PHÂN TÍCH môi TRƯỜNG CẠNH TRANH NGÀNH ôtô VIỆT NAM PHÂN TÍCH SWOT và CHIẾN lược CÔNG TY TOYOTA VIETNAM từ 2010 – 2015

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP. HỒ CHÍ MINH
KHOA THƯƠNG MẠI – DU LICH – MARKETING
MƠN QUẢN TRỊ CHIẾN LƯỢC
ĐỀ TÀI
PHÂN TÍCH MƠI TRƯỜNG CẠNH TRANH
NGÀNH ƠTƠ VIỆT NAM
PHÂN TÍCH SWOT VÀ CHIẾN LƯỢC CƠNG TY
TOYOTA VIETNAM TỪ 2010 – 2015
Nhĩm SV:
Vũ Trung Ân
Nguyễn Thị Mỹ Hạnh
Lê Thị Hồng Châu
Trần Thị Phương Thảo
Lê Hữu Đức
GVHD:
Thầy Nguyễn Thế Hùng
Tháng 11 năm 2009
Mục lục
Những nét chính về ngành ơtơ ở Việt Nam 1
Quy mơ thị trường Việt Nam hiện cịn quá nhỏ 2
Giá ơ tơ ở Việt Nam rất cao 2
Việt Nam hiện vẫn chưa cĩ một ngành cơng nghiệp ơ tơ
theo đúng nghĩa, khi tỷ lệ nội địa hố chưa tới 10% 2
Tình trạng bảo hộ cao và kéo dài thơng qua
các biện pháp thuế quan và phi thuế quan 3
Dịng xe chủ lực cho cơng nghiệp ơtơ Việt Nam 4
Việc thu hút vốn đầu tư trực tiếp nước ngồi (FDI)
vào lĩnh vực sản xuất, lắp ráp ơtơ 5
Thị trường cạnh tranh quyết liệt: 5
Mức độ hài lịng của người mua ơ tơ tại Việt Nam (SSI) 6
Đánh giá vị thế cạnh tranh 7

Dự đốn các biện pháp cạnh tranh
của đồi thủ 15
Các hướng phát triể cho ngành ơtơ Việt Nam. .22
Phân tích SWOT và chiến lược của
Cơng ty TOYOTA VIETNAM
Từ 2010 đến 2015 31
Những nét chính về ngành ôtô ở Việt Nam
Xác định rõ tầm quan trọng của ngành công nghiệp ô tô trong quá trình phát triển của
đaát nước, từ những năm đầu của thập niên 90, Việt Nam đã đưa ra nhiều khuyến khích
nhằm thu hút các nhà đầu tư trong và ngoài nước tham gia vào ngành công nghiệp này.
Từ háo hức ban đầu mong muốn nhanh chóng phát triển ngành công nghiệp ô tô của đất
nc, cng vi nim tin s tớnh toỏn khụn ngoan ca cỏc nh u t nc ngoi v th
trng tiờu th, trong vũng vi nm gia thp k 1990, chỳng ta ó cho phộp ti 11 liờn
doanh sn xut laộp rỏp ụ tụ t mt s nc ngoi cựng vo VN. Ngy 5/10/2004, Th
tng Chớnh ph ó ký quyt nh s 177/2004/Q-TTg V vic phờ duyt quy hoch
phỏt trin ngnh cụng nghip ụ tụ Vit Nam n nm 2010, tm nhỡn n 2020.
Quy mụ th trng Vit Nam hin cũn quỏ nh, Vit Nam mi cú khong 1 triu ụtụ
cỏc loi trờn tng s hn 80 triu dõn vi din tớch gn 330.000 km2 t lin. C nm
2007 tt c cỏc doanh nghip thuc VAMA tiờu th ùc 80.501 xe, trong ú cú 23.007
xe dõn dng. Nm 2008 s xe tiờu th l 108.402 xe, trong ú cú 26.333 xe dõn dng. 4
thỏng u nm 2009, s xe tiờu th tng ng l 9.289 v 8.901 chic. Vi quy mụ nh
vy, cỏc doanh nghip khụng th u t vo dõy chuyn sn xut cỏc linh kin c nu
khụng mun thua l. Theo tớnh toỏn ca cỏc chuyờn gia trong lnh vc ụ tụ, mt doanh
nghip cn cú doanh s tiờu th ti thiu 100.000/nm mi cú th cõn nhc ti vic u
t vo sn xut linh kin trong nc. Theo tớnh toỏn ny, rừ rng khú cú th yờu cu cỏc
liờn doanh hin nay nõng t l ni a húa nh trong quy hoch ra. c im ln nht
ca ngnh cụng nghip ụ tụ Vit Nam l th trng ni a quỏ nh, mc sng thp, sc
mua hn hp, trong khi cú quỏ nhiu nh lp rỏp, gm 12 liờn doanh (k c Honda Vit
Nam mi c cp phộp) v hn 160 doanh nghip trong nc.
Giỏ ụ tụ Vit Nam rt cao (t gp ri n gp ụi) so vi khu vc, mc dự mc bo

h cho ụ tụ lp rỏp (sn xut) trong nc lờn n 300%. iu ỏng ngc nhiờn l, mc dự
giỏ cao nhng th trng ụ tụ trong nc luụn "núng" vi nhng t tng giỏ mnh v rt
khan him hng. Th phn ca cỏc liờn doanh chim a s, ch yu l dũng xe cao cp,
cũn doanh nghip Vit Nam bc u ch hng vo dũng xe chuyờn dng, xe ph
thụng. V mt lý thuyt, khi cú nhiu nh cung cp sn phm, dch v cựng tham gia vo
th trng, tt yu s to ra sc cnh tranh, nhng vi ngnh cụng nghip ụ tụ Vit Nam
thỡ ngc li: nu nh sn xut khụng th tng sn lng bỏn hng thỡ tỡm mi cỏch tng
giỏ sn phm vn t tng mc li nhun cao nht hoc tỡm cỏch lm cho khan him
hng thu hỳt khỏch. Thc t hin nay, 11 liờn doanh ch khai thỏc c 30% cụng sut
(tng cụng sut ng ký l 146.000 xe/nm). Thụng thng, cụng sut khai thỏc cng
thp thỡ cng l vỡ khụng th doanh thu khu hao ca c dõy chuyn. Th nhng
cỏc liờn doanh vn cú mc lói rt cao, chng t giỏ bỏn ụ tụ ó b y lờn rt nhiu so vi
giỏ thc ca xe. Vi nhng lý do nghe rt thuyt phc nh: bo h sn xut trong nc,
cho nhp xe quỏ nhiu, h tng giao thụng khụng ỏp ng kp, xe hi l mt hng ch ỏp
ng nhu cu mt b phn nh ó cú nhng chớnh sỏch c a ra khin giỏ ụ tụ
Vit Nam thuc din trờn tri, trong khi thu nhp bỡnh quõn u ngi vo loi thp nht
th gii.
Vit Nam hin vn cha cú mt ngnh cụng nghip ụ tụ theo ỳng ngha, khi t l
noọi a hoỏ cha ti 10%. Trong giy phộp u t, cỏc liờn doanh sn xut v lp rỏp ụ
tụ u cam kt s t t l NH 5% sau 5 nm v n nm 2005 t t l NH l 25%,
nm 2010 t t l ni a húa l 40-45%. Nhng cho ti u nm 2009, cỏc ch tiờu ny
u khụng t. Theo Liờn doanh Toyota Vit Nam , xe Innova l dũng xe cú t l NH
cao nht t mc 37%. Hóng Honda Vit Nam cng tuyờn b t l NH ca dũng xe
Civic t mc 23%. Tuy nhiờn, theo kt qu kim tra ca B Ti chớnh cụng b thỏng 2
năm 2009, sau nhiều năm hưởng lợi từ các chính sách ưu đãi của Chính phủ, trong 6 liên
doanh sản xuất lắp ráp ô tô tại Việt Nam chỉ có duy nhất một đơn vị đạt con số 10% tỷ lệ
NĐH là Công ty Honda Việt Nam.
Các doanh nghiệp còn lại tuy đều có thời gian đầu tư sản xuất tại Việt Nam trên dưới 10
năm nhưng tỷ lệ NĐH đều thấp hơn 10%. Chẳng hạn, Công ty TNHH Ford Việt Nam đến
nay mới đạt tỷ lệ NĐH bình quân 2%; Công ty TNHH Việt Nam-Suzuki mới đạt tỷ lệ

