Mai triệu quang bài viết về hiện tượng lún vệt bánh xe và giải pháp đề xuất

Hiện tượng lún vệt bánh xe – Nguyên nhân và giải pháp khắc phục
Hiện tượng lún vệt bánh xe, phân tích qua sự cố ở Dự án Đại Lộ Đông Tây –
Nguyên nhân và giải pháp khắc phục
Mai Triệu Quang
Phó Tổng Thư ký Hội Cơ học đất & Địa Kỹ thuật Công trình Việt Nam
Thành viên liên kết của Viện Khoa học Công Kỹ nghệ Đông Nam Á
Tổng Giám đốc Công ty Cổ phần Tư vấn và ĐTXD ECC (Đà Nẵng)
Đồng Giám đốc Dự án Tư vấn Giám sát Dự án Hầm Đường bộ Đèo cả - Liên danh Tư vấn Apave-Dohwa-Tedisouth
Tình trạng lún vệt bánh xe trên mặt đường, các công trình giao thông (CTGT) trong thời gian gần đây
đã trở nên rất phổ biến với mức hư hỏng hết sức nghiêm trọng. Theo báo cáo của bộ GTVT tại Hội
thảo “Tiến độ và chất lượng công trình giao thông”do Báo Giao thông tổ chức ngày 15/11, hiện
tượng lún vệt bánh xe gần như xảy ra trên tất cả các trục đường chính có lượng giao thông lớn như
QL 1, QL 5, xa lộ Đông - Tây, đường vành đai 2 của Hà Nội. Hiện tượng hư hỏng này cũng liên tục
xảy ra đối với mặt đường trên và đầu cầu Thanh Trì, kể cả khi công trình được thiết kế và thi công lại
một cách thận trọng, sử dụng vật liệu có cải tiến.
Theo số liệu thống kê từ đầu năm nay trên Quốc lộ 1, đoạn đường từ Thanh Hóa đến Huế có 70km
trên tổng số 620km gặp phải tình trạng lún theo vệt bánh xe. Đoạn từ Đà Nẵng đến Khánh Hoà có
90km trên tổng số 953km. Trên một số tuyến đường đèo, các vệt hằn lún chênh so với mặt đường từ 10
- 15cm. Theo số liệu thống kê của Tổng cục Đường bộ, 13 - 15% trong số những đoạn tuyến này được
thi công từ cách đây 10 năm, khi xuất hiện lún là đã đưa vào khai thác được 6 năm. Thời điểm lún
nhiều nhất là những ngày nắng nóng dữ dội. Bài viết này đưa ra một số phân tích về nguyên nhân và
các giải pháp khắc phục đề xuất.
A. Tìm hiểu cơ chế xảy ra lún vệt bánh xe trên mặt đường bê tông nhựa
Lún vệt xe là một dạng hư hỏng áo đường phổ biến trên các Quốc lộ ở thế giới cũng như ở Việt Nam
trong những năm gần đây. Đây là dải lún theo vệt bánh xe ở những làn đường xe tải nặng chạy. Nhìn
chung với các tuyến đường chịu xe tải nặng thì lún vệt bánh xe sẽ xảy ra khi số lượt xe nặng chạy qua
vệt này đạt đến con số nào đó. Trên thế giới, đặc biệt là ở các bang của Hoa kỳ đã có rất nhiều nghiên
cứu về hiện tượng này. Chính vì vậy trong các quy trình thiết kế hỗn hợp bê tông nhựa của các nước
phát triển đều có chỉ tiêu thí nghiệm lún vệt bánh xe. Ở Việt Nam thí nghiệm lún vệt bánh xe cũng đã
được đưa vào quy trình cho bê tông nhựa Polime 22 TCN 319-04 hoặc trong Tiêu chuẩn mới nhất về
Bê tông nhựa TCVN 8819:2011.

