 qua van 9 vào khoang A và B đẩy piston sè 5 của xi
lanh lực ,đồng thời đẩy piston 7 của xi lanh chính về phía bên phải ,áp suất dầu
được tăng lên và đi tới các xi lanh phanh bánh xe.trong khi đó ở khoang A áp
suất cũng tăng lên và tác dụng lên piston sè 10 một lực với một giá trị nao đó thì
cân bằnh với lực đẩy của cánh tay đòn số 3 ,piston tuy động số 10 se dihj chuyển

sang trái làm cho van sè 9 đóng lại ( khi người lái đạp phanh giữ nguyên ở vị trí
nào thì van 9 được đóng lại ,khi đạp tiếp thì ống 11 lại dịch chuyển về phía bên
phải van 9 lại được mở ra , khí nén lại tác dụng lên piston 5 sang bên phải áp
suất dầu lại tăng lên dẫn đến các xi lanh phanh bánh xe).
+Khi nhả bàn đạp phanh piston 10 và ống 11 được lò xo kéo sang bên trái
trở về vị trí ban đầu , van 9 dược đóng lại khi đó áp suât cao đi qua ống 11 và xả
ra ngoài không khí , toàn bộ hệ thống phanh lúc này ở trạng thái không làm việc.
4)Các loại cơ cấu phanh.
a)Cơ cấu phanh loại guốc
-Sơ đồ kết cấu:


9
Bùi Trọng Đạt LỚP: ÔTÔ-K45
1-trống phanh, 2-lò xo hồi vị, 3-xi lanh làm việc, 4-dây kéo
5-Chốt, 6-thanh đẩy, 7-thanhdẫn động, 8-chốt, 9-gối tú
-Loại phanh bằng guốc có bố trí một hoặc hai xi lanh lam việc được bố trí theo
nhiêu cách khác nhau nhằm tạo ra nhiều cơ cấu phanh phù hợp.Loại phanh guốc
có kết cấu đơn giản và được điều chỉnh được khe hở giữa trống phanh và má
phanh dễ dàng bằng cam quay vá chốt tỳ lệch tâm.
-Để đảm bảo độ mòn đồng đều ở hai má phanh thì má phanh ở guốc phanh có
hiệu quả phanh cao hơn sẽ được làm dài hơn do có hiện tượng tự xiết.Hoặc
người ta có thể làm cơ cấu phanh với xi lanh làm việc có đường kính khác
nhau .Bố trí như vậy cơ cấu phanh sẽ làm viêc hiệu quả khi chạy tiến con theo
chiều ngược lại thì cơ cấu phanh làm việc không tốt.



-Cơ cấu phanh loại hai xi lanh riêng rẽ ở hai guốc phanh: Bố trí kiểu phanh như
vậy sẽ tăng hiệu quả phanh khi ôtô chạy tiến nhưng khi chạy lùi thì hiệu quả

10
Bùi Trọng Đạt LỚP: ÔTÔ-K45
phanh thấp nên thường được sử dụng cho cầu trước .Bố trí kiểu này hiệu quả
phanh tăng từ 1,6-1,8 lần so với bố trí kiểu trên.
-Cơ cấu phanh loại bơi bố trí hai xi lanh phanh làm việc tác dụng lên cả đầu trên
và đầu dưới của guốc phanh.Khi phanh các guốc phanh dịch chuyển đều theo
chiều ngang và áp sát vào trống phanh , nhờ ma sát nên khi áp sát vào trống
phanh thì má phanh lúc đó sẽ tác dụng vào piston và đẩy xi lanh làm việc tỳ sát
vào điểm tựa cố định .Lúc đó hiệu quả phanh sẽ cao hơn và đồng đều cho cả
chiều tiến hoặc lùi.Nhược điểm của phanh bố trí kiểu trên là rất phức tạp .

Sơ đồ bố trí kiểu phanh loại bơi:


b)Cơ cấu phanh loại đĩa:
-Phanh đĩa ngay nay được sử dụng nhiều trên các loại xe cỡ trung bình và nhỏ
.Hiện nay có hai loại phanh đĩa cơ bản đó là loại phanh đĩa vỏ quay và loại đĩa
quay
-Phanh đĩa có ưu điểm so với phanh guốc là áp suất trên bề mặt ma sát của má
phanh giảm va được phân bố đều do đó má phanh Ýt mòn và mòn đều do vậy

11
Bùi Trọng Đạt LỚP: ÔTÔ-K45
Ýt phải điều chỉnh ,điều kiện làm mát tốt , đảm bảo mô men phanh đều lúc tiến
cũng như lúc lùi ,có khả năng làm việc với khe hở bé nên giảm được thời gian
chậm tác dụng phanh.Nhưng nhược điểm của phanh đĩa là do áp suất dầu nhỏ
nên lực phanh nhá do vậy phanh đĩa Ýt sử dụng trên xe tải.