3%; Công ty ô tô Việt Nam Deawoo và Công ty TNHH ôtô Ngôi sao 4%. Kết quả kiểm
tra của Bộ Tài chính hoàn toàn trái ngược so với những con số tự công bố trước đó của
các liên doanh ô tô và của Bộ Công nghiệp (nay là Bộ Công Thương) đưa ra là tỷ lệ NĐH
trung bình của các liên doanh là trên 20% đến gần 40%.
Trên thực tế đến nay, dây chuyền sản xuất lắp ráp ô tô của các liên doanh chủ yếu vẫn là
thủ công, việc đầu tư sản xuất phụ tùng linh kiện trong nước để tăng tỷ lệ NĐH là không
đáng kể. Động cơ ô tô vẫn phải nhập khẩu hoàn toàn. Thời gian đến năm 2010 chỉ còn
tính bằng tháng, vì vậy chỉ tiêu sản xuất xe con thông dụng đạt tỷ lệ 50% là điều không
tưởng đối với các liên doanh sản xuất ô tô tại nước ta. Mặc dù số xe do các doanh nghiệp
trong nước lắp ráp tiêu thụ đã có sự gia tăng qua các năm nhưng số xe nhập khẩu tiêu thụ
trong nước vẫn rất lớn và thường xuyên chiếm khoảng 40-50% số xe tiêu thụ mỗi năm.
Các số liệu cho thấy sản lượng trung bình của số xe tiêu thụ của các liên doanh ở nước ta
hiện nay vẫn còn rất nhỏ và năng lực cạnh tranh đối với xe nhập khẩu còn rất hạn chế.
Điều đáng quan ngại là cho tới thời điểm hiện nay, các xe của các liên doanh tiêu thụ vẫn
chủ yếu là xe lắp ráp, tỷ lệ sản xuất trong nước là không đáng kể. Vì lý do đó, nhiều
chuyên gia cho rằng, tới nay, Việt Nam “vẫn chưa có ngành công nghiệp ô tô theo đúng
nghĩa của nó”.
Tình trạng bảo hộ cao và kéo dài thông qua các biện pháp thuế quan và phi thuế
quan. Trong vòng 2 năm qua, thuế và phí với ô tô đã tăng liên tục. Nếu như tháng
10/2007, thuế suất thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc chỉ là 60%, thì đến tháng 3/2008,
tăng lên đến 70%, sau đó một tháng lại tăng lên mức 83%. Tiếp theo, từ tháng 4/2009,
mặt hàng ôtô lại phải chịu sự điều chỉnh của Luật thuế tiêu thụ đặc biệt, nhiều loại xe đã
chịu mức tăng thuế tiêu thụ đặc biệt từ 15% - 30%. Ngoài ra từ 1/7/2008 lệ phí trước bạ
với mặt hàng ôtô cũng tăng từ 5% lên 10% và 12%. Khi thuế tăng giá xe cũng tăng liên
tục và đến nay theo tính toán, một chiếc ôtô nhập khẩu giá 20.000USD, khi về đến VN và
đến tay người tiêu dùng đã đội giá lên thành gần 50.000USD. Phần lớn caùc khách hàng
đều tỏ ra lo lắng về việc thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc được kiến nghị tăng thêm 8%
nữa. Không chỉ với xe nguyên chiếc nhập khẩu, người ta còn lo ngại sẽ có tác động dây
chuyền khiến cho xe lắp ráp trong nước vốn đã cao giá có thể bị các cửa hàng đẩy cao
hơn nữa.

Giữa lúc tiêu thụ khó khăn thì tăng thuế trước bạ được các liên doanh coi là "họa vô đơn
chí". Mức phí trước bạ 12% khiến khách hàng mua ôtô phải trả thêm 20%. Chẳng hạn
một chiếc Hyundai i30 có giá 30.000 USD hiện phải đóng 3.000 USD tiền phí. Sau ngày
1/1/09, người mua sẽ phải đóng 3.600 USD, tức là thêm 600 USD nữa.
Tiền phí chưa phải là vấn đề lớn bởi theo lý giải của một chuyên gia, tâm lý khách hàng
mới là điều quan trọng nhất. "Vào lúc tất cả đều khó khăn, người tiêu dùng có xu hướng
cắt giảm chi tiêu thì chỉ cần tăng vài phần trăm cũng đã khiến họ lưỡng lự. Huống hồ ở
đây lại tăng tới 20%".
Thuế tiêu thụ đặc biệt mới: Sau phí trước bạ, biểu thuế tiêu thụ đặc biệt mới sẽ có hiệu
lực, ngày 1/4/2009. Trong các loại thuế ôtô thì tiêu thụ đặc biệt có ảnh hưởng lớn nhất
đến giá bán ra. Chỉ cần một điều chỉnh nhỏ, giá xe sẽ bị tác động. Và lần này phân khúc
xe đa dụng 6-9 chỗ bị hạn chế đáng kể với mức tăng giá 12-23%.
Loại xe
Dung tích động cơ
(cc)
Thuế
mới
(%)
Thuế
cũ
(%)
Mức thay đổi
giá sau thuế
Xe 5 chỗ
Dưới 2.000 45
50
Giảm 3%
2.000-3.000 50 Không đổi
Trên 3.000 60 Tăng 7%
Xe 6-9 chỗ

Dưới 2.000 45
30
Tăng 12%
2.000-3.000 50 Tăng 15%
Trên 3.000 60 Tăng 23%
Ví dụ như: Toyota được đánh giá an toàn nhất trong nhóm các nhà sản xuất trên nhờ có
danh muïc sản phẩm đa dạng. Nhưng lợi thế của "con gà đẻ trứng vàng" Innova sẽ bị
giảm đáng kể. Trang bị động cơ dung tích thực 1.998 phân khối nên Innova được xếp vào
loại xe 6-9 chỗ dưới 2.000 phân khối và giá xe sẽ bị đội lên khoảng 12% khi thuế có hiệu
lực. Như vậy, khách hàng sẽ phải bỏ thêm 4.100 USD nếu muốn mua một chiếc Toyota
Innova V so với 34.100 USD hiện tại. Sự thành công của Innova trên thị trường được cho
là phụ thuộc phần lớn vào mức giá phải chăng. Sang 2009, ưu điểm sống còn đó không
còn nữa. Ngoài Innova, Toyota cũng đang đau đầu với kế hoạch đưa chiếc đa dụng thứ
hai, Fortuner, ra thị trường đầu 2009. Có động cơ nằm trong khoảng 2.000-3.000 phân
khối, giá Fortuner sẽ tăng khoảng 15% sau ngày 1/4/09.
Dòng xe chủ lực cho công nghiệp ôtô Việt Nam: Từ một vài năm trở lại đây, dòng xe
đa dụng 6-9 chỗ ngồi cũng đã được các doanh nghiệp sản xuất ôtô và các chuyên gia
thuộc Boä Công Thương xác định là dòng xe chủ lực để công nghiệp ôtô Việt Nam có thể
phát triển. Theo quan điểm của Vụ Công nghiệp nặng cùng Viện Nghiên cứu chiến lược
và Chính sách công nghiệp (thuộc Bộ Công Thương), các loại xe đa dụng 6-9 chỗ ngồi
vốn có rất nhiều đặc điểm phù hợp với nhu cầu đi lại chung của người dân, với hạ tầng
giao thông còn đang yếu của Việt Nam. Thực tế cũng đã chứng minh các loại xe này thời
gian qua bán khá chạy và được nhiều doanh nghiệp ôtô tập trung sản xuất. Và theo quan
điểm của các chuyên gia, đây chính là một điều kiện cần để ngành công nghiệp ôtô vượt
khỏi giai đoạn lắp ráp, manh mún.
Nhiều chuyên gia khác cũng cho rằng cần phải lựa chọn được dòng xe phù hợp nhất để
làm chủ lực. Đây cũng chính là con đường mà nhiều nước có ngành công nghiệp ôtô sinh
sau đẻ muộn áp dụng thành công. Gần gũi nhất chính là Indonesia, nước này đã lựa chọn
đúng và nay đã và đang được biết đến như một “đại bản doanh” của xe đa dụng; hay như
Thái Lan, ngoài “danh tiếng” là quốc gia có ngành công nghiệp phụ trợ phát triển, nước

