Nghiên cứu, đề xuất các biện pháp giảm thiểu các tác động bất lợi đến môi trường của dự án xây dựng đường vành đai III Hà Nội, đoạn Pháp Vân, Mai Dịch

LỜI MỞ ĐẦU
Trong những năm cuối của thế kỉ 20, loài người đã nhận thức ra
rằng: họ hoặc là con cháu họ sẽ phải trả một cái giá rất đắt cho những
hành động thiếu cân nhắc mà trước đây họ đã gây ra, như việc khai thác
kiệt quệ tài nguyên, làm suy giảm đa dạng sinh học trên trái đất, gây ra
hiệu ứng nhà kính, lỗ thủng tầng ozon… Một số những hành động đó là
không thể đảo ngược được nữa, nhưng một số khác thì có thể đảo ngược
được tuy rằng quá trình đảo ngược là rất khó khăn, mất nhiều thời gian và
công sức.
Để tránh không lặp lại những hành động đó trong tương lai, Bộ
môn khoa học Môi trường với một công cụ rất hữu hiệu đó là Đánh giá
Tác động Môi trường (ĐTM) đã ra đời. ĐTM chính là một công cụ, một
phương pháp nhằm giúp con người có thể nhìn thấy trước, dự báo, cảnh
báo trước những tác động tiêu cực, những tác động bất lợi mà một
chương trình, một kế hoạch, một dự án có thể mang lại, nhằm đưa xã hội
tiến đến mục tiêu Phát triển Bến vững, tránh được việc lập các chương
trình, kế hoạch, dự án một cách tuỳ tiện, thiếu cân nhắc. Đối với nhiều
nước trên thế giới, ĐTM các dự án, chương trình, kế hoạch được coi là
một điều bắt buộc, một điều cần làm ngay từ khâu lập kế hoạch, phác
thảo kế hoạch và việc lập báo cáo ĐTM được coi như ngang hàng với
1 | P a g e

việc lập luận chứng kinh tế khả thi cho dự án, chương trình, kế hoạch đó,
nhiều nước đã đưa vấn đề này thành luật. Còn ở Việt Nam, tuy ĐTM còn
tương đối mới, nhưng Nhà nước ta đã có những quy định cho việc lập báo
cáo ĐTM đối với các dự án, chương trình, kế hoạch… đặc biệt là các dự
án triển khai trong lĩnh vực giao thông vận tải, một trong những lĩnh vực
gây tác động rất lớn đối với môi trường. Trong luật BVMT của nước ta
ban hành năm 1994 đã yêu cầu tất cả các dự án phải tiến hành công tác
ĐTM, cũng như ban hành các văn bản dưới luật như: Nghị định số

175/CP của Chính phủ, Quyết định số 1806 – MTg của Bộ KHCN & MT,
thông tư số 1420 – MTg của Bộ KHCN & MT…
Đất nước ta đang trong giai đoạn công nghiệp hoá, hiện đại hoá,
nền kinh tế đang trong giai đoạn phát triển. Các tuyến đường giao thông
được coi như là “huyết quản” của nền kinh tế, nên muốn cho nền kinh tế
phát triển thì chúng ta phải tiến hành xây dựng, nâng cấp các tuyến đường
giao thông để quá trình vận chuyển, lưu thông hàng hoá được dễ dàng.
Tuy nhiên, việc xây dựng và khai thác các tuyến đường giao thông
thường gây ra các tác động rất lớn đối với môi trường, do đó, cần có sự
suy xét, cân nhắc thật kỹ thì mới chọn được phương án khả thi nhất để áp
dụng.
Đối với Hà Nội, Thủ đô của cả nước, vấn đề ách tắc giao thông
đang xảy ra một cách thường xuyên. Do đó, một đòi hỏi cấp thiết của Thủ
2 | P a g e

đô là phải tiến hành xây dựng, nâng cấp thêm nhiều tuyến đường nữa, đặc
biệt là các tuyến đường vành đai. Tuy Thủ đô đã có hai tuyến đường vành
đai là vành đai I và vành đai II, nhưng vẫn rất cần một tuyến đường vành
đai nữa, đó là tuyến đường vành đai III. Tuyến đường vành đai III hình
thành sẽ mang lại rất nhiều lợi ích, nhưng các tác động đến môi trường
của quá trình sử dụng cũng như khai thác tuyến đường là rất lớn. Để hiểu
biết thêm về các tác động có khả năng sảy ra trong quá trình xây dựng và
khai thác của dự án cũng như dự báo một số tác động có thể xảy ra, tôi
xin chọn đề tài: “Nghiên cứu, đề xuất các biện pháp giảm thiểu các tác
động bất lợi đến môi trường của dự án xây dựng đường vành đai III
Hà Nội, đoạn Pháp Vân, Mai Dịch”.
Mục tiêu của đề tài là:
- Đánh giá hiện trạng môi trường vùng dự án.
- Đánh giá các tác động của dự án lên môi trường.
- Nghiên cứu, đề xuất các biện pháp giảm thiểu các tác động bất

