BÁO CÁO TIỂU LUẬN PHÂN TÍCH NGÀNH ĐÓNG TÀU TẠI VIỆT NAM

TIỂU LUẬN MÔN HỌC QTCL TS. Nguyễn Thanh Liêm
TIỂU LUẬN
PHÂN TÍCH NGÀNH ĐÓNG TÀU TẠI VIỆT NAM
I. TỔNG QUAN NGÀNH ĐÓNG TÀU
1.1 Định nghĩa ngành đóng tàu
Ngành đóng tàu là ngành bao gồm nhóm các doanh nghiệp sản xuất và cung cấp
tàu, thuyền và các cấu kiện nổi khác dùng cho vận tải và các mục đích thương mại khác
cũng như cho mục đích thể thao và giải trí. Hoạt động của ngành đóng tàu được diễn ra ở
một địa điểm gọi là nhà máy đóng tàu.
1.2 Những vấn đề chung về ngành tàu Việt Nam
Với đường bờ biển dài trên 3.200 km và giá nhân công thấp, Việt Nam có một tiềm
năng lớn để phát triển ngành công nghiệp đóng tàu. Tuy nhiên, do cơ sở hạ tầng nghèo
nàn và công nghệ thô sơ, ngành đóng tàu vẫn trong giai đoạn phát triển ban đầu. Việt
Nam có hơn 115 nhà máy sửa chữa và đóng tàu trực thuộc Bộ Quốc phòng, Bộ Thủy sản
và Bộ Giao thông Vận tải. Bộ Giao thông Vận tải sở hữu số lượng lớn nhất chiếm trên
70% công suất đóng tàu của ngành. Phần lớn sản phẩm của các nhà máy đóng tàu trong
nước là các tàu hàng và tàu đánh bắt hải sản xa bờ. Các nhà máy đóng tàu trong nước hiện
có khả năng đóng loại tàu chở hàng trọng tải 6.500 DWT. Số lượng các tàu chở dầu loại
nhỏ, tàu nạo vét và tàu chở khách cũng đang tăng lên. Những tàu thuyền loại nhỏ sản xuất
trong nước đã được xuất khẩu sang các nước láng giềng như Lào, Căm-pu-chia và Trung
Quốc. Các nhà máy đóng tàu trong nước có khả năng sửa chữa tàu thuyền trọng tải lên tới
50.000 DWT. Riêng công ty tàu biển Huyndai-Vinashin, một liên doanh giữa Nhà máy
Đóng tàu Mipo Huyndai Hàn Quốc và Tập đoàn Công nghiệp Tàu thủy Việt Nam
SVTH: Phan Thị Thùy Dung – QTr. K25 Trang:1
TIỂU LUẬN MÔN HỌC QTCL TS. Nguyễn Thanh Liêm
(VINASHIN) có khả năng sửa chữa các tàu thuyền có trọng tải tới 100.000 DWT. Liên
doanh này hiện đang là nhà máy sửa chữa tàu thủy lớn nhất ở vùng Đông Nam Á. Theo
tạp chí Fairplay (Đăng Kiểm Anh) bầu chọn năm 2007, Việt Nam nằm trong danh sách 5
cường quốc đóng tàu trên thế giới do nhiều dự án đóng tàu trọng tải lớn xuất khẩu ra nước
ngoài đã khẳng định được thương hiệu của ngành đóng tàu Việt Nam trên trường Quốc tế.