này cũng được biết đến như một cường quốc xe bán tải. Bản thân các doanh nghiệp sản
xuất ôtô trong nước cũng nhận thức rõ điều này. Do vậy, từ hai năm trở lại đây, các nhà
sản xuất ôtô, mà chủ yếu là thành viên Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Việt Nam
(VAMA), luôn nhắc đến việc phải tạo điều kiện cho dòng xe đa dụng 6-9 chỗ. Sở dĩ dòng
sản phẩm này được các doanh nghiệp lựa chọn là do chúng phù hợp với điều kiện Việt
Nam, được đa số người dân ưa chuộng và nhất là phù hợp với khả năng sản xuất của
doanh nghiệp.
Việc thu hút vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) vào lĩnh vực sản xuất, lắp ráp
ôtô. Việt Nam, đất nước của hơn 83 triệu dân với mức tăng trưởng cao về kinh tế thì một
viễn cảnh tươi sáng của ngành công nghiệp ôtô là có thể. Phát triển ngành công nghiệp
này sẽ cho phép đất nước tiết kiệm được những khoản ngoại tệ đáng kể dành cho nhập
khẩu, cũng như phát huy được một số thế mạnh nổi trội hiện nay, như chi phí cạnh tranh
của nguồn nhân lực. Đặc biệt, sẽ có những tác động trực tiếp mang tính tích cực lên một
số ngành công nghiệp và dịch vụ mà Việt Nam đang rất cần, như hóa dầu, thép, phân
phối…Tuy nhiên, tất cả các yếu tố thuận lợi cùng những lý do đã được viện dẫn ra ở trên
có vẻ vẫn như đang còn là “quá yếu” để bảo vệ cho những gì mà chúng ta đã làm để thu
hút vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) vào ngành công nghiệp này sau hơn một thập
kỷ. Thiết nghĩ, quyết định thu hút FDI vào ngành công nghiệp ôtô sẽ là điều không cần
phải bàn cãi về tính đúng đắn. Những gì mà các nước đang phát triển, bao gồm cả Việt
Nam, đang rất cần hầu như đều có thể tìm thấy trong dòng chảy này. Và đặc biệt, đối với
ngành công nghiệp ôtô, một ngành mà việc sản xuất đòi hỏi không chỉ là vốn đầu tư lớn,
mà còn là những công nghệ rất hiện đại, thì việc thu hút FDI lại càng trở nên quan trọng.
Đi ngược với logic này, hẳn là ngành công nghiệp ôtô của nước ta thật khó có tương lai.
Nhìn sang một chút về ngành công nghiệp ôtô của Malaysia. Với tham vọng nắm quyền
kiểm soát ngành công nghiệp này, một chính sách kiểm soát gắt gao sự tham dự của FDI
đã được áp dụng. Dưới thời của Thủ tướng Mahathir Mohamad, bắt đầu từ năm 1985,
nước này đã dành rất nhiều các nguồn lực cũng như một sự bảo hộ cao cho sự phát triển
của ngành công nghiệp ôtô nội địa. Nhưng tất cả những gì mà Malaysia nhận được sau
gần hai thập kỷ là, ngày hôm nay, ôtô do họ sản xuất ra chỉ được tiêu thụ ở thị trường nội
địa, nhưng thị phần cũng đang nhanh chóng sụt giảm trước áp lực cạnh tranh đến từ việc

mở cửa, cho dù Chính phủ Malaysia vẫn cố duy trì một số biện pháp bảo hộ đi ngược lại
với các quy định của WTO.
Để những chiếc xe được chế tạo bởi ngành công nghiệp nước nhà có thể tiêu thụ được,
nhất thiết phải dựa vào sức mạnh của các tập đoàn đa quốc gia hoạt động trong lĩnh vực
này. Vốn đầu tư cũng rất quan trọng, nhưng quan trọng hơn là, chúng ta được dựa vào
những công nghệ ưu vieät của họ để những thế mạnh của chúng ta có thể được khai thác
hiệu quả nhất.
Thị trường cạnh tranh quyết liệt: Cuộc so kè trên thị trường ôtô ngày càng nóng hơn
với việc 11 liên doanh liên tiếp tung ra các dòng xe mới có nhiều tính năng phù hợp với
môi trường Việt Nam. Thị trường ô tô Việt Nam đang nóng lên từng ngày.
Mới đây, Bộ Tài chính đã ban hành mức thuế suất thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc lên
83%. Theo đó, giá xe nhập Việt Nam tăng trung bình 1000-3000 USD/xe và một số nhà
sản xuất đã đưa ra mức giá mới. Ví như chiếc sedan khá sang trọng Azera của Hyundai
vừa ra mắt thị trường (22-4-2008) ngay lập tức phải chịu thuế mới. Đại diện của
Hyundai Việt Nam cho biết, giá bán của Azera (65.000 USD) là mức giá xây dựng trên
mức thuế suất thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc vừa được Bộ Tài chính điều chỉnh tăng
lên 83%. Nếu ở mức thuế cũ 60%, giá của Hyundai Azera sẽ chỉ vào khoảng 54.000-
56.000 USD/chiếc; Hyundai SantaFe 2.0 MLX-một trong những mẫu xe nhập được ưa
chuộng hiện nay ước tính sẽ có giá mới 51.270 USD Toyota Camry 2.4 hiện có giá
56.000 USD, giá mới ước tính 58.300 USD. Các xe SUV hạng sang, như Acura MDX
ước tính tăng 4.100 USD lên 109.100 USD/chiếc. Các loại xe hạng sang được đánh giá là
ảnh hưởng nặng nhất từ việc tăng thuế. Một chiếc xe 150.000 USD ở biểu thuế mới có
giá tăng thêm gần 9.000 USD. Vì vậy, không DN nào muốn vướng phải thuế mới, bởi giá
mới sẽ khó bán hơn. Bên cạnh đó, Bộ Tài chính cũng vừa ban hành Quyết định tăng thuế
nhập khẩu thêm 10% với ô tô đã qua sử dụng (13-5-2008). Theo đó, các loại ô tô sẽ có
mức tăng từ 3.500 USD đến 24.000 USD/chiếc ( tuỳ loại).
Trước tình hình xe ngoại nhập phải chịu thuế suất cao, các hãng ô tô trong nước đã nắm
bắt cơ hội này để lấy lại vị thế, sau khi bị xe nhập vượt mặt một thời gian. Điều này đã
được chứng minh qua doanh số bán hàng trong tháng 4-2008 với 13.271 chiếc xe nội địa
đã được tiêu thụ. Cũng trong tháng 3, các mẫu xe nội đã lập nhiều kỷ lục mới, trong đó

đáng kể nhất là Toyota. Hãng này đã xuất xưởng 1.521 chiếc Innova, vượt xa mẫu
Captiva của Vidamco (GM-Daewoo) với doanh số 619 chiếc. Bên cạnh đó, tình trạng xếp
hàng, đợi xe xuất hiện trở lại với các hãng ô tô lắp ráp trong nước. Hiện nay, nhu cầu sử
dụng xe hơi ngày càng tăng và để sở hữu một chiếc ô tô cũng không quá khó đối với
nhiều người dân. Nhưng, vấn đề đặt ra là chỉ những chiếc ô tô tầm trung, mức giá vừa
phải mới thu hút nhiều người sử dụng. Còn với xe ngoại nhập, các thượng đế phải trả một
mức giá cao hơn mức thu nhập của nhiều người hiện nay. Đó là lý do xe nội được ưa
thích hơn xe ngoại. Đơn cử, một chiếc Toyota Camry 2.4L nhập khẩu hiện có giá bán
khoảng 56.000USD sẽ tăng thêm khoảng 3.000-5.000USD nữa tức là khoảng từ 59.000-
61.000USD. So với xe cùng loại trong nước lắp ráp hiện nay cao hơn từ 8.000-10.000
USD/xe.
Như vậy, sự chênh lệch giữa xe lắp ráp trong nước và xe nguyên chiếc nhập khẩu sẽ gia
tăng và điều này sẽ đem lại nhiều ưu thế cho các hãng ô tô trong nước do giá mặt bằng
tăng ở mức cao.
Ngoài ra thì chúng ta cũng thấy được sự cạnh tranh quyết liệt giữa các hãng xe nổi tiếng
như: Honda, Toyota, Ford, Mitsubishi….
Mức độ hài lòng của người mua ô tô tại Việt Nam (SSI). Cuộc khảo sát đầu tiên này
của J.D. Power đánh giá mức độ thỏa mãn của khách hàng tại Việt Nam trong quá trình
mua và nhận xe mới, dựa trên 7 yếu tố then choát tạo nên sự thỏa mãn. Xếp theo mức
quan trọng, các yếu tố đó là: quá trình giao xe, thời gian giao xe, bắt đầu mua xe, thủ tục
giấy tờ, nhân viên bán hàng, cơ sở vật chất của đại lý bán xe và sự thỏa thuận. Mức độ
haøi lòng của khách hàng được chấm theo thang điểm 1.000. Điểm số về mức độ hài lòng
chung của khách hàng khi mua ô tô là 818 điểm. Trong số 6 hãng được đưa vào khảo sát
tại Việt Nam, Honda có điểm thỏa mãn khách hàng cao nhất - 836, tiếp đến là Toyota
(834 điểm). Ford (827) và Mitsubishi (822) cũng có điểm số cao hơn mức trung bình của
ngành.
Biểu đồ 5 tiêu chí chính đánh giá mức độ hài lòng của khách hàng.
Honda là hãng có dịch vụ khách hàng tốt nhất tại Việt Nam khi đạt được điểm số cao về
mức độ hài lòng của khách hàng.

