THIẾT KẾ HÌNH HỌC VÀ KHẢO SÁT THIẾT KẾ ĐƯỜNG Ô TÔ

Thuyết minh đồ án môn học
THIẾT KẾ HÌNH HỌC
VÀ KHẢO SÁT THIẾT
KẾ ĐƯỜNG Ô TÔ
SVTH:Nguyễn Ngọc An &Trà Quang Lực
Thuyết minh đồ án môn học

Chương 1
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ KHU VỰC TUYẾN
1.1. Giới thiệu nhiệm vụ được giao :
Thiết kế tuyến đường đi qua hai điểm A-B thuộc hai xã Đông Thanh huyện
Đông Hà và xã Mai Xá huyện Gio Linh thuộc tỉnh Quảng Trị.
1.2. Vai trò vị trí tuyến đường trong việc phát triển kinh tế,quốc phòng dân sinh
và xã hội :
Là đường nối 2 trung tâm kinh tế, văn hoá, chính trị của địa phương. Tuyến
đường tạo điều kiện thuận lợi cho việc giao lưu văn hoá, buôn bán và hoạt động chính
trị của nhân dân trong vùng với các trung tâm, địa phương khác của khu vực. Hiện
nay, tình hình kinh tế khu vực tuyến đi qua còn chưa phát triển so với các khu vực
khác của huyện, nhân dân chủ yếu là trồng trọt và sản xuất lương thực thực phẩm, tuy
có trao đổi buôn bán với các khu vực khác trong huyện nhưng việc vận chuyển hàng
hoá còn nhiều hạn chế. Hiện tại những tuyến đường đi trong khu vực còn ít và có quy
mô nhỏ nên các phương tiện vận chuyển hàng hoá có tải trọng lớn chưa thể lưu thông.
Để có thể mở rộng việc thông thương trao đổi hàng hoá với các vùng khác, nhiệm vụ
cấp thiết hiện nay là xây dựng thêm những tuyến giao thông mới tuyến nối liền các
trung tâm buôn bán nhỏ trong huyện với nhau, trong đó có tuyến A -B.
Tuyến đường sau khi hoàn thành sẽ góp phần một cách đáng kể vào việc cải
thiện nâng cấp cơ sở hạ tầng, phát triển nền kinh tế, văn hoá xã hội của vùng tạo điều
kiện thu hút sự quan tâm chú ý của các nhà đầu tư và phù hợp với các nhu cầu của
vùng. Tạo cơ hội thuận lợi để hai huyện có thể giao lưu kinh tế chính trị, văn hoá với
nhau, nhằm mục đích thúc đẩy sự phát triển nền kinh tế của khu vực Quảng Trị nói
riêng và cả nước nói chung.

Với ý nghĩa to lớn như vậy, việc đầu tư xây dựng tuyến đường qua hai trung
tâm A và B là cấp bách và thực sự cần thiết.
1.3 . Hiện trạng mạng lưới giao thông trong vùng :
Khu vực mà tuyến đi qua có mạng lưới giao thông thưa thớt các tuyến đường có
chất lượng không tốt vì vậy việc phục vụ cho người dân đi lại của các tuyến đường
trong khu vực mà tuyến đi qua còn nhiều hạn chế. Do đó khi tuyến đường A-B được
hoàn thành sẽ giải quyết được nhu cầu đi lại của người dân trong vùng.
1.4. Đặc điểm kinh tế xã hội :
1.4.1. Dân cư và sự phân bố dân cư:
Dân cư phân bố tập trung ở khu vực đồng bằng và trung du, mật độ trung bình
là: 104 người /Km
2
, và dân cư chủ yếu tập trung ở hai bên tuyến A -B.
1.4.2. Tình hình văn hoá - kinh tế - xã hội trong khu vực:
Dân cư tập trung tại đầu và cuối tuyến tương đối đông, diện tích đất rộng, trong
vùng phát triển mạnh về trồng trọt và chăn nuôi. Tuy vậy, cơ sở hạ tầng còn thấp,
đường sá đi lại còn khó khăn chủ yếu là đường đất nhỏ. Việc giao lưu văn hoá với các
trung tâm khác còn nhiều hạn chế.
1.5. Đặc điểm về điều kiện tự nhiên :
1.5.1. Điều kiện địa hình, địa mạo:
SVTH:Nguyễn Ngọc An &Trà Quang Lực
Thuyết minh đồ án môn học
Tuyến đường đi qua 2 điểm A và B của khu vực Quảng Trị có địa hình gò đồi
núi thấp và xen lẫn đồng bằng,thung lũng, vùng cát ven biển.
Tình hình địa mạo của khu vực tuyến đi qua là vùng đồng bằng chủ yếu là đồng lúa
tập trung dày đặc, trên mặt đất tự nhiên có phần lớn là cây bụi , thân cỏ và một số cây
thân gỗ.
1.5.2. Điều kiện địa chất, địa chất thuỷ văn:
- Địa chất khu vực ổn định, lớp đất phía trên là đất thịt có lẫn sét và sạn nhỏ dày
15m có tính chất cơ lý tốt, có thể dùng để đắp nền đường. Lớp dưới là lớp đá gốc.

Quảng Trị có nhiều sông ngòi với 5 hệ thống sông chính là sông Thạch Hãn, sông Bến
Hải, sông Ô Lâu,sông Bến Đá, sông Xê Pôn và sông Sê Păng Hiêng. Sông ở các huyện
miền núi có khả năng xây dựng thủy điện vừa và nhỏ.
Mực nước ngầm ở độ sâu dưới 20m, hầu như không ảnh hưởng gì đến công trình.
1.5.3. Điều kiện khí hậu:
Tuyến đi qua vùng thấp thuộc địa phận tỉnh Quảng Trị, Khí hậu Quảng Trị nằm
trong khu vực nhiệt đới ẩm gió mùa và là vùng chuyển tiếp giữa hai miền khí hậu Bắc-
Nam, có sự phân hoá của địa hình nghiêng dần từ Tây sang Đông cùng với vị trí địa lý
và quy định đặc thù khí hậu Quảng Trị .Nhiệt độ trung bình hàng năm dao động từ
20°C -25°C, tháng 7 cao nhất còn tháng 1 thấp nhất. Nhiệt độ tối cao trong năm vào
các tháng nóng, ở vùng đồng bằng trên 40°C và ở vùng núi thấp 34°C-35°C. Nhiệt độ
thấp nhất trong năm có thể xuống tới 8°C- 10°C ở vùng đồng bằng và 3°C-5°C ở vùng
núi cao. Lượng mưa: Mùa mưa diễn ra từ tháng 9 đến tháng 1, lượng mưa khoảng 75-
85% tổng lượng mưa cả năm. Các tháng mưa kéo dài, lớn là tháng 9-11 (khoảng 600
mm). Tháng ít mưa nhất là tháng 2- tháng 7 (thấp nhất là 40mm/tháng). Tổng lượng
mưa cả năm dao động khoảng 2000-2700 mm, số ngày mưa 130-180 ngày.
1.5.4 Các điều kiện liên quan khác :
1.5.4.1. Điều kiện khai thác, cung cấp vật liệu và đường vận chuyển:
Qua khảo sát và kiểm tra ta thấy đây là dải đất hẹp tình hình khai thác, cung cấp
nguyên vật liệu và đường vận chuyển rất thuận lợi:
- Đất đắp nền đường: có thể tận dụng đất đào; hoặc lấy từ mỏ đất ở khu vực lân
cận khoảng 2km, có trữ lượng lớn, chất lượng đất đảm bảo các yêu cầu kỹ thuât.
- Đá: Lấy tại các mỏ đá ở địa phương với trữ lượng lớn nằm ở hầu hết trong khu
vực thuộc các huyện Hướng Hóa,Vĩnh Linh,Cam Lộ… .
- Cát: Các mỏ cát với hàm lượng SiO
2
trên 98,4% và trữ lượng khoảng trên 15
triệu tấn được phân bổ nhiều nơi trong tỉnh
-Nhựa: Nhựa lấy tại xí nghiệp thi công cách điểm A khoảng 10km. Nhựa đã
được thí nghiệm và đạt các chỉ tiêu cơ lý cần thiết.