Bảng xếp hạng các Quốc gia

Xếp hạng Quốc gia
1 Hàn Quốc
2 Trung Quốc
3 Nhật Bản
4 Việt Nam
5 Các quốc gia khác
Sở dĩ, Việt Nam được đứng trong hàng ngũ những nhà đóng tàu hàng đầu thế giới
chủ yếu nhờ vàođội ngũ công nhân trẻ, năng động, nhiệt tình và có tay nghề kỹ thuật cao,
ứng dụng công nghệ thông tin và những công nghệ đóng tàu hiện đại của thế giới, đầu tư
theo chiều sâu cả về công nghệ lẫn yếu tố con người cũng như có chiến lược phát triển
hợp lý. Trong những năm gần đây, ngành đóng tàu Việt Nam đã có những bước phát triển
lớn, thỏa mãn nhu cầu trong nước và ký được nhiều hợp đồng đóng tàu xuất khẩu cho các
nước trong khu vực Châu Âu, Nhật Bản và Hàn Quốc. Việt Nam đã chế tạo được các loại
tàu có chất lượng, đạt tiêu chuẩn quốc tế như các seri tàu chở hàng trọng tải từ 6.500 tấn
đến 53.000 tấn, đã và đang đóng mới các loại tàu cao tốc phục vụ cho an ninh, quốc
phòng, các loại tàu chở container, tàu chở dầu khô 105.000 tấn,…
II. PHÂN TÍCH MÔ TRƯỜNG NGÀNH ĐÓNG TÀU TẠI VIỆT NAM
1.1. Môi trường vĩ mô
1.1.1 Môi trường kinh tế
Từ những đầu năm 90, kinh tế Việt nam trong quá trình chuyển đổi từ nền kinh tế
bao cấp sang nền kinh tế thị trường có định hướng xã hội chủ nghĩa. Trong những năm
đầu của quá trình đổi mới Việt nam đã thu được những thành công về kinh tế đáng kể đó
là tỷ lệ tăng trưởng kinh tế cao bình quân 7,5%/năm và kim ngạch xuất khẩu tăng mạnh.
Thương mại chiếm tới 51% của GDP 5,44%.
SVTH: Phan Thị Thùy Dung – QTr. K25 Trang:2
TIỂU LUẬN MÔN HỌC QTCL TS. Nguyễn Thanh Liêm
Năm 2009, khủng khoảng kinh tế toàn cầu bắt đầu có ảnh hưởng mạnh đến kinh tế
nước ta và cho đến tận năm 2012 nền kinh tế vẫn gặp bất lợi bởi sự bất ổn của kinh tế thế
giới do khủng hoảng tài chính và khủng hoảng nợ công ở châu Âu chưa được giải quyết.
Những bất lợi từ thị trường thế giới đã ảnh hưởng xấu đến hoạt động sản xuất kinh doanh

và đời sống dân cư trong nước, thể hiện ở việc thị trường tiêu thụ hàng hóa bị thu hẹp,
hàng tồn kho ở mức cao, sức mua trong dân giảm, tỷ lệ nợ xấu ngân hàng ở mức đáng lo
ngại. Đặc biệt, nhiều doanh nghiệp, nhất là doanh nghiệp nhỏ và vừa phải thu hẹp sản
xuất, dừng hoạt động hoặc giải thể. Và ngành đóng tàu cũng như các ngành công nghiệp
tại Việt Nam chịu rất nhiều khó khăn từ sự bất ổn của nền kinh tế lúc này. Nhiều doanh
nghiệp đóng mới và sửa chữa tàu thủy phải đối mặt với việc thị trường bị thu hẹp, khó
khăn về tài chính… Bên cạnh đó, đa phần thiết bị sử dụng lạc hậu, chưa đồng bộ, mức độ
tự động hóa thấp, hao phí vật tư lớn, năng suất rất thấp. Thêm nữa, các ngành công nghiệp
phụ trợ như luyện kim, thép, chế tạo máy hầu như chưa có; vật tư, máy móc thiết bị vẫn
phải nhập khẩu, dẫn đến giá thành sản phẩm cao, giảm tính chủ động và khả năng cạnh
tranh của ngành đóng tàu.
1.1.2. Môi trường công nghệ
Ứng dựng công nghệ mới nhằm nâng cao năng suất, chất lượng trong ngành đóng
mới và sửa chữa tàu biển luôn được quan tâm hàng đầu. Cùng với sự tiến bộ của khoa học
công nghệ, thì ngành đóng tàu luôn cập nhật những công nghệ tiến tiến nhất.
