dư luận xã hội về vấn đề tiêu cực liên quan tới hệ thống xe buýt có trợ giá ở TP hồ chí minh

TP.Hồ Chí Minh Tháng 5 - 2014
ĐẠI HỌC QUỐC GIA THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KHOA HỌC XÃ HỘI VÀ NHÂN VĂN
KHOA CÔNG TÁC XÃ HỘI
  
ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU
ĐỀ TÀI:
Dư luận xã hội về các vấn đề tiêu cực liên quan tới
hệ thống xe buýt có trợ giá ở thành phố Hồ Chí Minh
Giảng viên hướng dẫn: Ths. Nguyễn Thị Thu Hiền
Sinh viên: Võ Quốc Anh Duy 1256150015
Huỳnh Thị Nhí 1256150067
Nguyễn Thị Lệ Tuyền 1256150109
Nguyễn Minh Tự 1256150112
Lê Thị Ngọc Huyền 1156150038

1
MỤC LỤC
MỤC LỤC 1
DẪN NHẬP 2
1. Lý do chọn đề tài 2
2. Mục tiêu nghiên cứu 2
3. Đối tượng, khách thể, phạm vi nghiên cứu 3
4. Ý nghĩa lý luận và ý nghĩa thực tiễn 3
5. Phương pháp nghiên cứu 3
6. Câu trúc bài nghiên cứu 4
NỘI DUNG 6
Chương 1: Cơ sở lý luận và hướng tiếp cận lý thuyết 6
1.1. Tổng quan tình hình nghiên cứu 6
1.2. Thao tác hóa khái niệm 7
1.3. Các lý thuyết được áp dụng 8

Chương 2: Thực trạng hoạt động và các vấn đề tiêu cực liên quan đến hệ thống xe buýt có
trợ giá tại thành phố Hồ Chí Minh 11
2.1. Thực trạng hoạt động của hệ thống xe buýt có trợ giá tại thành phố Hồ Chí Minh 11
2.2. Các vấn đề tiêu cực liên quan đến hệ thống xe buýt có trợ giá tại thành phố Hồ Chí
Minh 12
2.3. So sánh hệ thống xe buýt Việt Nam với hệ thống xe buýt Nhật Bản 13
Chương 3: Dư luận xã hội về các vấn đề tiêu cực liên quan đến hệ thống xe buýt có trợ giá
tại thành phố Hồ Chí Minh 15
3.1. Các vấn đề liên quan đến hệ thống quản lý và điều hành xe buýt 15
3.2. Các vấn đề liên quan đến tài xế và nhân viên phục vụ 17
3.3. Các vấn đề liên quan đến cơ sở hạ tầng và thiết bị phục vụ 19
3.4. Các vấn đề liên quan đến an ninh trật tự trên xe buýt 19
3.5. Các vấn đề liên quan đến hành khách sử dụng dịch vu 21
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 22
1. Kết luận 22
2. Kiến nghị 22
PHỤ LỤC 24
2
DẪN NHẬP
1. Lý do chọn đề tài
Giao thông tại thành phố Hồ Chí Minh ngày càng đông đúc, ùn tắc và dễ xảy ra kẹt xe ở
các giờ cao điểm. Ngoài ra, môi trường đang bị ô nhiễm nghiêm trọng bởi nhiều loại khí
thải từ nhiều loại phương tiện giao thông khác nhau. Ngoài ra, Thủ tướng Nguyễn Tấn
Dũng đã có quyết định quy hoạch mạng lưới các trường Đại học, Cao đẳng ra các vùng
ngoại thành. Từ đó, đoạn đường di chuyển đến trường của giảng viên, sinh viên cao trong
khi mật độ xe của thành phố Hồ Chí Minh ngày càng tăng lên, dẫn đến nhiều vụ tai nạn giao
thông, gia tăng nguy cơ rủi ro trong việc di chuyển hàng ngày. Để hạn chế những vấn đề đó,
hệ thống xe buýt được ra đời và ngày càng nâng cấp để phục vụ nhu cầu đời sống người dân
tốt hơn. Tuy nhiên, song song với những lợi ích đó, những vụ tai nạn giao thông gắn liền
với xe buýt cũng đang có chiều hướng tăng, những vụ gian lận, những phản hồi tiêu cực từ

người dân càng lúc càng nhiều. Vậy đâu là những ưu điểm, khuyết điểm của xe buýt ? Giải
pháp nào giúp hạn chế những vụ tai nạn giao thông liên quan tới xe buýt ? Đây có phải là
mô hình giao thông công cộng hiệu quả dành cho mọi người dân ? Đó là những câu hỏi mà
nhóm nghiên cứu đặt ra để thực hiện đề tài này.
2. Mục tiêu nghiên cứu
2.1 Mục tiêu tổng quan
Thông qua bài nghiên cứu này, chúng tôi mong muốn tìm hiểu dư luận xã hội về các vấn đề
tiêu cực liên quan tới hệ thống xe buýt có trợ giá ở thành phố Hồ Chí Minh. Từ đó đánh giá
tầm quan trọng và ành hưởng của dư luận từ nhiều phía khác nhau, như ban quản lý xe buýt,
tài xế, nhân viên thu vé, hành khách, cộng đồng dân cư… đến những vấn đề tiêu cực liên
quan tới hệ thống xe buýt để làm cơ sở đưa ra những khuyến nghị góp phần nâng cao chất
lượng của hệ thống xe buýt có trợ giá ở thành phố Hồ Chí Minh.
2.2 Mục tiêu cụ thể
+ Tìm hiểu nguyên nhân các vụ tai nạn liên quan tới xe buýt.
+ Tìm hiểu chất lượng phục vụ, thái độ nhân viên và mức độ an toàn của xe buýt.
+ Tìm hiểu những nguyên nhân có nhiều người vẫn ngại sử dụng dịch vụ này.
3
3. Đối tượng, khách thể, phạm vi nghiên cứu
3.1 Đối tượng nghiên cứu:
Dư luận xã hội về các vấn đề tiêu cực liên quan tới hệ thống xe buýt có trợ giá ở thành
phố Hồ Chí Minh.
3.2 Khách thể nghiên cứu
- Người dân thành phố Hồ Chí Minh.
- Ban quản lý các bến xe buýt trong thành phố Hồ Chí Minh
- Tài xế, nhân viên xe buýt tại các bến xe trong thành phố Hồ Chí Minh
- Hành khách tham gia di chuyển bằng phương tiện xe buýt
3.3 Phạm vi nghiên cứu
• Phạm vi nội dung nghiên cứu:
- Các vấn đề liên quan tới hệ thống quản lý và điều hành xe buýt.
- Các vấn đề liên quan tới tài xế và nhân viên phục vụ.

