Chương 1 Cơ sở thiết kế đường sắt

Chương 1 Cơ sở thiết kế đường sắt
1.1. Lịch sử phát triển đường sắt
1.1.1. Điểm qua lịch sử phát triển hệ thống đường sắt thế giới.
Khoảng thế kỷ thứ 16 các mỏ ở vùng núi của các nước Châu Âu đã
dùng “đường ray” gỗ để đẩy các xe goòng chở đầy than, quặng.
Năm 1809 con trai của Vô-rô-lốp đã kế tục và phát triển sự nghiệp của
cha làm “đường ray” bằng sắt có hình chữ L và dùng ngựa kéo.
Như vậy cho thấy nguồn sức kéo trong thời kỳ phôi thai của đường
sắt là sức người, sức nước và sức súc vật và chỉ chạy được tốc độ 5 km/h.
Theo sự phát triển của nguồn động lực và yêu cầu đối với đầu máy
ngày càng cao nên “đường ray" từ bằng gang trắng rồi đến gang xám, từ
“đường sắt” đến “đường thép”.
Mặc dù các loại ray hiện nay đang dùng thường được làm bằng thép
nhưng do thói quen nên vẫn gọi là "đường sắt" để phản ánh tình hình thực tế
của thời trước đó.
Mặt khác, công nghệ vật liệu mới trong thời đại chúng ta đang phát
triển với tốc độ nhanh , có thể có những loại vật liệu mới phù hợp hơn, rẻ
tiền hơn thay thế cho loại thép ray. Khi đó, lẽ nào tên gọi của ray cứ thay đổi
theo vật liệu làm ray cho nên chúng ta cứ gọi nó theo tên cũ cho tiện lợi hơn.
Trong thời kỳ từ năm 1825 đến năm 1840 trên thế giới đã xây dựng
được tất cả gần 8 nghìn km đường sắt. Sau đó 10 năm thì số km đường sắt
tăng lên 5 lần. Đến cuối thế kỷ 19 mạng lưới đường sắt trên thế giới lên
khoảng 790 nghìn km.
Vào đầu chiến tranh thế giới thứ nhất vượt quá 1 triệu 1 trăm ngàn
km, mạng lưới đường sắt thế giới hiện nay gần 2 triệu km. Trong đó các
nước có nhiều đường sắt nhất là Mỹ khoảng 336.500km, tỷ lệ tuyến đôi và
tuyến nhiều đường chiếm 11 đến 14,8%, Liên Xô có khoảng 138.300km
trong đó có 35 ngàn km đường đôi. ấn độ có 60 ngàn km.
Trong mạng lưới đường sắt thế giới hiện nay có rất nhiều khổ đường.
- Khổ 1676mm ở các nước ấn Độ, Tây Ban Nha, Ac-hen-ti-na.
- Khổ 1524mm Liên Xô

- Khổ 1435mm Châu Âu, Canada, Mỹ
- Khổ 1067mm Nhật Bản, Indonexia
- Khổ 1000mm Việt Nam, Châu Phi
1
Hiện nay trên thế giới đã điện khí hoá được 12 vạn km đường sắt,
Liên Xô đứng đầu trong lĩnh vực này là 37 ngàn km.
Nói đến đường sắt chúng ta cũng phải đề cập đến đầu máy bởi vì một
đoàn tàu dài chạy trên con đường sắt nhìn không thấy đích cho nên đầu máy
và đường ray tựa như hình với bóng. Song nếu như xem lại “gia phả” của
đường sắt chúng ta thấy tuổi của đường ray cao hơn đầu máy nhiều.
Máy hơi nước ra đời có tác dụng to lớn thúc đẩy cách mạng về sức
sản xuất và đặc biệt tạo điều kiện cơ giới hoá cho ngành vận tải đường sắt.
Một điều lý thú là đầu máy hơi nước đầu tiên chạy trên đường đá vào
năm 1769. Sau đó chạy trên đường ray vào năm 1801 và khi ấy có tên “đầu
máy hơi nước”.
Máy hơi nước của Pa-panh ra đời sau một thời gian dài mới chính
thức được dùng trên một đoạn đường sắt của nước Anh, chiếc máy đó do
Sti-phen-xơ chế tạo được chính thức dùng vào năm 1825. Công suất thực
của nó là 12 mã lực và tốc độ lớn hơn 16km/h cũng từ đó đầu máy hơi nước
mới chính thức “bước lên vũ đài lịch sử”.
So với các loại đầu máy khác, đầu máy hơi nước ra đời sớm nhất và
cũng được cải tiến nhiều nhất. Có những đầu máy công suất lớn, tốc độ cao.
Ví dụ đầu máy hơi nước loại 242 của Pháp chế tạo năm 1946 có công suất
tới 4200 mã lực với tốc độ tới 160km/h.
Nhiều công ty Mỹ đã chế tạo đầu máy hơi nước rất hiện đại, công
suất cực lớn, tốc độ cao. Đầu máy T-1 công suất tới 6.100 mã lực, kéo đoàn
tàu 1.000 tấn chạy với tốc độ 160km/h. Song tăng công suất của đầu máy
lớn hơn 3000 mã lực nói chung là khó khăn bởi nó bị hạn chế bởi kích thước
và trọng lượng đầu máy nằm trong khổ giới hạn quy định để đảm bảo an
toàn khi chạy tàu.

Đầu máy hơi nước được cải tiến nhiều nhưng cũng không kịp với tiến
bộ khoa học kỹ thuật. Nếu như chiếc đầu máy hơi nước đầu tiên của kỹ sư
Nga Sê-nê-pa-nốp chế tạo năm 1833 có hiệu suất 2% thì những đầu máy
hơi nước sau này có hiệu suất trung bình khoảng 7% có nghĩa là trong 100
khu gian than thì chỉ có 7 khu gian sản sinh ra lực kéo. Đó là nhược điểm cơ
bản của sức kéo hơi nước.
Bởi vậy, trong cuộc cách mạng về nguồn động lực của đường sắt,
sức kéo hơi nước phải nhường chỗ cho các loại sức kéo tiên tiến hơn như
diezen và điện, cho nên chúng ta nói: thế kỷ 19 là tuổi thanh xuân là buổi
2
đầu máy hơi nước bước lên vũ đài lịch sử thì 50 năm sau cuối thế kỷ 20 là
tuổi già yếu và rút khỏi vũ đài lịch sử.
Nhiều nước đã ấn định thời hạn đào thải sức kéo hơi nước ra khỏi
ngành đường sắt như cộng hoà dân chủ Đức 1975, Hung-ga-ri 1980, Nhật
1975, Tây Đức 1976 v.v… một số nước đã không dùng đầu máy hơi nước
nữa: Liên Xô, Triều Tiên, Mông Cổ, Mỹ, Pháp v.v…
Chỉ trong khoảng hơn 20 năm (1946 - 1967) đã có tới 102 nước, áp
dụng sức kéo mới.
ở Việt Nam, từ năm 1968 ngành đường sắt đã bắt đầu sử dụng sức
kéo diezen.
Hiệu suất của các loại đầu máy có thể tính được như sau:
- Đầu máy hơi nước 4-10%
- Đầu máy diezen 17-35%
- Đầu máy điện 14-28%
Đầu máy diezenl do hiệu suất cao nên đã giảm được mức tiêu thụ
nhiên liệu. Đứng về phương diện giao thông vận tải thì chỉ tiêu quan trọng số
một đánh giá loại sức kéo là năng lực thông qua và năng lực vận chuyển,
sức kéo diezenl và điện cho phép tăng trọng lượng và tốc độ của đoàn tàu
nên năng lực vận chuyển tăng 2 đến 2,5 lần so với khi dùng đầu máy hơi
nước.