Những nét chính
về ngành ơtơ ở
Việt Nam
Xác định rõ tầm quan trọng của ngành cơng nghiệp ơ tơ trong quá trình phát triển của
đất nước, từ những năm đầu của thập niên 90, Việt Nam đã đưa ra nhiều khuyến khích
nhằm thu hút các nhà đầu tư trong và ngồi nước tham gia vào ngành cơng nghiệp này.
Từ háo hức ban đầu mong muốn nhanh chĩng phát triển ngành cơng nghiệp ơ tơ của đất
nước, cộng với niềm tin ở sự tính tốn khơn ngoan của các nhà đầu tư nước ngồi về thị
trường tiêu thụ, trong vịng vài năm giữa thập kỷ 1990, chúng ta đã cho phép tới 11 liên
doanh sản xuất lắp ráp ơ tơ từ một số nước ngồi cùng vào VN. Ngày 5/10/2004, Thủ
tướng Chính phủ đã ký quyết định số 177/2004/QĐ-TTg “Về việc phê duyệt quy hoạch
phát triển ngành cơng nghiệp ơ tơ Việt
Nam
đến năm 2010, tầm nhìn đến 2020”.
Quy mơ thị trường Việt Nam hiện cịn quá nhỏ, Việt Nam mới cĩ khoảng 1 triệu ơtơ
các loại trên tổng số hơn 80 triệu dân với diện tích gần 330.000 km2 đất liền. Cả năm
2007 tất cả các doanh nghiệp thuộc VAMA tiêu thụ được 80.501 xe, trong đĩ cĩ 23.007 xe
dân dụng. Năm 2008 số xe tiêu thụ là 108.402 xe, trong đĩ cĩ 26.333 xe dân dụng. 4 tháng
đầu năm 2009, số xe tiêu thụ tương ứng là 9.289 và 8.901 chiếc. Với quy mơ như vậy,
các doanh nghiệp khơng thể đầu tư vào dây chuyền sản xuất các linh kiện được nếu
khơng muốn thua lỗ. Theo tính tốn của các chuyên gia trong lĩnh vực ơ tơ, một doanh
nghiệp cần cĩ doanh số tiêu thụ tối thiểu 100.000/năm mới cĩ thể cân nhắc tới việc đầu tư
vào sản xuất linh kiện trong nước. Theo tính tốn này, rõ ràng khĩ cĩ thể yêu cầu các liên
doanh hiện nay nâng tỷ lệ nội địa hĩa như trong quy hoạch đề ra. Đặc điểm lớn nhất của
ngành cơng nghiệp ơ tơ Việt Nam là thị trường nội địa quá nhỏ, mức sống thấp, sức mua
hạn hẹp, trong khi cĩ quá nhiều nhà lắp ráp, gồm 12 liên doanh (kể cả Honda Việt Nam
mới được cấp phép) và hơn 160 doanh nghiệp trong nước.
Giá ơ tơ ở Việt Nam rất cao (từ gấp rưỡi đến gấp đơi) so với khu vực, mặc dù mức bảo
hộ cho ơ tơ lắp ráp (sản xuất) trong nước lên đến 300%. Điều đáng ngạc nhiên là, mặc dù
giá cao nhưng thị trường ơ tơ trong nước luơn "nĩng" với những đợt tăng giá mạnh và rất

khan hiếm hàng. Thị phần của các liên doanh chiếm đa số, chủ yếu là dịng xe cao cấp, cịn
doanh nghiệp Việt Nam bước đầu chỉ hướng vào dịng xe chuyên dụng, xe phổ thơng. Về
mặt lý thuyết, khi cĩ nhiều nhà cung cấp sản phẩm, dịch vụ cùng tham gia vào thị trường,
tất yếu sẽ tạo ra sức cạnh tranh, nhưng với ngành cơng nghiệp ơ tơ Việt Nam thì ngược
lại: nếu nhà sản xuất khơng thể tăng sản lượng bán hàng thì tìm mọi cách tăng giá sản
phẩm để vẫn đạt tổng mức lợi nhuận cao nhất hoặc tìm cách làm cho khan hiếm hàng để
thu hút khách. Thực tế hiện nay, 11 liên doanh chỉ khai thác được 30% cơng suất (tổng
cơng suất đăng ký là 146.000 xe/năm). Thơng thường, cơng suất khai thác càng thấp thì
càng lỗ vì khơng thể đủ doanh thu để khấu hao của cả dây chuyền. Thế nhưng các liên
doanh vẫn cĩ mức lãi rất cao, chứng tỏ giá bán ơ tơ đã bị đẩy lên rất nhiều so với giá thực
của xe. Với những lý do nghe rất thuyết phục như: bảo hộ sản xuất trong nước, cho nhập
xe quá nhiều, hạ tầng giao thơng khơng đáp ứng kịp, xe hơi là mặt hàng chỉ đáp ứng nhu
cầu một bộ phận nhỏ… đã cĩ những chính sách được đưa ra khiến giá ơ tơ ở Việt Nam
thuộc diện trên trời, trong khi thu nhập bình quân đầu người vào loại thấp nhất thế giới.
Việt Nam hiện vẫn chưa cĩ một ngành cơng nghiệp ơ tơ theo đúng nghĩa, khi tỷ lệ
nội địa hố chưa tới 10%. Trong giấy phép đầu tư, các liên doanh sản xuất và lắp ráp ơ tơ
đều cam kết sẽ đạt tỷ lệ NĐH 5% sau 5 năm và đến năm 2005 đạt tỷ lệ NĐH là 25%, năm
2010 đạt tỷ lệ nội địa hĩa là 40-45%. Nhưng cho tới đầu năm 2009, các chỉ tiêu này đều
khơng đạt. Theo Liên doanh Toyota Việt Nam, xe Innova là dịng xe cĩ tỷ lệ NĐH cao
nhất đạt mức 37%. Hãng Honda Việt Nam cũng tuyên bố tỷ lệ NĐH của dịng xe Civic
đạt mức 23%. Tuy nhiên, theo kết quả kiểm tra của Bộ Tài chính cơng bố tháng 2 năm
2009, sau nhiều năm hưởng lợi từ các chính sách ưu đãi của Chính phủ, trong 6 liên
doanh sản xuất lắp ráp ơ tơ tại Việt Nam chỉ cĩ duy nhất một đơn vị đạt con số 10% tỷ lệ
NĐH là Cơng ty Honda Việt Nam.
Các doanh nghiệp cịn lại tuy đều cĩ thời gian đầu tư sản xuất tại Việt Nam trên dưới 10
năm nhưng tỷ lệ NĐH đều thấp hơn 10%. Chẳng hạn, Cơng ty TNHH Ford Việt Nam
đến nay mới đạt tỷ lệ NĐH bình quân 2%; Cơng ty TNHH Việt Nam-Suzuki mới đạt tỷ
lệ 3%; Cơng ty ơ tơ Việt Nam Deawoo và Cơng ty TNHH ơtơ Ngơi sao 4%. Kết quả
kiểm tra của Bộ Tài chính hồn tồn trái ngược so với những con số tự cơng bố trước đĩ của
các liên doanh ơ tơ và của Bộ Cơng nghiệp (nay là Bộ Cơng Thương) đưa ra là tỷ lệ