Hiện nay, ở Việt Nam đã sử dụng một số vật liệu như thép, nhôm và composite
làm vỏ tàu thay cho gỗ. Tuy mỗi loại vật liệu đều có ưu và nhược điểm riêng, nhưng chưa
SVTH: Phan Thị Thùy Dung – QTr. K25 Trang:3
TIỂU LUẬN MÔN HỌC QTCL TS. Nguyễn Thanh Liêm
có loại nào có sức hấp dẫn đối với ngư dân. Vỏ nhôm đắt, không thích hợp cho tàu cá. Vỏ
sắt nhanh chóng bị thủy sinh vật bám và han gỉ, buộc phải tốn chi phí cạo hà, sơn lươn
thường xuyên. Ngoài ra, tàu vỏ sắt nặng, ma sát lớn, vận hành rất tốn nhiên liệu. Vật liệu
composite có những ưu điểm so với sắt, thép nhưng khả năng rách, vỡ cao, không thể tái
chế nên là mối đe dọa tiềm ẩn đối với môi trường. Hơn nữa, thi công đóng tàu composite
mang tính đơn chiếc rất đắt, phải đóng hàng loạt lớn mới đủ chi phí làm khuôn mẫu.
1.1.3. Môi trường văn hóa, xã hội, nhân khẩu học
Các giá trị văn hoá và thái độ xã hội tạo nên nền tảng xã hội nên nó thường dẫn dắt
các thay đổi và các điều kiện công nghệ, chính trị pháp luật, kinh tế và nhân khẩu.
Đối với môi trương nhân khẩu tại Việt Nam, Hiện nay nước ta có 87,8 triệu người,
tăng gấp ba lần so với năm 1960 ( 28.3 triệu). Đến năm 2025, dân số Việt Nam sẽ đạt con

số 100 triệu, và sẽ đạt số tối đa vào năm 2050 với 104 triệu. Dự báo cho thấy sau năm
2050, dân số sẽ giảm dần đến năm 2100 là khoảng 83 triệu, tức tương đương với dân số
năm 2005 ( biểu đồ 1).
1.1.4 Môi trường chính trị - Pháp luật
SVTH: Phan Thị Thùy Dung – QTr. K25 Trang:4
TIỂU LUẬN MÔN HỌC QTCL TS. Nguyễn Thanh Liêm
Môi trường chính trị của nước ta là ổn định, tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát
triển của doanh nghiệp. Việc Luật Doanh nghiệp 2005 đã tạo môi trường pháp lý thuận
lợi lớn cho sự ra đời và phát triển của các doanh nghiệp với tinh thần doanh nghiệp có thể
làm những gì pháp luật không cấm. Chính vì thế, ngành công nghiệp đóng tàu không chỉ
là sở hữu của nhà nước mà nó có thể được các doanh nghiệp tư nhân làm chủ.
1.2. Môi trường toàn cầu
Thị trường đóng tàu toàn cầu dự kiến sẽ tăng trưởng gần 23% mỗi năm cho đến
năm 2013, theo Koncept Analytics. Ngành công nghiệp có liên quan trong việc xây dựng
các tàu và tàu nổi bao gồm các tàu chở dầu và tàu chở hàng rời. Để điều khiển sự tăng
trưởng trong thị trường này bao gồm nhu cầu về dầu và khí hậu kinh tế ngày càng thuận
lợi. Mặc dù thị trường đã bị suy giảm nhu cầu trong năm 2008 và 2009, tuy nhiên ngành
công nghiệp đã được phục hồi từ năm 2010, với mức tăng của thị trường trong đơn đặt
hàng mới. Thị trường đóng tàu thế giới là tích cực, có lợi thế cạnh tranh giành của các
công ty cho thấy mức độ cao nhất của sự phát triển kỹ thuật, năng suất và lực lượng lao
động có tay nghề cao. Đặc biệt tại thị trường Châu Á, Các đại biểu tham dự Hội nghị
quốc tế về cảng biển lần thứ 24 vừa qua tại Thượng Hải (Trung Quốc) cho rằng, ngành
công nghiệp đóng tàu châu á đang phát triển mạnh nhất thế giới. Trong số 20 hãng đóng