- Các vấn đề liên quan tới cơ sở hạ tầng và thiết bị phục vụ.
- Các vấn đề liên quan tới an ninh trật tự trên xe buýt.
- Các vấn đề liên quan tới hành khách sử dụng dịch vụ.
• Phạm vi về thời gian: từ tháng 09/2014 đến tháng 02/2015.
• Phạm vi về không gian: trong thành phố Hồ Chí Minh
4. Ý nghĩa lý luận và ý nghĩa thực tiễn
4.1 Ý nghĩa lý luận
Các tài liệu nghiên cứu về Hệ thống xe buýt tại thành phố Hồ Chí Minh hiện nay chưa
nhiều. Thông qua bài nghiên cứu, nhóm chúng tôi muốn bổ sung vào dữ liệu nghiên cứu về
dư luận xã hội về các vấn đề của liên quan tới xe buýt. Ngoài ra, nhóm muốn đóng góp
thêm dữ liệu nghiên cứu về Hệ thống xe buýt có trợ giá tại thành phố Hồ Chí Minh cho các
đề tài nghiên cứu sau.
4.2 Ý nghĩa thực tiễn
4
Hiện nay, Hệ thống xe buýt có trợ giá tại thành phố Hồ Chí Minh còn nhiều vấn đề như:
chất lượng phục vụ, thái độ của nhân viên chưa được tốt, cơ sở vật chất xuống cấp,
+ Chỉ ra chất lượng phục vụ, thái độ của nhân viên của hệ thống xe buýt tại TP.HCM
+ Phân tích những vấn đề nổi bật của xe buýt
+ Giúp mọi người có cái nhìn tổng quan hơn về xe buýt
5. Phương pháp nghiên cứu
- Phương pháp nghiên cứu định lượng:
Đây là phương pháp nghiên cứu chính được sử dụng trong đề tài nhằm thu thập, phân
tích, trình bày và diễn giải các dữ liệu định lượng là những thông tin của nhóm khách thể
chính trong đề tài và ý kiến đánh giá của họ đối với các vấn đề tiêu cực liên quan đến hệ
thống xe buýt có trợ giá tại thành phố Hồ Chí Minh.
Để thu thập thông tin định lượng, nhóm nghiên cứu sử dụng công cụ phỏng vấn bằng
bảng hỏi được lựa chọn theo phương pháp chọn mẫu chỉ tiêu phi xác suất. Nhóm nghiên cứu
sẽ thực hiện bằng cách lập bảng hỏi dựa vào Google Drive và phát bảng hỏi thông qua mạng
xã hội Facebook.
Để thông tin mang tính đa dạng và về cơ bản có thể đại diện cho một bộ phận dư luận

trong xã hội, các đơn vị mẫu cũng sẽ được lựa chọn thuộc về cả hai giới (nam, nữ).
- Phương pháp nghiên cứu định tính:
Ngoài ra, để thu thập, phân tích, trình bày và diễn giải các thông tin định tính liên
quan đến việc giải thích về nguyên nhân của vấn đề hoặc tìm hiểu sâu hơn cách nhìn nhận,
đánh giá của một số khách thể trong đề tài, nhóm tác giả còn sử dụng kết hợp với phương
pháp nghiên cứu định tính. Công cụ thu thập thông tin sẽ là phỏng vấn sâu bán cấu trúc đối
với các khách thể (8 đơn vị mẫu) là:
- Đại diện người quản lý điều hành hệ thống xe buýt: 1
- Đại diện tài xế: 1
- Đại diện nhân viên phục vụ trên xe buýt: 1
- Đại diện người tham gia giao thông (không sử dụng phương tiện xe buýt): 2
- Đại diện người tham gia giao thông (có sử dụng phương tiện xe buýt): 2
- Đại diện du học sinh Việt Nam (so sánh hệ thống xe buýt với các nước khác): 1
5
Ngoài ra, đề tài còn sử dụng kết hợp với một số công cụ thu thập thông tin khác như:
công cụ quan sát, công cụ đồng tham gia, phân tích tư liệu sẵn có…
Để xử lý các thông tin định lượng nhóm nghiên cứu sẽ sử dụng phần mềm excel và
xử lý số liệu dựa vào mục filter của excel, số liệu sẽ được trình bày thông qua các bảng phân
phối tần suất thể hiện các tương quan đơn biến và đa biến, hoặc mô tả thông qua các biểu
đồ, đồ thị. Còn các dữ liệu định tính được thu thập bởi công cụ phỏng vấn sâu, nhóm sẽ tiến
hành ghi âm, sau đó gỡ băng và mã hóa theo nhóm chủ đề, một số thông tin sẽ được sử dụng
để làm minh chứng cụ thể.
6. Cấu trúc bài nghiên cứu
Bài nghiên cứu gồm 3 phần:
+ Phần Dẫn nhập
+ Phần Nội dung
Chương 1: Cơ sở lý luận
1.1. Lý thuyết ứng dụng
1.2. Cách tiếp cận
1.3. Giả thuyết nghiên cứu

1.4. Khung phân tích
1.5. Thao tác hóa khái niệm
Chương 2: Thực trạng hoạt động và các vấn đề tiêu cực liên quan đến hệ thống xe
buýt có trợ giá tại thành phố Hồ Chí Minh
2.1. Thực trạng hoạt động của hệ thống xe buýt có trợ giá tại thành phố Hồ Chí Minh
2.2. Các vấn đề tiêu cực liên quan đến hệ thống xe buýt có trợ giá tại thành phố Hồ
Chí Minh
Chương 3: Dư luận xã hội về các vấn đề tiêu cực liên quan đến hệ thống xe buýt có
trợ giá tại thành phố Hồ Chí Minh
3.1. Các vấn đề liên quan đến hệ thống quản lý và điều hành xe buýt
3.2. Các vấn đề liên quan đến tài xế và nhân viên phục vụ
3.3. Các vấn đề liên quan đến cơ sở hạ tầng và thiết bị phục vụ
3.4. Các vấn đề liên quan đến an ninh trật tự trên xe buýt
6
3.5. Các vấn đề liên quan đến hành khách sử dụng dịch vụ…
3.6. Một số vấn đề khác…
+ Kết luận và kiến nghị
7
NỘI DUNG
CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ HƯỚNG TIẾP CẬN LÝ THUYẾT
1.1. Tổng quan tình hình nghiên cứu
Hiện nay, các đề tài nghiên cứu về hệ thống xe buýt tại nước ta còn hạn chế. Đa phần
là những đề tài từ nước ngoài, đặc biệt là các nước phát triển. Nhưng nếu áp dụng các đề tài
đó vào nước ta sẽ không phù hợp với tình hình thực tế. Vì ở các nước phát triển, ngoài hệ
thống xe buýt, họ có các tuyến tàu điện ngầm nối liền các khu dân cư lớn trong thành phố.
Vì vậy, nhu cầu sử dụng phương tiện đi lại công cộng của người dân được chi phối bởi hệ
thống tàu điện ngầm và hệ thống xe buýt công cộng. Ngoài ra, các con đường ở những nước
này thường rộng hơn so với nước chúng ta. Các tuyến xe buýt thường được quy hoạch để có
những đi những tuyến đường thuận lợi nhưng vẫn đảm bảo đáp ứng nhu cầu của người dân.
Các tuyến xe không sắp xếp trùng nhau.