Vào những thập kỷ đầu của thế kỷ XX ở hầu hết các thành phố lớn và
vừa ở châu Âu đã xây dựng hệ thống tàu điện nội đô (Tramway - Light Rail)
và đwờng sắt ngoại ô (Suburban - Heavy Rail).
Để giải quyết nạn tắc nghẽn giao thông ở các thành phố lớn ở châu
Âu đã xây dựng hệ thống tàu điện ngầm (Full metro). London đã bắt đầu
khởi công vào năm 1883 và hoàn thành năm 1890, Budapest hoàn thành
năm 1896, Paris 1900, Beclin 1902 và Hamburg năm 1912. Các tuyến
đương tàu điện ngầm khổ tiêu chuẩn được tiếp tục xây dựng ở các thập kỷ
đầu của thế kỷ XX ở châu Âu.
Trước năm 1970 chỉ có số ít thành phố có hệ thống đường sắt đô thị
(ĐSĐT) thì năm 1991 đã có khoảng 160 thành phố có hệ thống ĐSĐT ở 60
nước trên thế giới và khoảng 30 thành phố khác đang xây dựng.
Các thành phố lớn như Tokyo, Newyork và Moscow lượng khách
chuyên chở bằng ĐSĐT vượt quá 50% tổng lượng khách tham gia giao
3
thông nên đã không bị tắc nghẽn giao thông. ĐSĐT ở Tokyo, Nagoya và
Osaka trong vòng bán kính 50 km đã có số lượng 3900 km (1992).
Về chủng loại cũng có những bước phát triển mạnh. Trước đây chỉ có
3 loại là tàu điện (Tramway), tàu điện ngầm (Full metro), tàu cao tốc (Mass
Rapid Transit) thì ngày nay đã có thêm nhiều loại mới như: tàu hiện đại
(Advanced Light Rail), tàu một ray (Monorail), tàu tự động không người lái
(Automated Guided Train), tàu động cơ tuyến tính (Linear Motor Train), tàu
điện từ (Magnetically Levitated Train) và tàu không lưu (Aeromover).
Hầu hết các nước trên thế giới dùng loại tàu điện nhẹ (Light Rail
Transit) chạy trên đường khổ 1000 mm và 1435 mm nhưng chủ yếu là
đường 1435 mm, có thể chạy qua đường cong bán kính nhỏ đến 50 m, độ
dốc 40‰ thậm chí lớn hơn, sử dụng điện thế một chiều 750V. Các thành phố
Manila, Hannover, Mexyco city, Hiroshima, Cairo đang sử dụng loại này.
Còn ở các thành phố Newyork, London, Maxcova, Paris, Tokyo Teito
và Singapore lại dùng ĐSĐT có sức chở lớn (Heavy Rail System). Thuộc loại

này có tàu cao tốc Express Sbanhn và Metro. Tuyến Express có thể đi trên
mặt đất, đi trên cao (Elevated) hay đi ngầm dưới mặt đất (Subway hay
Under-ground). Loại này có độ dốc tối đa 40‰, bán kính nhỏ nhất đường ở
Tokyo là 91m.
Tàu tự động không người lái AGT (Atomatic Guider hay Automatic
Driverless hayN-Bahn). Năm 1975 Quốc hội Mỹ định nghĩa AGT là một hệ
thống vận tải được điều khiển không cần người, chạy trên đường dẫn hướng
riêng biệt. Nó được khai thác lần đầu tiên vào năm 1971 ở sân bay Tampa ở
bang Florida nước Mỹ, năm 1972 xuất hiện ở Nhật có 5 hệ thống. ở Đài Bắc
- Đài Loan có một hệ thống dài 13,5 km chạy loại xe VAL 256, qua 13 ga.
Tàu động cơ tuyến tính LIM (Linear Motor). Loại này mỗi trục xe được
gắn một động cơ tuyến tính (rotor) chạy trên ray khổ 1435, còn stator là ray
thứ 3 và điện được cấp từ đó. Ưu điểm lớn của tàu đông cơ tuyến tính là khổ
giới hạn được thu nhỏ, chỉ bằng 53% so với tàu thường, cho nên khi đi ngầm
dưới đất, tiết diện hầm giảm gần 50%. Tiêu biểu cho loại này là công trình
Sky Train ở bang Vancowver, Canada, đưa vào sử dụng năm 1986, dài 22
km. trong đó có 1,6 km đi ngầm, 13 km đi trên cao, và tuyến tương tự tại
Tokyo dài 28 km, khổ 1435, độ dốc tối đa 45‰, bán kính nhỏ nhất 100m,
khoảng cách giữa các tim đường 3,1 m.
4
Tàu đệm từ Maglev (Magnetic levitation), nó giống tầu LIM là được
đẩy đi bằng động cơ tuyến tính nhưng không chạy trên bánh xe mà trên một
đệm không khí do lực đẩy từ trường tạo nên, trên các tuyến của Đức (8-
1989) đệm này dày 10 mm, trên các tuyến của Nhật (1990) dầy tới 100 mm.
Tuyến Maglev đầu tiên ở Anh (8-1984) chỉ dài 600 m, nhưng năm 1997 đã
chạy thử tuyến Yamanashi ở Nhật dài 42,8 km, độ dốc 40‰, R
min
= 8000 m,
tốc độ khai thác 500 km/h.
Tàu không lưu (Aeromover). Nó được chế tạo dựa trên nguyên lý của

tàu buồm. Toa xe được gắn 2 là kim loại đặt trong dầm bê tông rỗng, toa xe
chuyển động do chênh lệch áp lực không khí ở hai bên tấm kim loại như sức
gió thổi căng cánh buồm làm tàu chạy. ở đây chênh lệch áp lực khí được tạo
bới các máy nén và hút không khí. Năm 1981 tuyến Aeromover đầu tiên ở
cảng Alegre thuộc Brazin dài 600m. Tuyến thứ hai được xây dựng ở Jakacta
(Indonesia) có tên Tamamini dài 3,21 km, độ dốc 100‰, R
min
= 25m, đoàn
tàu2 toa mỗi toa 120 hành khách, chạy tốc độ lớn nhất 70 km/h.
1.1.2. Điểm qua vài nét sự phát triển đường sắt Việt Nam.
Từ lịch sử phát triển đường sắt thế giới chúng ta về với lịch sử đường
sắt Việt Nam để nhìn nhận sự hình thành và phát triển của nó.
Các tuyến đường sắt đã được xây dựng vào các thời kỳ như sau
(theo tài liệu kinh tế của thực dân Pháp thì lịch sử xây dựng đường sắt Đông
Dương chia làm ba thời kỳ):
a. Thời kỳ trước năm 1898
- 1884 xây dựng đoạn đường sắt Sài Gòn - Mỹ theo dài 70km
- 1896 xây dựng đoạn đường sắt Bắc Giang - Lạng Sơn khổ 600mm
- 1898 tuyến đường sắt Hà Nội- Na Sầm được nối liền dài 180km
b. Thời kỳ từ 1898 đến 1931
- Cuối năm 1898 bắt đầu xây dựng tuyến Hải Phòng - Gia Lâm - Lào
Cai dài 383km khổ 1000mm và các đoạn tuyến sau đây được đưa vào khai
thác ở các năm:
+ Hải Phòng - Gia Lâm tháng 4 năm 1903
+ Gia Lâm - Việt Trì tháng 11 năm 1903
+ Việt Trì - Lào Cai tháng 1 năm 1906
5
Năm 1908 xây dựng tiếp đoạn Đồng Đăng đến Hữu Nghị quan dài
5km. Sau đó xây dựng đoạn giữa Đồng Đăng và Na - Sầm dài 17km đưa
vào khai thác tháng 11 năm 1921.