tàu công-ten-nơ hàng đầu, có tới 13 hãng tại châu á, chiếm tới 70% tổng công suất đóng
tàu công-ten-nơ trên thế giới. Hàn Quốc vẫn đang chiếm ưu thế tuyệt đối trên thị trường
đóng tàu thế giới với 43% thị phần, trong khi Liên minh châu Âu chỉ chiếm 8,7% thị
phần. Năm 2005, Hàn Quốc đã có lượng đơn đặt hàng cho 3 năm rưỡi. Tất cả các xưởng
đóng tàu tại Hàn Quốc cho rằng, sở dĩ họ có nhiều đơn đặt hàng như vậy là do sự phục
hồi của nền kinh tế toàn cầu và nhu cầu về đóng mới các tàu dầu an toàn hơn. Quy định
SVTH: Phan Thị Thùy Dung – QTr. K25 Trang:5

TIỂU LUẬN MÔN HỌC QTCL TS. Nguyễn Thanh Liêm
mới yêu cầu các tàu dầu phải có vỏ kép, bắt buộc các hãng tàu phải loại bỏ các tàu vỏ
đơn. Năm 2005, ba tập đoàn đóng tàu lớn nhất thế giới của Hàn Quốc, gồm Huyndai
Heavy Industries Co., Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co., và Samsung
Heavy Industries Co. Ltd đã giành được một số lượng kỷ lục về các đơn đặt hàng, với
doanh thu 12 tỉ USD. Ngoài ra, các công ty đóng tàu Hàn Quốc đang nỗ lực tăng cường
sản xuất các loại tàu giá trị cao như tàu chở khí thiên nhiên hóa lỏng và mở rộng vào các
khu vực kinh doanh mới như ngành robot sản xuất tàu.
Nhìn chung, trong một thời gian dài, ngành công nghiệp đóng tàu các nước được
các Chính phủ coi là ngành mũi nhọn mang tính chiến lược, nhạy cảm nên bị đóng cửa
đối với bên nước ngoài. Hiện nay, xu thế toàn cầu hóa đã thay đổi ngành này và ngày
càng xuất hiện nhiều các tập đoàn xuyên quốc gia, không loại trừ cả các hợp đồng hợp tác
kỹ thuật, công nghệ giữa các nhà sản xuất. Các hợp tác này bao gồm đủ các lĩnh vực: từ
công nghệ vỏ, động cơ, phương tiện liên lạc đến việc trang bị sinh hoạt thiết yếu cho thủy
thủ đoàn. Cao hơn nữa là mua bán giấy phép sản xuất, chuyển giao công nghệ đóng tàu
hoàn chỉnh. Đây là xu thế tất yếu để giảm chi phí đóng tàu, tăng lợi nhuận tối đa. Tuy
nhiên, công nghệ động cơ và các nghi khí hàng hải tinh xảo, độ ồn và tiêu phí năng lượng
thấp, đặc biệt để dùng cho tàu chuyên dụng vẫn mãi là độc quyền của các nhà sản xuất,
các cường quốc sản xuất tàu thủy trước đây.
SVTH: Phan Thị Thùy Dung – QTr. K25 Trang:6
TIỂU LUẬN MÔN HỌC QTCL TS. Nguyễn Thanh Liêm
III. PHÂN TÍCH TÍNH HẤP DẪN NGÀNH ĐÓNG TÀU
3.1 Phân tích 5 yếu tố cạnh tranh
3.1.1. Đối thủ mới gia nhập ngành ở mức độ thấp
Hiện nay, Việt Nam có 115 nhà máy sửa chữa và đóng tàu trực thuộc Bộ Quốc
Phòng, Bộ Thủy sản và Bộ Giao thông Vận tải. Bộ Giao thông Vận tải sở hữu số lượng
lớn nhất chiếm trên 70% công suất đóng tàu của ngành. Việc thành lập một doanh nghiệp
trong ngành không phải là khó nhưng các doanh nghiệp mới sẽ không dễ dàng phát triển
như mong đợi vì đa số các trong nghiệp trong ngành hiện nay đều thuộc các bộ ngành của
nhà nước với thị phần áp đảo, đặc biệt có sự góp mặt của VINASHIN có bề dày nhiều

năm hoạt động sẽ là nguy cơ thách thức rất lớn đốiv ới các doanh nghiệp mới thành lập.