lợi.
- Thiết lập chương trình quan trắc môi trường.
3 | P a g e

Chương I
Tổng quan về Đánh giá tác động môi trường, đối tượng và phương
pháp nghiên cứu
1.1. Tổng quan về Đánh giá tác động môi trường:
Đánh giá tác động môi trường là một công cụ quản lý môi trường
mới được áp dụng nhưng đã thể hiện rất nhiều ưu điểm. Do đó, ở rất
nhiều nước trên thế giới, việc tiến hành lập báo cáo ĐTM là một điều
kiện bắt buộc đối với các dự án, đặc biệt là những dự án gây ra các tác
động lớn đối với môi trường, như các dự án xây dựng đường giao thông,
xây dựng công trình thuỷ điện… Đối với nước ta, một nước đang trong
giai đoạn công nghiệp hoá - hiện đại hoá, nên nhu cầu về việc tăng
trưởng, hoàn thiện mạng lưới giao thông là hết sức cấp thiết. Trong tình
hình nước ta hiện nay, theo các chuyên gia quốc tế thì nếu mức tăng
trưởng GDP hàng năm là 8,5% thì tăng trưởng vận tải đường bộ là 9 -
12%, gấp khoảng 3 lần đường sắt (2 - 4%) và khoảng 2 lần đường sông (4
- 7%). Do đó, nhằm thoả mãn nhu cầu giao thông vận tải cho tương lai,
Nhà nước đã triển khai nhiều dự án nâng cấp, cải tạo, xây mới nhiều
tuyến đường quan trọng, trong đó, phải kể đến dự án xây dựng đường
vành đai III khu vực Hà Nội.
4 | P a g e

1.1.1. Định nghĩa và nội dung của công tác Đánh giá tác động môi
trường.
ĐTM là một công cụ mới, phạm vi nghiên cứu rất rộng, nên chưa
có được một định nghĩa thật sự hoàn thiện, nói lên đầy đủ bản chất và ý
nghĩa của công tác ĐTM. Tuy nhiên, có thể thống nhất được một số điểm

chung về công tác này như sau:
- ĐTM là quá trình xác định khả năng ảnh hưởng đến môi trường
xã hội và cụ thể là đến sức khoẻ con người của các hoạt động phát triển
cũng như của các dự án.
- Từ đó ĐTM giúp đánh giá các tác động đến các thành phần môi
trường vật lý, sinh học, kinh tế - xã hội nhằm giúp cho việc ra quyết định
một cách hợp lý và logic.
- ĐTM còn cố gắng đưa ra các biện pháp, nhằm giảm bớt những
tác động có hại, kể cả việc áp dụng các biện pháp thay thế.
Có thể nêu ra ở đây một vài ví dụ đã được trích dẫn trong các tài
liệu để chứng tỏ tính đa dạng của định nghĩa ĐTM.
“ĐTM hoặc phân tích Tác động môi trường là sự xem xét một cách
có hệ thống các hậu quả về môi trường của các đề án, chính sách và
chương trình với mục đích chính là cung cấp cho người ra quyết định một
bảng liệt kê và tính toán các tác động mà các phương án hành động khác
nhau có thể đưa lại”.
5 | P a g e

“ĐTM được coi là một kỹ thuật, một quá trình thu thập thông tin
về ảnh hưởng môi trường của một dự án từ người chủ dự án và các nguồn
khác, được tính đến, trong việc ra quyết định cho dự án tiến hành hay
không”.
“ĐTM là quá trình thu thập thông tin về ảnh hưởng tác động của
dự án đề xuất, phân tích các thông tin này và gửi kết quả tới người ra
quyết định”.
“ĐTM của hoạt động phát triển kinh tế - xã hội là xác định, phân
tích và dự báo những tác động lợi và hại, trước mắt và lâu dài mà việc
thực hiện hoạt động có thể gây ra cho tài nguyên thiên nhiên và chất
lượng môi trường sống của con người tại nơi có liên quan tới hoạt động,
trên cơ sở đó đề xuất các biện pháp phòng tránh, khắc phục các tác động