- Thời kỳ này tuyến Hà Nội - Huế - Đà Nẵng - Nha Trang - Sài Gòn
tiếp tục được xây dựng.
+ Đoạn thứ nhất: Hà Nội - Vinh - Bến Thuỷ đưa vào khai thác tháng 3
năm 1905 dài 326km.
+ Đoạn thứ hai từ Đà Nẵng đến Đông Hà (Quảng Trị) tháng 12 năm
1908 dài 175km.
+ Đoạn thứ ba Sài Gòn - Nha Trang vào tháng 10/1913 dài 566km.
+ Đoạn tuyến nhánh từ Tháp - Chàm đến Đà Lạt xây dựng vào tháng
7 năm 1914 dài 84km.
- Năm 1927 xây tiếp đoạn tuyến từ Vinh đến Đông Hà dài 301km.
c. Thời kỳ sau năm 1931
- Đoạn tuyến Bến Đây Xô - Lộc Ninh được xây dựng xong và đưa vào
khai thác tháng 8 năm 1933 dài 69km.
- Đoạn tuyến nhánh từ Tân ấp dự kiến nối đến Thà Khẹt trên sông Mê
Công (Lào). Trong đoạn đó mới xây dựng 18km từ Tân ấp đến xóm Lục (Việt
Nam).
Đoạn này đưa vào khai thác từ tháng 12 năm 1933.
- Đoạn tuyến còn lại trong tuyến Hà Nội - Sài Gòn là từ Đà Nẵng đến
Nha Trang dài hơn 700km xây dựng xong vào tháng 10 năm 1936. Như vậy
tổng chiều dài tuyến từ Hà Nội đến Sài Gòn là 1728km.
Sau cuộc kháng chiến chống Pháp thắng lợi năm 1954, chúng ta đã
khôi phục tuyến Hà Nội - Hữu nghị quan, Hà Nội - Vinh và xây dựng thêm
các tuyến Hà Nội - Quán Triều, Kép - Lưu Xá, Kép - Bãi Cháy, Cầu Giát -
Nghĩa Đàn v.v… Đến nay chiều dài đường sắt tổng cộng trên cả nước
khoảng 2810km (chưa kể các đường trong mỏ than).
Đường sắt Việt Nam chúng ta hiện nay tồn tại hai loại khổ 1435mm
(Standard Gauge - SG) và 1000mm (Metre Gauge - MG). Còn đường lồng
1000 mm với đường 1435 mm là sự kết hợp giữa SG và Mg. Tổng chiều dài
đường 1000 mm là 2694 km, chiếm 85%, khổ 1453 6% và đường lồng 9%.
Việc tồn tại hai loại khổ đường làm cho chúng ta gặp nhiều khó khăn trong

công tác quản lý và khai thác.
6
Hiện nay ở Nhật Bản khổ đường 1067 mm với chiều dài 28.600 km
chiếm 93%, còn khổ tiêu chuẩn 1435 mm có chiều dài 2034 km chỉ chiếm
7%. Trong khi đó ở ấn Độ, năm 1978 bỏ dở chủ trương chuyển đổi khổ MG
sang khổ SG vì cho rằng lợi nhuận thu được của đường SG không tương
xứng với kinh phí chuyển đổi. ở Việt Nam theo mục tiêu quy hoạch phát triển
đường sắt đến năm 2020 thì tố độ chạy tàu khách năm 2005 là 90 km/h,
năm 2010 là 100 km/h và năm 2020 là 120 km/h, tương ứng tốc độ tàu hàng
là 65 km/h, 70 km/h và 80 km/h để hội nhập với các nước trong khu vực.
1.2. Các giai đoạn thiết kế và nội dung đồ án
1.2.1. Các giai đoạn thiết kế.
Dự án đầu tư là một tập hợp những đề xuất có liên quan đến bỏ vốn
để làm mới, mở rộng, cải tạo, nâng cấp một tuyến đường sắt nhằm đạt được
hoặc nâng cao năng lực của tuyến đường.
Theo tính chất của dự án và quy mô đầu tư, dự án đầu tư trong nước
được phê thành 3 nhóm: A, B, C để phân cấp quản lý. Đặc trưng của mỗi
nhóm được quy định theo Phụ lục của 52/1999/NĐ-CP ngày 8/7/1999 của
Chính phủ.
Các dự án quan trọng quócc gia là những dự án do Quốc hội thông
qua và quyết định chủ trương đầu tư theo quyết định số 05/1997/QH 10 ngày
12/12/1997 của Quốc hội nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam.
Thủ tướng chính phủ quyết định đầu tư hoặc uỷ quyền quyết định đầu
tư các dự án thuộc nhóm A.
Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quyết định đầu tư các dự án thuộc
nhóm B và C về xây dựng tuyến đường sắt mới. Tổng giám đốc Tổng Công
ty Đường sắt Việt Nam quyết định đầu tư các dự án thuộc nhóm B và C về
sửa chữa đại tu tuyến đường sắt cũ. Vì Tổng Công ty đường sắt không chỉ
là tổng công ty nhà nước mà còn là công ty nhà nước do Thủ tướng chính
phủ trực tiếp quản lý.