Đây là mối đe dọa ở mức độ thấp đốivới các doanh nghiệp trong ngành hiện nay
3.1.2 Sản phẩm thay thế ở mức độ thấp
Phần lớn diện tích trái đất là biển, thông thường đường biển đã phát triển xuyên
châu lục từ rất sớm.Ngày nay, mặc dù các phương tiện vận tải như tàu, xe, máy bay,…
nhưng để vận chuyển hàng hóa như xăng dầu, dầu khí thì khó có phương tiện nào thay thế
được vận tải cả về tính an toàn, tiện lợi cũng như tiết kiệm về mặt chi phí. Do đó, ngành
đóng tàu vẫn là ngành trụ cột trong việc giúpvận tải trên biển trong việc vận chuyển hàng
SVTH: Phan Thị Thùy Dung – QTr. K25 Trang:7
TIỂU LUẬN MÔN HỌC QTCL TS. Nguyễn Thanh Liêm
hóa trên biển và chưa có phương tiện nào giúp vận chuyển hàng thay thế tàu chở hàng
trên biên và mức độ thay thế là thấp.
3.1.3 Sức mạnh của khách hàng ở mức độ trung bình
Ngành đóng tàu phát triển mạnh nhờ sự trao đổi và thông thương giữa các nước với nhau,
đặc biệt khi Trung Quốc, Đông Nam Á và Đông Á đang trở thành quốc gia thu hút được
nhiều nguồn vốn đầu tư, là địa điểm đầu tư hấp dẫn với các quốc gia khác nên việc trao
đổi hàng hóa ngày càng phát triển. Hiện nay, khách hàng dùng tàu vận chuyển hàng hóa
chủ yếu là các doanh nghiệp nhà nước hoặc đã được cổ phần hóa trực thuộc các Tổng
Công ty. Trong khi đó, các doanh nghiệp đóng tàu đều thuộc doanh nghiệp nhà nước và
các Tổng Công ty Nhà nước nên mối quan hệ đã có sẵn từ lâu và việc ép giá trong việc
đóng tàu hoặc chuyển sang đơn vị khác hầu như là rất ít, mặt khác năng lực đóng tàu có
trọng tải lớn của Việt Nam còn hạn chế và đa số các tàu vận chuyển có trọng tải lớn đều
được đóng ở nước ngoài. Do đó, sức mạnh của khách hàng ở mức độ trung bình.
3.1.4 Nhà cung cấp ở mức độ cao
Toàn bộ máy móc, vật tư đóng tàu đều phải nhập khẩu giá trị gia tăng trong sản
phẩm đóng tàu là không lớn và Việt Nam rất yếu trong lĩnh vực công nghiệp phụ trợ phục
vụ cho công nghiệp đóng tàu hiện trên 90% vật liệu, máy móc và trang thiết bị dùng cho
đóng và sửa chữa tàu biển trong nước phải nhập từ các nước Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn
Quốc và Tây Âu. Điều này cho thấy, ngành đóng tàu ở Việt Nam hiện nay mới đang ở
mức công nghiệp lắp ráp. Nhà cung cấp có thể sẽ kiểm soát giá các mặt hàng này và sẽ

ảnh hưởng tới chi phí đóng tàu của các doanh nghiệp trong nước. Do vậy, sức mạnh của
nhà cung cấp ở mức độ cao.
3.1.5 Mức độ cạnh tranh trong ngành trung bình
Tổng hòa các yếu tố trên cho thấy mức độ cạnh tranh trong ngành đóng tàu ở mức
độ trung bình, các doanh nghiệp trong ngành đã phát triển từ lâu và đa số đều trực thuộc
các Bộ và Tổng Công ty Nhà nước và có nhiều khách truyền thống cũng như lâu năm.