tiêu cực”.
Có thể nói định nghĩa của Giáo sư Tiến sỹ Lê Thạc Cán là định
nghĩa tương đối đầy đủ, thể hiện rõ nội dung, ý nghĩa của công tác đánh
giá tác động môi trường và tương đối dễ hiểu.
Nội dung của báo cáo ĐTM cụ thể tuỳ thuộc vào nội dung, tính
chất của hoạt động phát triển và thành phần môi trường chịu tác động,
yêu cầu và khả năng thực hiện việc đánh giá. Không có một khuôn mẫu
chung, cố định về ĐTM cho mọi nước trên thế giới cũng như chung cho
6 | P a g e

mọi hoạt động phát triển của một nước. Thông thường nội dung của một
báo cáo ĐTM gồm có:
- Mô tả địa bàn nơi tiến hành hoạt động phát triển, đặc trưng kinh
tế, kỹ thuật của hoạt động phát triển.
- Xác định điều kiện, phạm vi đánh giá.
- Mô tả hiện trạng môi trường tại địa bàn đánh giá.
- Dự báo về những thay đổi môi trường có thể xảy ra trong hoặc
sau khi thực hiện hoạt động phát triển.
- Dự báo những tác động có thể xảy ra đối với tài nguyên và môi
trường, các khả năng hoàn nguyên hoặc tình trạng không hoàn nguyên.
- Các biện pháp phòng tránh điều chỉnh cần được tiến hành.
- Phân tích lợi ích, chi phí mở rộng.
- So sánh các phương án thay thế.
- Kết luận - kiến nghị.
1.1.2. ý nghĩa, mục tiêu chung của việc thực hiện công tác Đánh giá
tác động môi trường.
Mỗi hoạt động phát triển của con người đều có tác động đến môi
trường xung quanh theo hai hướng: tích cực và tiêu cực. Nhằm xác định
hướng tác động nào là tích cực, hướng tác động nào là tiêu cực, chúng ta
7 | P a g e

phải tiến hành phân tích, đánh giá các mặt lợi và hại của các tác động,
đánh giá các tác động của hoạt động phát triển tới môi trường (ĐTM).
Công tác này được coi như một giải pháp nhằm điều hoà hai mặt đối lập
giữa phát triển và môi trường. Công tác này có một số ý nghĩa đã được
Phạm Ngọc Hồ và Hoàng Xuân Cơ phân tích trong giáo trình Đánh giá
tác động môi trường [1] như sau:
1. ĐTM nhằm cung cấp một quy trình xem xét tất cả các tác động
có hại đến môi trường của các chính sách, chương trình, hoạt động và của
các dự án. Nó góp phần loại trừ cách “đóng cửa” ra quyết định như vẫn
thường làm trước đây, không tính đến ảnh hưởng môi trường trong các
khu vực cộng đồng và tư nhân.
2. ĐTM tạo ra cơ hội để có thể trình bầy với người ra quyết định về
tính phù hợp về mặt môi trường của chính sách, chương trình hoạt động,
dự án, nhằm ra quyết định có tiếp tục thực hiện hay không.
3. Đối với các chương trình, chính sách, hoạt động, dự án được
chấp nhận thực hiện thì ĐTM tạo ra cơ hội trình bày sự phối kết hợp các
điều kiện có thể giảm nhẹ tác động có hại tới môi trường.
4. ĐTM tạo ra phương thức để cộng đồng có thể đóng góp cho quá
trình ra quyết định, thông qua các đề nghị bằng văn bản hoặc ý kiến gửi
tới người ra quyết định. Công chúng có thể tham gia vào quá trình này
8 | P a g e

trong các cuộc họp công khai hoặc trong các cuộc hoà giải giữa các bên
(thường là bên gây tác động và bên chịu tác động).
5. Với ĐTM, toàn bộ quá trình phát triển được công khai để xem
xét một cách đồng thời lợi ích của tất cả các bên liên quan: bên đề xuất
dự án, Chính phủ và cộng đồng. Điều đó lựa chọn được dự án tốt hơn để
thực hiện.
6. Những dự án mà về cơ bản không đạt yêu cầu hoặc đặt sai vị trí

thì có xu hướng tự loại trừ, không phải thực hiện ĐTM và tất nhiên là
không cần cả đến sự chất vấn của công chúng.
7. Thông qua ĐTM, nhiều dự án được chấp nhận nhưng phải thực
hiện những điều kiện nhất định, chẳng hạn chủ dự án phải đảm bảo quá
trình đo đạc, giám sát, lập báo cáo hàng năm, phải có phân tích sau dự án
và kiểm toán độc lập.
8. Trong ĐTM phải xét đến các khả năng thay thế, chẳng hạn như
công nghệ, địa điểm đặt dự án phải được xem xét hết sức cẩn thận.
9. ĐTM được coi là công cụ phục vụ phát triển, khuyến khích phát
triển tốt hơn, trợ giúp cho phát triển kinh tế.
10. Trong nhiều trường hợp, ĐTM chấp nhận sự phát thải, kể cả
phát thải khí nhà kính cũng như việc sử dụng không hợp lý tài nguyên ở
mức độ nào đấy, nghĩa là chấp nhận phát triển, tăng trưởng kinh tế.
9 | P a g e