Cùng với sự phát triển của nền kinh tế, nhu cầu của vận tải đường bộ không ngừng gia tăng. Để đáp
ứng nhu cầu trên cần số lượng lớn xe tải đầu kéo tham gia giao thông. Kết quả là số lượng trục xe
cũng như tải trọng trục xe thực tế lớn hơn nhiều so với dự tính ban đầu.
Mai Triệu Quang - BK-ECC Trang 1 / 16
Hiện tượng lún vệt bánh xe – Nguyên nhân và giải pháp khắc phục
Đây chính là một trong các nguyên nhân làm cho kết cấu mặt đường nhanh chóng hư hỏng mà thường
gặp nhất là hiện tượng đùn trồi hay xuất hiện ở vị trí giao lộ và lún vệt bánh xe (LVBX) dọc theo
tuyến đường. Bên cạnh đó phải kể đến yếu tố môi trường mà điển hình nhất ở các vùng nhiệt đới như
nước ta là yếu tố nhiệt độ. Nhiệt độ đóng góp một phần không nhỏ trong việc đẩy nhanh tiến trình lún
trồi mặt đường bê tông nhựa. Đối với các vật liệu đàn nhớt như nhựa đường thì tính mẫn cảm với nhiệt
luôn là một đặc trưng cơ lý cần được qua tâm khi đưa vào sử dụng.
Lún vệt bánh xe (LVBX) được phân ra làm 3 dạng: LVBX trên bề mặt bê tông nhựa (BTN), rutting
trong lớp móng của kết cấu áo đường (bao gồm các lớp móng đường và nền đường) và vừa LVBX
trong BTN vừa LVBX trong lớp móng.
Mai Triệu Quang - BK-ECC Trang 2 / 16
Hiện tượng lún vệt bánh xe – Nguyên nhân và giải pháp khắc phục
LVBX dạng 1 LVBX dạng 2 LVBX dạng 3
Thường gặp nhất là dạng LVBX trên bề mặt BTN. Các nhà nghiên cứu về bê tông nhựa đã tìm ra ba
cơ chế chủ yếu gây ra LVBX:

Tình trạng lún vệt bánh xe cục bộ trên Dự án Đại Lộ Đông Tây – Tại nút giao đi cảng Cát Lái
Cơ chế 1: LVBX do biến dạng trượt xuất hiện khi tải trọng đặt lên lớp BTN lớn hơn sức chịu tải của
nó. Khi đó lớp BTN sẽ không ổn định làm xuất hiện các mặt trượt. Lớp BTN ngay dưới vị trí vệt bánh
xe trượt ra hai bên làm cho mặt đường bị lõm xuống và trồi lên như hình trên.
Cơ chế 2: LVBX do biến dạng từ biến theo phương đứng. Cơ chế này thường xảy ra khi nhiệt độ lớp
BTN tăng và thời gian tác dụng của tải trọng tăng. Khi nhiệt độ tăng làm giảm độ nhớt, giảm độ cứng
của bitume và độ cứng của BTN cũng giảm tương ứng. Khi thời gian tác dụng tăng, biến dạng sẽ tăng
lên do có nhiều thời gian hơn để tích lũy. Biến dạng từ biến không hồi phục lại hoàn toàn khi dỡ tải
gây ra hiện tượng LVBX. Điều này giải thích tại sao hiện lượng lún vệt bánh xe xảy ra ở các vị trí giao
lộ trục đường xe nặng, đèo dốc, đường cong, nơi tốc độ giao thông chậm, và xảy ra nhiều vào mùa

nắng nóng.
Cơ chế 3: LVBX do đầm nén thứ cấp (post compaction) theo phương đứng. Cơ chế này xảy ra sau khi
quá trình lu lèn kết thúc nhưng độ chặt của BTN chưa đạt. Lỗ rổng trong cốt liệu cao nên khi gặp tải
trọng nặng kết hợp với nhiệt độ cao, các cốt liệu sẽ được sắp xếp lại. Quá trình này làm tăng độ chặt,
nghĩa là làm giảm thể tích. Kết quả là lớp BTN sẽ bị lún xuống tại vị trí vệt bánh xe. Hiện tượng này
chỉ cho độ lún vệt bánh xe khá bé.