Trong khi đó, Chính phủ cũng đã có chiến lược phát triển ngành đóng tàu nhằm tăng năng
lực như về công nghệ, lao động, đào tạo,…đưa ngành đóng tàu trở thành một trong những
ngành mũi nhọn của Việt Nam.
SVTH: Phan Thị Thùy Dung – QTr. K25 Trang:8
TIỂU LUẬN MÔN HỌC QTCL TS. Nguyễn Thanh Liêm
IV. PHÂN TÍCH ĐỘNG THÁI CẠNH TRANH
Việt Nam có hơn 60 nhà máy sửa chữa và đóng tàu trực thuộc Bộ Quốc phòng, Bộ
Thủy sản và Bộ Giao thông Vận tải. Bộ Giao thông Vận tải sở hữu số lượng lớn nhất
chiếm trên 70% công suất đóng tàu của ngành.
Phần lớn sản phẩm của các nhà máy đóng tàu trong nước là các tàu hàng và tàu
đánh bắt hải sản xa bờ. Các nhà máy đóng tàu trong nước hiện có khả năng đóng loại tàu
chở hàng trọng tải 6.500 DWT. Số lượng các tàu chở dầu loại nhỏ, tàu nạo vét và tàu chở
khách cũng đang tăng lên. Những tàu thuyền loại nhỏ sản xuất trong nước đã được xuất
khẩu sang các nước láng giềng như Lào, Căm-pu-chia và Trung Quốc. Các nhà máy đóng
tàu trong nước có khả năng sửa chữa tàu thuyền trọng tải lên tới 50.000 DWT.
Riêng công ty tàu biển Huyndai-Vinashin, một liên doanh giữa Nhà máy Đóng tàu Mipo
Huyndai Hàn Quốc và Tổng Công ty Công nghiệp Tàu thủy Việt Nam (VINASHIN) có
khả năng sửa chữa các tàu thuyền có trọng tải tới 100.000 DWT. Liên doanh hiện đang là
nhà máy sửa chữa tàu thủy lớn nhất ở vùng Đông Nam Á.
Năm 1999, Liên doanh Huyndai-Vinashin đã xây dựng một nhà máy đóng tàu hiện
đại nhất đông nam Á (26), với 2 ụ khô. Một ụ có kích thước (dài-rộng-sâu) 380x65x13m,
còn ụ kia là 260x45x13m, có thể sửa tàu 400.000 dwt và đóng mới tàu 100.000 dwt, tổng
mức đầu tư 150 triệu USD.
Hiện nay, Vinashin đang khẩn trương thực hiện hợp đồng đóng 17 tàu chở hàng

trọng tải 53.000 tấn, giao hàng đợt đầu tiên vào năm 2006. Đồng thời Vinashin cũng đang
vay vốn đầu tư vào Nhà máy đóng tàu Dung Quất, đóng tàu chở dầu trọng tải 100.000 tấn,
nhà máy đóng tàu lớn nhất nước. Vinashin cũng đang tập trung đầu tư vào các dự án sản
xuất chế tạo lắp ráp thiết bị điện tàu thủy, vật liệu trang trí nội thất, xích neo, hộp và chân
vịt, nồi hơi, sơn , que hàn, thép đóng tàu, động cơ diesel đến 6000 sức ngựa.
Nói chung, thị phần của ngành đóng tàu Việt Nam yếu là của Vinashin, vì thế chưa
có sự cạnh tranh mạnh mẽ giữa các hãng đóng tàu trong nước.