1.2. Phạm vi nghiên cứu.
• Dự án xây dựng đường vành đai III Hà Nội là một dự án lớn,
trọng điểm nên việc lập báo cáo ĐTM cho dự án là một công việc rất
quan trọng và cấp thiết. Do trình độ năng lực bản thân còn hạn chế, thời
gian có hạn nên tôi chỉ xin được chọn một đoạn trong tổng thể dự án làm
đối tượng nghiên cứu. Đó là: Đánh giá tác động môi trường “Dự án xây
dựng đường vành đai III Hà Nội đoạn từ Pháp Vân đến Mai Dịch”.
• ý nghĩa của việc xây dựng tuyến đường vành đai 3 khu vực Hà
Nội:
- Tạo nên tính hoàn chỉnh cho hệ thống giao thông miền Bắc.
- Giảm ách tắc giao thông cho khu vực Hà Nội
- Giảm tai nạn giao thông.
- Tiết kiệm được chi phí vận chuyển.
1.3. Phương pháp nghiên cứu.
Có rất nhiều phương pháp nghiên cứu được sử dụng khi lập báo

cáo ĐTM, tuy nhiên ở đây tôi chỉ xin nêu ra các phương pháp chính, các
phương pháp được sử dụng nhiều.
10 | P a g e

1.3.1. Phương pháp khảo sát thức địa.
Là một phương pháp quan trọng, không thể thiếu đối với bất cứ
một nghiên cứu khoa học nào. Muốn khảo sát tính đúng đắn của lý
thuyết, nhà nghiên cứu phải ra thực địa để kiểm tra xem những gì mình
tính toán trên lý thuyết có đúng hay không.
Trong khoá luận tôi có sử dụng phương pháp này để định vị tuyến
đường ngoài thực địa (ngoài việc xác định vị trí tuyến trên bản đồ). Khảo
sát hiện trạng cơ sở hạ tầng giao thông, sử dụng đất, nhà cửa, các công
trình văn hoá, lịch sử nằm trong hành lang của tuyến đường, phỏng vấn
các nhà lãnh đạo và nhân dân địa phương vùng tiếp nhận dự án để biết
được thái độ của họ đối với dự án sắp được triển khai.
1.3.2. Phương pháp thu thập số liệu.
Là phương pháp mà người nghiên cứu phải thu thập các số liệu,
các tài liệu liên quan đến đối tượng và vùng dự án. Để cho bản khoá luận
có tính thực tế, tôi đã tiến hành thu thập số liệu từ:
- Tài liệu “Traffic demand forecast study for the Hanoi third ring
road project excutive summary”.
- Số liệu về điều kiện tự nhiên - kinh tế - xã hội của các xã vùng dự
án.
11 | P a g e

- Số liệu về hiện trạng môi trường đất, không khí, nước, tiếng ồn,
đa dạng động thực vật… vùng dự án. Và các số liệu khác có liên quan.
1.3.3. Phương pháp mô hình.
Là phương pháp toán học, cho phép chúng ta có thể dựa vào một số
công thức để tính toán được nồng độ của các chất ô nhiễm, sự phân bố

trong không gian của chúng và dự báo được sự thay đổi của các thông số
này theo thời gian. Từ đó cho phép chúng ta dự báo về mức độ ô nhiễm
môi trường qua việc đối chiếu các giá trị dự báo với TCCP. Ngày nay,
cùng với sự trợ giúp đắc lực của máy vi tính thì phương pháp mô hình
càng trở nên có hiệu quả. ở đây, tôi có sử dụng mô hình khuyếch tán cải
biến của Sutton cho việc đánh giá, dự báo nồng độ ô nhiễm không khí
trong không gian và theo thời gian.
Chương II
Tổng quan về dự án, đặc điểm môi trường nền
khu vực dự án
12 | P a g e