1.5.4.2. Điều kiện cung cấp bán thành phẩm, cấu kiện và đường vận chuyển:
- Các bán thành phẩm được lấy tại các xí nghiệp và cửa hàng kinh doanh vật
liệu bán thành phẩm gần tuyến qua và cách điểm A khoảng 2km.
- Cống: Các đốt cống được đúc tại nhà máy và được vận chuyển đến công
trường bằng xe ôtô cách điểm A khoảng 2km.
1.5.4.3. Khả năng cung cấp nhân lực phục vụ thi công:
Đội ngũ kỹ sư và công nhân của công ty thi công lành nghề, có nhiều kinh
nghiệm, nhiệt tình với công việc. Thêm vào ở đây có lực lượng thanh niên lớn, chịu
khó, cần cù, là nguồn nhân lực dự trữ khi cần thiết.
SVTH:Nguyễn Ngọc An &Trà Quang Lực
Thuyết minh đồ án môn học
1.5.4.4. Khả năng cung cấp máy móc thiết bị thi công:
Đơn vị thi công là Công ty cổ phần-giao thông Quảng Trị có đầy đủ các loại
máy móc và các thiết bị cần thiết cho thi công, các xe máy được bảo dưỡng và luôn ở
trong trạng thái sẵn sàng kỹ thuật.
1.5.4.5. Khả năng cung cấp các loại nhu yếu phẩm phục vụ sinh hoạt:
Khu vực tuyến đi qua có chợ và các cửa hàng buôn bán đảm bảo cung cấp đầy
đủ các nhu yếu phẩm phục vụ sinh hoạt cho cán bộ kỹ thuật và công nhân.
1.5.5. Những thuận lợi và khó khăn khi thiết kế và thi công :
Qua các điều kiện trên ta thấy nhận thấy rằng những thuận lợi khi thi công
tuyến đường là địa hình thuận lợi một số vật liệu xây dựng sẵn có và vận chuyển tương
đối dễ dàng. Tuy nhiên bên cạnh những mặt thuận lợi đó còn có những bất lợi như
điều kiện khí hậu ở khu vực này khắc nghiệt sẽ ảnh hưởng đến tiến độ và chất lượng
khi thi công công trình.

  
SVTH:Nguyễn Ngọc An &Trà Quang Lực
Thuyết minh đồ án môn học
Chương 2
XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG VÀ TÍNH TOÁN CÁC CHỈ

TIÊU
KỸ THUẬT CỦA TUYẾN
2.1. Xác định cấp thiết kế của đường :
2.1.1. Căn cứ mục tiêu - ý nghĩa phục vụ của tuyến :
Tuyến đường từ thành phố Đông Hà đến huyện Gio Linh và ngược lại là tuyến
đường nối liền 2 khu dân cư, là cầu nối giao lưu văn hóa, kinh tế, chính trị giữa 2
huyện với nhau.
2.1.2. Căn cứ lưu lượng xe thiết kế :
Thành phần dòng xe:
Xe con : 28 %
Tải nhẹ : 20 %
Tải trung : 38 %
Tải nặng : 9 %
Xe bus : 5 %
- Xác định lưu lượng xe chạy quy đổi về xe con.
Lưu lượng xe hỗn hợp trong năm 2010 là 918 xhh/ngđ
+Xe con : 28% = 0,28
→
257.04 xe
+Xe tải nhẹ : 20% = 0,2
→
183.6 xe
+Xe tải trung : 38% = 0,38
→
348.84 xe
+Xe tải nặng : 9% = 0,09
→
82.62 xe
+Xe bus : 5% = 0,05
→

45.9 xe
Lưu lượng xe con quy đổi : N
qđ
2010
=
∑
=
n
i
ii
KN
1
(xcqđ/ngđ) (2.1)
Trong đó :N
i
lưu lượng của từng loại xe
K
i
hệ số quy đổi của từng loại xe ra xe con ( bảng 2 TCVN4054-2005)
+ Xe con : 1
+Xe tải nhẹ :2
+Xe tải trung :2
+Xe tải nặng :2,5
+Xe bus :2,0
N
qđ
2010
=
∑
=

n
i
ii
KN
1
=257.04
×
1+183.6
×
2+348.84
×
2+82.62
×
2,5+45.9
×
2.0=1620.27(xcqđ/ngđ)
Lưu lượng xe qui đổi đến năm 2014:(N
0
)
SVTH:Nguyễn Ngọc An &Trà Quang Lực
Thuyết minh đồ án môn học

)/(90.198427.1620.
20112014
)07,01(.)1(
20100
ngdxcqdN
it
qN =
−

+=
−
+=
Lưu lượng xe con qui đổi ở năm tương lai thứ 15 (12/2028) :
)/(40.547690.1984.
20132028
)07,01(.)1(
015
ngdxcqdN
it
qN =
−
+=
−
+=
Vậy lưu lượng xe ở năm tương lai thứ 15: N
15
= 5476.40 (xcqđ /ngđ.)
Căn cứ vào 2 yếu tố trên, lưu lượng xe năm tương lai thứ 15 tương đối chiếm
5476.40(xcqđ/ngđ).Căn cứ vào mục đích ý nghĩa của tuyến đường do đó ta đề xuất cấp
kĩ thuật của tuyến đường là cấp IV.
2.2. Tính toán – chọn các chỉ thiêu kĩ thuật :
2.2.1. Tốc độ thiết kế :
Căn cứ vào địa hình khu vực tuyến đi qua là đồng bằng đồi thấp và cấp thiết kế là cấp
IV theo bảng 4 TCVN4054-05 thì tốc độ thiết kế của đường là V
tk
=60 km/h.
2.2.2. Xác định độ dốc dọc lớn nhất :
2.2.2.1. Phương trình cân bằng sức kéo :
- Sức kéo phải lớn hơn tổng sức cản của đường

i
dmax
= D - f (2.2).
Trong đó: D: nhân tố động lực của mỗi loại xe.
Giá trị của D phụ thuộc vào tốc độ xe chạy (V) đối với từng chuyển số, các đường
cong này được thiết lập với điều kiện mở hết ga trong động cơ nổ.
+ f: Hệ số sức cản lăn tùy theo từng loại mặt đường sẽ được thiết kế. Với
V
tk
=60 Km/h thì hệ số sức cản lăn phụ thuộc vào loại mặt đường và tốc độ xe chạy f
được tính theo công thức: f = f
0
[1+0,01(V-50) ]
Với f
0
= 0,013 Ở đây ta giả thiết chọn mặt đường bê tông xi măng ,bê tông nhựa (Sách
hướng dẫn thiết kế đường ô tô Trang7)
Vậy : f=0,013x[1+0,01(60-50)]=0,0143
Độ dốc thiết kế lớn nhất tính theo điều kiện này được ghi ở bảng 2.1
Bảng 2.1
Loại xe Tên xe Vận tốc
(km/h)
D f i
d
max
(%)
Xe con Motscovit 60 0.085 0.0143 7.07
Xe tải nhẹ Raz - 51 60 0.045 0.0143 3.07
Xe tải trung Zin - 130 60 0.038 0.0143 2.37
Xe tải nặng Maz - 500 60 0.05 0.0143 3.57