Mai Triệu Quang - BK-ECC Trang 3 / 16
Hiện tượng lún vệt bánh xe – Nguyên nhân và giải pháp khắc phục
B. Lịch sử quá trình LVBX trên Dự án Đại lộ Đông Tây
1. Kết cấu mặt đường thiết kế của Dự án Đại lộ Đông Tây
5cm Bê tông nhựa 12,5
7cm Bê tông nhựa 19
15 cm đá dăm đen (Đá xử lý nhựa)
17cm cấp phối đá dăm lớp trên
30cm cấp phối đá dăm móng dưới
2. Lịch sử quá trình hư hỏng
-Đoạn đường trên được thông xe vào ngày 15 tháng 8 năm 2010
-Sau hai tháng thông xe, xuất hiện hiện tượng lún vệt bánh xe gần giao lộ Luơng Định Của, đặc biệt là
ở vị trí làn xe phía Đông ngay trước trụ đèn tín hiệu giao thông, hướng đi Xa Lộ Hà Nội (chủ yếu là
làn chờ rẽ trái đi cảng Cát Lái).
Bình đồ sơ họa vệt lún nặng trên làn chờ rẽ trái đi cảng Cát Lái
Mai Triệu Quang - BK-ECC Trang 4 / 16
Hiện tượng lún vệt bánh xe – Nguyên nhân và giải pháp khắc phục
-Một thời gian ngắn sau đó, hiện tượng tương tự xuất hiện ở làn đối diện phía Tây cũng ngay trước trụ
đèn tín hiệu giao thông, hướng đi Tỉnh lộ 25B
-Ngoài ra lún vệt bánh xe còn xuất hiện trên đoạn đường dẫn phía Bắc cầu Khánh Hội, trước giao lộ
Hàm Nghi, và một số vị trí khác.
3. Các công việc kiểm tra đánh giá nguyên nhân đã thực hiện
Sau khi sự cố xảy ra, đã có nhiều bài báo, nhiều chuyên gia lên tiếng phỏng đoán về nguyên nhân hư
hỏng. Các bên liên quan trong dự án đã tiến hành các công tác điều tra nguyên nhân xảy ra lún vệt

bánh xe bao gồm:
+Khoan lấy lõi mặt đường để kiểm tra chiều dày các lớp mặt đường
+Đo theo dõi sự phát triển chiều sâu các vệt lún theo thời gian
+Cắt mẫu để kiểm tra trực quan và thí nghiệm thành phần cấp phối, hàm lượng nhựa, độ rỗng của bê
tông nhựa
+Kiểm tra rà soát lại các thí nghiệm Marshall đã thực hiện trong giai đoạn thiết kế và thi công
Các thí nghiệm cho thấy chất lượng BTN ở các đoạn này cũng không khác các đoạn lân cận không hư
hỏng, mặc dù cũng có vài chỉ tiêu không đạt (vốn cũng cùng ngày thảm, cùng do một Nhà thầu làm và
một Tư vấn Giám sát, cùng chịu lưu lượng xe như nhau). Lớp đá dăm đen bị biến dạng nhẹ, Lớp cấp
phối đá dăm móng đường bê dưới không bị hư hỏng.
+Đặt hệ thống cân động để cân kiểm tra tải trọng trục xe thực tế trên tuyến đường
Mai Triệu Quang - BK-ECC Trang 5 / 16
Hiện tượng lún vệt bánh xe – Nguyên nhân và giải pháp khắc phục
Két quả khảo sát lưu lượng và tải trọng trục xe bằng cân động cho thấy lượng xe nặng vượt tải rất lớn :
lượng xe nặng có tải trọng trục lớn nhất (28,4 tấn) chiếm đến trên 40% lưu lượng xe tham gia lưu
thông trên đường.