Còn các nghiên cứu về xe buýt ở Việt Nam, nhóm chúng tôi có tham khảo qua bài
nghiên cứu “Nhu cầu đi lại bằng xe buýt của công nhân viên chức trong khu vực nội thành
và đề xuất các giải pháp đáp ứng” của nhóm sinh viên khoa Quản trị Marketing của trường
Đại học Kinh tế quốc dân Hà Nội. Bài nghiên cứu này tập trung vào nhóm công nhân viên
chức, chưa tập trung khảo sát toàn thể người dân (gồm học sinh, sinh viên, người lao động,
người buôn bán,…). Nhóm nghiên cứu này tìm hiểu nguyên nhân vì sao đối tượng nghiên
cứu của họ lại quen sử dụng phương tiện cá nhân hơn là các phương tiện công cộng. Ngoài
ra, đề tài tìm hiểu nhu cầu sử dụng xe buýt của nhóm công nhân viên chức, đánh giá của
nhóm đối tượng này với hệ thống xe buýt hiện tại. Nhóm nghiên cứu tìm hiểu những mong
muốn thiết thực nhằm tìm cách thay đổi để có thể thu hút nhiều người sử dụng phương tiện
xe buýt hơn.
Đề tài “Đánh giá sự hài lòng của khách hàng đối với dịch vụ xe buýt tại Trà Vinh”
với mục tiêu của nghiên cứu là nhằm đánh giá được sự hài lòng của khách hàng đối với dịch
vụ xe buýt, phân tích và đưa ra được những phương pháp cụ thể để nâng cao chất lượng của
dịch vụ, tìm hiểu nguyên nhân tác động đến sự không hài lòng của khách hàng và từ nguyên
nhân đó tìm cách khắc phục, bên cạnh đó phát huy thêm những mặt mạnh của dịch vụ.
8
Trong đề tài “Phân tích hệ thống chỉ tiêu đánh giá hiệu quả của hệ thống xe buýt trên
địa bàn Hà Nội trong giai đoạn 1996-2006 và định hướng phát triển hệ thống xe buýt trong
giai đoạn tới”, nhóm nghiên cứu đã đưa ra những chỉ tiêu đánh giá cụ thể: chỉ tiêu doanh
thu, chỉ tiêu số lượt xe, chỉ tiêu vận chuyển, chỉ tiêu luân chuyển và chỉ tiêu lao động. Ngoài
ra, đề tài phân tích tầm ảnh hưởng khi các chỉ số trên có sự biến động. Từ đó, tác giả đã đề
ra một số biện pháp nhằm cải thiện hệ thống xe buýt ở Hà Nội. Tuy nhiên, đề tài được
nghiên cứu dựa vào giai đoạn 1996-2006 nên có nhiều điểm không phù hợp với tình hình
hiện tại.
Đề tài “Xây dựng hệ thống quản lý xe buýt trên địa bàn thành phố Hà Nội ứng dụng
công nghệ GPS và GIS” của tác giả Đặng Anh Tuấn, đề tài nhằm tìm ra giải pháp xây dựng
hệ thống thích hợp cho công tác quản lý xe buýt trên địa bàn thành phố Hà Nội nhằm tiết
kiệm thời gian và chi phí trong quản lý điều hành xe buýt. Nội dung chính của đề tài:
Nghiên cứu tổng quan về công nghệ GPS và Công nghệ GIS, nghiên cứu các hệ thống sản

phẩm của nước ngoài, nghiên cứu và tiếp thu những gì đã làm được ở các sản phẩm đã triển
khai ở Việt Nam, xây dựng module di động gắn trên xe buýt, xây dựng module quản lý tại
trung tâm điều hành, xây dựng module quản lý tại cơ sở và bãi đỗ xe, phân phối thông tin
qua website, hệ thống (phần cứng và phần mềm) quản lý xe buýt trên địa bàn thành phố Hà
Nội.
Ngoài ra, nhóm chúng tôi còn tìm hiểu các bài báo nói về xe buýt trên các tờ báo như
báo Tuổi Trẻ, báo Thanh Niên, báo Người Lao Động, báo Phụ Nữ,… Đa phần những bài
báo này thường được viết khi có những vụ tai nạn giao thông liên quan tới xe buýt. Vì vậy,
nhóm chúng tôi chỉ tìm được các nguyên nhân những vụ tai nạn xuất phát từ xe buýt, chưa
có những nguyên nhân xuất phát từ chính những người sử dụng dịch vụ đi lại công cộng
này, những người sử dụng phương tiện cá nhân và những nguyên nhân khách quan từ hệ
thống cơ sở hạ tầng
1.2. Thao tác hóa khái niệm
1.2.1. Xe buýt có trợ giá
Xe buýt là xe ô tô chở hành khách có thiết kế từ 17 ghế trở lên và có diện tích sàn xe
dành cho hành khách đứng (diện tích đành cho 1 hành khách đứng là 0,125m2) theo tiêu
9
chuẩn quy định. Tại Thành phố Hồ Chí Minh, xe 12 chỗ ngồi được đầu tư từ năm 2002,
được phép hoạt động vận chuyển hành, khách công cộng bằng xe buýt cho đến hết niên hạn
sử dụng theo quy định tại Nghị định số 95/2009/NĐ-CP ngày 30 tháng 10 năm 2009 của
Chính phủ quy định niên hạn sử dụng đối với xe ô tô chở hàng và xe ô tô chở người. Riêng
các xe hoạt động đưa rước học sinh, sinh viên, công nhân theo hình thức họp đồng có trợ giá
phải đảm bảo đủ ghế.
1
1.2.2. Dư luận xã hội
Dư luận xã hội là sự phán đoán, sự đánh giá và thái độ cảm xúc của một nhóm xã hội đối
với một sự kiện, hiện tượng nào đó ít nhiều có đụng chạm đến quyền lợi của nhóm.
2
1.2.3. Cơ chế trợ giá các tuyến xe buýt phổ thông
Cơ chế trợ giá cho tuyến xe buýt phổ thông có trợ giá được quy định như sau:

- Phương thức trợ giá theo chuyến xe đối với từng tuyến, từng nhóm loại xe cụ thế.
- Công thức tính: Kinh phí trợ giá = Tổng chi phí chuyến xe – doanh thu đặt hàng hoặc
đấu thầu.
Trong đó, tổng chi phí chuyến xe được tính toán theo quyết định của Ủy ban Nhân dân
Thành phố ban hành về đơn giá chi phí vận chuyển hành khách công cộng bằng xe buýt trên
địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh. Doanh thu đặt hàng hoặc đấu thầu được xây dựng trên cơ
sở khối lượng thực hiện thực tê được thông kê của các năm liên kê trước đó, khảo sát thực tê
làm cơ sở dự báo mức tăng trưởng khối lượng hành khách vận chuyển và giá vé bình quân
của tuyến.
3
1.3. Các thuyết áp dụng
1.3.1. Thuyết nhu cầu của Maslow
Theo thuyết nhu cầu của Maslow, nhu cầu tự nhiên của con người được chia thành các
thang bậc khác nhau từ thấp lên tới cao theo hình kim tự tháp, được chia thành 5 tầng, phản
ánh mức độ từ cơ bản đến cao của nó đối với sự tồn tại và phát triển của con người vừa là
một sinh vật tự nhiên vừa là một thực thể xã hội. Theo ông nhu cầu của con người được chia
làm hai nhóm chính: nhu cầu cơ bản là nhu cầu liên quan đến các yếu tố thể lý của con
1
1, 3
Ủy ban nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh (2014), Quyết định Ban hành Quy định tổ chức, quản lý, khai
thác hoạt động vận tải hành khách công cộng bẳng xe buýt trên địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh.
2
Vũ Mộng Đóa. 2007. Giáo trình Tâm lý học xã hội
2
10
người như mong muốn có thức ăn, nước uống, được ngủ nghỉ… và nhu cầu bậc cao gồm
nhiều nhân tố tinh thần như sự đòi hỏi công bằng, an tâm, vui vẻ, địa vị xã hội, sự tôn trọng,
vinh danh với một cá nhân…
Những nhu cầu căn bản ở phía đáy tháp phải được thỏa mãn trước khi nghĩ đến các nhu
cầu cao hơn. Các nhu cầu bậc cao sẽ nảy sinh và mong muốn được thỏa mãn ngày càng