Xe bus Zin - 150 60 0.038 0.0143 2.37
SVTH:Nguyễn Ngọc An &Trà Quang Lực
Thuyết minh đồ án môn học
Theo TCVN 4054-2005 ứng với cấp thiết kế của đường là cấp IV và địa hình là
vùng đồng bằng đồi ta tra được I
dmax
=6(%) nhưng ta cần phải chọn độ dốc dọc hợp lý
để đảm bảo xe chạy đúng tốc độ thiết kế. Theo bảng kết quả trên, để cho tất cả các loại
xe chạy đúng tốc độ thiết kế thì I
dmax
= 2,37%.
2.2.2.2. Phương trình cân bằng sức bám:
- Sức kéo phải nhỏ hơn sức bám giữa lốp xe và mặt đường
I'
dmax
= D' - f (2.3).

G
PG
D
k
ω
ϕ
−
='
(2.4).
Trong đó:+ f :Hệ số sức cản lăn tùy theo từng loại mặt đường sẽ được thiết kế
+ D': Nhân tố động lực xác định tùy theo điều kiện bám của ô tô.
+ ϕ: Hệ số bám dọc của bánh xe với mặt đường tùy theo trạng thái của mặt
đường, khi tính toán lấy ϕ trong điều kiện bất lợi, tức là mặt đường ẩm bẩn,

ϕ= 0,3 .(Sách thiết kế đường ô tô tập 1/tr6)
+ G
k
: Trọng lượng trục của bánh xe chủ động (kg).
- Xe con : G
k
= 7,0(KN) =700(kg)
- Xe tải nhẹ : G
k
= 51,0(KN) =5100(kg)
- Xe tải trung : G
k
= 73(KN) =7300(kg)
- Xe tải nặng : G
k
= 98,0 x 2 (KN) =19600(kg)
- Xe bus : G
k
= 42 (KN) =4200(kg)
+ G: Trọng lượng toàn bộ của ô tô (kg).
- Xe con: G = 700+400 =1100(kg).
- Xe tải nhẹ: G = 5100+1700 =6800(kg).
- Xe tải trung: G = 7300+2400 =9700(kg).
- Xe tải nặng: G = 9800 x 2+5000 =24600(kg).
- Xe bus: G = 3400+4200 =7600(kg).
+ Pω: Sức cản của không khí (kg).
13

P
2

VFk
=
ω
(2.5)
Trong đó:
- k: Hệ số sức cản không khí (kG.s
2
/m
4
).
- F: Diện tích chắn gió của ô tô (m
2
).
- V: Tốc độ xe chạy tương đối so với không khí Km/h, khi chạy ngược gió nó
bằng tốc độ thiết kế cộng với tốc độ gió, trong tính toán giả thiết tốc độ gió bị triệt
tiêu, V = V
tk
= 60km/h.
Trong đó: k và F được tra theo bảng 3.2.3“Sổ tay TKĐ 1“Trang150, kết quả tính thể
hiện ở bảng 2.2
SVTH:Nguyễn Ngọc An &Trà Quang Lực
Thuyết minh đồ án môn học
Sức cản không khí đối với từng loại xe
Bảng 2.2
Loại xe K(kgs
2
/m
4
) F (m2) V (km/h)
Pω (kg)

Xe con 0,02 2 60 11,08
Xe tải nhẹ 0,06 3 60 49.85
Xe tải trung 0,065 4,5 60 81
Xe tải nặng 0,07 6 60 116,31
Xe bus 0.05 4.5 60 62.30
Kết quả tính toán các giá trị của các công thức 2.3, 2.4, 2.5 được ghi ở bảng 2.3.
Các giá trị sức cản,nhân tố động lực,độ dốc dọc lớn nhất theo đk sức bám
Bảng 2.3
Loại xe
ϕ
G(kg) G
k
(kg)
P
ω
(kg)
D’
I’
dmax
(%)
Xe con 0,3 1200 700 11,08 0,1657 15.14
Xe tải nhẹ 0,3 7200 5500 49.85 0,2222 20.79
Xe tải trung 0,3 9500 6800 81 0,2062 19.19
Xe tải nặng 0,3 26000 21000 116,31 0,2378 22.35
Xe bus 0,3 7600 4200 62.30 0.1576 14.33
Từ điều kiện này ta chọn i
dmax
= 14.33 % .
Kết hợp với D' ≥ D ≥ (f ± i), ta chọn độ dốc dọc lớn nhất là: i
dmax

= 2,37 %. Từ độ dốc
đã chọn ta tính lại các trị số tốc độ xe chạy của từng loại xe:
D= i
dmax
+f = 0,0237 + 0,0143=0,038, từ đó suy ra tốc độ từng loại xe như ở bảng2.4
Bảng 2.4

Loại xe
MAZ
-500
ZIN
-150
RAZ
-51
MOTSCOV
IT
ZIN -150
Tốc độ
V(km/h)
60 62 63 104 60
Vậy tất cả các loại xe đều chạy đúng với tốc độ thiêt kế.
2.2.3. Xác định tầm nhìn S
I
S
II
S
IV
:
2.2.3.1. Tầm nhìn một chiều S:

SVTH:Nguyễn Ngọc An &Trà Quang Lực
l
0
S
h
l
pu
1
1
S
I
Hình 2.1: Sơ đồ tầm nhìn một chiều
S
II
S
h
l
o
S
h
l
pu1
1 1
l
pu2
2 2
Hình 2.2: Sơ đồ tầm nhìn tránh xe hai chiều
Thuyết minh đồ án môn học

ohpuI
lSlS ++=
=
0
2
)(2546,3
l
i
VKV
+
±
×
+
ϕ
(2.6).
Trong đó:
+l
pư
: Chiều dài xe chạy trong thời gian phản ứng tâm lý.
+S
h
: Chiều dài hãm xe.
+K: Hệ số sử dụng phanh, chọn K=1,4 đối với xe tải (chọn thiên về an toàn).
+ V: Tốc độ xe chạy tính toán, V=60 km/h.
+ i: Độ dốc dọc trên đường, trong tính toán lấy i = 0.
+ ϕ: Hệ số bám dọc trên đường lấy trong điều kiện bình thường mặt đường ẩm,
sạch: ϕ = 0,5.
+ l
0
: Đoạn dự trữ an toàn, lấy l

0
=10 m.
Thay các giá trị vào công thức 2.5 ta có:

)(35,6610
)05,0(254
604,1
6,3
60
2
mS
I
=+
±
×
+=
Tra bảng10 TCVN4054-05 với V= 60 km/h thì S
I
= 75 m.Và để đảm bảo an toàn xe
chạy trên đường cần phải có một đoạn chiều dài nhất định để người lái xe kịp thời xử
lý hoặc hãm dừng xe .Vì vậy ta chọn S
I
= 75m.
2.2.3.2. Tầm nhìn hai chiều S
II