Nhà thầu và Tư vấn Giám sát (Đều của Nhật Bản) đã có cùng tiếng nói lên Chủ đầu tư là lý do hư
hỏng là biến dạng dẻo xảy ra trên lớp bê tông nhựa do xe quá tải và điều kiện chịu lực đặc biệt tại các
vị trí xe nặng thay đổi tốc độ và dừng lại chờ đèn đỏ. Tư vấn Giám sát OC cho rằng với điều kiện xe
quá tải như đã đo được thì thiết kế mặt đường Bê tông nhựa cho các đoạn này sẽ không thể chịu nổi và
đề nghị thay bằng áo đường cứng (kết cấu mặt đường bê tông xi măng)
Nhà thầu và Tư vấn sau đó đã thống nhất tiến hành cắt sửa chữa lại các đoạn hỏng đồng thời tiến hành
6 đoạn thử nghiệm BTN mới theo công thức trộn của một đơn vị Việt Nam có uy tín ở TPHCM thực
hiện.
Mai Triệu Quang - BK-ECC Trang 6 / 16
Hiện tượng lún vệt bánh xe – Nguyên nhân và giải pháp khắc phục
Đoạn A1: Bê tông nhựa 19 lớp dưới, Lớp trên dùng Bê tông nhựa 12,5 công thức 2, theo Thiết kế của Dự án
Đoạn A2: Bê tông nhựa 19 lớp dưới, Lớp trên dùng Bê tông nhựa 12,5 công thức 1, theo Thiết kế của Dự án
Đoạn A3: Bê tông nhựa 25 lớp dưới, Lớp trên dùng Bê tông nhựa lớp trên 15, theo 22 TCN 249-98
Đoạn A4: Bê tông nhựa 25 lớp dưới (22 TCN 249-98), Lớp trên dùng Bê tông nhựa Pôlime 19, theo 22TCN

356-06
Đoạn A5: Bê tông nhựa 25 lớp dưới (22 TCN 249-98), Lớp trên dùng Bê tông nhựa thường 20(22 TCN 249-98)
Đoạn A4: Bê tông nhựa 25 lớp dưới (22 TCN 249-98), Lớp trên dùng Bê tông nhựa thường 20 công thức 2(22
TCN 249-98)
Các đoạn thử này được kiểm soát nghiêm ngặt bởi cả Tư vấn Giám sát, Chủ đầu tư và Đơn vị độc lập
thứ 3 nói trên. Việc thảm các đoạn nói trên được tiến hành vào ngày 12 tháng 12 năm 2012, tức là
cách đây gần một năm.
Sau 100 ngày thông xe trên các đoạn thử này, hiện tượng lún vệt bánh xe lại lặp lại, và thậm chí trên
đoạn dùng Bê tông nhụa Polime làm lớp mặt vốn rất đắt tiền, lại có giá trị lún vệt bánh xe lớn hơn các
đoạn dùng bê tông nhựa thường.
Mai Triệu Quang - BK-ECC Trang 7 / 16
Hiện tượng lún vệt bánh xe – Nguyên nhân và giải pháp khắc phục
Ảnh chụp hiện trường tháng 11 năm 2013 trên đoạn làm chờ rẽ trái đi cảng Cát Lái
Tư vấn Giám sát dự án (Oriental Consultant – Nhật Bản) sau đó đã có thư gởi Chủ đầu tư, khẳng định
lại chỉ có mặt đường bê tông xi măng mới chịu nổi điều kiện tải trọng hiện tại tại vị trí nút giao và đề
nghị không nên cố thử nghiệm mặt đường mềm nữa, tốn thời gian, tốn tiền và thiệt hại cho xã hội do
xe cộ phải lưu thông trong điều kiện khó chịu.
Kết luận sau cùng của các cơ quan chức năng ở thời điểm hiện nay (tháng 12 năm 2013) là áp dụng
Mai Triệu Quang - BK-ECC Trang 8 / 16
Hiện tượng lún vệt bánh xe – Nguyên nhân và giải pháp khắc phục
mặt đường bê tông xi măng cốt thép với chiều dày bản bê tông 43cm cho các đoạn này trong khu vực
nút giao với đường Lương Định Của.