CHƯƠNG II :NGHIÊN CỨU KHẢO SÁT XE CƠ SỞ : IFA-W-50 L
1)Đặc điểm chung của xe IFA – W50L :
- Xe cần thiết kế hệ thống phanh là một trong những loại xe tải phổ biến
được sử dụng rộng rãi trong lĩnh vực vận chuyển ở Việt Nam.Kết cấu của xe rất
phù hợp với việc vận chuyển hàng khối cũng nh hàng rời với việc bố trí thùng xe
loại thùng lật hoặc thùng cố định, do vậy loại xe này được sử dụng rất rộng rãi
trong việc vận chuyển hàng hoá ở Việt Nam.
-Kết cấu của xe với hộp số cơ khí với 5 số tiến ,một số lùi
-Hệ thống phanh với phanh chính loại hỗn hợp thuỷ lực trợ lực khí nén,
mạch kép với van tăng cường lực phanh BV-3F
-Xe dùng loại động cơ 4VD với cách bố trí 4 xi lanh thẳng hàng với supáp
treo.
-Ly hợp của xe la loại đĩa ma sát khô , được dẫn động bằng thuỷ lực
-Cơ cấu lái của xe là loại trục vít êcu bi tuần hoàn có sử dụng bơm trợ lực
lái
-Sau đây ta có một số thông số cơ bản của xe

12
Bùi Trọng Đạt LỚP: ÔTÔ-K45
TT Tên gọi Kí hiệu Giá trị Gi chó
1 Khối lượng bản thân G
0
4800(kg)
2 Phân bố cầu trước G
1
2405(kg)
3 Phân bố cầu sau G
2
2175(kg)
4 Khối lượng toàn bộ G

tb
10200(kg)
5 Phân bố cầu trước G
t
3400(kg)
6 Phân bố cầu sau G
s
6800(kg)
7 Tốc độ cực đại V
max
90(km/h)
8 Công suất cực đại P
max
92(Kw)/2300v/
p
9 Chiều dài toàn bộ L 6480(mm)
10 Chiều rộng toàn bộ B 2500(mm)
11 Chiêu dài cơ sở L
0
3200(2700v/p)
2)Bố trí chung của hệ thống phanh:
-Sơ đồ bố trí chung của hệ thống phanh:

13
Bựi Trng t LP: ễTễ-K45

5
5
3
2

8
9
1
6
8
6
4
7
4)Bình khí nén
1)Xi lanh phanh tay
2)Xi lanh thuỷ lực
3)Van BV-3F
6)Cơ cấu phanh sau
5)Cơ cấu phanh trứơc
7)Van giảm áp
8)Đừơng ống dẫn dầu
9)Cơ cấu rút cáp phanh tay
-B trớ cm xi lanh thu lc v b cng hoỏ khớ nộn trờn xe


14
Bùi Trọng Đạt LỚP: ÔTÔ-K45

-Hiện nay có hai dòng phanh thuỷ lực chủ yếu được sử dụng đó là thuỷ lực trợ
lực chân không và thuỷ lực trợ lực khí nén .Trên các loại xe tải nhỏ và trung
bình thường sử dụng loại thuỷ lực trợ lực chân không,con các loại xe cỡ lớn sử
dụng loại trợ lực khí nén với ưu điểm của nó là tạo được trợ lực lớn nhờ vào áp
suất khí nén.
-Xe IFA W 50 L là loại xe được thiết kế với hệ thống phanh của xe thuộc
loại hỗn hợp, thuỷ lực trợ lực khí nén .Xi lanh tổng phanh của xe la xi lanh thuỷ

lực , trợ lực được tạo ra bởi một van tăng cường lực phanh( Van BV 3F) tác
dụng trực tiếp vào đầu piston của xi lanh tổng phanh trợ lưc cho cơ cấu phanh.
-Sơ đô bố trí chung cua hệ thống phanh:
-Nguyên lý làm việc của hệ thống phanh
3)Van tăng cường lực phanh BV-3F:
-Sơ đồ kêt cấu :