Đối với các doanh nghiệp hạch toán độc lập sở dụng vốn của doanh
nghiệp (vốn khấu hao tài sản cố định, quỹ phúc lợi, quỹ đầu tư phát triển cho
doanh nghiệp, vốn huy động…) thực hiện theo thông tư 110/2000/TT-BTC
ngày 14/1/2000 của Bộ Tài chính.
7
Vốn sửa chữa lớn tài sản cố định trong nguồn sự nghiệp kinh tế do
Ban QLCS hạ tầng làm chủ đầu tư đối với tài sản nhóm I, các doanh nghiệp
công ích làm chủ đầu tư đối với tài sản nhóm II.
Trong chuẩn bị đầu tư xây dựng của ngành đường sắt thường có các
loại sau đây:
- Quy hoạch mạng hoặc quy hoạch chi tiết đối với mọi nguồn vốn.
- Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi (BCNCTKT) đối với các dự án nhóm
A thuộc tất cả các nguồn vốn. Nhóm A có quy mô lớn, phức tạp nên trước khi
lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi phải lập báo cáo tổng quan.
- Báo cáo nghiên cứu khả thi (BCNCKT) đối với dự án nhóm A, B, C
thuộc các nguồn vốn. (Dự án nhóm C có mức vốn đầu tư dưới 1 tỷ đồng chỉ
lập báo cáo đầu tư).
Đối với các dự án nhóm A chủ đầu tư (người được giao trách nhiệm
trực tiếp quản lý và sử dụng vốn để thực hiện đầu tư theo quy định của pháp
luật) phải tổ chức lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi và báo cáo nghiên cứu
khả thi. Trường hợp dự án đã được Quốc hội hoặc Chính phủ quyết định chủ
trương đầu tư thì chỉ cần lập báo cáo NCKT.
Những dự án nhóm A đã được Thủ tướng chính phủ thông qua báo
cáo nghiên cứu tiền khả thi và cho phép phân ra các dự án thành phần (hoặc
tiểu dự án) thì những dự án thành phần (hoặc tiểu dự án) đó được lập báo
cáo nghiên cứu khả thi như một dự án đầu tư độc lập, việc trình duyệt và
quản lý dự án phải theo quy định của dự án nhóm A.
Đối với dự án nhóm B chủ đầu tư tổ chức lập báo cáo nghiên cứu khả
thi, nếu xét thấy cần thiết phải lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi thì người
có thẩm quyền quyết định bằng văn bản.

Đối với dự án nhóm C có mức vốn đầu tư từ 1 tỷ đồng trở lên, chủ
đầu tư tổ chức lập báo cáo nghiên cứu khả thi.
1.2.2. Nội dung đồ án ở các giai đoạn khác nhau.
1.2.2.1. Nội dung chủ yếu của báo cáo nghiên cứu tiền khả thi.
Nghiên cứu về sự cần thiết phải đầu tư, các điều kiện thuận lợi và khó
khăn.
Dự kiến quy mô đầu tư, hình thức đầu tư.
Khu vực, địa điểm xây dựng và dự kiến nhu cầu diện tích sử dụng đất
và những ảnh hưởng về môi trường, xã hội và tái định cư (có phân tích đánh
giá cụ thể).
8
Phân tích, lựa chọn sơ bộ về công nghệ, kỹ thuật và và các điều kiện
cung cấp vật tư, thiết bị, nguyên liệu, năng lượng.
Phân tích lựa chọn sơ bộ các phương án xây dựng.
Xác định sơ bộ tổng mức đầu tư (toàn bộ chi phí đầu tư và xây dựng
và là giới hạn chi phí tối đa của dự án được xác định trong quyết định đầu
tư), phương án huy động các nguồn vốn, khả năng hoàn vốn và trả nợ, thu
lãi.
Tính toán hiệu quả đầu tư về mặt kinh tế - xã hội của dự án.
Xác định tính độc lập khi vận hành, khai thác của dự án thành phần
hoặc tiểu dự án.
Trong bước nghiên cứu khả thi nói chung là sử dụng các tài liệu thu
thập, điều tra mà không tổ chức đo đạc. Chỉ trong trường hợp rất đặc biệt
mới tổ chức đo đạc tại thực địa. Để bổ sung vào các bản đồ địa hình hiện có,
các đơn vị tư vấn thiết kế chỉ cần tiến hành thị sát hiện trường để điều chỉnh
tài liệu cho phù hợp với tiình hình hiện tại. Nội dung và yêu cầu đối với công
tác điều tra, thu thập tài liệu, khảo sát hiện trường được thực hiện theo các
quy định và hướng dẫn của quy trình khảo sát đường sắt hiện hành áp dụng
trong bước khảo sát nghiên cứu tiền khả thi.
Thành phần và nội dung hồ sơ báo cáo NCTKT gồm 3 tài liệu chính

sau đây:
- Báo cáo thuyết minh tổng hợp.
- Hồ sơ bản vẽ.
- Phụ lục.
a. Các căn cứ, sự cần thiết phải đầu tư, các thuận lợi và khó khăn.
- Các căn cứ kinh tế - xã hội.
- Các căn cứ về quy hoạch, kế hoạch dài hạn.
- Các chủ trương của các cấp chính quyền.
- Các thuận lợi khó khăn.
- Dự báo nhu cầu vận tải: Dự báo nhu cầu vận tải khách và hàng ở
các năm tính toán (năm thứ 10, thứ 20 kể từ khi lập báo cáo NCTKT). Có thể
dự báo nhu cầu vận tải khách và hàng chỉ do đường sắt đảm nhận, hoặc cho
các phương thức vận tải trong đó có đường sắt.
Tổ chức chạy tàu khách và tàu hàng gồm: các loại đoàn tàu khách,
thành phần các đoàn tàu khách, số lượng các loại tàu khách chạy trong ngày
9
ở các năm tính toán và sơ đồ thể hiện mật độ đôi tàu trên các đoạn tuyến dự
án.
- Sơ bộ phân tích và lập luận sự cần thiết phải đầu tư.
b. Dự kiến hình thức đầu tư, quy mô xây dựng.
- Các hình thức đầu tư (khôi phục, cải tạo, làm mới hoặc kết hợp giữa
các hình thức đó - kể rõ các đoạn đường, công trình, hạng mục chủ yếu ứng
với các hình thức đó).
- Quy mô xây dựng ở các năm tính toán. Căn cứ vào mật độ đôi tàu ở
các đoạn để sơ bộ xác định quy mô các công trình chủ yếu: đường đơn hay
đường đôi, giao cắt cùng mức hay lập thể các đường giao thông khác, quy
mô ga khu đoạn …
c. Giới thiệu về các công trình xây dựng (địa điểm và các phương án).
- Những yếu tố kỹ thuật chủ yếu: khổ đường, cấp đường, số lượng
đường chính, loại sức kéo, loại đầu máy, độ dốc hạn chế cho các hướng