mãnh liệt khi tất cả các nhu cầu cơ bản ở dưới đã được đáp ứng đầy đủ.
Con người cá nhân chủ yếu hành động theo nhu cầu. Chính sự thỏa mãn nhu cầu làm họ
hài lòng và khuyến nghị hành động. Đồng thời việc tác động vào nhu cầu cá nhân sẽ thay
đổi được hành vi con người.
Hình 1.1 Thuyết nhu cầu của Maslow
Những người khi tham gia vào hệ thống xe buýt có trợ giá hay còn gọi là đối tượng
hưởng lợi (tài xế, nhân viên thu vé, hành khách, ban quản lý bến xe, người dân thành phố…)
cũng có những mong muốn và mối quan tâm riêng của mình. Chúng tôi dựa vào lý thuyết
này để tìm hiểu việc thỏa mãn các nhu cầu của các đối tượng hưởng lợi sẽ được đáp ứng khi
sử dụng hệ thống xe buýt có trợ giá của thành phố Hồ Chí Minh? Có sự công bằng cho tất
cả những đối tượng sử dụng xe buýt không? Hành khách xe buýt có được nhân viên tôn
trọng khi sử dụng loại hình dịch vụ này? Và xe buýt có đảm bảo an toàn cho hành khách và
11
những phương tiện tham gia giao thông khác? Để từ đó có những đánh giá và đưa ra mô
hình giải pháp hiệu quả.
1.3.2. Thuyết hành vi
- Đây là một lý thuyết thuộc trường phái tâm lý học giải thích về hành vi chỉ dựa trên những
quan sát hành vi thấy rõ hơn là dựa vào những quá trình nhận thức diễn ra bên trong não hay
là những hành vi không thấy rõ.
- Có 2 luận thuyết Hành vi:
Điều kiện hóa cổ điển (Classical conditioning) và Điều kiện hóa từ kết quả (Operant
conditioning)
Điều kiện hóa cổ điển:
Luận điểm cơ bản là hành vi trong đó có hành vi sức khỏe là kết quả của quá trình thành lập
của phản xạ có điều kiện. Đây là giải thích khoa học của các hành vi lặp đi lặp lại hay thói
quen.
Ví dụ: Từ nhỏ một người được nhắc nhở đánh răng mỗi buổi sáng cho đến khi trở thành thói
quen cứ sáng thức dậy là đi đánh răng, nếu không sẽ cảm thấy khó chịu.

Mô hình cơ bản là S > R

Trong đó: S (stimulate) : Kích thích,
R (response, result) : Đáp ứng, kết quả.
Điều kiện hóa từ kết quả:
Xét một người nào đó có những hành vi do ngẫu nhiên hoặc đột khởi. Sau đó người ấy có
những cảm nhận về kết quả của hành vi. Kết quả này có thể là dễ chịu, trung tính hoặc khó
chịu. Nếu cảm nhận là dễ chịu người đó sẽ có khuynh hướng tái lập hành vi đó, ngược lại
nếu khó chịu sẽ có khuynh hướng tránh hành vi đó đi.

Mô hình cơ bản là R > S
- Với đề tài này, nhóm chúng tôi quyết định chọn áp dụng thuyết hành vi để giải thích
những hành động, những hành vi ứng xử của các hành khách khi tham gia di chuyển bằng
xe buýt, của tài xế khi điều khiển xe buýt hay của nhân viên thu vé khi thực hiện công việc
của mình trên xe buýt.
12
- Hành vi là tất cả những hành động mà mỗi cá nhân đều biểu hiện ra bên ngoài thông qua
các cử động, tư thế cơ thể, giọng nói và những gì bên ngoài ta có thể nhận ra được.
- Theo thuyết hành vi tất cả những hành vi đều có thể thay đổi được. Tức là những hành vi
lệch chuẩn của hành khách, tài xế, nhân viên thu vé (nói lời lẽ thô tục, hút thuốc lá trên
xe…) đều có thể thay đổi được và thay thế bằng những hành vi tốt hơn. Các biện pháp giúp
thay đổi ứng xử tập trung vào phản ứng có tính cách khuyến khích hay trừng phạt. Những
biện pháp này phải tức thời và trước sau như một, không thay đổi. Và cũng theo nội dung
thuyết hành vi thì những khuyến khích thì tạo ra những thay đổi nhanh nhất.
1.3.3. Thuyết nhận thức
Albert Elis (1962) tin rằng phần đông còn người có cách suy nghĩ hẹp hòi và không
hợp lý về sự vật và về cách ứng xử như thế nào để được an toàn trong cuộc sống. Như vậy
không tránh khỏi những hành vi lệch chuẩn, lệch lạc bởi sự nhận thức kém dẫn tới sự lệch
lạc trong hành vi của bản thân.
Khi sử dụng thuyết nhận thức, nhóm chúng tôi sẽ đặt ra các câu hỏi hướng tới đối tượng
sử dụng xe buýt và đối tượng tham gia giao thông xung quanh xe buýt. Các câu hỏi đó sẽ
xoay quanh những hành động khi giao tiếp với tài xế xe buýt, sự tuân thủ nội quy của trung