V. CÁC NHÂN TỐ THEN CHỐT THÀNH CÔNG
5.1. Đổi mới công nghệ: Chìa khóa giúp ngành đóng tàu phát triển
Để phát triển ngành đóng tàu thì không thể không nói đến yếu tố công nghệ. Doanh
nghiệp nào nắm vững các công nghệ và lắp ráp tàu tiên tiến thì sẽ tạo ra một số sản phẩm
và thiết bị hiện đại, có như thế mới khẳng định được vị trí của mình trong ngành. Hiện
nay, trong quy trình công nghệ đóng tàu, dây chuyền hàn tấm phẳng và hàn gân cứng
vững hoàn toàn tự động của ALW đã được ứng dụng trong nhiều nhà máy đóng tàu
hiện đại. Tuy nhiên vẫn còn nhiều soanh nghiệp sử dụng thiết bị công nghệ sản xuất, công
SVTH: Phan Thị Thùy Dung – QTr. K25 Trang:9
TIỂU LUẬN MÔN HỌC QTCL TS. Nguyễn Thanh Liêm
nghệ sửa chữa, đóng mới tàu chủ yếu ở dạng công nghệ đơn bằng phương pháp lắp ráp
thay thế chi tiết,cụm chi tiết và phổ biến là thủ công.
5.2 Sự hỗ trợ và trợ cấp của chính phủ
Đây là một trong những yếu tố quan trọng đối với ngành đóng tàu. Phải khẳng
định rằng ngành đóng tàu Việt Nam bước vào giai đoạn phát triển mới là nhờ sự hỗ trợ
của Chính phủ. Bởi lẽ đây là một ngành với sự đầu tư lớn, và cần có nguồn đầu ra không
chỉ ở trong nước mà còn cần đến thị trường thế giới.
VI. CÁC LỰC LƯỢNG DẪN DẮT NGÀNH
6.1. Cải tiến sản phẩm, thay đổi công nghệ
Đóng tàu không chỉ là nhu cầu về tàu chuyên chở hay những con tàu có thể chạy ở
những vùng lạnh, tàu phá băng… mà còn là những con tàu tiết kiệm nhiên liệu và thân
thiện với môi trường bối cảnh thị trường hiện nay, cần có những thiết kế mới nhất, tăng
tính cạnh tranh.

6.2.Các thay đổi về chí phí hiệu quả
Hiện tại thế giới đang đối mặt với 3 hiểm họa: không đủ năng lượng, mức giá đắt
đỏ và hủy hoại môi trường do tiêu thụ năng lượng phát triển. Cùng với đó, có 3 vấn đề lớn
đang là mối quan tâm của ngành công nghiệp đóng tàu trong phạm vi toàn cầu, đó là mọi
thứ giá cả đều tăng lên, chủ tàu khó khăn và ngày càng gia tăng sức ép đối với môi
trường.
Giải pháp tất yếu chính là làm sao để tiết kiệm năng lượng, thân thiện môi trường.
Kinh nghiệm của một số công ty đóng tàu lớn trên thế giới cho thấy, họ sử dụng năng
lượng mới như năng lượng mặt trời, năng lượng tái tạo để tiết kiệm nhiên liệu
Để tiết kiệm chi phí thì có thể tiết kiệm trong sản xuất, tập trung vào việc kiểm
soát kế hoạch. Cuối cùng là làm sao để cho giá tàu thấp hơn. Thứ 2 là tiết kiệm ngay từ
việc thiết kế để sao cho khi khách hàng sử dụng sản phẩm tàu của mình họ có thể tiết
kiệm được các chi phí. Có như vậy mới tạo ra sự hấp dẫn cho khách hàng khi mua sản
phẩm của mình, nâng cao tính cạnh tranh của sản phẩm
KẾT LUẬN
SVTH: Phan Thị Thùy Dung – QTr. K25 Trang:10
TIỂU LUẬN MÔN HỌC QTCL TS. Nguyễn Thanh Liêm
* Cơ hội
Ông Young-Bock You, Giám đốc điều hành Komac cho rằng, với bối cảnh thị
trường hiện nay, cần có những thiết kế mới nhất, tăng tính cạnh tranh. Một số tàu
container của ngành đóng tàu Việt Nam đã được thiết kế khá hiện đại. Quan trọng là nhận
thức của lãnh đạo. Liệu các bạn có dám đương đầu để tung ra những thiết kế hiện đại đó
không?