tuyến, tín hiệu, thông tin, phương thức đóng đường.
- Điều kiện tự nhiên vùng tuyến dự án: khí hậu, khí tượng, thuỷ văn,
địa hình, địa chất, hiện trạng môi trường.
- Công trình xây dựng:
Công trình tuyến: các phương án hướng tuyến (mô tả việc chọn
tuyến, điểm nối ray, tránh các chướng ngại vật, các di tích lịch sử văn hoá,
tôn giáo của mỗi đoạn tuyến, vạch tự do hay vạch khó khăn…); nền đường
(mặt cắt ngang đại diện cho nền đào, nền đắp, dự đoán các đoạn nền đường
đặc biệt phải xử lý, các đoạn cần có công trình phòng hộ…) và khối lượng
công trình.
Công trình ga: phân bố ga dọc tuyến cho các phương án hướng
tuyến; sơ đồ đường ga cho các phương án hướng tuyến và khối lượng công
trình của ga.
Công trình cầu: các phương án vị trí cầu lớn , dự kiến các loại kết cấu
phần trên, phần dưới; thống kê số lượng các cầu trên tuyến (loại cầu nhỏ,
cầu trung, cầu lớn và chiều dài mỗi loại tương ứng).
Công trình hầm: các phương án về vị trí hầm lớn, dự kiến phân đoạn
chiều dày áo hầm cho các hầm; thống kê số lượng các hầm trên tuyến (hầm
ngắn, vừa, hầm dài và chiều dài mỗi loại tương ứng).
Kiến trúc tầng trên: loại ray dùng trên chính tuyến, loại ray dùng trên
đường ga, loại ghi dùng trên chính tuyến và loại tà vẹt, số lượng đặt trên
10
chính tuyến và trên các đường ga; loại ba lát và chiều dày ba lát trên tuyến
chính và trên đường ga; khối lượng của mỗi loại trên.
Tín hiệu - liên khoá - đóng đường: loại hình dự kiến và sơ đồ mẫu cho
ga nhường tránh và ga trung gian.
Thông tin: loại hình dự kiến về đường dây truyền dẫn và tổng đài; sơ
đồ mạng thông tin liên lạc (dự kiến cho từng phương án hướng tuyến).
Cơ sở đầu máy toa xe: ước tính số lượng xí nghiệp đầu máy toa xe,
số lượng các trạm đầu máy toa xe và quy mô khái quát của xí nghiệp, trạm

(có thể xếp hạng theo lớn, vừa, nhỏ).
- Phân tích lựa chọn sơ bộ các phương án: ước tính chi phí xây dựng
của các phương án; tính toán thu chi trong thời gian khai thác của các
phương án, so sánh sơ bộ các phương án về mặt kinh tế - kỹ thuật, xã hội,
môi trường.
- Phân tích đánh giá về việc sử dụng đất đai và ảnh hưởng về môi
trường, xã hội, tái định cư.
d. Phân tích lựa chọn sơ bộ công nghệ kỹ thuật GTVT đường sắt
(công nghệ phổ biến nhất hiện dùng trong nước hay phải nhập ngoại, ưu
nhược điểm, điều kiện cung cấp, chuyển giao công nghệ).
e. Sơ bộ phân tích các phương án tổ chức thi công, đánh giá tác động
môi trường và sơ bộ về tổ chức khai thác.
f. Ước tính tổng mức đầu tư và phương án huy động vốn.
- Ước tính tổng mức đầu tư (chọn loại đầu tư cho kết cấu hạ tầng
thuốc các chủ đầu tư khác nhau và đầu tư cho phương tiện vận tải) của các
phương án.
- Phương án huy động vốn (vốn vay ngân hàng quốc tế, hay trái phiếu
chính phủ…).
g. Tính toán sơ bộ hiệu quả đầu tư về kinh tế xã hội của dự án.
- Phân tích dự án về mặt kinh tế và tài chính.
- Phân tích các lợi ích và hậu quả về mặt xã hội.
h. Xác định tính độc lập khi vận hành khai thác của các dự án thành
phần hoặc tiểu dự án (nếu có và nếu kết luận dự án cần tiếp tục lập NCKT).
i. Kết kuận và kiến nghị.
Kết luận về có lập báo cáo NCKT hay bỏ dự án; các hướng NCKT cần
phải lưu ý và các gới hạn của NCKT.
11
Kiến nghị để tư vấn trong nước lập NCKT hay các hình thức phối hợp
giữa tư vấn trong nước và nước ngoài hoặc thuê nước ngoài lập NCKT.
j. Các yêu cầu kỹ thuật của dự án NCTKT.

- Bản đồ giao thông trong khu vực nghiên cứu của dự án.
- Bình đồ tỷ lệ 1:25.000 hoặc 1:50.000.
- Mặt cắt dọc các phương án tuyến.
- Bố trí chung của các cầu.
- Bố trí chung của các hầm dài.
- Bình diện các ga khu đoạn, ga lập tàu.
1.2.2.2. Những nội dung chủ yếu của báo cáo NCKT.
a. Những căn cứ để xác định sự cần thiết phải đầu tư.
- Tình hình kinh tế xã hội (hiện tại và tương lai phát triển).
- Tính hình giao thông vận tải:
Giao thông đường bộ: các đường ô tô, các bến xe, trạng thái của các
đường, lưu lượng xe của các đường đó, các ??? hàng và năng lực vận tải,
dự kiến về giao thông đường bộ trong tương lai.
Giao thông đường thuỷ: các tuyến vận tải thuỷ, trạng thái và lưu
lượng tàu thuyền trên các tuyến đó; các cảng, trạng thái và khả năng của
các cảng đó; dự kiến về giao thông vận tải thuỷ trong tương lai.
Giao thông đường sắt: các tuyến đường sắt, trạng thái và năng lực
thông qua hiện tại; các trạm hàng; các ga hiện có và các cơ sở khác của
đường sắt.
Dự báo vận tải khách và hàng: tuỳ theo các năm khai thác thứ 2, 5, 10
và tỷ lệ tăng trong tương lai; các yêu cầu về quốc phòng (nếu có) và các yêu
cầu của địa phương tuyến đường sắt đi qua.
Đặc trưng luồng hàng và loại hàng; tỷ lệ luồng hàng trự thông, hệ số
không cân bằng giữa hai chiều; các hàng đặc biệt thích hợp với giao thông
đường sắt (siêu trường, siêu trọng, container…).
Xác định sự cần thiết làm tuyến đường sắt: xét các mặt như lượng
vận tải yêu cầu xứng đáng làm đường sắt, số T-km; số khách-km; số đôi
tàu/ngày đêm; chiều dài vận tải bình quân thuộc vùng ưu việt đối với vận tải
đường sắt; tính ưu việt của vận tải đường sắt so với các phương thức vận
tải khác.

b. Lựa chọn hình thức đầu tư.
12
Hình thức đầu tư đối với công trình đơn vị là làm mới, khôi phục, cải
tạo hay nâng cấp.
c. Các phương án địa điểm.
- Các đặc tính tự nhiên vùng dự án: địa hình địa mạo, khí hậu, thuỷ
văn, địa chấn.
- Chọn lựa các yếu tố cơ bản: khổ đường, cấp đường, số đường
chính, loại sức kéo, loại đầu máy kéo tàu khách, loại đầu máy kéo tàu hàng,
độ dốc chỉ đạo, tín hiệu liên khoá - đóng đường.
- Thiết kế tổ chức chạy tàu (cho từng phương án hương tuyến và cho
các năm tính toán).
Tổ chức chạy tàu khách (loại tàu khách, số lượng các loại toa trong
từng loại đoàn tàu khách, tính toán số lượng các loại tàu khách trên từng
hướng đi, về.
Tổ chức chạy tàu hàng: các loại tàu hàng, số lượng các loại toa xe
trong từng loại đoàn tàu hàng; tính toán số lượng các loại đoàn tàu hàng trên
từng hướng.
d. Các phương án công trình.
- Công trình tuyến đường:
Bình diện tuyến đường: các nguyên tắc chọn tuyến đường, các
phương án hướng tuyến, so sánh lựa chọn chúng; các phương án điểm nối
ray, so sánh lựa chọn chúng; các phương án trị số R
min
và so sánh lựa chọn
chúng; các chỉ tiêu thiết kế bình diện của phương án lựa chọn (chiều dài
đường chim bay, chiều dài tuyến, hệ số triển tuyến, chiều dài đoạn thẳng,
đoạn cong).
Mặt cắt dọc tuyến đường: các khả năng về trị số độ dốc hạn chế và
sơ bộ chọn trị số hợp lý cho tuyến thiết kế; các nguyến tắc thiết kế mặt cắt