tâm điều hành xe buýt, việc nhường đường khi xe buýt ghé trạm để đón khách,…
1.4. Giả thuyết nghiên cứu
Khi thực hiện đề tài này, nhóm chúng tôi đã đặt giả thuyết rằng tất cả những người sử
dụng xe buýt, những tài xế xe buýt và những người tham gia giao thông xung quanh đều có
một số vấn đề liên quan tới xe buýt.
Nghiên cứu đề tài này, nhóm chúng tôi sẽ tìm ra các ưu điểm, khuyết điểm của xe buýt.
Ngoài ra, nhóm chúng tôi còn tìm các nguyên nhân ảnh hưởng tới nó để tìm ra các hướng
khắc phục thích hợp để đưa xe buýt trở thành phương tiên công cộng được toàn thể người
dân trong thành phố hưởng ứng tích cực.
13
CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG VÀ CÁC VẤN ĐỀ TIÊU CỰC
LIÊN QUAN ĐẾN HỆ THỐNG XE BUÝT CÓ TRỢ GIÁ
TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
2.1. Thực trạng hoạt động của hệ thống xe buýt có trợ giá tại thành phố Hồ Chí
Minh
Hệ thống xe buýt ở thành phố Hồ Chí Minh có hơn 100 tuyến xe buýt. Các tuyến này rất
đa dạng, chạy dọc theo rất nhiều địa bàn của thành phố. Nó nối liền các khu đô thị sầm uất
với những quận ngoại thành của thành phố. Hiện nay, hệ thống xe buýt ở thành phố Hồ Chí
Minh có 8 bến xe buýt lớn gồm: bến xe Củ Chi, bến xe An Sương, bến xe Ngã tư ga, bến xe
Miền Đông, bến xe Nông Lâm, bến xe Đại học Quốc gia, bến xe Bến Thành, bến xe Quận 8,
bến xe Chợ Lớn, bến xe Miền Tây và hơn 27 bến xe nhỏ khác như: bến xe Đầm Sen, bến xe
Cư xá Nhiêu Lộc, bến xe mũi Nhà Bè, bến xe Cảng Quận 4,…
Hình 2.1 Hệ thống bến đỗ xe buýt ở TP.HCM
Hiện nay, theo nhóm nghiên cứu tìm hiểu, mỗi xe buýt sẽ được trợ giá 90.000đ/chuyến
để hỗ trợ cho việc chi trả xăng dầu, bảo trì cơ sở vật chất trên xe,
Ngoài ra, hệ thống xe buýt có trợ giá tại thành phố Hồ Chí Minh được chia thành nhiều
đơn vị đảm nhậ như: Công ty Trách nhiệm hữu hạn (TNHH) một thành viên Xe khách Sài
14
Gòn, Công ty TNHH Vận tải Ngôi Sao Sài Gòn, Hợp tác xã Vận tải 19/5, Hợp tác xã Vận
tải xe buýt Quyết Thắng, Mỗi đơn vị sẽ phụ trách vài tuyến xe buýt thuộc hệ thống.

2.2. Các vấn đề tiêu cực liên quan đến hệ thống xe buýt có trợ giá tại thành phố Hồ Chí
Minh
Phương tiện xe buýt mang lại nhiều tiện lợi cho người sử dụng. Thế nhưng, trên thực tế,
hệ thống xe buýt có trợ giá ở thành phố Hồ Chí Minh còn nhiều vấn đề tiêu cực liên quan
tới nhiều mặt khác nhau. Những vấn đề này đã và đang gây ảnh hưởng nhiều tới hình ảnh
của phương tiện di chuyển công cộng này.
Ở mặt quản lý và điều hành, trung tâm còn gặp nhiều khó khăn trong việc quản lý các
tuyến xe buýt. Nguyên nhân là do hệ thống gồm nhiều đơn vị đảm nhận, mỗi đơn vị lại có
những cách tổ chức khác nhau. Ngoài ra, việc phân chia các tuyến xe buýt cũng là một vấn
đề gây xôn xao dư luận, gần đây nhất là việc loại bỏ tuyến xe buýt số 50 (Đại học Bách
Khoa – Đại học Quốc Gia). Vì đây là tuyến xe buýt nối liền giữa cơ sở chính của các trường
Đại học thuộc Đại học Quốc Gia (như Đại học Bách Khoa, Đại học Tự Nhiên và Đại học
Khoa học xã hội và Nhân văn) với làng đại học Thủ Đức nên khi công bố quyết định đã gặp
phải làn sóng phản đối của sinh viên các trường. Cuối cùng, Trung tâm Quản lý và Điều
hành Vận tải hành khách công cộng TP.HCM đã ra quyết định số 265/QĐ-TT về việc điều
chỉnh tuyến xe buýt 50 nhằm giảm số tuyến hoạt động trong ngày, giúp cân đối giữa nhu
cầu hành khách và kinh tế.
Về vấn đề thái độ phục vụ của nhân viên (tài xế và phụ lái), hình ảnh của họ đã được cải
thiện nhiều trong mắt người dân. Nhưng nhiều người vẫn có tác phong chưa được đúng
mực. Ở đối tượng tài xế, nhóm nghiên cứu nhận thấy nhiều bác tài sử dụng điện thoại trong
lúc lái xe. Ngoài ra, ở những xe buýt chỉ có một tài xế mà không có phụ lái bán vé thì xuất
hiện một vài trường hợp bác tài vừa lái xe vừa thu tiền vé. Những trường hợp trên có thể
gây nguy hiểm tới những hành khách và những người sử dụng phương tiện cá nhân xung
quanh. Còn về đối tượng phụ lái, nhiều hành khách phản ánh rằng nhiều lúc bị các phụ lái
nạt nộ, gắt gỏng hay họ có những thái độ cư xử không đúng với quy định dành cho nhân
viên. Ngoài ra, có nhiều ý kiến cho rằng xe buýt còn lái rất ẩu, thường hay phóng nhanh
thắng gấp gây nguy hiểm cho hành khách và những người xung quanh.
15
Vấn đề về an ninh vẫn đang là một vấn đề nan giải đối với những người quản lý và điều
hành xe buýt. Tình trạng móc túi vẫn đang diễn ra thường xuyên trên các tuyến xe buýt, gây

ảnh hưởng xấu tới những hành khách. Trong thực tế, tình trạng này ngày càng tinh vi hơn
khi xuất hiện nhiều nhóm móc túi chứ không còn hoạt động đơn lẻ nữa. Điều này làm cho
việc ngăn chặn, tri hô và bắt cướp của người dân gặp nhiều khó khăn vì sợ bị trả thù. Ngoài
ra, còn có một tình trạng cũng xảy ra nhưng chưa xuất hiện nhiều. Đó là việc sờ soạng, lạm
dụng tình dục trên xe buýt. Khi lâm vào tình trạng này, nhiều nạn nhân chỉ biết im lặng, bỏ
sang chỗ khác ngồi hoặc xuống ở trạm kế tiếp, rất ít người tri hô lên hay có những biện pháp
mạnh vì họ cảm thấy xấu hổ, mất danh dự.
2.3. So sánh hệ thống xe buýt Việt Nam với hệ thống xe buýt Nhật Bản
2.3.1. Nguyên nhân
Nhóm nghiên cứu chọn Nhật Bản để so sánh vì một số nguyên nhân sau:
- Nhật Bản là một nước có nền công nghiệp tiên tiến trên thế giới.
- Được đánh giá là một trong những nước có các chính sách an sinh xã hội, phúc lợi xã
hội tốt nhất trên thế giới hiện nay.
- Đây là một nước nằm ở khu vực châu Á, có nền văn hoá tương đồng với Việt Nam
- Nhật Bản là nước đầu tư nhiều dự án Việt Nam, là nước duy trì hỗ trợ vốn ODA ổn
định cho Việt Nam .
- Nhật Bản có hệ thống tàu điện ngầm. Đây cũng là một hệ thống dự kiến sẽ đưa vào
sử dụng tại thành phố Hồ Chí Minh vào năm 2020.
- Là quốc gia tuy bị ảnh hưởng của chiến tranh nhưng đã phát triển ngang tầm với các
quốc gia lớn khác
2.3.2. So sánh hệ thống xe buýt giữa 2 nước
Việt Nam Nhật Bản
Chất lượng hệ thống Nhìn chung là khá giống nhau
- Sử dụng những xe cũ nên
gây ô nhiễm môi trường.
- Xe còn có nhiều rác do
- Sử dụng những loại xe tân
tiến nên xe có khí thải ít, hạn
chế ô nhiễm môi trường.
- Ít rác hơn, do người dân khi