NĐH trung bình của các liên doanh là trên 20% đến gần 40%.
Trên thực tế đến nay, dây chuyền sản xuất lắp ráp ơ tơ của các liên doanh chủ yếu vẫn là
thủ cơng, việc đầu tư sản xuất phụ tùng linh kiện trong nước để tăng tỷ lệ NĐH là khơng
đáng kể. Động cơ ơ tơ vẫn phải nhập khẩu hồn tồn. Thời gian đến năm 2010 chỉ cịn tính
bằng tháng, vì vậy chỉ tiêu sản xuất xe con thơng dụng đạt tỷ lệ 50% là điều khơng tưởng
đối với các liên doanh sản xuất ơ tơ tại nước ta. Mặc dù số xe do các doanh nghiệp trong
nước lắp ráp tiêu thụ đã cĩ sự gia tăng qua các năm nhưng số xe nhập khẩu tiêu thụ trong
nước vẫn rất lớn và thường xuyên chiếm khoảng 40-50% số xe tiêu thụ mỗi năm.
Các số liệu cho thấy sản lượng trung bình của số xe tiêu thụ của các liên doanh ở nước ta
hiện nay vẫn cịn rất nhỏ và năng lực cạnh tranh đối với xe nhập khẩu cịn rất hạn chế.
Điều đáng quan ngại là cho tới thời điểm hiện nay, các xe của các liên doanh tiêu thụ vẫn
chủ yếu là xe lắp ráp, tỷ lệ sản xuất trong nước là khơng đáng kể. Vì lý do đĩ, nhiều
chuyên gia cho rằng, tới nay, Việt Nam “vẫn chưa cĩ ngành cơng nghiệp ơ tơ theo đúng
nghĩa của nĩ”.
Tình trạng bảo hộ cao và kéo dài thơng qua các biện pháp thuế quan và phi thuế
quan. Trong vịng 2 năm qua, thuế và phí với ơ tơ đã tăng liên tục. Nếu như tháng
10/2007, thuế suất thuế nhập khẩu ơ tơ nguyên chiếc chỉ là 60%, thì đến tháng 3/2008,
tăng lên đến 70%, sau đĩ một tháng lại tăng lên mức 83%. Tiếp theo, từ tháng 4/2009,
mặt hàng ơtơ lại phải chịu sự điều chỉnh của Luật thuế tiêu thụ đặc biệt, nhiều loại xe đã
chịu mức tăng thuế tiêu thụ đặc biệt từ 15% - 30%. Ngồi ra từ 1/7/2008 lệ phí trước bạ
với mặt hàng ơtơ cũng tăng từ 5% lên 10% và 12%. Khi thuế tăng giá xe cũng tăng liên
tục và đến nay theo tính tốn, một chiếc ơtơ nhập khẩu giá 20.000USD, khi về đến VN và
đến tay người tiêu dùng đã đội giá lên thành gần 50.000USD. Phần lớn các khách hàng
đều tỏ ra lo lắng về việc thuế nhập khẩu ơtơ nguyên chiếc được kiến nghị tăng thêm 8%
nữa. Khơng chỉ với xe nguyên chiếc nhập khẩu, người ta cịn lo ngại sẽ cĩ tác động dây
chuyền khiến cho xe lắp ráp trong nước vốn đã cao giá cĩ thể bị các cửa hàng đẩy cao
hơn nữa.
Giữa lúc tiêu thụ khĩ khăn thì tăng thuế trước bạ được các liên doanh coi là "họa vơ đơn
chí". Mức phí trước bạ 12% khiến khách hàng mua ơtơ phải trả thêm 20%. Chẳng hạn
một chiếc Hyundai i30 cĩ giá 30.000 USD hiện phải đĩng 3.000 USD tiền phí. Sau ngày

1/1/09, người mua sẽ phải đĩng 3.600 USD, tức là thêm 600 USD nữa.
Tiền phí chưa phải là vấn đề lớn bởi theo lý giải của một chuyên gia, tâm lý khách hàng
mới là điều quan trọng nhất. "Vào lúc tất cả đều khĩ khăn, người tiêu dùng cĩ xu hướng
cắt giảm chi tiêu thì chỉ cần tăng vài phần trăm cũng đã khiến họ lưỡng lự. Huống hồ ở
đây lại tăng tới 20%".
Thuế tiêu thụ đặc biệt mới: Sau phí trước bạ, biểu thuế tiêu thụ đặc biệt mới sẽ cĩ hiệu
lực, ngày 1/4/2009. Trong các loại thuế ơtơ thì tiêu thụ đặc biệt cĩ ảnh hưởng lớn nhất
đến giá bán ra. Chỉ cần một điều chỉnh nhỏ, giá xe sẽ bị tác động. Và lần này phân khúc
xe đa dụng 6-9 chỗ bị hạn chế đáng kể với mức tăng giá 12-23%.
Loại xe
Dung tích động
cơ
(cc)
Thuế
mới
(%)
Thuế
cũ
(%)
Mức thay đổi
giá sau thuế
Xe 5 chỗ
Dưới 2.000 45
50
Giảm 3%
2.000-3.000 50 Không đổi
Trên 3.000 60 Tăng 7%
Xe 6-9 chỗ
Dưới 2.000 45
30

Tăng 12%
2.000-3.000 50 Tăng 15%
Trên 3.000 60 Tăng 23%
Ví dụ như: Toyota được đánh giá an tồn nhất trong nhĩm các nhà sản xuất trên nhờ cĩ
danh mục sản phẩm đa dạng. Nhưng lợi thế của "con gà đẻ trứng vàng" Innova sẽ bị giảm
đáng kể. Trang bị động cơ dung tích thực 1.998 phân khối nên Innova được xếp vào loại
xe 6-9 chỗ dưới 2.000 phân khối và giá xe sẽ bị đội lên khoảng 12% khi thuế cĩ hiệu lực.
Như vậy, khách hàng sẽ phải bỏ thêm 4.100 USD nếu muốn mua một chiếc Toyota
Innova V so với 34.100 USD hiện tại. Sự thành cơng của Innova trên thị trường được cho
là phụ thuộc phần lớn vào mức giá phải chăng. Sang 2009, ưu điểm sống cịn đĩ khơng cịn
nữa. Ngồi Innova, Toyota cũng đang đau đầu với kế hoạch đưa chiếc đa dụng thứ hai,
Fortuner, ra thị trường đầu 2009. Cĩ động cơ nằm trong khoảng 2.000-3.000 phân khối,
giá Fortuner sẽ tăng khoảng 15% sau ngày 1/4/09.
Dịng xe chủ lực cho cơng nghiệp ơtơ Việt Nam: Từ một vài năm trở lại đây, dịng xe
đa dụng 6-9 chỗ ngồi cũng đã được các doanh nghiệp sản xuất ơtơ và các chuyên gia
thuộc Bộ Cơng Thương xác định là dịng xe chủ lực để cơng nghiệp ơtơ Việt Nam cĩ thể
phát triển. Theo quan điểm của Vụ Cơng nghiệp nặng cùng Viện Nghiên cứu chiến lược
và Chính sách cơng nghiệp (thuộc Bộ Cơng Thương), các loại xe đa dụng 6-9 chỗ ngồi
vốn cĩ rất nhiều đặc điểm phù hợp với nhu cầu đi lại chung của người dân, với hạ tầng
giao thơng cịn đang yếu của Việt Nam. Thực tế cũng đã chứng minh các loại xe này thời
gian qua bán khá chạy và được nhiều doanh nghiệp ơtơ tập trung sản xuất. Và theo quan
điểm của các chuyên gia, đây chính là một điều kiện cần để ngành cơng nghiệp ơtơ vượt
khỏi giai đoạn lắp ráp, manh mún.
Nhiều chuyên gia khác cũng cho rằng cần phải lựa chọn được dịng xe phù hợp nhất để
làm chủ lực. Đây cũng chính là con đường mà nhiều nước cĩ ngành cơng nghiệp ơtơ sinh
sau đẻ muộn áp dụng thành cơng. Gần gũi nhất chính là Indonesia, nước này đã lựa chọn
đúng và nay đã và đang được biết đến như một “đại bản doanh” của xe đa dụng; hay như
Thái Lan, ngồi “danh tiếng” là quốc gia cĩ ngành cơng nghiệp phụ trợ phát triển, nước
này cũng được biết đến như một cường quốc xe bán tải. Bản thân các doanh nghiệp sản
xuất ơtơ trong nước cũng nhận thức rõ điều này. Do vậy, từ hai năm trở lại đây, các nhà

sản xuất ơtơ, mà chủ yếu là thành viên Hiệp hội Các nhà sản xuất ơtơ Việt Nam
(VAMA), luơn nhắc đến việc phải tạo điều kiện cho dịng xe đa dụng 6-9 chỗ. Sở dĩ dịng
sản phẩm này được các doanh nghiệp lựa chọn là do chúng phù hợp với điều kiện Việt
Nam, được đa số người dân ưa chuộng và nhất là phù hợp với khả năng sản xuất của
doanh nghiệp.
Việc thu hút vốn đầu tư trực tiếp nước ngồi (FDI) vào lĩnh vực sản xuất, lắp ráp
ơtơ. Việt Nam, đất nước của hơn 83 triệu dân với mức tăng trưởng cao về kinh tế thì một
viễn cảnh tươi sáng của ngành cơng nghiệp ơtơ là cĩ thể. Phát triển ngành cơng nghiệp
này sẽ cho phép đất nước tiết kiệm được những khoản ngoại tệ đáng kể dành cho nhập
khẩu, cũng như phát huy được một số thế mạnh nổi trội hiện nay, như chi phí cạnh tranh
của nguồn nhân lực. Đặc biệt, sẽ cĩ những tác động trực tiếp mang tính tích cực lên một
số ngành cơng nghiệp và dịch vụ mà Việt Nam đang rất cần, như hĩa dầu, thép, phân
phối…Tuy nhiên, tất cả các yếu tố thuận lợi cùng những lý do đã được viện dẫn ra ở trên
cĩ vẻ vẫn như đang cịn là “quá yếu” để bảo vệ cho những gì mà chúng ta đã làm để thu
hút vốn đầu tư trực tiếp nước ngồi (FDI) vào ngành cơng nghiệp này sau hơn một thập
kỷ. Thiết nghĩ, quyết định thu hút FDI vào ngành cơng nghiệp ơtơ sẽ là điều khơng cần
phải bàn cãi về tính đúng đắn. Những gì mà các nước đang phát triển, bao gồm cả Việt
Nam, đang rất cần hầu như đều cĩ thể tìm thấy trong dịng chảy này. Và đặc biệt, đối với
ngành cơng nghiệp ơtơ, một ngành mà việc sản xuất địi hỏi khơng chỉ là vốn đầu tư lớn,
mà cịn là những cơng nghệ rất hiện đại, thì việc thu hút FDI lại càng trở nên quan trọng.
Đi ngược với logic này, hẳn là ngành cơng nghiệp ơtơ của nước ta thật khĩ cĩ tương lai.
Nhìn sang một chút về ngành cơng nghiệp ơtơ của Malaysia. Với tham vọng nắm quyền
kiểm sốt ngành cơng nghiệp này, một chính sách kiểm sốt gắt gao sự tham dự của FDI đã
được áp dụng. Dưới thời của Thủ tướng Mahathir Mohamad, bắt đầu từ năm 1985, nước
này đã dành rất nhiều các nguồn lực cũng như một sự bảo hộ cao cho sự phát triển của
ngành cơng nghiệp ơtơ nội địa. Nhưng tất cả những gì mà Malaysia nhận được sau gần
hai thập kỷ là, ngày hơm nay, ơtơ do họ sản xuất ra chỉ được tiêu thụ ở thị trường nội địa,
nhưng thị phần cũng đang nhanh chĩng sụt giảm trước áp lực cạnh tranh đến từ việc mở
cửa, cho dù Chính phủ Malaysia vẫn cố duy trì một số biện pháp bảo hộ đi ngược lại với
các quy định của WTO.