15
Bùi Trọng Đạt LỚP: ÔTÔ-K45

25
6
16
5
7
8
f
9
d
A
g
e
11
15
12
A
4
10
a
1

2
b
13
24
14
3
13
2
MÆt bÝch
3
Mµng ch¾n bôi
6
1
Vá van
N¾p vá van
4
Thanh ®Èy tõ bµn ®¹p phanh
5
12
11
10
7
8
9
Piston
16
15
14
24
Chèt dÉn hõíng

Lß xo nÐn
Bul«ng nèi víi xi lanh tæng phanh
Bul«ng n¾p bÝch
Trôc ®Èy piston cña xi lanh tæng phanh
Phít lµm kÝn
§Õ van hót
§ßn ®Èy
Piston van ®iÒu khiÓn
Chèt
Bul«ng b¾t n¾p vá van

-Nguyên lý làm việc:
+Khi phanh đã được nhả ,khí nén từ van phanh tay đẩy piston (25) tác động
vào piston điều khiển (9) qua cần đẩy (10), qua đó đến van (11) cửa van hót e
được mở ra .Nhờ vậy khí nén từ bình chứa của xe có thể tuôn qua khớp nối (c)
đến xi lanh điều khiển rơmoóc và qua van điều khiển cua rơmoóc bơm đầy khí
nén cho bình khí của nó ,đồng thời bơm đầy khí nén cho buồng (a) và (b) của hai
bên piston sè (2).
+Khi đạp phanh cần đẩy (10) cùng piston (9) đã được khí nén đẩy lên chuyển
động sang bên trái .Lúc nay van sè 2 được đóng lại nhờ lò xo nén số 15 tác động

16
Bùi Trọng Đạt LỚP: ÔTÔ-K45
vào đế van hút số 11 và ngăn không cho khí nén tiếp tục đến xi lanh điều khiển
rơmoóc và khớp nối (c). Đồng thời van xả (g) được mở ra và khí nén thoát ra từ
xi lanh điều khiển rơmoóc qua lỗ (d) của piston điều khiển va từ buồng (b) qua
lỗ (f) có lưới lọc ra ngoài .Việc này xảy ra cho đến khi các lực do bàn đạp cua
người lái công thêm lực đẩy của piston lớn( 2) do áp suất dư thừa có trong buồng
(a) và lực đối lại của xi lanh chính của phanh thuỷ lực cân bằng nhau.Nếu lúc
này lực ở bàn đạp phanh được tăng cường thì khí nén tiếp tục thoát khỏi xi lanh

điều khiển rơmoóc và từ buồng (b).Kết quả là piston sè 2 lại tiêp tục chuyển
động theo hướng của xi lanh chính của phanh thuỷ lực nhờ vậy mà áp suất lại
được tăng lên.Tuỳ theo lực tác động của người lái tác động từ bàn đạp phanh mà
lực đó tác động theo tỷ lệ tương ứng vào piston của xi lanh thuỷ lực nhờ sự hỗ
trợ của áp suất của khí nén tác dụng lên piston lớn số 2.
+Khi nhả bàn đạp phanh , piston sè 9 chuyển động sang bên phải về vị trí ban
đầu cua nó nhờ cần đẩy số 10 và lực của piston sè 25 hoạt động nhờ khí nén
.Van xả (g) đươc mở ra do dĩa van 11 cản được lực nén của lò xo sè 15 , buong
(b) được nạp đầy khí nén từ bình khí của xe .Do lực tac động phía bên phải của
piston 2 lớn hơn phía bên trái nên piston 2 chuyển động về phía bên trái trở về vị
trí cũ ,lúc này phanh thuỷ lực được nhả ra đồng thời khí nén cũng qua van hót (e)
vào xi lanh điều khiển rơmoóc xi lanh này được nạp đầy khí nén va nhờ vậy việc
điều khiển van điều khiển rơmoóc có hiệu lực.Xi lanh phanh được thoát khí và
bình chứa khí lại được nạp thêm khí nén .Nhờ vậy phanh khhí nén (phanh hơi)
của rơmoóc cũng được nhả ra.
-Qua sự vận hành của van phanh tay áp suất khí nén tác động vào piston sè 25
giảm xuống hoặc mất hoàn toàn , do đó piston điều khiển (9) chuyển động sang
bên trái ,nhờ khí nén tác động và qua đó tác dụng phanh có hiệu lực , nhờ vậy
phanh thuỷ lực sẽ không có lực của chân người lái phụ thêm , cũng như phanh