dọc (tuỳ tình hình địa hình, địa chất, thuỷ văn mà thiên về đào hay đắp, phối
hợp với đường đỏ và định chiều dài cầu cạn, hầm, giao cắt …); phân đoạn
thiết kế mặt cắt dọc (đoạn vạch tự do, đoạn vạch gò bó, các chỉ tiêu thiết kế
mặt cắt dọc của phương án lựa chọn).
Nền đường: mỗi phương án đều phân đoạn nền đường thông thường
và nền đường đặc biệt; các mặt cắt ngang điển hình ứng với nền đường
thông thường; các giải pháp thiết kế xử lý ứng với đoạn nền đặc biệt; các
công trình thoát nước dọc tuyến, các mỏ đất, đường vận chuyển và cự ly
13
vận chuyển đất. Khối lượng công trình các loại và giải pháp thi công xây
dựng ( khái quát).
Các công trình cải dịch và giao cắt: thống kê các công trình hiện có
phải cải dịch, đề nghị đơn vị nào lập thiết kế cải dịch cho các công trình
chuyên ngành; các công trình cụ thể phải dịch do đơn vị lập dự án khả thi
đường sắt thực hiện trong dự án; các giao cắt cùng mức và khác mức với
các đường giao thông, khối lượng công trình các loại và giải pháp thi công
(khái quát).
- Công trình điểm phân giới: xác định các tiêu chuẩn kỹ thuật và thiết
kế phân bố điểm phân giới; dự kiến địa điểm, chức năng, nhiệm vụ, quy mô
các ga ứng với các năm khai thác tính toán; thiết kế các ga; tính khối lượng
công trình ga và giải pháp xây dựng một cách khái quát cho mỗi phương án.
- Công trình cầu: xác định tải trọng thiết kế, khổ giới hạn, tĩnh không
thông thuyền, tần suất lũ tính toán (tĩnh không cầu vượt, cao độ đường phải
vượt); dự kiến vị trí, loại hình kết cấu phần trên, phần dưới; tính toán khẩu
độ, dự kiến bố trí các khẩu độ; khối lượng công trình chủ yếu và dự kiến giải
pháp xây dựng một cách khái quát cho mỗi phương án.
- Công trình hầm: với mỗi phương án xác định khổ giới hạn thiết kế
cho hầm thẳng, hầm cong; căn cứ vào loại hình cụ thể để dự kiến vị trí cửa
vào, cửa ra, để phân đoạn các loại áo hầm khác nhau; phương án thông gió
(tự nhiên hay nhân tạo), phương án thoát nước, phương án chiếu sáng; tính

khối lượng công trình hầm và từng phương án tuyến; dự kiến giải pháp thi
công một cách khái quát.
- Công trình cống: với mỗi phương án tuyến cần thống kê theo loại
hình và chiều dài tương ứng.
- Công trình nhà xưởng: căn cứ vào chức năng nhiệm vụ, định biên
CB CNV cho yêu cầu sản xuất để xác định địa điểm, diện tích sử dụng đất,
diện tích các khu nhà, cấp nhà; thống kê nhà xưởng toàn tuyến của phương
án tuyến lựa chọn (vị trí, chức năng nhà, cấp nhà, diện tích xây dựng, diện
tích sàn, các công trình phụ ở từng khu vực); thiết kế sơ bộ các nhà ga tại
các ga khu đoạn (các ga nhường tránh dùng thiết kế định hình).
- Công trình đầu máy: các tiêu chuẩn kỹ thuật, kinh tế để thiết kế công
trình đầu máy; tính toán thiết kế công trình đầu máy, số km chạy/năm của
đầu máy trên tuyến, số đầu máy sử dụng, số đầu máy chi phối, số đầu máy
chữa các cấp (kỳ, cấp I, cấp II, giữa kỳ), số vị trí sửa chữa các cấp. Xác định
14
địa điểm, chức năng nhiệm vụ, công suất của các đoạn (xí nghiệp) và của
các trạm đầu máy; dự kiến các công trình, thiết kế chủ yếu cho các đoạn,
trạm đầu máy; xác định quan hệ hợp tác với các đoạn, trạm thuộc các tuyến
liên quan và thiết kế các xí nghiệp, trạm đầu máy.
- Công trình toa xe: các tiêu chuẩn kỹ thuật, kinh tế để thiết kế công
trình toa xe; tính toán số toa xe vận dụng, số toa xe cần thiết, số toa xe sửa
chữa các cấp. Xác định địa điểm, chức năng nhiệm vụ, công suất của các
đoạn (xí nghiệp) và của các trạm toa xe; xác định quan hệ hợp tác với các
đoạn, trạm thuộc các tuyến liên quan; dự kiến các công trình, thiết bị chủ yếu
cho các đoạn, trạm toa xe; thiết kế các xí nghiệp, trạm toa xe.
- Công trình tín hiệu, liên khoá, đóng đường: nguyên tắc thiết kế; loại
hình thiết bị đối với các ga, các khu gian, các đường ngang; khối lượng công
trình xây lắp và thống kê các thiết bị chủ yếu; yêu cầu nhà xưởng cho tín
hiệu, liên khoá và đóng đường.
- Công trình thông tin: nguyên tắc thiết kế, phạm vi thiết kế các công

trình thông tin, các phương án thiết kế mạng thông tin [các hệ thông tin, các
trạm thông tin (tổng đài, các thiết bị đầu cuối, các thiết bị ghép kênh), đường
dây truyền dẫn]; yêu cầu nhà xưởng cho thông tin; khối lượng công trình xây
lắp và thiết bị.
- Công trình cấp điện, cấp nước: xác định nguồn điện, nguồn nước;
phạm vi thiết kế và mức độ thiết kế; dự kiến khối lượng công trình thiết bị
chủ yếu.
e. Phân tích lựa chọn các phương án:
Tính toán chi phí xây dựng của các phương án, tính thu chi trong thời
gian khai thác của các phương án, so sánh lựa chon các phương án về mặt
kinh tế, kỹ thuật, xã hội, môi trường.
f. Phân tích lựa chọn phương án kỹ thuật công nghệ GTVT đường sắt.
g. Phân tích lựa chọn các phương án tổ chức thi công.
h. Phương án giải phóng mặt bằng, tái định cư.
i. Đánh giá tác động môi trường đối với các phương án.
- Hiện trạng môi trường khu vực dự án; tác động của tuyến đường tới
môi trường (được xem xét trong giai đoạn nghiên cứu chọn tuyến, trong bố
trí các công trình, trong giai đoạn xây dựng, khi đưa đường vào khai thác);
các biện pháp và chi phí để giảm thiểu các tác động bất lợi đối với môi
trường ở các giai đoạn; bảng kê các thông số môi trường (các hoạt động
15
ảnh hưởng tới môi trường, nguồn và giá trị, mối hại môi trường), khuyến
nghị các biện pháp bảo vệ, đánh giá tác động môi trường.
j. Phương án quản lý khai thác, sử dụng lao động.
- Dự kiến phân chia khu vực quản lý khái thác chạy tàu và duy tu bảo
dưỡng cầu, đương, thông tin - tín hiệu, đoạn, trạm đầu máy - toa xe; dự kiến
định biên CB CNV tại các cơ sở đường sắt trong dự án; xác định yêu cầu
đào tạo CB CNV (khi đã sử dụng loại thiết bị mới, công nghệ khai thác mới)
và dự kiến chi phí thực hiện.
k. Tổng mức đầu tư, nguồn vốn.