đi thường xuyên sẽ sử dụng
16
người dân xả rác sau khi
mua vé. Việc này làm cho xe
buýt của Việt Nam khá dơ
thẻ để quẹt
Thái độ phụ vụ của nhân
viên
- Cả hai nước đều giống nhau, Có nhiều người lịch sự và
cũng có nhiều nhân viên không lịch sự với hành khách
- Cả 2 quốc gia đều có tình trạng bỏ bến. Ở Nhật thì có thể
do xe buýt đã đầy.
Vấn đề giờ giấc
- 10-15’ là có một chuyến xe
- Xe buýt Việt Nam không
đúng giờ. Có lúc nhanh lúc
chậm tùy theo đường xá xe
cộ
- Từ 30’ đến 1 tiếng mới có
1 chuyến xe
- Xe buýt ở Nhật Bản rất
đúng giờ.
17
CHƯƠNG 3
DƯ LUẬN XÃ HỘI VỀ CÁC VẤN ĐỀ TIÊU CỰC LIÊN QUAN ĐẾN HỆ
THỐNG XE BUÝT CÓ TRỢ GIÁ TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
Để tìm hiểu dư luận xã hội về các vấn đề tiêu cực liên quan tới xe buýt có trợ giá ở Việt
Nam, nhóm chúng tôi thực hiện 2 bước để lấy các ý kiến khác nhau. Bước thứ nhất, nhóm
chúng tôi thực hiện những bảng hỏi và dùng mạng xã hội Facebook để truyền các mẫu bản
hỏi đó đến mọi người. Việc này nhằm mục đích đi tìm những vấn đề được người dân quan

tâm, phản ánh nhiều. Bước thứ hai, chúng tôi khoanh vùng những vấn đề tiêu cực và lập nên
những bản phỏng vấn sâu cho từng nhóm đối tượng bao gồm: hành khách, nhân viên, người
đi đường, để tìm ra những nguyên nhân chính gây ra. Từ đó, nhóm chúng tôi đưa ra những
biện pháp nhằm khắc phục các vấn đề tiêu cực đó.
Ở phần bản khảo sát, nhóm chúng tôi thu về được 55 bản trả lời. Trong 55 bản trả lời đó,
chúng tôi thu được 54 bản trả lời hợp lệ và loại 1 bản vì sai quy cách.
Bảng 3.1 Thống kê đối tượng hỏi
Số lượng
Nam 19
Nữ 35
3.1. Các vấn đề liên quan đến hệ thống quản lý và điều hành xe buýt
3.1.1. Số liệu nghiên cứu
Để đánh giá và tìm hiểu về hệ thống quản lý và điều hành xe buýt, chúng tôi chọn tính
đa dạng của các tuyến xe buýt có trợ giá trong thành phố. Nhờ vào tính đa dạng này, ta sẽ
thấy những vấn đề nổi bật đã và đang tồn tại trong việc quản lý hệ thống xe buýt.
Hình 3.1 Số tuyến cần dùng cho 1 lần di chuyển
18
Nhận xét: Trong tổng số 54 bản trả lời, nhiều nhất là câu trả lời “2 tuyến” với 25 người
trả lời, chiếm 46.2%. Tiếp theo là “1 tuyến” với 19 người trả lời, chiếm 35.2%. Cuối cùng là
2 nhóm chọn “3 tuyến” và “Khác”. Với những người chọn “Khác”, đa phần đây là những
người không thường xuyên sử dụng xe buýt. Họ chỉ sử dụng xe buýt trong những trường
hợp cần thiết. Và theo câu trả lời, họ thường sử dụng từ 1-2 tuyến để di chuyển.
Như vậy, thông qua khảo sát, ta có thể thấy được hệ thống xe buýt rất tiện lợi cho những
hành khách sử dụng. Hệ thống không phức tạp, chỉ cần dùng từ 1-2 tuyến xe buýt là hành
khách có thể di chuyển đến nơi cần thiết. Ngoài ra, hệ thống xe buýt có trợ giá còn có các
mức trợ giá, các chương trình an sinh xã hội dành cho những đối tượng đặc biệt như: học
sinh – sinh viên, người khuyết tật, người cao tuổi, trẻ em, Cụ thể hơn, Sở Giao thông vận
tải Thành phố Hồ Chí Minh đã ra Công văn số 15603/SGTVT-VTĐB ngày 13/12/2013 về
viện thực hiện miễn phí vé xe buýt đối với người cao tuổi. Theo Công văn này, giai đoạn
2013-2015 sẽ miễn phí vé xe buýt cho những người từ 80 tuổi trở lên, từ năm 2016 trở đi sẽ

miễn phí vé xe buýt cho người từ 75 tuổi trở lên. Ngoài ra, Sở Giao thông vận tải Thành phố
Hồ Chí Minh còn có Quyết định số 3980/QĐ-SGTVT ngày 10/12/2012 về việc công bố giá
vé xe buýt trên các tuyến xe buýt có trợ giá áp dụng từ ngày 01/01/2013. Trong đó, đối
tượng sinh viên - học sinh khi sử dụng phương tiện xe buýt sẽ được trợ giá và chỉ thu
2.000đồng/lượt nếu xuất trình các giấy tờ để chứng minh như thẻ học sinh – sinh viên, giấy
xác nhận của nhà trường,
3.1.2. Phỏng vấn sâu
Thông qua bước phỏng vấn sâu, nhóm chúng tôi thu thập các thông tin chi tiết về vấn đề
tiêu cực của xe buýt. Ở các đối tượng thường xuyên sử dụng xe buýt để phục vụ nhu cầu đi
lại trong cuộc sống, họ thường gặp 1 số vấn đề như: xe bỏ trạm, không tiếp cận được các
thông tin về xe buýt. Về vấn đề xe bỏ trạm, những người sử dụng xe buýt đôi khi gặp phải
tình trạng này và cảm xúc của họ khi đó là chán nản, bực bội vì phải chờ thêm 5-10’ nữa.
Còn vấn đề không tiếp cận được các thông tin về xe buýt, họ thường không được phổ biến
các quyết định về xe buýt có ảnh hưởng tới họ như việc đổi tuyến đường, việc tăng/giảm giá
vé xe buýt,
Trong khi đó, ở những đối tượng không sử dụng xe buýt mà sử dụng phương tiện cá
nhân để lưu thông trên đường, họ thường gặp những vấn đề như: đôi khi cần sử dụng xe
buýt nhưng lại không nắm bắt được các tuyến đường. Ở vấn đề không biết các tuyến xe, họ
19
cho biết rằng tuy đôi khi có những bản đồ xe buýt ở các trạm xe nhưng thường là mờ, không
rõ ràng, rối rắm. Còn những máy cảm ứng thông minh cho biết thông tin các trạm thì
thường xuyên hỏng hóc, bị phá hoại hoặc chỉ đặt ở các quận trung tâm thành phố,
Để có một cái nhìn tổng quan về các phản ánh của 2 đối tượng trên, nhóm chúng tôi đã
phỏng vấn 2 bác tài lái xe buýt. Về vấn đề xe bỏ trạm, các chú tài xế cho rằng có thể do bị
góc nhìn bị khuất hoặc do trời tối nên các bác tài không nhìn thấy. Ngoài ra, còn 1 nguyên
nhân xe bỏ trạm nữa là do xe buýt khi đó đã đầy và không thể chứa thêm hành khách.
Nhưng các chú cũng nói rằng còn 1 trường hợp cá biệt nữa là do tài xế không ghé trạm vì sợ
trễ giờ.
Bên cạnh đó, nhóm chúng tôi còn phỏng vấn 1 người thuộc Trung tâm Quản lý và Điều
hành vận tải hành khách công cộng TP.HCM để giải đáp những vấn đề còn lại của người