0
22
1
2

)(127
8,1
l
i
KVV
S
II
+
−
+=
ϕ
ϕ
(2.7).
Trong đó:
+ Ta lấy l
pư1
= l
pư2

+ Các thông số khác lấy giống (2.6)
Thay các giá trị vào công thức (2.7) ta có:

mS
II
7,12210
)05,0(127
5,0604,1
8,1
60
22

2
=+
−
××
+=
.
Tra bảng10 TCVN4054-05 với V = 60km/h thì S
II
= 150m > giá trị tính toán.
Vậy ta chọn S
II
= 150m.
2.2.3.3. Tầm nhìn vượt xe S
IV
SVTH:Nguyễn Ngọc An &Trà Quang Lực

∆

h

b

α

α

C

G

α



Thuyết minh đồ án môn học
- Bình thường S
IV
= 6V.
- Cưỡng bức: S
IV
= 4V.
Để thiên về an toàn ta xét trong trường hợp bình thường .
S
IV
= 6V = 6 x 60 = 360 m > 350 nên ta chọn S
IV
=360 (m)
2.2.4. Xác định bán kính tối thiểu đường
cong nằm :
Y - Lực ngang.
C - Lực li tâm.
G - Trọng lực.
2.2.4.1. Khi làm siêu cao :
( )
max
2
min
.127
sc
sc

i
V
R
+
=
µ
(m) (2.8).
Trong đó:
+ V: Tốc độ thiết kế V = 60km/h.
Hình 2.4:các lực tác dụng khi xe chạy vào
đường cong nằm
+ µ : Hệ số lực ngang lớn nhất, trong trường hợp địa hình khó khăn
dùng đường cong nằm có bán kính nhỏ, chọn µ=0,15 tương ứng với mặt đường bố trí
độ dốc siêu cao tối đa.
+ i
sc
max
: Độ dốc siêu cao lớn nhất, theo TCVN 4054-2005 thì i
sc
max
= 8%.
Thay các giá trị vào (2.8) ta có:
( )
129
07,015,0127
60
2
min
=
+×

=
sc
R
(m).
Theo TCVN 4054-2005 với V = 60 km/h thì bán kính đường cong nằm tối thiểu giới
hạn R
sc
min
= 125 m, tối thiểu thông thường là R
sc
min
= 250.Vậy R
sc
min
= 250 m.
2.2.4.2. Khi không làm siêu cao :
( )
n
osc
i
V
R
−
=
µ
.127
2
min
(m) (2.9).
Trong đó:

+ V: Tốc độ thiết kế V = 60km/h.
SVTH:Nguyễn Ngọc An &Trà Quang Lực
S
IV
l
2
L
pư
1
l
3
S
I
-S
II
l’
2
1
2 2
1
3 3
Hình 2.3: Sơ đồ tầm nhìn vượt xe
Thuyết minh đồ án môn học
+ µ: Hệ số lực ngang khi không làm siêu cao, µ=0,08
+ i
n
: Độ dốc ngang của mặt đường tùy thuộc vào loại mặt đường sử dụng trong đồ án,
chọn i
n

= 2%.(loại mặt đường bê tông xi măng, bê tông nhựa tra bảng9 TCVN4054-05)
Thay vào công thức 2.9 ta có:
472
)02,008,0(127
60
2
min
=
−
=
óc
R
(m).
Theo TCVN 4054-2005 vớiV = 60km/h, cấp đường là cấp IV thì:
min
osc
R

≥
1500 m
Vậy ta chọn
min
oïc
R
= 1500 m.
2.2.4.3. Bán kính đường cong nằm tối thiểu đảm bảo tầm nhìn ban đêm :
Ta có công thức:

α
1

.30 S
R =
(m). (2.10).
Trong đó:
+ S
I
: Tầm nhìn một chiều (m), S
I
= 75 m.
+ α: Góc chiếu sáng của pha đèn ô tô, α = 2
0
.
Thay vào (2.10) ta có:
1125
2
7530
=
×
=R
(m).
2.2.5. Độ dốc siêu cao :
Theo TCVN 4054-2005 quy định độ dốc siêu cao tối đa với đường có
V
tk
=60km/h là 7% ứng với bán kính đường cong nằm 125
÷
150(m) độ dốc siêu cao
nhỏ nhất ta lấy theo độ dốc mặt đường là không nhỏ hơn 2% ứng với bán kính đường
cong nằm 300
÷

1500(m).
2.2.6. Chiều dài vuốt nối siêu cao :

Hình 2.5 :Xác định chiều dài đoạn nối siêu cao
SVTH:Nguyễn Ngọc An &Trà Quang Lực
Thuyết minh đồ án môn học
Chiều dài đoạn nối siêu cao được xác định:
nsc
( )
L
sc
p
B E i
i
+ ´
=
(2.11).
Trong đó :
+ B: Bề rộng mặt đường (m),
B=7m.Theo TCVN4054-05
+ E: Độ mở rộng của phần xe chạy (m).
Với bán kính R>250m thì không yêu cầu phải mở
Hình 2.6:Đoạn vuốt nối siêu cao
rộng phần xe chạy nên: E=0 (m).Theo bảng 12 TCVN4054-05
+ i
sc
=2%
+ i
p
:Độ dốc nâng siêu cao(%). Với đường có V

tk
=60km/h thì i
p
=0,5

)(28
005,0
02,0).07(
mL
nsc
=
+
=
Theo TCVN 4054-05 với R=300
÷
1500 L
nsc
=50m. Chọn L
nsc
=50m
- Đoạn chêm được bố trí theo các điều kiện sau:
22
21
LL
m
+≥
;(m) (2.12).
Trong đó: m :chiều dài đoạn chêm giữa hai đường cong
L
1

, L
2
: chiều dài đường cong chuyển tiếp.

m=
50
2
5050
=
+
2.2.7. Độ mở rộng trong đường cong nằm :

Độ mở rộng E được tính theo công thức sau với đường 2 làn xe:
R
V
R
L
eeE
1,0
2
21
+=+=
(2.13).
Trong đó:
+ L: Khoảng cách từ trục sau của xe tới đầu xe: L = 6,5+1,5=8 (m).
SVTH:Nguyễn Ngọc An &Trà Quang Lực
h
B
(B+E)
i

s
c
L
n
i
p
Thuyết minh đồ án môn học
+ V: Vận tốc xe chạy tính toán, V = 60 km/h.
+ R: Bán kính đường cong nằm.
Theo TCVN 4054-05 chỉ mở rộng đường cong có R≤ 250, khi R>250 thì không
yêu cầu mở rộng phần xe chạy.
2.2.8. Đường cong chuyển tiếp :
- Khi xe chạy từ đường thẳng vào đường cong phải chịu các sự thay đổi như sau:
+ Bán kính thay đổi từ
∞
đến bán kính R
+ Gia tốc ly tâm tăng từ 0 đến giá trị GV
2
/gR.
+ Góc
α
hợp giữa trục bánh xe trước và trục sau xe từ 0 đến
α
- Những biến đổi đột ngột đó gây cảm giác khó chịu cho lái xe và hành khách, làm
cho xe có xu hướng bị lật, bị trượt, hao mòn xăm lốp, tiêu hao nhiên liệu, Vì vậy để
hạn chế những bất lợi trên có thể bố trí đường cong chuyển tiếp giữa đường thẳng và
đường cong tròn.
- Theo TCVN 4054-05, với đường có V ≥ 60 km/h thì phải bố trí đường cong
chuyển tiếp. Đường cong chuyển tiếp được bố trí trùng với đoạn nối siêu cao và đoạn
nối mở rộng hay nói cách khác chiều dài đường cong chuyển tiếp L