- Xác định tổng mức đầu tư của các phương án, nguồn vốn chia ra
vốn đầu tư vào kết cấu hạ tầng và trang thiết bị khai thác thuộc các chủ đầu
tư khác nhau. Phương án huy động vốn; phân kỳ đầu tư.
l. Phân tích hiệu quả đầu tư.
- Phân tích đánh giá dự án về mặt kinh tế, tài chính, phân tích đánh
giá dự án về mặt xã hội và môi trường.
m. Các mốc thời gian chính thực hiện dự án.
n. Kiến nghị hình thức quản lý thực hiện dự án.
o. Xác định chủ đầu tư.
p. Mối quan hệ và trách nhiệm của các cơ quan liên quan đến dự án.
q. Các kết kuận:
Về tính khả thi kinh tế, kỹ thuật của dự án; yêu cầu và thời gian đầu tư
vào công trình thuộc dự án và cho các tuyến liên quan; các lưu ý cho bước
thiết kế kỹ thuật.
1.3. Năng lực tính toán của đường thiết kế
1.3.1. Các số đo.
Những số đo về khả năng của một con đường xác định rõ khả năng
của đường đó theo những thông số kỹ thuật của toàn bộ những công trình
trên đường, phương pháp tổ chức vận tải và chạy tàu.
Khả năng thông qua của một tuyến đường đơn đo bằng số đôi tàu
tính toán cho cả hai chiều, còn đối với tuyến đôi thì đo bằng số đoàn tàu cho
từng chiều chạy qua một khu gian khó nhất (trong 1 ngày đêm). Khả năng
thông qua của tàu N không chỉ phụ thuộc vào khả năng thông qua của các
khu gian mà còn cả của ga, các cấu trúc của nghiệp vụ đầu máy, thiết bị
16
cung cấp năng lượng. Khi thiết kế phải làm sao cho khả năng thông xe của
các công trình ở ga phải bảo đảm khả năng thông xe của các khu gian.
Khả năng chuyên chở G là số tấn hàng mà con đường có thể chuyên
chở trong đơn vị thời gian (thường lấy 1 năm) cho mỗi chiều, thông thường
khi thiết kế đường sắt khả năng chuyên chở tính cho chiều nhiều hàng.

Đối với việc chở hàng thì tương quan giữa khả năng thông qua và khả
năng chuyên chở tính theo công thức:
G = 365Q
H
. n
h
(tấn/năm)
Trong đó:
n
h
: số đôi tàu hàng trong 1 ngày đêm
Q
H
: khối lượng hàng của tàu
Khả năng chạy tàu phụ thuộc vào loại sức kéo và loại đầu máy, hình
dạng trắc dọc và việc phân bố điểm phân giới, vào phương pháp tổ chức
chạy tàu, vào thời gian tàu đỗ ở ga khả năng chuyên chở phụ thuộc vào khả
năng thông qua của tàu hàng và trọng lượng của từng đoàn tàu khả năng
chuyên chở không được tính nhỏ hơn đại lượng chuyên chở cần thiết (yêu
cầu) của con đường (N
có thể
N
cần thiết
). Nhưng đại lượng chuyên chở cần thiết
không cố định mà thông thường luôn luôn tăng. Vì vậy mà khả năng chuyên
chở có thể cũng cần phải tăng lên.
Khi thiết kế đường sắt người ta ấn định khả năng lúc đầu của con
đường và đề ra biện pháp tăng cường khả năng đó khi lượng hàng chở tăng
lên.
Khả năng dự trữ của tuyến đường được đo ở các kết cấu trên đường

mà có thể chia ra thành hai loại: vĩnh cửu và bán vĩnh cửu (cố định và thay
đổi).
Loại kết cấu vĩnh cửu gồm có toàn bộ những yếu tố có tính chất lâu
dài và không cần phải sửa đổi khi tăng cường năng lực cho con đường như
bình đồ, trắc dọc, nền đường, sự phân bố điểm phân giới và chiều dài sân
ga, các công trình nhân tạo trên đường và sơ đồ cấp điện nếu là đường điện
khí hoá.
Về căn bản những kết cấu vĩnh cửu xác định khả năng thông qua đối
với từng loại đầu máy và từng phương pháp tổ chức chạy tàu.
Những kết cấu bán vĩnh cửu là kiến trúc tầng trên, thông tin tín hiệu,
các đường phát triển trong ga, chỗ đứng trong đề pô, phương tiện điều khiển
chạy tàu v.v…
17
Có thể tăng cường khả năng của đường bằng cách gia cố những kết
cấu bán vĩnh cửu. Còn kết cấu vĩnh cửu phải thiết kế sao cho có khả năng
dự trữ lâu dài. Việc chọn loại và khả năng của các kết cấu vĩnh cửu và bán
vĩnh cửu là một trong những nhiệm vụ đầu tiên của việc thiết kế đường.
1.3.2. Năng lực dự tính của đường sắt.
Năng lực dự tính của đường sắt là khả năng lúc đầu mà con đường
phải có khi nó bắt đầu vào khai thác.
Khi thiết kế đường mới và gia cố đường cũ do kết quả khảo sát kinh
tế ta có thể ấn định được khả năng cần thiết cho con đường cụ thể là phải
xác định được lượng hàng hoá và hành khách tính toán cho lúc giao đường
vào khai thác và ấn định được nhịp điệu tăng tiền của lượng hàng chuyên
chở trong tương lai.
1.3.3. Những thông số kỹ thuật cơ bản khi thiết kế tuyến đường sắt.
Thông số kỹ thuật thiết kế tuyến đường là những tiêu chuẩn có tính
chất nguyên tắc. Những tiêu chuẩn này xác định kích thước, loại sơ đồ (như
sơ đồ điểm phân giới) khả năng dự trữ bình, trắc diện, tiêu chuẩn phân bố
điểm phân giới, phân bố một số loại công trình quan trọng nhất.