Để những chiếc xe được chế tạo bởi ngành cơng nghiệp nước nhà cĩ thể tiêu thụ được,
nhất thiết phải dựa vào sức mạnh của các tập đồn đa quốc gia hoạt động trong lĩnh vực
này. Vốn đầu tư cũng rất quan trọng, nhưng quan trọng hơn là, chúng ta được dựa vào
những cơng nghệ ưu việt của họ để những thế mạnh của chúng ta cĩ thể được khai thác
hiệu quả nhất.
Thị trường cạnh tranh quyết liệt: Cuộc so kè trên thị trường ơtơ ngày càng nĩng hơn
với việc 11 liên doanh liên tiếp tung ra các dịng xe mới cĩ nhiều tính năng phù hợp với
mơi trường Việt Nam. Thị trường ơ tơ Việt Nam đang nĩng lên từng ngày.
Mới đây, Bộ Tài chính đã ban hành mức thuế suất thuế nhập khẩu ơ tơ nguyên chiếc lên
83%. Theo đĩ, giá xe nhập Việt Nam tăng trung bình 1000-3000 USD/xe và một số nhà
sản xuất đã đưa ra mức giá mới. Ví như chiếc sedan khá sang trọng Azera của Hyundai
vừa ra mắt thị trường (22-4-2008) ngay lập tức phải chịu thuế mới. Đại diện của
Hyundai Việt Nam cho biết, giá bán của Azera (65.000 USD) là mức giá xây dựng trên
mức thuế suất thuế nhập khẩu ơ tơ nguyên chiếc vừa được Bộ Tài chính điều chỉnh tăng
lên 83%. Nếu ở mức thuế cũ 60%, giá của Hyundai Azera sẽ chỉ vào khoảng 54.000-
56.000 USD/chiếc; Hyundai SantaFe 2.0 MLX-một trong những mẫu xe nhập được ưa
chuộng hiện nay ước tính sẽ cĩ giá mới 51.270 USD Toyota Camry 2.4 hiện cĩ giá
56.000 USD, giá mới ước tính 58.300 USD. Các xe SUV hạng sang, như Acura MDX
ước tính tăng 4.100 USD lên 109.100 USD/chiếc. Các loại xe hạng sang được đánh giá là
ảnh hưởng nặng nhất từ việc tăng thuế. Một chiếc xe 150.000 USD ở biểu thuế mới cĩ giá
tăng thêm gần 9.000 USD. Vì vậy, khơng DN nào muốn vướng phải thuế mới, bởi giá
mới sẽ khĩ bán hơn. Bên cạnh đĩ, Bộ Tài chính cũng vừa ban hành Quyết định tăng thuế
nhập khẩu thêm 10% với ơ tơ đã qua sử dụng (13-5-2008). Theo đĩ, các loại ơ tơ sẽ cĩ
mức tăng từ 3.500 USD đến 24.000 USD/chiếc ( tuỳ loại).
Trước tình hình xe ngoại nhập phải chịu thuế suất cao, các hãng ơ tơ trong nước đã nắm
bắt cơ hội này để lấy lại vị thế, sau khi bị xe nhập vượt mặt một thời gian. Điều này đã
được chứng minh qua doanh số bán hàng trong tháng 4-2008 với 13.271 chiếc xe nội địa
đã được tiêu thụ. Cũng trong tháng 3, các mẫu xe nội đã lập nhiều kỷ lục mới, trong đĩ
đáng kể nhất là Toyota. Hãng này đã xuất xưởng 1.521 chiếc Innova, vượt xa mẫu
Captiva của Vidamco (GM-Daewoo) với doanh số 619 chiếc. Bên cạnh đĩ, tình trạng xếp

hàng, đợi xe xuất hiện trở lại với các hãng ơ tơ lắp ráp trong nước. Hiện nay, nhu cầu sử
dụng xe hơi ngày càng tăng và để sở hữu một chiếc ơ tơ cũng khơng quá khĩ đối với
nhiều người dân. Nhưng, vấn đề đặt ra là chỉ những chiếc ơ tơ tầm trung, mức giá vừa
phải mới thu hút nhiều người sử dụng. Cịn với xe ngoại nhập, các thượng đế phải trả một
mức giá cao hơn mức thu nhập của nhiều người hiện nay. Đĩ là lý do xe nội được ưa thích
hơn xe ngoại. Đơn cử, một chiếc Toyota Camry 2.4L nhập khẩu hiện cĩ giá bán khoảng
56.000USD sẽ tăng thêm khoảng 3.000-5.000USD nữa tức là khoảng từ 59.000-
61.000USD. So với xe cùng loại trong nước lắp ráp hiện nay cao hơn từ 8.000-10.000
USD/xe.
Như vậy, sự chênh lệch giữa xe lắp ráp trong nước và xe nguyên chiếc nhập khẩu sẽ gia
tăng và điều này sẽ đem lại nhiều ưu thế cho các hãng ơ tơ trong nước do giá mặt bằng
tăng ở mức cao.
Ngồi ra thì chúng ta cũng thấy được sự cạnh tranh quyết liệt giữa các hãng xe nổi tiếng
như: Honda, Toyota, Ford, Mitsubishi….
Mức độ hài lịng của người mua ơ tơ tại Việt Nam (SSI). Cuộc khảo sát đầu tiên này
của J.D. Power đánh giá mức độ thỏa mãn của khách hàng tại Việt Nam trong quá trình
mua và nhận xe mới, dựa trên 7 yếu tố then chốt tạo nên sự thỏa mãn. Xếp theo mức quan
trọng, các yếu tố đĩ là: quá trình giao xe, thời gian giao xe, bắt đầu mua xe, thủ tục giấy
tờ, nhân viên bán hàng, cơ sở vật chất của đại lý bán xe và sự thỏa thuận. Mức độ hài lịng
của khách hàng được chấm theo thang điểm 1.000. Điểm số về mức độ hài lịng chung
của khách hàng khi mua ơ tơ là 818 điểm. Trong số 6 hãng được đưa vào khảo sát tại
Việt Nam, Honda cĩ điểm thỏa mãn khách hàng cao nhất - 836, tiếp đến là Toyota (834
điểm). Ford (827) và Mitsubishi (822) cũng cĩ điểm số cao hơn mức trung bình của
ngành.
Honda là hãng cĩ dịch vụ khách hàng tốt nhất tại Việt Nam khi đạt được điểm số cao về
mức độ hài lịng của khách hàng.
ĐÁNH GIÁ
VỊ THẾ CẠNH
TRANH
Sau hơn 10 năm mở cửa cho hầu hết các nhãn hiệu xe nổi tiếng trên thế giới đầu tư vào