cht
không nhỏ hơn
chiều dài các đoạn nối siêu cao, đoạn nối mở rộng, và được tính theo công thức sau:
L
ct
= V
3
tt
/(47xRxI)=V
tt
3
/(23,5.R) (2.14)
Trong đó:
+ V
tt
: Tốc độ tính toán, V = 60 km/h
+ R : Bán kính đường cong tròn (m)
+ I : Độ tăng gia tốc ly tâm (m/s
3
).theo quy trình Việt Nam thì I=0,5 m/s
3
Vì đường cong vừa có L
n
,L
ct
thì bố trí đoạn vuốt nối và chuyển tiếp trùng nhau và lấy
cùng 1 chiều dài L=max(L
n
,L
ct

).
Chiều dài đường cong chuyển tiếp: Bảng 2.5
R i
sc
(%)
tt
ct
L
qp
ct
L
chon
ct
L
300 2 30,63 50 50
350 2 26,26 50 50
400 2 22,97 50 50
700 2 13,13 50 50
800 2 11,49 50 50
1200 2 7,66 50 50
- Bố trí đường cong chuyển tiếp và đoạn vuốt nối siêu cao trùng nhau
=>L
ct
=L
nsc
=50 m
2.2.9. Bán kính đường cong đứng R
lồi

min

, R
lõm
min
:
SVTH:Nguyễn Ngọc An &Trà Quang Lực
Thuyết minh đồ án môn học
Theo TCVN4054-05 đối với đường có Vtk=60Km/h thì đường cong đứng được
thiết kế ở những chỗ có đường đỏ đổi dốc tại đó có hiệu đại số giữa 2 độ dốc lớn hơn
hoặc bằng 1%.
Trong đó ký hiệu độ dốc như sau:
i
+
1
i
+
2
i
-
1
i
+
2
i
-
2
i
+
1
i
-

2
i
-
1
Với : i
1
, i
2
: là độ dốc dọc của hai đoạn đường đỏ gãy khúc:
- Khi lên dốc lấy dấu (+).
- Khi xuống dốc lấy dấu (-).
ω =
21
ii −
(2.15).
2.2.8.1. Bán kính đường cong đứng lồi R
lồi
min
:
Đường cong đứng lồi R
lồi
theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn 1 chiều:

09.673
)9.02.1(2
75
)(.2
2
2
2

21
2
min
1
=
+×
=
+×
=
dd
S
R
I
loi
(m) (2.16).
Trong đó:
+S
I
: tầm nhìn 1 chiều, S
I
= 75 m.
+ d
1
: Chiều cao tầm mắt của người lái xe, lấy d
1
=1,2 m.
+ d
2
: Chiều cao vật, lấy d
2

=0,9 m.
Đường cong đứng lồi R
lồi
theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn 2 chiều:

75,2343
2,18
150
.8
2
1
2
min
2
=
×
==
d
S
R
II
loi
(m). (2.17).
Trong đó:
+S
II
: tầm nhìn 2 chiều, S
II
= 150 m.
+ d

1
: Chiều cao tầm mắt của người lái xe, lấy d
1
=1,2 m.
Theo TCVN4054-2005 với V
tk
= 60 km/h thì bán kính đường cong đứng lồi tối
thiểu giới hạn là R
lồi
min
= 2500 m, tối thiểu thông thường là R
lồi
min
= 4000 m.
Chọn R
lồi
min
= 4000m.
2.2.9.2. Bán kính đường cong đứng lõm R
lõm
min
:
Được xác định theo 2 điều kiện sau :
+ Theo điều kiện không quá tải đối với lò xo nhíp xe và không gây khó chịu đối với
hành khách.
Công thức tính toán :
SVTH:Nguyễn Ngọc An &Trà Quang Lực
Hình 2.8: Các ký hiệu độ dốc
Thuyết minh đồ án môn học
5,6

2
min
V
R
lom
=
(m) (2.18).
+ V: Là tốc độ tính toán V=60km/h.
Vậy
5,6
60
2
=R
=553,85(m).
+ theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn ban đêm trên mặt đường (sử dụng cho đường có
nhiều xe chạy vào ban đêm) .
( )
α
sin2
R
2
Id
I
Sh
S
+
=
(m) (2.19).
Trong đó:
+ S

I
:Tầm nhìn một chiều S
I
= 75m.
+ h
d
:Chiều cao của pha đèn trên mặt đường; h
d
= 0,75 m (xét với xe con).
+ α: Góc chắn của pha đèn; α = 2
0.
Thay vào công thức 2.16 ta có:

( )
)(2,835
2sin7575,02
75
R
0
2
m=
×+×
=
.
Theo TCVN4054-2005 thì bán kính đường cong đứng lõm tối thiểu giới hạn
R
lõm
min
= 1000m, tối thiểu thông thường là R
lõm

min
= 1500 m . Từ 2 điều kiện trên và theo
tiêu chuẩn ta chọn R
lõm
min
= 1500(m).
2.2.10. Chiều rộng làn xe :
Hình 2.10: Sơ đồ xếp xe của Zamakhaep
SVTH:Nguyễn Ngọc An &Trà Quang Lực
Hình 2.9: Sơ đồ đảm bảo tầm nhìn ban đêm trên đường cong đứng lõm
S
1
α
h
d

b1

x

1

x

2

b2


y

1

c

1

c

2

y

2
Thuyết minh đồ án môn học
Chiều rộng của làn xe phía ngoài cùng được xác định theo sơ đồ xếp xe của
Zamakhaép:
B =
2
cb +
+ x + y . (2.20).
Trong đó:
+ b
2
: Chiều rộng thùng xe; b
tải
= 2,5m
+ c
2
: Cự ly giữa 2 bánh xe; c

tải
= 1,9m
+ x
2
: Cự ly từ sườn thùng xe đến làn xe bên cạnh (m).
+ y
2
: Khoảng cách từ giữa vệt bánh xe đến mép phần xe chạy (m).
x
2
,y
2
được xác định theo công thức của Zamakhép .
x
2
= 0,5+ 0,005V (xét cho trường hợp hai xe chạy ngược chiều).
y
2
= 0,5+0,005V
Suy ra x
2
= y
2
= 0,5 + 0,005 x 60 = 0,8(m).
Vậy bề rộng làn xe:
B =
2
9,15,2 +
+ 0,8 + 0,8 = 3,8m.
Theo TCVN4054-2005 với đường cấp IV tốc độ thiết kế V

tk
= 60 Km/h thì B =3,5 m.
Thực tế khi hai xe chạy ngược chiều nhau thường giảm tốc độ xuống đồng thời xét
theo mục đích, ý nghĩa phục vụ của tuyến đường nên ta chọn bề rộng làn xe theo tiêu
chuẩn là B = 3,5m.
2.2.11. Số làn xe,bề rộng nền đường,mặt đường:
2.2.11.1 Số làn xe :
Theo bảng 6 TCVN4054-2005 với đường có tốc độ thiết kế V
tk
= 60km/h thì số làn
xe trên mặt cắt ngang yêu cầu là 2 làn, đồng thời phải được kiểm tra theo công thức
TCVN4054-05:

lth
cdgio
lx
N
N
n
×Ζ
=
(2.21).
Trong đó :
+ n
lx
: Số làn xe yêu cầu .
+ N
lth
: Năng lực thông hành tối đa khi không có phân cách trái chiều và ôtô
chạy chung với xe thô sơ thì theo TCVN4054-2005 ta có: N

lth
=1000 (xcqđ/h).
+ Z: Hệ số sử dụng năng lực thông hành, với V
tt
=60km/h và đường thuộc
vùng đồng bằng,đồi nên Z=0,55
+N
cdgio
:Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm:
N
cdgio
= α.N
qđ
15
,
với α=0,1
N
cdgio
= 0,1×5476.40 = 547.64 (xcqđ/h).
Thay các giá trị vào 2.18 ta có:
SVTH:Nguyễn Ngọc An &Trà Quang Lực
Thuyết minh đồ án môn học