Trong những thông số kỹ thuật có thể kể ra những thông số cơ bản.
Đó là khổ đường, cấp đường, số đường chính, loại sức kéo, đại lượng độ
dốc giới hạn, chiều dài sử dụng của đường đón - gửi tàu trong ga.
Có khi lại phân ra những thông số quan trọng nhất trong các thông số
cơ bản, cần lập luận về một thông số tiêu quan trọng nhất như số đường
chính, loại sức kéo v.v… nếu không xác định trước sẽ gặp khó khăn khi chọn
các thông số kỹ thuật khác.
Khi thiết kế nếu thay đổi các thông số cơ bản thì sẽ cần có những giải
pháp khác nhau, trong quá trình khai thác mà thay đổi chúng tức là ta phải
sửa lại đường. Khi xét đến tương quan giữa chúng với nhau, có những
thông số ta phải thay đổi dần dần mới lợi. Ví dụ lúc đầu từ kiến trúc tầng trên
đặt cho khổ hẹp, tương lai đặt đường khổ tiêu chuẩn dần cho từng đoạn, hay
lúc đầu dùng sức kéo hơi nước sau chuyển sang sức kéo điện.
1.3.4. Khả năng dự tính của từng công trình và kết cấu của nó.
Việc phân bố, chọn loại và thiết kế những công trình vĩnh cửu và kết
cấu thay đổi nhằm mục đích đảm bảo cho chúng làm việc vĩnh cửu (như nền
đường, công trình nhân tạo, ga), hay là trong một số năm lâu dài (khổ
đường, số đường chính, loại đầu máy v.v…).
18
Khả năng dự tính từng công trình và kết cấu bán vĩnh cửu riêng biệt
không được hạn chế khả năng dự tính của toàn tuyến nói chung. Nếu khả
năng của chúng chỉ đáp ứng cho việc chuyên chở trong thời kỳ đều khai thác
thì phải đặt thành vấn đề thay đổi hay gia cố chúng từng giai đoạn sau này.
1.4. Những yêu cầu chuẩn tắc khi thiết kế đường sắt
1.4.1. Nhiệm vụ thiết kế tuyến đường sắt.
Việc thiết kế phải tiến hành theo nhiệm vụ được giao. Do công trình
đường sắt có ý nghĩa quốc gia to lớn nên nhiệm vụ thiết kế phải do các cơ
quan được uỷ nhiệm của hội đồng Bộ trưởng xét duyệt.
Nhiệm vụ giao cho thiết kế gồm có:
Cơ sở thiết kế và những hướng giải quyết chính: ý nghĩa của đường,

điểm đầu và điểm cuối, những điểm giữa mà đường phải qua, thời hạn xây
dựng và trình tự đưa vào khai thác, số giai đoạn thiết kế.
Nói chung nhiệm vụ của người thiết kế là phải phân tích tỉ mỉ những
thắc mắc có thể phát sinh, cần thể hiện sáng kiến của mình rồi đề đạt lên để
xét. Khi nhiệm vụ giao cho rồi ta có thể có nhiều phương án để giải quyết,
cho nên phải biết nguyên tắc cân nhắc để tìm ra những giải pháp tốt nhất.
1.4.2. Những tài liệu cơ bản về chuẩn tắc.
Về ý nghĩa con đường sắt này có thể khác con đường sắt kia rất xa,
có thể là con đường nhánh hoặc có thể là con đường có ý nghĩa quốc gia
làm việc rất bận rộn v.v… cho nên khi thiết kế đường sắt mới cần phải biết
chọn những thông số kỹ thuật và tính được một số khả năng dự trữ.
Tất cả những yêu cầu về phân loại đường sắt và yêu cầu về toàn bộ
các kết cấu được nêu trong tài liệu chuẩn tắc chủ yếu chúng xác định tương
quan giữa tất cả các tuyến đường sắt, các tài liệu đó là:
Bản phân loại đường, chuẩn tắc và quy phạm thiết kế đường sắt, quy
phạm khai thác - kỹ thuật đường sắt (quy phạm quản lý đường sắt).
Bản phân loại đường sắt xác định những thông số kỹ thuật và đặc
điểm tuỳ theo ý nghĩa của tuyến đường cụ thể phải ấn định.
a. Nguyên tắc phân chia đường sắt dân dụng ra từng cấp.
b. Đại lượng thông số kỹ thuật của những kết cấu vĩnh cửu của
đường sắt từng cấp.
19
c. Những đặc tính nên có của các kết cấu bản vĩnh cửu và các
phương tiện trang bị kỹ thuật cho đường sắt từng cấp để có thể thống nhất
hoá những điều kiện khai thác cho hàng loạt tuyến đường lại với nhau.
1.4.3. Chuẩn tắc về quy phạm thiết kế đường sắt.
Do đường sắt là công trình có ý nghĩa quốc gia, do việc thiết kế rất
phức tạp và phải hoàn toàn đảm bảo cho đường sắt làm việc an toàn, liên
tục và êm thuận nên khi thiết kế chúng ta cần phải có những tài liệu chuẩn
để xác định những yêu cầu cơ bản về chuẩn tắc.

Trong chuẩn tắc và quy trình có nêu:
a. Những chỉ tiêu có tính chất nguyên tắc về việc chọn những thông
số cơ bản về năng lực dự tính của từng kết cấu và công trình, về việc lập
luận theo kỹ thuật kinh tế giải pháp này hay giải pháp khác.
b. Quy định loại bề rộng mặt nền đường, bán kính đường cong, loại
trắc ngang của nền đường v.v…
c. Giới hạn những chuẩn tắc cho phép theo trị số nhỏ nhất (chiều rộng
nền đường, khoảng cách giữa hai tim đường, chiều dày lớp đá v.v…) và trị
số lớn nhất của đại lượng các độ dốc giới hạn.
d. Những chỉ dẫn về cách chọn trị số giới hạn cho phép hay trị số nên
chọn (đại lượng bản kính đường cong, độ dốc trắc dọc v.v…)
e. Những chuẩn tắc dự tính để thiết kế từng công trình và kết cấu trên
đường trong đó có bình diện, trắc diện nền đường và kiến trúc tầng trên.
Do kỹ thuật yêu cầu vận tải ngày càng cải tiến nên yêu cầu của
đường phải thay đổi do đó chuẩn tắc và quy trình cũng cần thay đổi theo.
ở Việt Nam chúng ta đã xây dựng chuẩn tắc và quy trình chính thức.
Hiện nay đã có quy phạm kỹ thuật khai thác đường sắt 22 TCN 240 - 99 ban
hành ngày 2/7/1999; Quy phạm tính toán sức kéo đầu máy và tiêu chuẩn
thiết kế đường sắt khổ 1435mm TCVN 4117 - 85 được ban hành bởi Quyết
định số 890/UBXD ngày 12/11/1985 của chủ nhiệm uỷ ban XDCB Nhà nước.
Quy phạm kỹ thuật thiết kế đường sắt khổ 100 mm được ban hành theo
quyết định số 433 - QĐ - KT4 ngày 9/2/1976 của Bộ trưởng Bộ Giao thông
vận tải, các điều quy định ở đây đều xuất phát từ khổ đường 1000 mm,
đoàn tàu do đầu máy hơi nước Tự lực kéo với công suất 1236 mã lực; các
vấn đề khác như thiết kế cầu cống, hầm đường sắt, vật liệu xây dựng, khảo
sát, khoan thăm dò theo tiêu chuẩn ngành 22 TCN hoặc tiêu chuẩn Việt Nam
20
TCVN liên quan ban hành. Đó là những tài liệu chuẩn mực cho chúng ta thiết
kế và quản lý khai thác đường sắt.
21