Bình đồ vị trí các đoạn sẽ được thay bằng kết cấu mặt đường Bê tông Ximang dày 43cm
C Các kết luận về nguyên nhân xảy ra hư hỏng trên một số vị trí giao lộ của đường trục xe
nặng và giải pháp khắc phục đề xuất
1. Vị trí đặc biệt của các điểm hư hỏng nặng: Nằm ở đoạn xe thay đổi vận tốc ( giảm tốc độ và
dừng lại trước đèn đỏ, và khởi động chạy khi có đèn xanh). Mặc dù lưu lượng xe như nhau và
cả đoạn đường do một Nhà thầu thảm trong cùng ngày công tác, nhưng hư hỏng xuất hiện
trước trong đoạn xe chạy chậm và thay đổi tốc độ. Trong điều kiện này, lực cắt từ tải trọng
bánh xe xuất hiện trong các lớp bê tông nhựa lớn hơn nhiều so với các đoạn thông thường

khác, làm phát sinh biến dạng dẻo trong các lớp bê tông nhựa và gây ra hiện tượng lún vệt
bánh xe sớm hơn các đoạn khác. Việc này thực ra đã xảy ra từ lâu trên thế giới, và cách đây
hơn 10 năm ở các quốc lộ ở Việt Nam. Tuy nhiên ở thời điểm đó lưu lượng và tải trọng xe
cũng nhỏ nên việc lún vệt bánh xe không phát triển nhanh như hiện nay, với lượng xe quá tải
rất lớn và chưa được kiểm soát thì hư hỏng phát triển rất nhanh, gây bức xúc cho xã hội.
Mai Triệu Quang - BK-ECC Trang 9 / 16
Hiện tượng lún vệt bánh xe – Nguyên nhân và giải pháp khắc phục
Hư hỏng mặt đường bê tông nhựa ở trạm thu phí Phú Bài (Huế) - Ảnh chụp năm 2002
Ở Thành phố Đà nẵng, trên trục đường Cách Mạng tháng 8 ( trục 14B xuống Cảng Tiên Sa)
cũng có vị trí ngã tư có đèn tín hiệu giao thông (Giao với đường Ông Ích Đường) cũng bị hư
hỏng sửa đi sửa lại nhiều lần bằng bê tông nhựa, nhưng không tồn tại được lâu. Cuối cùng cơ
quan chức năng đã phải áp dụng giải pháp mặt đường Bê tông xi măng mới tồn tại được. Các
vòng xuyến trên trục đường chịu tải nặng ở Đà Nẵng hiện nay cũng đã phải đổi sang kết cấu bê
tông xi măng, sau các hư hỏng lập đi lặp lại của kết cấu bê tông nhựa, dù đã cải tiến đủ kiểu.
Hư hỏng mặt đường BTN trong vòng xuyến Ngã Ba Huế, sau khi thảm bê tông nhựa được 3
tháng. Ảnh chụp tháng 8 năm 2002.