99.0
100055,0
64.547
=
×
=
lx

n
(làn)
Ta chọn n
lx
= 2 làn.Vì theo TCVN 4054-2005 qui định với cấp thiết kế là đường cấp
IV thi số làn xe tối thiểu là 2 làn đồng thời nhằm bảo đảm mọi phương tiện giao thông
(ô tô các loại,xe máy,xe thô sơ)cùng đi lại được an toàn,thuận lợi và phát huy được
hiệu quả khai thác của đường.
2.2.11.2 Chiều rộng mặt đường và nền đường :
-Chiều rộng phần xe chạy được xác định như sau :
B
m
= n.B + B
d
(m) (2.22).
Trong đó :
B
m
:Chiều rộng toàn bộ phần xe chạy (m).
B : Chiều rộng một làn xe(m) B= 3,5 (m)
n : Số làn xe, n= 2
B
d
= Tổng bề rộng của dải phân cách (m). Theo TCVN4054-2005 thì đối với
đường cấp IV, V
tk
=60 Km/h, có 2 làn xe thì không có dãi phân cách giữa nên B
d
=0.
Thay vào (2.22) ta được :

B
m
=2x3.5+0=7 (m)
-Chiều rộng nền đường: B
n
= B
m
+2.B
le
B
le
: Bề rộng phần lề(kể cả phần gia cố). Theo TCVN4054-2005 thì B
le
=1m
Vậy chiều rộng nền đường là: B
n
= 7+2x1= 9(m).Đảm bảo mọi phương tiện giao thông
cùng đi lại an toàn, thuận lợi đồng thời dành đất dự trữ để nâng cấp, mở rộng đường
trong tương lai.
SVTH:Nguyễn Ngọc An &Trà Quang Lực
Thuyết minh đồ án môn học
2.2.13. Bảng tổng hợp các chỉ tiêu kỹ thuật của tuyến:
Bảng 2.6
STT Tiêu chuẩn kỹ thuật Đơn vị Trị số tính
Tiêu
chuẩn
Chọn
1 Cấp thiết kế - - IV IV
2 Tốc độ thiết kế Km/h - 60,40 60
3 Độ dốc dọc lớn nhất (%) 2,37 6 2,37

4 Tầm nhìn một chiều m 66,35 75 75
5 Tầm nhìn hai chiều m 122,7 150 150
6 Tầm nhìn vượt xe m 360 350 360
7 Bán kính đường cong nằm tối
thiểu khi không làm siêu cao
min
osc
R
m 472 1500 1500
8 Bán kính đường cong nằm tối
thiểu khi làm siêu cao
min
sc
R
m 129 250 250
9 Bán kính đường cong nằm đảm
bảo tầm nhìn ban đêm
m 1125 - 1125
10 Bán kính đường cong đứng
lồi tối thiểu R
min
lồi
m 2343,75 4000 4000
11 Bán kính đường cong đứng lõm tối
thiểu R
lõm
min

m 835,2 1500 1500
12 Độ dốc siêu cao tối đa % - 8 8

13 Chiều rộng một làn xe m 3,8 3,5 3,5
14 Số làn xe Làn 0.99 2 2
14 Bề rộng làn xe m 7 7 7
16 Bề rộng nền đường m 9 9 9
17 Bề rộng phần lề đường
m -
2×1,0 2×1,0
18 Phần gia cố
m
2×0,5 2×0,5
SVTH:Nguyễn Ngọc An &Trà Quang Lực
Thuyết minh đồ án môn học
Chương 3
THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ TUYẾN
Khảo sát thiết kế sơ bộ bình đồ là quá trình rất quan trọng để tìm ra phương án tối ưu
nhằm thỏa mãn các tiêu chuẩn kỹ thuật, nhưng đồng thời giảm tối đa các công trình
cầu cống trên đường. Mục đích là làm giảm bớt giá thành công trình. Để làm được
điều này, ta vạch ra nhiều tuyến khác nhau. Sau đó, bằng phương pháp loại trừ ta chọn
2 phương án tối ưu để thiết kế kĩ thuật.
3.1. Nguyên tắc thiết kế :
Thiết kế sơ bộ tuyến trên bản đồ có đường đồng mức bao gồm việc thiết kế bình đồ
hướng tuyến, thiết kế quy hoạch thoát nước và thiết kế trắc dọc, trắc ngang đường ôtô.
Thiết kế bình đồ phải tuân thủ các nguyên tắc:
+ Vạch tuyến phải đi qua các điểm khống chế .
+ Thiết kế bình đồ đảm bảo phối hợp giữa các yếu tố trên bình đồ: giữa các
đoạn thẳng - đoạn cong và giữa các đoạn cong với nhau.
+ Phải thiết kế phối hợp giữa bình đồ - trắc dọc - trắc ngang.
+ Phối hợp giữa tuyến và công trình.
+ Phối hợp giữa tuyến và cảnh quan.
3.2. Xác định các điểm khống chế :

- Trên bình đồ dọc theo đường chim bay, nghiên cứu kỹ địa hình cảnh quan thiên
nhiên xác định các điểm khống chế mà tại đó tuyến phải đi qua. Cụ thể gồm có các
điểm khống chế như sau:
Gọi điểm đầu của tuyến A là điểm thuộc xã Đông Thanh-Đông Hà có cao độ
208.31m và điểm cuối của tuyến B là điểm thuộc xã Mai Xá-Gio Linh có cao độ
216.97m là 2 khu dân cư nằm trong tuyến đường đi qua.Vậy đây là 2 điểm khống chế
của tuyến. Khu vực tuyến có điều kiện địa chất thủy văn thuận lợi không có đầm lầy,
đất yếu, trượt lở và không có mực nước ngầm hoạt động cao, nên không có những
điểm cần tránh.
3.3. Xác định bước compa :
Để kiểm tra sự thỏa mãn đường dẫn tuyến dốc đều trên bình đồ ta dùng bước compa
cố định
Chiều dài bước compa được xác định từ công thức:

Mi
h
l
d
1
×
∆
=
(mm). (3.1).
Trong đó:
+ ∆h: Chênh lệch cao độ giữa hai đường đồng mức gần nhau, ∆h=10000mm.
+ I
d
= (0,9÷0,95)i
dmax
(