tham gia giao thông. Về việc phổ biến các thông tin thay đổi của hệ thống, người đại diện
cho biết đã thông báo thông qua các báo đài, trên xe buýt nhưng người dân không để ý tới.
Còn về việc phổ biến các tuyến xe buýt, người này cho biết các bản đồ/thông tin xe buýt ở
các trạm xe buýt vừa đủ để tham khảo vì còn để dành diện tích phục vụ việc cho các doanh
nghiệp quảng cáo nhằm tăng lợi nhuận cho trung tâm. Các máy cảm ứng thông tin bị phá do
ý thức người dân chưa được tốt, trung tâm không thể cử 1 người canh 24/24 nên chỉ thí
điểm ở các quận trung tâm thành phố để dễ dàng trong việc quản lý các trang thiết bị của
trung tâm.
Ngoài ra, nhóm chúng tôi còn nhận thấy hệ thống xe buýt có trợ giá ở thành phố Hồ Chí
Minh còn rất phức tạp. Các tuyến xe trùng lặp với nhau rất nhiều. Ví dụ như từ ngã tư Hàng
Xanh (Bình Thạnh) tới làng Đại học quốc gia TP.HCM (Thủ Đức) có tới 3 tuyến xe chạy
cùng 1 tuyến đường Xa lộ Hà Nội. Đó là 3 tuyến xe số 10, 50 và 52. Đây đôi khi cũng là
nguyên nhân của việc tranh giành khách, kẹt xe vào những giờ cao điểm buổi sáng và buổi
chiều, hệ thống xe buýt chằng chịt, khó khăn trong việc dò tìm các tuyến đường thích hợp
để di chuyển.
3.2. Các vấn đề liên quan đến tài xế và nhân viên phục vụ
3.2.1. Số liệu nghiên cứu
Về vấn đề nhân viên xe buýt, nhóm chúng tôi thấy vấn đề ngồi cộm hiện nay là việc thái
độ nhân viên dành cho những hành khách sử dụng hệ thống xe buýt.
20
Hình 3.2 Thái độ phục vụ của nhân viên xe buýt
Nhận xét: Ở biểu đồ cột trên, chúng ta có thể thấy được nổi trội nhất là mục “Bình
thường” với 28 người chọn, kế tiếp là “Tốt” với 18 người và cuối cùng là “Tệ”. Như vậy,
qua biểu đồ, ta có thể thấy được thái độ phục vụ của nhân viên xe buýt là tốt, ngoại lệ 1 vài
trường hợp vẫn còn để lại hình ảnh xấu trong mắt người dân.
3.2.2. Phỏng vấn sâu
Ở trường hợp này, nhóm chúng tôi tập trung vào việc phỏng vấn những đối tượng sử
dụng xe buýt vì đây là nhóm người thường xuyên tiếp xúc với nhân viên xe buýt (tài xế và
phụ lái). Và chúng tôi đã rút ra được các vấn đề như sau: đôi lúc nhân viên dễ bực bội khi
có hành khách hỏi, nhân viên cư xử cáu gắt với những học sinh – sinh viên được trợ giá

nhưng giờ tình trạng này đã giảm rất nhiều.
Để trả lời cho các phản ánh trên, chúng tôi đã đặt vấn đề với đại diện nhân viên xe buýt.
Về vấn đề thái độ bực bội khi có người hỏi, nhóm đại diện này đặt ra một số giả thuyết như
hành khách này đã hỏi nhiều lần câu đó hoặc nhân viên đó bị ảnh hưởng bởi việc gia đình,
không khí ngột ngạt, Còn về việc cư xử không đúng mực với nhóm đối tượng được trợ
giá, họ cho biết đây là tình trạng xảy ra ngày trước, khi chưa có sự hỗ trợ đúng mức từ nhà
điều hành xe. Nhưng bây giờ đã được trợ giá đúng mức quy định để họ trang trải cuộc sống
nên vấn đề này đã giảm xuống, chỉ còn 1-2 trường hợp cá biệt.
21
3.3. Các vấn đề liên quan đến cơ sở hạ tầng và thiết bị phục vụ
3.3.1. Số liệu nghiên cứu
Hình 3.3 Chất lượng cơ sở hạ tầng và thiết bị phục vụ trên xe buýt
Nhận xét: Ở biểu đồ tròn trên, chúng ta nhận thấy chiếm tỉ lệ lớn nhất là “Bình thường”
với 35/54 người chọn (chiếm 64.8%). Đứng thứ hai là “Kém” với 9/54 (chiếm 16.7%). Ở
mặt tích cực, ta có “Rất tốt” chiếm 3.7% (đạt 2/54 phiếu bầu) và “Tốt” chiếm 14.8% (đạt
8/54 phiếu bầu). Như vậy, ta có thể thấy chất lượng cơ sở hạ tầng và thiết bị còn rất nhiều
điều cần phải điều chỉnh.
3.3.2. Phỏng vấn sâu
Ở vấn đề này, đối tượng người sử dụng xe buýt được ưu tiên hàng đầu. Và khi thực hiện
phỏng vấn sâu, nhóm chúng tôi đã thu thập được một số thực trạng về cơ sở hạ tầng, trang
thiết bị như: máy lạnh lúc có lúc không, hệ thống bán vé tự động ở nhiều xe hoạt động
không hiệu quả, nhiều xe thiếu rèm cửa che nắng vào buổi trưa,
Theo nhóm chúng tôi nhận thấy, hệ thống bán vé tự động của xe buýt là một dự án thất
bại của Trung tâm Quản lý và Điều hành vận tải hành khách công cộng TP.HCM. Thứ nhất,
hệ thống này tuy được gọi tự động nhưng nó vẫn lệ thuộc vào tài xế xe buýt để ấn nút xuất
ra tiền thừa. Thứ 2, hệ thống này sử dụng tiền xu để trả lại tiền thừa cho hành khách. Vì vậy,
khi đồng tiền xu dần mất đi chỗ đứng ở thị trường tiền tệ Việt Nam thì hệ thống này càng
trở nên vô dụng vì ít người sử dụng đến.
3.4. Các vấn đề liên quan đến an ninh trật tự trên xe buýt
22