2.1. Tổng quan về dự án.
Thủ đô Hà Nội là trung tâm kinh tế, chính trị, văn hoá, khoa học kỹ
thuật, thương mại… của cả nước, đồng thời, đây cũng là đầu mối giao
thông quan trọng lớn nhất cả nước.
Quy hoạch giao thông đô thị giữ một vai trò quan trọng trong chiến
lược quy hoạch và phát triển Hà Nội đến năm 2010, 2020 và những năm
tiếp theo. Nếu quy hoạch của Thủ đô được tiến hành tốt sẽ tạo tiền đề cho
phát triển kinh tế - xã hội của cả nước.
Do cấu trúc đô thị Hà Nội có các đường giao thông quốc gia hướng
vào trung tâm nên giao thông của Thủ đô phải đáp ứng hai nhiệm vụ
chính: giao thông nội bộ và giao thông quá cảnh. Cả hai hình thức giao
thông trên đều được liên hệ mật thiết với nhau bởi các đường vành đai.
Cho đến nay, trên địa bàn Thủ đô đã hình thành đương vành đai trong
(vành đai II) gồm các đường: qua Cầu Giấy, đường Láng, Ngã Tư Sở,
Ngã tư Vọng, Ngã tư Trung Hiền, phố Minh Khai, đường Nguyễn Khoái,
đầu cầu Long Biên (Quy hoạch mạng lưới giao thông đường bộ thành
phố Hà Nội lập tháng 9 năm 1993). Đường vành đai II có ý nghĩa quan
trọng trong việc thực hiện các liên kết đối nội. Ngày nay, cùng với sự

phát triển của nền kinh tế, yêu cầu về giao thông của Thủ đô Hà Nội
không phải chỉ là đối nội mà còn phải liên kết với các khu vực phát triển
thuộc đồng bằng sông Hồng, thuộc miền Bắc và trong cả nước (như tam
13 | P a g e

giác kinh tế Hà Nội, Hải Phòng, Quảng Ninh). Do đó, đòi hỏi phải có một
tuyến đường vành đai mới nhằm thoả mãn nhu cầu này, ngày nay, vấn đề
này được đặt ra cấp thiết hơn bao giờ hết.
Dự án Vành đai III sẽ lập nên một vành đai khép kín của Thủ đô
với sự hình thành trên cơ sở nối tiếp đường Bắc Thăng Long - Nội Bài
qua ngã tư Mai Dịch, Thanh Xuân, Pháp Vân, Thanh Trì, Sài Đồng liên
kết với quốc lộ 1A mới (theo dự án ADB2) và từ đó nối tiếp với đường
Nội Bài - Hạ Long ở khu vực Đường Yên và đi tiếp về Đông Đô, khép
kín tại điểm đầu.
Đường vành đai III hình thành sẽ góp phần thực hiện chức năng
mở rộng quy hoạch phân bố các khu dân cư, đồng thời liên kết với 13 khu
công nghiệp lớn của Hà Nội và chuyển tải số lượng lớn hành khách, hàng
hoá giữa hai khu vực Bắc và Nam sông Hồng.
Đường vành đai III là một trong những giải pháp hữu hiệu nhất
nhằm hạn chế bớt lượng xe quá cảnh đi vào trung tâm thành phố và tiếp
nhận hợp lý các dòng xe nội thị, điều hoà các liên kết đối nội và đối ngoại
trong phạm vi Thủ đô Hà Nội nói riêng và vùng đồng bằng Bắc Bộ nói
chung, đặc biệt là đối với tam giác tăng trưởng kinh tế trọng điểm Hà Nội
- Hải Phòng - Quảng Ninh. Do vậy, đây là một dự án rất cần thiết và cấp
bách trong việc xây dựng, hoàn thiện quy hoạch giao thông của Thủ đô
14 | P a g e

Hà Nội nói riêng, quy hoạch tổng thể giao thông khu vực đồng bằng Bắc
Bộ và cả nước nói chung.
Đường vành đai III là đường vành đai khép kín bắt đầu từ khoảng

km8 + 400 ÷ km10 + 700 trên đường Bắc Thăng Long - Nội Bài, qua cầu
Thăng Long và các điểm: Ngã tư Mai Dịch, Thanh Xuân, Pháp Vân, cầu
Thanh Trì, giao quốc lộ 5 (ở khu vực Sài Đồng), cầu Đuống, Ninh Hiệp
(giao quốc lộ 1A mới), Đường Yên (giao quốc lộ 3) rồi về điểm đầu.
Theo quyết định số 2356/KHĐT ngày 15/8/1995 của Bộ Giao thông Vận
tải, phạm vi nghiên cứu của dự án bắt đầu từ phía Nam cầu Thăng Long
và kết thúc ở khu vực Nội Bài. Ngày 21/3/1998 Bộ Giao thông Vận tải đã
có thông báo số 34/KHĐT quyết định: vành đai III Hà Nội là một vành
đai khép kín, điểm bắt đầu và điểm kết thúc của vành đai III là km 10 +
700 trên đường Bắc Thăng Long Nội Bài.
2.1.1. Tên dự án.
Dự án xây dựng vành đai III Hà Nội đoạn I - A - 1 từ Ngã tư Mai
Dịch tới Pháp Vân.
2.1.2. Chủ đầu tư xây dựng dự án.
Ban quản lý dự án Thăng Long - PMU (Project management unit
Thang Long) - Bộ Giao thông Vận tải.
15 | P a g e