Mai Triệu Quang - BK-ECC Trang 10 / 16
Hiện tượng lún vệt bánh xe – Nguyên nhân và giải pháp khắc phục
Mặt đường BTXM tại vòng xuyến CMT8-
Nguyễn Tri Phương (Trục xuống cảng Tiên
Sa) – Thành phố Đà Nẵng 16-12-2013
Mặt đường BTXM tại vòng xuyến Ngô
Quyền – Hồ Xuân Hương (Trục xuống cảng
Tiên Sa) – Thành phố Đà Nẵng 16-12-2013
2. Với lực cắt rất lớn từ tải trọng xe lên BTN tại các vị trí có điều kiện khai thác đặc biệt như trên,
có thể nói việc áp dụng kết cấu mặt đường mềm tại các vị trí đèn tín hiệu và vòng xuyến
trên các trục đường có xe nặng chạy là không còn phù hợp và lún vệt bánh xe hoặc hư hỏng
mặt đường dạng xô dồn trước thời hạn tính toán chắc chắn sẽ xảy ra, nhanh hay chậm tùy vào
lưu lượng xe và tải trọng thực tế. Do vậy trong điều kiện vẫn chưa thể có biện pháp kiểm soát
tải trọng xe hữu hiệu như ở các nước phát triển, cần đưa ra kết cấu mặt đường đặc biệt ngay từ

bước thiết kế hoặc gia cường kết cấu mặt đường tại các điểm này (trước đây việc này đã xảy ra
ở đoạn đường vào các trạm thu phí trên Quốc lộ và hiện nay hầu như đã được thay bằng mặt
đường bê tông xi măng). Hai giải pháp có thể xem xét :
-Mặt đường Bê tông xi măng
Hư hỏng tại nút giao CMT8-Lương Định
Của-Thành phố Đà nẵng (Hướng từ QL14B
về Cảng Tiên Sa) – 16-12-2013
Mặt đường BTXM tại nút giao CMT8-Ông Ích
Đường-Thành phố Đà nẵng (Hướng từ QL14B
về Cảng Tiên Sa) – 16-12-2013
Mai Triệu Quang - BK-ECC Trang 11 / 16
Hiện tượng lún vệt bánh xe – Nguyên nhân và giải pháp khắc phục
Mặt đường BTXM tại vòng xuyến CMT8-
Nguyễn Tri Phương (Trục xuống cảng Tiên
Sa) – Thành phố Đà Nẵng 16-12-2013
Mặt đường BTXM tại vòng xuyến Ngô
Quyền – Hồ Xuân Hương (Trục xuống cảng
Tiên Sa) – Thành phố Đà Nẵng 16-12-2013
-Mặt đường lát gạch tự chèn tính năng cao, trên lớp móng CPDD gia cố xi măng
Hư hỏng mặt đường nhựa bị hủy liệt gàn
nút Ngã Ba Huế - Thành phố Đà Nẵng
(Trên đường Tôn Đức Thắng)
Ứng dụng mặt đường lát gạch tự chèn tính năng
cao – Áp dụng cho đoạn hư hỏng liên tục trên
đường Tôn Đức Thắng – Thành phố Đà Nẵng
3. Với các đoạn có điều kiện chịu lực bất lợi khác bao gồm : đường đèo dốc, đặc biệt là chiều lên
dốc, đường cong trên các tuyến có lưu lượng xe nặng (các Quốc lộ, đường cao tốc, đường vào
khu công nghiệp……, có thể vẫn xem xét áp dụng kết cấu mặt đường mềm, nhưng thành
phần bê tông nhựa cần được thiết kế phù hợp với khả năng chống lún vệt bánh xe cao, cụ
thể bằng cách áp dụng các giải pháp sau:

-Với các lớp bê tông nhựa có thể tăng sức kháng trượt bằng cách
• Sử dụng cốt liệu lớn hơn và hàm lượng đá dăm trong hỗn hợp BTN nhiều hơn. Cụ thể
không sử dụng BTN 12,5 cho lớp trên của các trục đường có nhiều xe nặng, mà dùng
loại BTN 19 hoặc 25. Lớp dưới nên dùng BTN 37,5.
• Sử dụng nhựa đường cải tiến Polime thay cho nhựa đường thông thường
Mai Triệu Quang - BK-ECC Trang 12 / 16
Hiện tượng lún vệt bánh xe – Nguyên nhân và giải pháp khắc phục
Trong các nguyên nhân dẫn đến LVBX mặt đường thì nhựa đường là một yếu tố
đầu tiên cần phải được cải thiện, đặc biệt với điều kiện khí hậu nhiệt đới và tải
trọng, lưu lượng xe lớn như ở nước ta.