Việt Nam, ngành xe hơi lại đứng trước bước ngoặt mới khi định hướng quy hoạch phát
triển thương hiệu ơ tơ Việt Nam theo hướng sản xuất xe tải, xe buýt, cịn xe gia đình do
doanh nghiệp tự quyết. Ngành sản xuất ơ tơ của Việt
Nam
qua hơn 10 năm vẫn chưa
phát triển bền vững.
Bắt đầu sản xuất từ năm 1992, nhưng phải đến 8 năm sau, các liên doanh mới "ăn nên
làm ra" khi số xe bán ra vượt ngưỡng 10.000 chiếc.
Trong 3 năm liền, lượng xe tiêu thụ tăng với tốc độ trung bình 45%/năm. Năm 2003 là
năm cĩ lượng xe tiêu thụ cao nhất với 43.000 xe bán ra. Lượng xe tăng là do kinh tế phát
triển ổn định; tỷ lệ xe hơi trên đầu người của Việt Nam vẫn cịn thấp. Theo Hiệp hội ơ tơ
Việt Nam (VAMA), tỷ lệ này ở Việt Nam khoảng 145 người/xe, thua xa các nước trong
khu vực như Thái Lan (9 người/xe) hay Philippines (32 người/xe). Bên cạnh đĩ, Chính
phủ xác định cơng nghiệp ơ tơ là một trong những ngành cơng nghiệp trọng điểm cần
được ưu tiên phát triển.
Ngành cơng nghiệp trọng điểm này hiện thu hút 11 liên doanh lắp ráp xe hơi, với tổng
vốn đầu tư 526 triệu USD. Năng lực sản xuất của các đơn vị này vào khoảng 148.000
xe/năm. Thế nhưng, ngay cả thời kỳ đỉnh điểm về tiêu thụ xe, lượng xe tiêu thụ mới
chiếm 30% năng lực của 11 liên doanh.
Theo dự kiến sản lượng của Bộ Cơng nghiệp, vào năm 2005, tổng số xe sản xuất là
120.000 xe, trong đĩ 40% là xe con đến 5 chỗ ngồi, hơn một nửa là xe tải. Đến năm 2010,
nhu cầu cần 239.000 xe, trong đĩ 30% là xe 5-9 chỗ, 15% là xe khách và 53% là xe tải.
Do vậy, Bộ chỉ đầu tư thêm cho xe con từ 6- 9 chỗ, xe khách và xe tải.
Dựa trên các con số do Viện nghiên cứu chiến lược chính sách cơng nghiệp (Bộ Cơng
nghiệp) đưa ra, cĩ thể thấy là đầu tư vào ngành ơ tơ trong thời gian qua đang mất cân đối,
nặng về xe con cịn xe tải và xe khách bị coi nhẹ.
Một chuyên gia trong ngành cơng nghiệp ơ tơ nhận xét rằng: " Chỉ cĩ ở Việt Nam mới cĩ
chuyện sản xuất 30% cơng suất mà cĩ lãi". Theo số liệu của Viện nghiên cứu chiến lược
chính sách cơng nghiệp, tính đến năm 2002, khi tổng số xe lắp ráp khoảng 78.300 chiếc,
các liên doanh đã lãi 24,4 triệu USD. Lúc đĩ, sản lượng mới đạt 18% cơng suất thiết kế.

Tiến sĩ Phan Đăng Tuất cho biết, sản xuất ơ tơ chỉ trở thành một ngành cơng nghiệ
p thực thụ ở Việt Nam khi tỷ lệ nội địa hĩa đạt 40%. Hiểu theo một nghĩa nào đĩ, thì Việt
Nam vẫn chưa cĩ ngành cơng nghiệp sản xuất ơ tơ. Dựa trên chiến lược đã được Chính
phủ phê duyệt, Viện chiến lược đang xây dựng dự thảo quy hoạch phát triển ngành cơng
nghiệp ơ tơ. Theo ơng Tuất, chủ trương xây dựng quy hoạch "mềm" mang tính định
hướng là chính. Trong đĩ, Chính phủ đưa ra định hướng "cứng" cho 4 tổng cơng ty là tập
trung phát triển sản xuất các loại xe buýt, xe tải, xe chuyên dụng. Cịn các loại xe khác thì
do các liên doanh và doanh nghiệp trong nước tự quyết định.
Phân tích lợi thế so sánh, ơng Tuất thừa nhận là chưa đủ cơ sở để định hướng phát triển
xe tải, xe buýt và xe chuyên dụng. Ơng nĩi: "Trong phát triển kinh tế nĩi chung, cơng
nghiệp nĩi riêng, lợi thế chỉ là một trong nhiều yếu tố quyết định hướng chiến lược mà
thơi". Các chính sách cụ thể khi phê duyệt quy hoạch phát triển cơng nghiệp ơtơ sẽ cĩ ưu
đãi thuế đối với sản xuất các bộ phận quan trọng như: hộp số, cụm truyền động , ưu đãi
với việc sử dụng một số cơng nghệ về luyện kim, mạ, chế tạo khuơn mẫu.
Theo nhận định của ơng Quách Đức Pháp, việc xây dựng quy hoạch phát triển chỉ nghĩ
đến các tổng cơng ty, cịn bên ngồi thì thả nổi. Ơng nĩi: " Tơi nghĩ doanh nghiệp FDI là
doanh nghiệp Việt Nam. Quy hoạch phải lấy doanh nghiệp liên doanh làm trụ cột, xét cả
về thực lực, vốn và kinh nghiệm". Ơng khẳng định, chiến lược phát triển ngành ơ tơ sẽ
quyết định chính sách thuế. Để đáp ứng nhu cầu trong những năm tới, cĩ ba cách chính là:
mở cửa cho ơ tơ nhập khẩu; tiếp tục nhập CKD; và chỉ sản xuất những gì cĩ lợi thế cạnh
tranh.
Nếu xem ngành cơng nghiệp ơ tơ là một thực thể, thì thực thể này sẽ đi trên "đơi chân" xe
gia đình và xe buýt, xe tải. Trong đĩ, "một chân" xe gia đình đang khập khiễng bước vì sự
khơng rõ ràng trong định hướng phát triển. Trong khi cấp phép cho quá nhiều liên doanh
lắp ráp ơ tơ thì hạ tầng giao thơng chưa phát triển tương xứng. Chính sách bảo hộ về thuế
khơng dựa trên quy hoạch và đầu tư hợp lý cho các mũi nhọn như sản xuất động cơ, hộp
số… khiến cho giấc mơ nội địa hĩa khĩ thành hiện thực. Cái chân cịn lại đang cần 18.000
- 20.000 tỉ đồng để đầu tư phát triển mà quy hoạch khơng tính đến những liên doanh vẫn
đang xuất xưởng xe tải, xe buýt như Hino, Mercedes-Benz, Kamaz.
Hình ảnh cơng nghiệp ơ tơ Việt Nam bước vào tương lai bằng đơi chân khập khiễng

khiến người ta e ngại anh ta sẽ khơng thể bước dài và bước xa.
Khép lại một năm 2008 đầy biến động với thị trường ơ tơ, năm 2009 sẽ tiếp tục bối cảnh
ảm đạm nửa cuối 2008, hay khởi sắc theo chiều hướng mới? Sau đây là nhận định của đại
diện các tên tuổi lớn nhất trên thị trường ơ tơ Việt Nam như Toyota, Honda, Ford,
Mercedes, BMW, Hyundai về thị trường 2009.
Cĩ hai xu hướng rõ rệt trong nhận định của các “đại gia”, thứ nhất là mối lo ngại về chính
sách thuế sẽ tiếp tục diễn tiến thị trường theo hướng ảm đạm; thứ hai, nhiều đại gia vẫn
“lạc quan” về khả năng tự điều chỉnh và khơi phục của thị trường.
"Với VAMA, thử thách lớn nhất là thuế thay
đổi nhanh"
TS. Udo Loersch- Chủ tịch VAMA, Tổng giám đốc Mercedes-Benz VN
Tiến sĩ Udo Loersch nhận định khá lạc quan từ con số cơng bố của VAMA năm 2008
“tồn cảnh cả năm 2008, thị trường vẫn đạt mức tăng trưởng đáng kể. Đây quả là con số
khả quan trong tình hình kinh tế khĩ khăn hiện nay.”
Theo ơng, thị trường ơ tơ Việt Nam năm 2009 sẽ phục hồi sớm khi cĩ những tín hiệu tốt
từ nền kinh tế, thị trường chứng khốn, bất động sản… Tuy nhiên, điều này phụ thuộc vào
chính sách kích cầu của Chính phủ hiệu quả như thế nào.
"Cuối năm, chúng tơi đã bị ảnh hưởng nặng nặng
nề"
Ơng Gan Kok Seng - Phĩ Tổng Giám đốc Honda VN
Kinh tế suy giảm trong khi thuế, lãi suất cũng như phí trước bạ tăng, do đĩ thị trường ơtơ
Việt Nam cĩ những ảnh hưởng rõ rệt, Honda khơng tránh khỏi ảnh hưởng nặng nề vào
cuối năm. Ơng nhìn nhận: “Thị trường ơ tơ trên tồn cầu đang bước vào giai đoạn hết sức
khĩ khăn và Việt Nam cũng khơng phải là trường hợp ngoại lệ.”
Ơng Gan Kok Seng bày tỏ “Chúng tơi hy vọng rằng dịp Tết sẽ mang lại sự đột biến
nhưng do sự suy giảm của nền kinh tế, chúng tơi dự đốn rằng lượng cầu sẽ duy trì ở mức
thấp trong suốt năm sau. Hơn thế, thuế tiêu thụ đặc biệt sẽ cĩ những ảnh hưởng xấu tới
dịng xe 6-9 chỗ mặc dù cĩ một chút khả quan hơn tới dịng xe dưới 5 chỗ.”
"Nên bỏ quy định nộp thuế ngay tại cảng"
Ơng Huỳnh Dư An- Tổng giám đốc Euro Auto (nhà phân phối chính thức xe BMW tại