2.1.3. Phạm vi nghiên cứu của dự án.
Đoạn Mai Dịch - Pháp Vân là một đoạn của đường vành đai III Hà
Nội. Vùng nghiên cứu của dự án nằm ở phía Tây Nam Thủ đô Hà Nội,
giới hạn bởi nút giao cắt với đường 32 và Quốc lộ 1A với tổng chiều dài
khoảng 12 km.
Đoạn đường này là một tuyến mới hoàn toàn, hiện tại đã hình
thành đường tạm rộng khoảng 1m đắp bằng đất từ Mai Dịch đến Thanh
Xuân và chạy song song với đường điện cao thế 220 kV. Đoạn từ nhà
máy gạch lát Thanh Xuân đến Quốc lộ 6 (đường Nguyễn Trãi) đã hình
thành phố phường. Hướng tuyến đoạn này được khống chế bằng đường
điện cao thế, một số nhà tập thể cao tâng, nhà máy gạch lát Thanh Xuân,
khu tập thể Kim Giang, hồ Linh Đàm. Từ km13 + 536 tuyến bám sát khu

tập thể Kim Giang, vượt sông Tô Lịch tại vị trí giữa thôn Thượng và thôn
Thanh Châu, đi vào giữa hồ Linh Đàm, sau đó giao cắt với đường sắt Bắc
Nam và Quốc lộ 1A

(đường Giải Phóng) rồi nhập vào đường Pháp Vân -
Nguyễn Tam Trinh.
2.1.4. Mục tiêu kinh tế - xã hội của dự án.
Việc xây dựng đường vành đai III là một trong những mục tiêu
chính của phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ Thủ đô để giải
quyết nạn ách tắc giao thông, một trong những vấn đề nan giải đối với
giao thông Hà Nội trong vài năm trở lại đây. Trong tương lai, khi tuyến
16 | P a g e

đường vành đai III được đưa vào sử dụng sẽ tạo đà cho việc phát triển
thành phố về nhiều phía, tránh tập trung các khu vực dân cư, công nghiệp
ở các cửa ngõ vào Thủ đô.
Cùng với cả nước Hà Nội đã đạt được nhiều thành tựa đáng kể về
các mặt kinh tế - xã hội và phát triển đô thị. Tình trạng giao thông hiện tại
cho thấy lượng xe ngày càng tăng theo các trục giao thông đi vào Hà Nội,
cộng thêm với luồng xe liên tỉnh đi qua Hà Nội đang gây ra một sức ép
rất lớn cho mạng lưới giao thông đường bộ nói chung và một số nút giao
thông trọng điểm nói riêng, gây ra hiện tượng ách tắc giao thông cục bộ
vào giờ cao điểm. Vì vậy cùng với việc nâng cấp mạng đường nội đô, các
tuyến đường vành đai I, vành đai II, việc hình thành vành đai III sẽ giải
quyết nhu cầu cấp bách của giao thông vận tải nội đô hiện nay.
Trong quan hệ đối ngoại, khi đường vành đai III hình thành sẽ
khép kín tuyến ngoài cùng của Thủ đô Hà Nội, nó sẽ làm chức năng lỉên
kết các thành phố vệ tinh xung quanh Hà Nội, đồng thời liên kết với
mạng lưới giao thông quốc gia ở khu vực phía bắc lại với nhau.
Đường vành đai III Hà Nội được xây dựng có tác dụng liên kết các

quốc lộ hướng vào Hà Nội, tách luồng xe liên tỉnh đi qua Hà Nội ra khỏi
khu vực nội thành, giúp giải quyết những vấn đề ách tắc giao thông trong
khu vực nội thị của Thủ đô.
17 | P a g e