3.4.1. Số liệu nghiên cứu
Hình 3.4 Mức độ an toàn và an ninh trên xe buýt
Nhận xét: Ở biểu đồ trên, có 2 ý kiến có cùng số lượng bầu chọn là 22/54 (chiếm
40.7%) là “Bình thường” và “Tốt”. Tiếp theo là “Kém” với 7/54 người chọn. Cuối cùng là
“Rất tốt” chiếm 5.6% còn lại với 3 người chọn. Như vậy, ta có thể thấy được là mức độ an
toàn và an ninh trên xe buýt rất ổn định. Tuy nhiên, vẫn còn nhiều điểm hạn chế cần phải
khắc phục để có thể phục vụ người dân tốt hơn
3.4.2. Phỏng vấn sâu
Ở vấn đề này, nhóm chúng tôi tập trung vào 2 nhóm đối tượng chính. Đó là những người
sử dụng xe buýt để di chuyển hàng ngày và những người lưu thông bằng phương tiện cá
nhân chung với xe buýt. Sau khi tiến hành thu thập thông tin từ nhóm đối tượng sử dụng xe
buýt, chúng tôi nhận thấy vẫn còn tồn đọng nhiều vấn đề liên quan tới việc an toàn và an
ninh trên xe buýt. Về mặt an toàn, họ nhắc đến 2 vấn đề được quan tâm là nhiều xe buýt
phóng nhanh rồi lại thắng gấp và việc xe buýt không dừng hẳn để đưa đón khách. Về mặt an
ninh, những người này than phiền tình trạng móc túi trên xe buýt vẫn chưa có dấu hiệu
giảm. Ngoài ra, đối tượng sử dụng phương tiện cá nhân còn đưa ra 1 số ý kiến về vấn đề an
toàn của xe buýt. Nhiều xe buýt khi ghé trạm thường ép các xe máy xung quanh sát vào lề,
gây nhiều tai nạn thương tâm.
23
Để trả lời về vấn đề này, chúng tôi đặt ra câu hỏi cho các tài xế điều khiển xe buýt và đã
nhận được những câu trả lời. Về việc phóng nhanh và thắng gấp, các bác tài cũng thừa nhận
có nhiều trường hợp như vậy do bị áp lực bởi khung thời gian của trung tâm điều hành. Về
vấn đề nạn móc túi trên xe buýt, họ nói đây là 1 vấn đề nan giải, vẫn chưa có cách giải quyết
triệt để tình trạng này vì nó còn phụ thuộc vào ý thức của mỗi hành khách sử dụng xe buýt.
Cuối cùng, về tình trạng không dừng hẳn xe khi đưa đón khách và xe buýt ép các xe máy
xung quanh vào lề, các bác tài cho 2 tình trạng này là cùng 1 vấn đề. Đó chính là việc cơ sở
hạ tầng không đảm báo chất lượng, đường nhỏ, xe cô đông nên xe buýt không có đủ không
gian để ghé trạm.
3.5. Các vấn đề liên quan đến hành khách sử dụng dịch vụ
Trong quá trình phỏng vấn sâu các bác tài, nhóm chúng tôi nhận thấy được ngoài những

phản ánh của hành khách đến nhân viên thì cũng có nhiều luồng phản ánh theo chiều hướng
ngược lại. Theo những thông tin mà nhóm chúng tôi ghi nhận được, nhiều hành khách khi
sử dụng dịch vụ xe buýt công cộng thường không tuân thủ theo quy tắc của xe buýt. Điển
hình như nhiều người vẫn còn lén hút thuốc lá, vận chuyển các loại động vật nuôi, gia cầm
hay nhiều người vẫn còn bất lịch sự khi đi xe buýt. Theo những nhân viên của xe buýt (bao
gồm tài xế và nhân viên), những trường hợp này thường gây ra nhiều sự ức chế tâm lý tới
họ. Nhiều trường hợp khi nhân viên nhắc nhở thì những đối tượng này có những phản ứng
rất gay gắt, làm ảnh hưởng tới các hành khách xung quanh.
24
KẾT LUẬN VÀ KHUYẾN NGHỊ
1. Kết luận
Thông qua kết quả nghiên cứu, ta có thể thấy được hệ thống xe buýt có trợ giá vẫn còn
tồn đọng một số vấn đề tiêu cực trong nhiều lĩnh vực khác. Trong đó, các vấn đề được quan
tâm nhiều là hệ thống quản lý, thái độ phục vụ của nhân viên và mức độ an toàn – an ninh
của xe buýt. Về vấn đề quản lý, trung tâm điều hành chưa có những biện pháp truyền thông
hiệu quả đến người dân ngoài trang mạng xã hội Facebook tên “Xe Buýt TP. Hồ Chí Minh”,
trang website và những phương pháp không chính thức khác như báo đài, nhân viên thông
báo miệng. Về vấn đề thái độ phục vụ của nhân viên, theo nhóm nghiên cứu ghi nhận thì
nhiều nhân viên vẫn chưa có thái độ phục vụ mang tính chuyên nghiệp, còn để công việc cá
nhân ảnh hưởng, còn sử dụng điện thoại di động, Cuối cùng là vấn đề an ninh - an toàn
trên xe buýt. Đây là vấn đề gây nhiều sóng gió trong dư luận về những vụ móc túi trên xe
buýt, tai nạn giao thông, Nhưng trung tâm điều hành xe buýt chỉ mới tìm ra các cách giải
quyết tạm thời, chưa có những phương án giải quyết triệt để.
Đây là những nguyên nhân chính dẫn đến việc người dân Việt Nam chưa tiếp cận nhiều
với dạng mô hình vận chuyển công cộng này. Theo nhóm nghiên cứu quan sát, đa phần
những người sử dụng xe buýt thường là bộ phận học sinh – sinh viên, những người buôn
bán, người lao động, Trong khi đó, nhóm công nhân viên chức rất ít sử dụng xe buýt làm
phương tiện đi lại, họ quen sử dụng phương tiện cá nhân của mình để di chuyển trong thành
phố.
2. Khuyến nghị

Xuất phát từ kết quả nghiên cứu về thực trạng những vấn đề tiêu cực của xe buýt. Nhóm
chúng tôi xin đưa ra một số biện pháp nhằm khắc phục tình trạng này cũng như góp phần
nâng cao chất lượng của hệ thống xe buýt nhằm nâng cao uy tín của xe buýt trong lòng
thành phố Hồ Chí Minh.
2.1. Đối với Ban quản lý thành phố Hồ Chí Minh
- Cần tăng cường mở rộng hệ thống đường xá, giao thông đường bộ nhằm góp phần
giảm được tình trạng ùn tắc giao thông, vi phạm luật giao thông, tai nạn giao thông của các
phương tiện di chuyển, trong đó có không ít là xe buýt.
25