Ông Nguyễn Quốc Ánh - Phó Tổng Giám đốc Tập đoàn Công nghiệp tàu thủy Việt
Nam - Vinashin cũng cho rằng, các chủ tàu, đối tác, nhà đóng tàu nước ngoài đánh giá
cao về kỹ thuật đóng tàu của Việt Nam và rất quan tâm tới việc phát triển bền vững của
ngành đóng tàu Việt Nam.
Sự phục hồi của ngành đóng tàu sẽ chỉ đến khi được tái cấu trúc, đặc biệt là tái cấu
trúc quản trị trong sản xuất. Đồng thời, phải có sự hợp tác để đưa ra được những dòng sản
phẩm mới hiện đại nhưng lại phải kinh tế và thân thiện với môi trường.

“Tương lai ngành đóng tàu Việt Nam là tốt đẹp. Tất nhiên nó không đến với ai chờ
nó mà phải có sự cố gắng rất là lớn. Và cạnh tranh trong ngành đóng tàu là một sự cạnh
tranh khốc liệt nhất. Tuy nhiên, nếu chúng ta có chiến lược marketing phù hợp và có tái
cấu trúc phù hợp để khai thác tất cả các thế mạnh của ta. Ví dụ, nếu chúng ta đi vào dòng
tàu Hitech, dòng tàu khó bởi lao động của chúng ta không chỉ trẻ, được đào tạo mà đặc
biệt là rất khéo tay. Điều này đã được các chủ tàu nước ngoài đánh giá cao. Tóm lại ngành
đóng tàu Việt Nam sẽ có tương lai nếu đặt ưu tiên phù hợp cho nó, có định hướng thị
trường đúng. Ở đây, theo tôi nên đi vào thị phần mà có sức cạnh tranh ít hơn. Ví dụ như
tập trung vào dòng tàu công nghệ cao như tàu RORO, tàu chở dầu sản phẩm, tàu chở hóa
chất loại nhỏ” - ông Ánh nhận định.
* Thách thức
Bên cạnh đó, cũng có những thách thức đang chờ ngành đóng tàu phía trước, giá
vận chuyển hàng hóa bằng đường biển giảm; Giá tàu đóng mới giảm, hiện tượng hủy hợp
đồng, giãn thời gian giao tàu vẫn là hiện tượng phổ biến; Số lượng đơn đặt hàng đóng
mới, nhất là các loại tàu thông dụng như tàu chở hàng rời, tàu chở dầu, tàu chở container
tiếp tục suy giảm; Các hãng đóng tàu phải đối mặt với tình hình cạnh tranh rất gay gắt,
đối mặt với các áp lực tái cấu trúc và sự thay đổi thân thiện với môi trường của các công
ước hàng hải thế giới.
Xu hướng vận động của thị trường thế giới, với sự mất cân bằng cung - cầu cũng
tạo ra những thách thức nhưng đồng thời cũng đưa ra những cơ hội mới cho ngành đóng
tàu.
SVTH: Phan Thị Thùy Dung – QTr. K25 Trang:11
TIỂU LUẬN MÔN HỌC QTCL TS. Nguyễn Thanh Liêm
Theo ông Andrew Westwood - Phó Chủ tịch, Giám đốc phát triển kinh doanh khu
vực châu Á - Thái Bình Dương (DNV), tình trạng dư thừa sẽ vẫn còn tiếp diễn khoảng 3-
4 năm nữa bởi khối lượng tàu của một số nước đã quá tải (như Trung Quốc); Các đơn
hàng từ Hàn Quốc, Trung Quốc tiếp tục giảm; Một số nước tiếp tục đóng tàu phục vụ nhu
cầu trong nước như Brazil… là những thách thức không nhỏ tới sự phát triển của ngành
đóng tàu thế giới, và Việt Nam không là ngoại lệ
SVTH: Phan Thị Thùy Dung – QTr. K25 Trang:12

TIỂU LUẬN MÔN HỌC QTCL TS. Nguyễn Thanh Liêm
SVTH: Phan Thị Thùy Dung – QTr. K25 Trang:13