17
Bùi Trọng Đạt LỚP: ÔTÔ-K45
hơi của rơmoóc và phanh với lò xo có tác dụng khi sù cung cấp khí nén từ van
phanh tay bị dừng .Qua đòn số 5 dẫn tới từ bàn đạp phanh cần đây số 10 chuyển
động sang hẳn bên phải cho đến khi cánh tay đòn dưới của nó chạm vào piston
điều khiển 9 ở nắp số 4 .Sau đó cần đẩy (10) tù quay quanh điểm thấp nhất của
nó và đẩy piston lớn số 2 đối lại piston cua xi lanh chính .Nhưng do không có trợ
lực của khí nén qua piston 2 nên đòi hỏi lực bàn đạp của người lái phải lớn hơn
để hãm được xe lại.
4)Xi lanh tổng phanh:

-Sơ đồ kết cấu:
1
2
3
13
4
5
6
7
8
9
11
12
14
Xi lanh tæng phanh
2
Piston luång1
1
Piston luång 2
N¾p van ph©n luång 2
4
3
§Öm lãt
5
6
§Õ van
8
7
Nót x¶ khÝ
Phít lµm kÝn

Vßng chÆn Piston
Phít lµm kÝn
14
13
9
10
11
12
N¾p van luång 1
Lß xo c«n
Lß xo
Thanh ®Èy
-Nguyên lý làm việc:
+Khi đạp phanh lực bàn đạp của người lái thông qua hệ thống đòn đẩy của van
tăng cường lực phanh BV-3F tác động lên đầu piston của xi lanh luồng thứ nhất
đẩy piston chuyển động sang bên phải nén dầu trong buồng a của luồng 1 va đẩy
dầu đến các xi lanh phanh bánh trước .Đồng thời do áp lực dầu cộng thêm lực
đẩy của hệ thống đòn đẩy và lò xo nối giữa hai piston tác động làm piston của xi

18
Bùi Trọng Đạt LỚP: ÔTÔ-K45
lanh luồng thứ 2 cũng chuyển động sang phải nén dầu qua các đường ống đến
các xi lanh phanh bánh xe sau
+Khi nhả phanh thì đòn đẩy của van tăng cường lực phanh sẽ thôi không tác
động vào đầu của xi lanh nữa , lúc này do có hệ thống lò xo trong xi lanh nên các
piston lại chuyển động về vị trí ban đầu ,dầu sẽ được hồi về và các cơ cấu phanh
sẽ được nhả ra, hệ thống phanh sẽ không làm việc.
5)Van phanh tay:
-Sơ đồ kết cấu của van phanh tay:

23
27
24
9
10
8
30
3 31
25
26
4
20 13
6
1
5
13
14
32
7
2
CÇn xoay van
N¾p xoay van
§Öm tú
è
ng ®iÒu khiÓn van
Piston
Jo¨ng lµm kÝn
N¾p van
BÇu phanh
3

1
2
4
5
Van
8
6
7
9
10
Chèt
§Öm lãt
Tay g¹t cÇn xoay
TÊm ®ì lß xo
Lß xo
Lß xo
20
13
14
23
24
27
26
25
30
31 Phít lµm kÝn
Jo¨ng lµm kÝn
Khíp nèi
Bul«ng
è

ng nèi
32
Phít lµm kÝn
-Nguyên lý làm việc của van phanh tay:

19
Bùi Trọng Đạt LỚP: ÔTÔ-K45
+Khi phanh chỉnh cứng trước được nhả ra ,piston sè 5 nằm ở vị trí chạm kịch
bầu (2) và lò xo (14) nén mở van 1 bằng cả hai chi tiết số 6 và 7 , như vậy khí
nén có thể tuôn vào từ ổ lò xo từ áp suất tối đa .Khi quay tay gạt số 23 và cần
gạt 9 sang bên phải , nồi 8 và then truyền 4 thì chốt 10 được dẫn động trong rãnh
của nắp 3 và đẩy ống số 6 được đẩy sang bên trái nhờ một đường cong tương
ứng ở then truyền ,qua đó van 1 hạ xuống nằm khít ở đế của piston 5(hút) và tiếp
đó ống của van 1 (xả) đẩy lên.
+Nhờ đó ổ lò xo đựoc thoát khí qua ống 6 cho đến khi sự chênh lệch áp suất
trên piston 5 đủ để thắng lực căng trước của lò xo 13.Sự hạ áp suât đầu tiên
không thể phân nấc này có thể là từ 0.4-2 (KG/cm
2
).Tương ứng với vị trí nhất
định của ống 6 sẽ có sự thoát khí của ổ lò xo , trong đó piston 5 nén lò xo 13 lại
ở mức độ tương ứng với sự chênh lệch áp suất để van đứng ở vị trí đóng(cả hút
và xả đều đóng).Tại vị trí cuối cùng , chốt 10 truợt vào chỗ hãm của đường cong
và giữ van xả mở,chúng nạp áp suất dự trữ ,bên phải của piston 5 còn tác động
đối lại lò xo 13, nhưng không quá 7.35(KG/cm
2
).Đó là vị trí của phanh hãm
được kéo hoàn toàn, ở tất cả các vị trí khác van phanh tay tự trượt trở lại vị trí
nhả nhờ lò xo 14 ,qua đó đảm bảo rằng khi phanh hãm được kéo một phần xe
cũng không thể chạy được.
+Nhờ có khớp nối bên ngoài số 27 cho nên có khả năng dùng ống nạp cho lốp

xe để nạp cho hệ thống khí của xe khi bị hỏng hoặc hết khí ,Nhờ vậy ổ lò xo nhả
phanh ra.
6)Cơ cấu phanh xe IFA-W50L:
-Sơ đồ kết cấu :

20
Bựi Trng t LP: ễTễ-K45

Má sơ cấp
Lỗ móc lò xo của má sơ cấp
Lỗ móc lò xo của má thứ cấp
Nắp đậy
Má thứ cấp
Bulông
Dây cáp rút phanh tay
6
a
c
4
b
d
e
7
1
B
5
B
2
A
3

7
3
1
2
5
4
6
-Nguyờn lý lm vic ca c cu phanh:
+Khi p phanh du trong xi lanh tng phanh ó c tr lc bi van tng
cng lc phanh BV3F s c dn theo cỏc ng ng n cỏc xi lanh
phanh bỏnh xe y piston ca xi lanh phanh bỏnh xe chuyn ng v c hai
phớa ép cỏc mỏ phanh vo trng phanh thc hin quỏ trỡnh phanh xe.
+Khi nh bn p phanh cỏc h thng lũ xo ca h thng phanh s hi du v
xi lanh tng phanh , lỳc ny cỏc mỏ phanh c nh ra, h thng phanh tr v
trng thỏi ban u.
7)Xi lanh phanh tay xe IFA-W50 .
-S cu to ca xi lanh :

21
Bựi Trng t LP: ễTễ-K45
3
4
13
14
7
8
9
1
2
6

5
10
11
12
Màng chắn bụi
2
Tấm gắn cố định với xe
3
4
Thân van
Thanh rút cáp phanh tay
1
13
Piston
Thanh cố định xi lanh với xe
14
Vòng chặn
Chốt cố định vòng chặn
Vòng cách lò xo
9
11
12
10
Lò xo
Bulông cố định tấm 3
Vít cố định tấm 3
5
Phớt làm kín
Nắp van
7

6
8
-Nguyờn lý lm vic ca xi lanh phanh tay nh sau :
+Khi cha p phanh khớ nộn t bỡnh khớ cp qua van phanh tay cung cp cho
xi lanh phanh tay ,mt u ca xi lanh phanh tay ni vi van tng cn lc
phanh BV-3F . Lỳc ny khớ nộn cung cp vo mt bờn ca piston số 13 lm nộn
lũ xo số 10 lm cho cỏp ca phanh tay trựng li v khụng thc hin quỏ trỡnh
phanh xe.
+Khi p phanh ,do vic iu khin vic thoỏt khớ t van tng cn lc phanh
BV-3F nờn khớ nộn t xi lanh phanh tay s thoỏt ra ngoi khớ tri ng thi van
phanh tay ngng vic cung cp khớ ,lỳc ny do khụng cũn khớ nộn trong xi lanh
phanh tay nờn lũ xo ca xi lanh phanh tay s y piston số 13 chuyn ng sang
bờn trỏi v rỳt cng dõy cỏ u kia ca xi lanh phanh tay thc hin quỏ trỡnh
phanh xe .quỏ trỡnh phanh xe c thc hin c bng phanh tay v bng thu lc
thụng qua xi lanh phanh tay v xi lanh chỡnh thu lc v c tr lc bi van
tng cng lc phanh BV-3F .
CHNG III : TNH TON THIT K H THNG PHANH
I)XC NH MễMEN PHANH CN SINH RA C CU PHANH:

22
Bùi Trọng Đạt LỚP: ÔTÔ-K45
-Mômen phanh sinh ra ở cơ cấu phanh phai đảm bảo giảm được tốc độ hoặc
dừng hẳn xe với gia tốc chậm dần trong giới hạn cho phép.
-Với cơ cấu phanh đặt trực tiếp ở các bánh xe thi mômen phanh tính toán cần
sinh ra ở tất cả các cơ cấu phanh là:
+Ở cầu trước :

bx
g
p

r
bg
hJ
L
bG
M
.
.
1
2
.
max
1
ϕ






+=
+ Ở cầu sau :

bx
g
p
r
ag
hJ
L

aG
M
.
.
1
2
.
max
2
ϕ






−=
-Với : G :Trọng lượng của xe khi toàn tải G=8500(KG)
a,b,hg:Toạ độ trọng tâm cua xe (mm)

max
J
:Gia tốc chậm dần cực đại của xe khi phanh(m/s
2
)

ϕ
.
:Hệ số bám của xe với mặt đường ,chọn
ϕ

.
=0,65

bx
r
:Bán kính lăn của bánh xe

-Để xác định Mômen ở các cơ cấu phanh ta cần xác đinh toạ độ trọng tâm của
xe.Để xác định ta lập phương trình cân bằng mômen tai điểm C.

23
Bùi Trọng Đạt LỚP: ÔTÔ-K45

h
g
b
a
L
c
-Tại C ta có M
c
= 0
⇔
G
1
.a-G
2
.b = 0, với a + b = L

⇒

Ta có hệ phương trình bậc nhất hai Èn :




=+
=
L b a
0 .bG aG
21

⇔



=+
=
3600 b a
0 6800.b-3400.a

⇔



=
=
1200 b
2400 a

24

Bùi Trọng Đạt LỚP: ÔTÔ-K45
-r
bx
: bán kính lăn của bánh xe r
bx
= r
0
.
λ

-r
0
: bán kính thiết kế của bánh xe, với xe IFA W50L cả lốp trước và lốp sau đều
sử dụng một loại lốp có kí hiệu 8.25-20RW ta có bán kính thiết kế của xe là:
r
0
=
4,25.
2
20
25,8






+
=463,55(mm)
-

λ
: hệ số kể đến biến dạng của lốp xe, ta chọn
λ
= 0,945

⇒
r
bx
= r
0
.
λ
= 463,55.0,945 = 438,05 (mm)
-Xe chạy trên đường tốt nên ta chọn
ϕ
= 0,65
-Khi phanh đọt ngột cần ngắt ly hợp tách khỏi hệ thống truyền lực và hộp số

⇒
J
max
=
1
.
δ
ϕ
g
=
1
81,9.65,0

=6,37 (m/s
2
)
-Đối với xe khi biết trọng lượng của ôtô khi đầy tải và phân bố cầu trước (G
1
) và
cầu sau (G
2
) ta có thể tính ngay mômen phanh sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh nh sau
:
+Đối với cơ cấu phanh ở bánh xe trứơc:
M
1pbx
=

2
.Gm
11
ϕ
r
bx
+Đối với cơ cấu phanh bánh sau :
M
2pbx
=

2
.Gm
22
ϕ

r
bx
-Với m
1
,m
2
: hệ số phân bố lại tải trọng khi phanh
m
1
= 1 +
bg
hJ
g
.
.
max
+h
g
: Chiều cao trọng tâm của xe , chọn h
g
= 1,25(m)

⇒
m
1
= 1 +
2,1.81,9
25,1.37,6
= 1,676
+ m

2
=1 -
ag
hJ
g
.
.
max
= 1 -
4,2.81,9
25,1.37,6
= 0,662

25