0
/
00
).
SVTH:Nguyễn Ngọc An &Trà Quang Lực
Thuyết minh đồ án môn học
+ i
dmax
: Độ dốc dọc lớn nhất cho phép đối với cấp đường (
0
/
00
).
Có thể lấy i
d
= i
dmax
- 0,02 phòng trường hợp tuyến vào đường cong bị rút ngắn chiều
dài mà tăng thêm độ dốc dọc thực tế khi xe chạy.
i
d
=23.7
0
/
00
x 0,95 =22.515
0
/
00
+

M
1
: Tỷ lệ bản đồ,
20000
11
=
M
Thay các số liệu vào công thức 3.1 ta được:
20.22
20000
1
022515.0
10000
=×=l
mm
Trong một số trường hợp do điều kiện khách quan ta cũng phải vạch tuyến không
thỏa mãn bước compa.
3.4. Vạch các phương án tuyến trên bản đồ đường đồng mức :
- Vạch tuyến trên bình đồ bắt đầu từ việc xây dựng các đường dẫn hướng tuyến
chung cho toàn tuyến và cho từng đoạn tuyến cục bộ.
- Cố gắng bám sát đường chim bay để giảm chiều dài tuyến.
- Triển tuyến để các đường dẫn hướng tuyến được vạch sao cho đảm bảo độ
dốc theo hướng tuyến nhỏ hơn độ dốc dọc lớn nhất.
* Vạch các phương án tuyến.
Chiều dài nối 2 điểm A -B theo đường chim bay là: khoảng 3,69 km .Dựa vào bản
đồ có thể vẽ nhiều phương án khác nhau thoả mãn các yêu cầu, nguyên tắc đặt ra, chọn
sơ bộ 4 phương án có tính khả thi nhất để so sánh chọn ra 2 phương án để lập báo cáo
đầu tư .
+ Hướng tuyến thứ nhất:Từ điểm A đi theo hướng Tây phía bên trái đường chim bay
theo khoảng giữa hai đường đồng mức 220 và 210 rồi xoay đi 1 góc theo hướng Tây

Bắc rồi xoay đi một góc về hướng tây rồi lại xoay một góc theo hướng Đông Bắc về
điểm B.Theo hướng tuyến này ta có 2 phương án tuyến để so sánh lựa chọn
+ Hướng tuyến thứ hai:từ điểm A đi theo hướng Đông Bắc phía bên phải đường chim
bay,rồi xoay một góc lên hướng Bắc vượt đường đồng mức 230 rồi tiếp tục đi về
hướng Bắc sau đó xoay một góc đi về hướng Tây rồi về điểm.Theo hướng tuyến này ta
có 2 phương án tuyến để lựa chọn và so sánh
3.5. Các phương án tuyến (4 phương án) :
+) Phương án 1: Điểm A nằm ở phía Nam so với điểm B.Từ A cách B theo tuyến
khoảng 4953.20m dài hơn so với đường chim bay khoảng 1263.2m.
Cụ thể :đi từ A theo hướng Tây khoảng 800m, sau đó rẽ phải đi vào đường
cong nằm có bán kính 1000m với góc chuyển hướng khoảng 19
0
, địa hình không dốc
lắm .Sau đó đi một đoạn khoảng 700m ta lại đi vào đường cong nằm bán kính
1000m,góc chuyển hướng khoảng 36
0
, tiếp tục ta theo hướng Tây Bắc xuôi dốc
SVTH:Nguyễn Ngọc An &Trà Quang Lực
Thuyết minh đồ án môn học
khoảng 500m thì đi vào đường cong nằm bán kính 600m góc chuyển hướng khoảng
30
0
.Sau đó đi tiếp khoảng 250m về hướng Bắc thì đi vào đường cong nằm có bán kính
800m với góc chuyển hướng khoảng 45
0
. Sau đó đi về hướng Đông Bắc khoảng 200m
thì đi vào đường cong nằm có bán kính 600m với góc chuyển hướng khoảng 39
0
.Sau
đó đi thẳng khoảng 400m nữa thì tới điểm B.

+)Phương án 2: Điểm A nằm phía Nam so với điểm B, tuyến dài cách B khoảng
5096.70m,dài hơn so với đường chim bay khoảng 1406.7m .
Cụ thể: đi từ A theo hướng Đông Bắc một đoạn khoảng 700m, rẽ phải với góc
chuyển hướng khoảng 31
0
đi vào đường cong nằm có bán kính 600m, sau đó tiếp tục
đi về hướng Bắc khoảng 1200m rẽ phải lên hướng Tây với góc chuyển hướng 67
0
vào đường cong nằm bán kính 600m.Tiếp tục đi thẳng khoảng 220m nữa thì đi vào
đường cong nằm có bán kính 800m với góc chuyển hướng khoảng 28
0
.Tiếp tục đi
thẳng khoảng 500m nữa thì đi vào đường cong nằm có bán kính 800m với góc chuyển
hướng 40
0
.Tiếp tục đi về hướng Tây Bắc khoảng 400m nữa thì tới B.
+) Phương án 3: Điểm A nằm ở phía Nam so với điểm B.Từ A cách B theo tuyến
khoảng 5290.20m dài hơn so với đường chim bay khoảng 1600.2m.
Cụ thể :đi từ A theo hướng Tây khoảng 900m, sau đó rẽ phải đi vào đường
cong nằm có bán kính 2000m với góc chuyển hướng là 5
0
, địa hình không dốc lắm
.Sau đó đi một đoạn khoảng 900m ta lại đi vào đường cong nằm bán kính 500m,góc
chuyển hướng khoảng 44
0
, tiếp tục ta theo hướng Tây Bắc xuôi dốc khoảng 800m thì
đi vào đường cong nằm bán kính 600m góc chuyển hướng 38
0
.Sau đó đi tiếp khoảng
350m về hướng Bắc thì đi vào đường cong nằm có bán kính 400m với góc chuyển

hướng là 54
0
. Sau đó đi về hướng Đông Bắc khoảng 200m thì đi vào đường cong
nằm có bán kính 350m với góc chuyển hướng là 43
0
.Sau đó đi thẳng khoảng 450m
nữa thì tới điểm B.
+)Phương án 4 : Điểm A nằm phía Nam so với điểm B, tuyến dài cách B khoảng
6035.54m ,dài hơn so với đường chim bay khoảng 2345.54m .
Cụ thể: đi từ A theo hướng Bắc Đông Bắc một đoạn khoảng 550m, rẽ trái với góc
chuyển hướng 50
0
đi vào đường cong nằm có bán kính 800m, sau đó tiếp tục đi về
hướng Bắc khoảng 500m rẽ phải lên hướng Đông Bắc với góc chuyển hướng 57
0
vào
đường cong nằm bán kính 600m.Tiếp tục đi thẳng khoảng 200m nữa thì đi vào đường
cong nằm có bán kính 230m với góc chuyển hướng là 97
0
vể hướng Tây Bắc .Tiếp tục
đi khoảng 400m về hướng Tây Bắc thì vào đường cong nằm có bán kính 800m với góc
chuyển hướng 48
0
.Sau đó đi về hướng Tây khoảng 900m nữa thì đi vào đường cong
nằm có bán kính 800m với góc chuyển hướng 25
0
.Tiếp tục đi thẳng khoảng 500m nữa
thì tới điểm B.