2.1.5. Phương án tuyến và quy mô đoạn I - A - 1 (Từ Ngã tư Mai Dịch
đến Pháp Vân).
- Phương án tuyến:
Đoạn I - A - 1 là một đoạn mới hoàn toàn, trên đoạn này tuyến
đường bị khống chế bởi đường dây điện cao thế 220kV và một số nhà tập
thể cao tầng như khu tập thể Thanh Xuân, khu tập thể Kim Giang. Cụ thể:
Tuyến sẽ cắt với đường 32 (Đường Xuân Thuỷ) và hình thành ở đây nút
giao cắt lập thể, tiếp tục bám theo đường điện cao thế 220kV, trên nền
đường đắp dở dang (Đường Nam Thăng Long), rồi giao cắt và hình thành
nút giao cắt lập thể với đường cao tốc Láng - Hoà Lạc, chạy theo đường
Khuất Duy Tiến giao cắt với Quốc lộ 6 (Đường Nguyễn Trãi) tạo thành
nút giao cắt Thanh Xuân ở km11 + 300. Tiếp đến, tuyến đi ngang cánh
đồng xã Tân Triều, xã Đại Kim, gần khu tập thể Kim Giang và vượt sông
Tô Lịch. Từ km13 đến km22 có hai phương án tuyến được xem xét để
lựa chọn.
• Phương án 1: Từ km13 tuyến đi qua sông Tô Lịch, rồi đi qua
giữa hồ Linh Đàm, vượt đường sắt Bắc - Nam, Quốc lộ 1a hiện nay và
gặp đường Pháp Vân - Nguyễn Tam Chinh theo văn bản số 2308/CV -
UB ngày 20/9/1997 của UBND Thành phố Hà Nội. Chiều dài tuyến theo
phương án này là 12,11km.
18 | P a g e

• Phương án 2: Bắt đầu từ km13 tuyến đi qua đầm làng Định Công
để tránh làng Đại Từ, vòng lên phía Bắc hồ Linh Đàm và vượt tuyến
đường sắt Bắc - Nam, cắt Quốc lộ 1A hiện nay tại phía Nam ga Giáp Bát

sang cánh đồng làng Thịnh Liệt. Chiều dài đoạn này là 11,4km.
- Quy mô của đoạn Mai Dịch - Pháp Vân:
Việc thi công tuyến đường này được chia làm hai giai đoạn:
• Giai đoạn I (Đến năm 2005):
Giai đoạn này chỉ cần xây dựng 4 làn xe đi bằng, riêng đoạn qua hồ
Linh Đàm được thiết kế để đi trên cầu cạn. Ngay từ giai đoạn này, phải
tiến hành xây dựng toàn bộ hệ thống hè đường, công trình thoát nước đô
thị, thoát nước mặt, các giếng thu nhằm đảm bảo thoát nước cho đường
phố và mặt đường luôn luôn được khô ráo để bảo vệ đường đồng thời
tăng được tuổi thọ của đường. Đối với khu vực Hà Nội ngay giai đoạn I
phải tiến hành cắm đất theo chỉ giới quy hoạch và xây dựng đường hai
bên để trống ở giữa.
• Giai đoạn II (từ năm 2005 trở đi): có hai phương án:
- Phương án A:
Đến năm 2005 lưu lượng và số làn xe tính toán yêu cầu phải hoàn
thiện cả 8 làn xe. Do đó, sau năm 2005 tiến hành mở rộng thêm 2 làn vào
phía giải phân cách giữa cho mỗi chiều, đồng thời làm đường vượt và cầu
19 | P a g e

vượt cho 4 làn xe ở giữa các nút giao cắt. Đặc điểm của phương án này là
4 làn xe cao tốc và các làn xe khác đi trên cùng một mặt bằng, được ngăn
cách bởi hàng rào bên đường cao tốc. Do vậy khi kẻ trắc dọc cứ cách 2km
phải bố trí một cầu vượt trên 4 làn xe cao tốc để tạo nên đảo xoay chiều
phía dưới đường cao tốc để đảm bảo sự liên hệ giữa các làn xe nội đô hai
bên.
- Phương án B:
Vào thời kỳ này, do đặc điểm các khu dân cư đã hình thành và có
rất nhiều điểm giao cắt nên sẽ dẫn đến phải hạn chế tốc nếu như thực hiện
giao cắt cùng mức. Với phương án giao cắt khác mức thì phải xây dựng
nhiều cầu vượt và giải toả nhiều nhà cửa để xây dựng các nút vào ra. Vì

vậy, phương án B là phương án cho luồng xe liên tỉnh đi trên cao (khác
mức) cũng được đề cập đến để nghiên cứu cho đoạn tuyến này.
Với phương án này chiều rộng mặt cắt đường cho luồng xe liên
tỉnh đi trên cao B = 24,50m cho 4 làn xe liên tỉnh. Vị trí cầu cho 4 làn xe
đi trên cao được xây dựng vào phía dải phân cách dự trữ dưới có bố trí
đường tàu điện cho tương lai, chiều rộng mặt cắt B = 59 ÷ 63m.
20 | P a g e