Nhựa đường truyền thống 60/70 có nhiệt độ hóa mềm thấp (nhựa tốt nhất hiện
nay ở nước ta cũng chỉ đạt khoảng trên 48oC) và độ ổn định nhiệt thấp (chỉ số
PI âm). Bên cạnh đó các nhựa đường truyền thống gốc dầu mỏ hầu như không
có tính đàn hồi do đó dễ dẫn đến các biến dạng không hồi phục dưới tác dụng
của tải trọng lớn và độ trùng phục cao. Do vậy sử dụng nhựa đường Polime cho
bê tông nhựa ở các đoạn có điều kiện chịu lực đặc biệt như nêu trên là giải pháp
cần được xem xét.
Bài viết về Bê tông nhựa Polime trên Đèo Cả và Đèo Rọ Tượng
Bài viết về Bê tông nhựa Multiphalte trên Đèo Hải Vân
Bài viết về Bê tông nhựa trên mặt cầu thép
• Sử dụng phụ gia tăng dính bám đá nhựa : Việc này đã được chứng minh trong rất nhiều
đề tài nghiên cứu và thực nghiệm.
Bài viết về phụ gia tăng dính bám đá nhựa để cải thiện chất lượng BTN khu vực
miền Trung
• Sử dụng cốt sợi gia cường (Sợi thủy tinh hoặc sợi tổng hợp)
Bài viết về BTN cốt sợi để chống lún vệt bánh xe
• Sử dụng bột khoáng có hàm lượng CaO3 cao: Ví dụ bột vôi Nghệ An có hàm lượng.
CaCo3 trên 95%.
Thư của TVGS Dự án cầu Trần Thị Lý
• Sử dụng lưới sợi thủy tinh tăng cường giữa hai lớp Bê tông nhựa, để tăng khả năng chịu

uốn của các lớp bê tông nhựa.
Ứng dụng lưới sợi thủy tinh gia cường bê tông
nhựa trong dự án xử lý môi trường sân bay Đà
Nẵng
Ứng dụng lưới sợi thủy tinh gia cường bê
tông nhựa trong dự án lớp phủ mặt cầu thép
Thuận Phước – Thành phố Đà Nẵng.
-Lớp móng cấp phối đá dăm trên được gia cố ximăng, để tăng độ cứng móng đường, và giảm
thiểu biến dạng của mặt đường dưới tác dụng của tải trọng xe nặng, nhờ hiệu ứng phân bố lại
tải trọng dưới bản bán cứng.
Mai Triệu Quang - BK-ECC Trang 13 / 16
Hiện tượng lún vệt bánh xe – Nguyên nhân và giải pháp khắc phục
Ứng dụng móng cấp phối đá dăm gia cố xi
măng trên đường 2-9-Thành phố Đà Nẵng
Máy gia cố đất Sakai được sử dụng để gia cố xi
măng cho lớp cấp phối đá dăm hiện hữu.
Bài viết về Gia cố tại chỗ móng cấp phối đá dăm trong sửa chữa đường 2-9, Tp Đà Nẵng
Chúng ta có thể thấy một ví dụ đơn giản chứng minh hiệu quả của việc dùng móng cứng đến
độ bền của lớp bê tông nhựa, qua các dự án cầu và đường đầu cầu: Cũng cùng một Nhà thầu,
thời gian thảm, chế độ kiểm soát như nhau, nhưng mặt đường trên cầu vốn chỉ dày 5-7cm trên
mặt bê tông luôn luôn tồn tại lâu hơn mặt đường mềm trên đoạn đường lân cận đầu cầu, có
chiều dày lớn hơn (12-15cm), trên lớp móng cấp phối đá dăm không gia cố.
Hiệu ứng phân bố tải trọng của KCMD mềm thông thường và KCMD có lớp móng cứng
D Các đề xuất cụ thể hơn cho việc hạn chế hiện tượng lún vệt bánh xe trong bước thiết kế
1. Tất cả các dự án lớn đều bắt buộc thí nghiệm xác định môduyn đàn hồi vật liệu áo đường,
không dùng giá trị tra bảng theo quy trình.