SVTH:Nguyễn Ngọc An &Trà Quang Lực

Thuyết minh đồ án môn học
* Các phương án tuyến và so sánh các phương án tuyến: Bảng 3.1
Chỉ tiêu so sánh
Đơn
vị
PA.I PA.II PA.III PA.IV
Chiều dài tuyến m 5096.70 4953.54 5290.20 6035.54
Hệ số triển tuyến - 1,381 1,342 1.330 1.636
Độ dốc dọc tự nhiên lớn
nhất của tuyến
% 2,15 2,15 2,15 2,15
Số lần chuyển hướng - 5 4 5 5
Bán kính đường cong
nằm nhỏ nhất R
min
m 600 600 600 230
Bán kính đường cong
nằm trung bình
m 760 700 770 646
Góc chuyển hướng lớn
nhất
(

’ ’’) 45
0
33’16’’ 67
0
37’45’’ 54
0
97

0
Góc chuyển hướng
trung bình
(

’ ’’) 34
0
24’2’’ 42
0
0’29’’ 36
0
48’ 55
0
24’0’’
Số công trình cống
thoát nước
cái 5 5 5 5
Số công trình cầu cái 0 0 0 0
Phân tích ưu nhược điểm của từng phương án:
+ Phương án 1 :
Ưu điểm: thoả mãn các điều kiện đề ra, thoả mãn bước compa, tuyến ít
dốc,góc chuyển hướng nhỏ thuận lợi cho việc thi công và khai thác.
Nhược: cao độ tuyến tương đối bằng nhau gây khó khăn cho việc thoát nước
góc chuyển hướng tương đối nhiều.
+ Phương án 2:
Ưu điểm: thoả mãn các điều kiện đề ra, thoả mãn bước compa, tuyến dốc ít dễ
thoát nước, bán kính cong nằm tương đối lớn,số góc chuyển hướng ít.
Nhược : góc chuyển hướng tương đối lớn,chiều dài hơi dài so với đường chim
bay .
+ Phương án 3:

Ưu điểm: thoả mãn các điều kiện đề ra, thoả mãn bước compa, bán kính
đường cong nằm tương đối lớn.
Nhược : tuyến dài hơn nhiều so với đường chim bay,số góc chuyển hướng
nhiều .
+ Phương án 4:
SVTH:Nguyễn Ngọc An &Trà Quang Lực
T
R
R
K
P
a
T
D
T
C
Thuyết minh đồ án môn học
Ưu điểm:thoả mãn bước compa.
Nhược : tuyến dài hơn nhiều so với đường chim bay, khối lượng đào đắp
nhiều. số lần chuyển hướng nhiều góc ngoặt lớn ,gây khó khăn cho giai đoạn thi công
và khai thác sau này,góc chuyển hướng lớn tuyến tương đối dốc .
Như vậy:Từ những so sánh sơ bộ nêu trên ta quyết định chọn 2 phương án khả thi
nhất, chọn phương án thứ nhất là P.AI, và phưong án thứ hai là PA.II để tính toán kĩ
thuật.
3.6. Tính toán các yếu tố đường cong cho hai phương án tuyến chọn :
Sau khi xác định vị trí bố trí đường cong nằm và giá trị bán kính của các đường
cong, ta tiến hành các bước sau:
-Đánh dấu điểm đầu, điểm cuối và đỉnh của đường cong.
-Xác định hướng các đường tang của đường cong, giao điểm của đường tang với
đường cong.

-Đo góc chuyển hướng của tuyến, ghi lại trị số bán kính trên bình đồ.
+ Chiều dài đường tang của đường cong:
T = R.tg(
2
α
)(m) (3.2).
+ Phân cự của đường cong:












−= 1
2
cos
1
.
α
RP
(m) (3.3).
+ Chiều dài của đường cong:
0
180

R
K
πα
=
(m) (3.4) Hình 3.1: Các yếu tố của đường cong nằm
Trong đó: R(m): Bán kính của đường cong.
α(độ): Góc chuyển hướng của tuyến.
Kết quả tính toán cắm cong 2 phương án chọn được ghi ở bảng 3.1:
CÁC YẾU TỐ CƠ BẢN CỦA ĐƯỜNG CONG NẰM

Bảng 3.2
SVTH:Nguyễn Ngọc An &Trà Quang Lực
Thuyết minh đồ án môn học
Phương
án
Ký
hiệu
đỉnh
Lý trình đỉnh Góc chỉ hướng Các yếu tố cơ bản của đường cong
nằm
Trái (độ) Phải (độ) R (m) T (m) P m) K (m)
1
P1 Km0+938.34 19
o
40’26” 800 163.74 12.07 324.70
P2 Km2+185.73 36
o
26’53” 1000 354.28 52.92 686.14
P3 Km3+191.46 30
o

47’26” 600 190.26 22.51 372.44
P4 Km3+802.03 45
o
33’16” 800 360.97 67.80 686.06
P5 Km4+433.67 39
o
32’09” 600 240.70 37.76 464.02
2
P1 Km0+873.54 31
o
28’07” 600 194.09 23.54 379.54
P2 Km2+589.71 67
o
37’45” 600 427.00 122.37 758.21
P3 Km3+438.76 28
o
02’35” 800 224.81 24.70 441.56
P4 Km4+449.55 40
o
53’32” 800 323.30 53.93 620.96
Chương 4
THIẾT KẾ QUY HOẠCH THOÁT NƯỚC
4.1. Rãnh thoát nước:
4.1.1. Rãnh biên:
Rãnh biên được thiết kế ở các đoạn nền đường đắp thấp (thấp hơn 0,6m), ở tất cả
các nền đường đào, nền đường nửa đào, nửa đắp, có thể bố trí ở một bên đường hoặc
ở cả hai bên của nền đường tùy theo điều kiên cụ thể
-Kích thước của rãnh lấy theo cấu tạo:
SVTH:Nguyễn Ngọc An &Trà Quang Lực
40cm

120cm
4
0
c
m
40cm 40cm
1
:
1
1
:
1
Thuyết minh đồ án môn học
Hình4.1: Cấu tạo rãnh biên
4.2. Công trình vượt dòng nước:
Đối với cống tính toán ta chọn loại cống không áp, khẩu độ được chọn theo tính
toán thủy văn.
4.2.1. Cống:
4.2.1.1 Xác định vị trí cống:
Các vị trí cần đặt cống là những nơi có tụ thủy mà tuyến đi qua. Kết quả xác định
vị trí đặt cống được thể hiện trong bảng 4.1.
Phương án STT Lý Trình
1
1 Km4+300
2 Km3+00
3 Km2+500
4 Km1+600
5 Km0+700
2
1 Km0+600

2 Km1+300
3 Km1+850
4 Km2+600
5 Km3+200
6 Km4+300
4.2.1.2. Xác định lưu vực cống:
Lưu vực cống được xác định như sau: Trên bản đồ địa hình khoanh lưu vực nước
chảy về công trình theo ranh giới của các đường phân thủy.
Diện tích của lưu vực cống là phần diện tích được bao bởi 2 đường phân thuỷ và
tuyến đường. Kết quả được thống kê ở bảng 4.2.
Bảng 4.2.Diện tích lưu vực
Phương án STT F(km
2
)
1
1 1.042
2 0.995
3 0.380
4 0.530
5 1.033
2
1 0.106
2 0.704
3 0.583
4 0.036
SVTH:Nguyễn Ngọc An &Trà Quang Lực