21 | P a g e

2.1.6. Tiêu chuẩn kỹ thuật của đường vành đai III.
Do đặc điểm quy hoạch giao thông kết hợp với quy hoạch dân cư
đô thị, đường vành đai III Hà Nội được chia thành 2 nhóm có tiêu chuẩn
kỹ thuật chủ yếu như sau:
• Đoạn từ Nội Bài đến nam cầu Thanh Trì: là đường phố chính cấp
I, kết hợp với đường cao tốc đô thị.
• Đoạn từ nam cầu Thanh Trì đến Nội Bài: có đoạn là đường cấp I,
có đoạn là đường cao tốc.
Tiêu chuẩn kỹ thuật của đường vành đai III được tóm tắt trong
bảng sau:
Bảng 2.1: Tiêu chuẩn kỹ thuật của đường vành đai III Hà Nội [2]
Thôn
g tin
Các đặc trưng chủ yếu
Đơn
vị
Đường phố
chính cấp I
Đường
cao tốc

Đường
cấp I
1 Tốc độ thiết kế km/h 100 120 120
2 Bán kính cong nằm nhỏ nhất m 400 1.000 600
3 Độ dốc dọc lớn nhất % 5 4 4
4 Tầm nhìn 1 chiều m 140 115 175
5 Tầm nhìn 2 chiều m 280 230 350
6 - Bán kính đường cong đứng m
- Bán kính đường cong lồi % 6.000 12.000 15.000
- Bán kính đường cong lõm % 1.500 5.000 5.000
22 | P a g e

7 Độ dốc ngang tiêu chuẩn % 2 2 2
23 | P a g e

Bảng 2.2: Phân đoạn và quy hoạch mặt cắt ngang đường vành đai III
[4]
ST
T
Đoạn
Chiề
u dài
(km)
Bề rộng
m/c ngang
(m)
Số làn xe
Cao
tốc
Nội

đô
Làn tổng
hợp
1 Nội Bài - Thăng Long 10,9 70 4 4 2
2 Thăng Long - Mai Dịch 4,8 50 4 4 2
3 Mai Dịch - Pháp Vân. 12,11 70 (59) 4 4 2
4
Pháp Vân - Nam Thanh
Trì
5,98 70 (59) 4 4 2
5
Nam Thanh Trì - Sài
Đồng
6,2 35,5 6
6 Sài Đồng - Ninh Hiệp 6,1 35,5 6
7 Ninh Hiệp - Đường Yên 12,7 35,5 6
8 Đường Yên - Nội Bài 11,2 35,5 6
Cộng vành đai III
(không kể cầu Thăng
Long)
69,99
Ngoài ra, trên tuyến còn xây dựng các công trình phụ trợ như:
- Hệ thống thoát nước ngang và dọc.
- Các nút giao cắt: có các nút giao cắt sau:
24 | P a g e

+ Nút giao cắt với đường 32 (đường Xuân Thủy) tại km5 + 460: 4
làn xe đi trên cao, dưới là đảo xoay.
+ Nút giao cắt với đường Láng - Hoà Lạc tại km9 + 450: nút giao
cắt lập thể có liên hệ.

+ Nút giao cắt với Quốc lộ 6 (đường Nguyễn Trãi) tại km11 + 300:
4 làn xe đi trên cao, dưới là đảo tròn.
+ Nút giao cắt với đường sắt Bắc - Nam tại km16 + 95: nút giao cắt
lập thể có liên hệ.
+ Nút giao cắt với Quốc lộ 1A tại km16 +116: nút giao cắt lập thể
có liên hệ.
- Các công trình khác: như các công trình dịch vụ, thu phí, sửa
chữa, cáp điện, đường nước, trạm xăng dầu.
2.1.7. Tổng mức đầu tư, nguồn nguyên vật liệu và khối lượng đào
đắp.
Đoạn Mai Dịch - Pháp Vân dài 12,11km với tổng mức đầu tư tính
cho 2 phương án tuyến:
- Phương án A: Tất cả các làn xe đều đi bằng, riêng đoạn qua hồ
Linh Đàm dài 1,68km cho tất cả các làn xe đi trên cầu.
- Phương án B: 4 làn xe đi trên cầu cạn, các làn xe còn lại đi bằng,
riêng đoạn qua hồ Linh Đàm xây dựng như phương án A.
25 | P a g e