2. Thí nghiệm lún vệt bánh xe của bê tông nhựa cần được thực hiện ở nhiệt độ cao hơn 60 độ C.
3. Với các đoạn chịu lực bất lợi như đường đèo dốc, đường có xe nặng chạy chậm, đường vào
khu công nghiệp…nhất thiết phải dùng lớp móng đá dăm gia cố chất kết dính hữu cơ hoặc vô
cơ làm lớp móng trên, thay vì dùng lớp CPDD không gia cố.

4. Bộ GTVT chủ trì thực hiện các đoạn thực nghiệm trên đường Quốc lộ 1 đoạn qua miền Trung
với các kết cấu khác nhau để tìm ra kết cấu tối ưu chống được lún vệt bánh xe và bền vững
trong khai thác, giảm thiểu chi phí duy tu sửa chữa hàng năm. Đề nghị chọn Phú Yên là khu
vực có đủ các dạng hư hỏng : Đường đèo dốc, các giao lộ đèn tín hiệu trên Quốc Lộ 1A, các
Mai Triệu Quang - BK-ECC Trang 14 / 16
Hiện tượng lún vệt bánh xe – Nguyên nhân và giải pháp khắc phục
đoạn tuyến đi qua khu vực ảnh hưởng nước ngầm (Tuyến tránh Sông Cầu, Hảo Sơn) để thực
hiện các đoạn thực nghiệm. Chiều dài mỗi đoạn thử 50m, kiến nghị thực hiện 6 đoạn thử với 6
kết cấu khác nhau. Có thể đưa vào Dự án Hầm Đèo Cả thực hiện như một tiểu dựa án.
Chương trình quan trắc :
-Bố trí xe tải tiêu chuẩn và xe vượt tải để chạy đến và chạy lùi với tốc độ xác định để số lượt
tải thông qua cắt ngang.
-Đo quan trắc phát triển lún vệt bánh xe trên mỗi loại kết cấu mặt đường
-Thiết lập trạm cân động trước khu vực thử nghiệm để đếm xe sau khi thực nghiệm
Bài viết về đoạn thử nghiệm xác định mức độ lún vệt bánh xe trên các loại móng khác nhau
E. Các đề xuất cụ thể cho việc sửa chữa lún vệt bánh xe đã xảy ra trên các Dự án
1. Sử dụng hỗn hợp SMA thay cho hỗn hợp bê tông nhựa thông thường, để chèn lấp các vệt lún.
Bài viết về SMA với thuộc tính chống lún vệt bánh xe cao
Với khối lượng nhỏ, có thể xem xét phương án trộn SMA tại hiện trường bằng các máy trộn
nhỏ, như đã ứng dụng ở Thái Lan cho các khe co giãn cầu.
Mai Triệu Quang - BK-ECC Trang 15 / 16
Hiện tượng lún vệt bánh xe – Nguyên nhân và giải pháp khắc phục
Nấu nhựa tại công trường, đến
nhiệt độ được chỉ định
Trộn trong máy trộn cải tiến,
với bộ phận đèn khò nhiệt
Đổ hỗn hợp SMA vào vị trí,
dùng đầm bàn đầm chặt
2. Tại các vị trí hư hỏng nặng, cho gia cố tại chỗ lớp cấp phối đá dăm dưới móng đường thành đá
dăm gia cố xi măng. Để có chất lượng đồng đều và rút ngắn thời gian thi công, nên sử dụng

máy phay đường loại nhỏ (Mini Milling machine) với bề rộng phay nhỏ
Máy phay mini của hãng Wirtgen (Cộng hòa Liên bang Đức)
Máy này có thể vừa phay lớp BTN đã hư hỏng để tận dụng tái chế lại làm mặt đường cấp thấp
hơn hoặc rải ở lề đường, vừa dùng để trộn đều xi măng để gia cố tại chỗ lớp móng cấp phối đá
dăm, tăng cường độ móng đường trước khi làm lớp mặt BTN lên trên.
Mai Triệu Quang - BK-ECC Trang 16 / 16