VN)
Theo ơng Huỳnh Dư An, với những diễn biến phục hồi của nền kinh tế trong giai đoạn
hiện nay, thị trường sẽ cĩ khả năng tăng trưởng nhẹ và hy vọng vào giai đoạn cuối năm
2009, mức tăng trưởng sẽ quay về giai đoạn năm 2006. Bên cạnh đĩ, trong thời gian sắp
tới, cĩ thể nhà nước sẽ cĩ những biện pháp kích cầu để hỗ trợ cho sự tăng trưởng của nền
kinh tế, chính vì vậy, sức mua của thị trường sẽ dần được hồi phục.
Ơng nhấn mạnh tác động của thuế đối với các doanh nghiệp nhập khẩu trong mối tương
quan với xe lắp ráp trong nước: “Các doanh nghiệp nhập khẩu ơtơ phải nộp thuế tiêu thụ
đặc biệt ngay khi nhập khẩu, trong khi với xe lắp ráp trong nước, thuế tiêu thụ đặc biệt
chỉ đĩng khi xe được bán” và hi vọng “để tạo mơi trường cạnh tranh cơng bằng, nhà nước
xem xét để các nhà nhập khẩu cĩ uy tín được đĩng thuế tiêu thụ đặc biệt khi xuất bán xe”.
“Tơi vẫn lạc quan về tương lai của cơng nghiệp
ơtơ VN”
Ơng Nobuhiko Murakami - Tổng giám đốc Toyota VN:
Ơng Nobuhiko Murakami cho rằng vấn đề thay đổi chính sách thuế đối với dịng xe 6-9
chỗ từ 4/2009 sẽ giáng một địn mạnh vào dịng xe Innova của hãng, gây khĩ khăn khơng
nhỏ đối với nhà sản xuất. Tuy nhiên, ơng vẫn cĩ những nhận định hết sức lạc quan: “Nhìn
vào tương lai của ngành cơng nghiệp ơtơ tơi vẫn lạc quan Thị trường ơtơ sẽ tiếp tục
phát triển trong những năm sắp tới cùng với sự tăng trưởng của ngành cơng nghiệp ơtơ
VN và sự tăng trưởng kinh tế.”
"Thị trường chao đảo vì những cú phanh gấp"
Ơng Hà Minh Tuấn- Tổng Giám đốc Hyundai VN
Năm 2008 theo nhận định của ơng Hà Minh Tuấn là một năm “nhiều thăng trầm”, mà
trong đĩ nốt trầm lấn át nốt thăng. Cụ thể, những thay đổi đột ngột về thuế chính là
“những cú phanh gấp này khiến thị trường ơ tơ chao đảo, giảm sút nghiêm trọng.” Ơng
hy vọng “sang năm 2009, các chính sách quản lý của nhà nước sẽ ổn định hơn, chính
sách tiền tệ cũng được nới lỏng để kích cầu tiêu dùng, trong đĩ cĩ ơtơ nhằm đáp ứng nhu
cầu đi lại thực sự của người dân.”
"Khơng thấy sự phục hồi nào trong năm 2009"
Ơng Michael Pease- Tổng Giám đốc Ford VN

Nhận định của tổng giám đốc Ford Việt Nam là một năm đầy bất lợi. “Ngành cơng
nghiệp ơ tơ Việt Nam vẫn trong tiến trình chờ đợi một hướng đi rõ ràng và lộ trình thuế
ổn định và giảm dần theo các quy định của AFTA và WTO”.
Theo ơng Michael Pease, Chính sách thuế tiêu thụ đặc biệt đánh vào mặt hàng ơtơ mới
được điều chỉnh cĩ thể làm tăng giá , đặc biệt là các dịng xe đa dụng 7 chỗ - lên từ 15%
đến 20% khiến việc tiêu thụ sản phẩm càng trở nên khĩ khăn hơn trong năm 2009.
Ví dụ, kể từ tháng 4 năm sau khi thuế tiêu thụ đặc biệt thay đổi thì giá của một chiếc Ford
Everest sẽ cĩ thể bị tăng thêm 5.000 USD nữa. Trong bối cảnh nền kinh tế cịn yếu và gặp
nhiều khĩ khăn, giá xe lại tiếp tục tăng do thuế tăng, “khơng thể thấy cĩ sự phục hồi đáng
kể nào cho thị trường ơ tơ Việt Nam 2009.”
Tuy vậy, lạc quan vào thị trường và tiếp tục đầu tư vào Việt Nam là điều Ford hướng tới.
Sự kiện hãng xe đến từ Nhật Bản Daihatsu tuyên bố đĩng cửa nhà máy tại Việt Nam năm
2007 cùng vớiviệc hãng xe nổi tiếng của Đức - BMW (đã ra đi trước đĩ), quay trở lại Việt
Nam bằng con đường nhập khẩu xe nguyên chiếc đang cho thấy một hướng đi mới của
các nhà sản xuất ơ tơ thế giới ở thị trường Việt Nam.

Nhiều chuyên gia dự báo rằng, cĩ thể sẽ cịn nhiều doanh nghiệp lắp ráp khác nối gĩt
Daihatsu sau khi Việt Nam hồn tất cắt giảm thuế theo cam kết WTO.
Hiện nay, cĩ ít nhất hai nhà sản xuất ơ tơ lớn trên thế giới là Mercedes-Benz và Toyota
đã nhận được giấy phép nhập khẩu ơ tơ tại Việt Nam. Hiện nhiều nhà sản xuất ơ tơ lớn
khác ở Việt Nam cũng đang xin giấy phép nhập khẩu.
Mặc dù các số doanh nghiệp này cam kết rằng họ sẽ chỉ nhập các loại xe chưa lắp ráp ở
Việt Nam hoặc xe cao cấp với quy mơ thị trường nhỏ, nhưng điều này cũng dấy lên nỗi
lo ngại cho tương lai ngành cơng nghiệp ơ tơ.

Cụ thể là nếu hàng rào thuế quan nhập khẩu ơ tơ đang ở mức cao chĩt vĩt như hiện nay sẽ
bị tháo dỡ hồn tồn theo lộ trình cam kết với WTO của Việt Nam.

Như BMW, sau khi quyết định chia tay với đối tác Việt Nam là VMC vào năm 2005 đã
quay trở lại Việt Nam thơng qua nhà nhập khẩu chính thức là Cơng ty Euro Auto với

nhiều kỳ vọng sẽ tạo ra diện mạo mới cho nhãn hiệu này tại Việt Nam.

Sau một năm hoạt động, Euro Auto đã nhanh chĩng mở ba phịng trưng bày tại Hà Nội và
TPHCM với việc giới thiệu những chiếc xe mới nhất mà BMW tồn cầu vừa tung ra.
Cơng ty cũng đang đầu tư một phịng trưng bày hiện đại đạt tiêu chuẩn của BMW tồn cầu
tại Khu đơ thị Phú Mỹ Hưng.
Một doanh nghiệp lớn khác đến Việt Nam gần đây qua con đường nhập khẩu xe nguyên
chiếc phải kể đến là hang Nissan (Nhật Bản). Tập đồn này nhận được giấy phép đầu tư
lắp ráp và sản xuất ơ tơ ở Việt Nam đặt nhà máy tại Đà Nẵng từ năm 1996 với số vốn
đăng ký lên đến 110 triệu đơ la Mỹ. Tuy nhiên, do nhiều lý do, đến nay Nissan cũng vẫn
chưa tiến triểntrongviệc triển khai dự án của mình ở Việt Nam.
Tổng giám đốc điều hành của Nissan ơng Carlos Ghosn đã vài lần lặng lẽ đến Việt Nam
để khảo sát thị trường. Cho đến giờ, nhà máy lắp ráp của Nissan vẫn chưa được triển khai
mà chỉ thấy thị trường cĩ thêm nhiều nhà nhập khẩu xe nguyên chiếc của hãng. Hãng đã
cĩ năm phịng trưng bày ở TPHCM, Hà Nội vàVinh.
Theo tính tốn, quy mơ thị trường ơ tơ phải ở mức hàng trăm ngàn xe/năm mới đảm bảo
đầu tư cĩ hiệu quả. Theo các chuyên gia trong ngành, trong bối cảnh Việt Nam đã gia
nhập WTO, Chính phủ sẽ khơng bắt buộc các doanh nghiệp lắp ráp ơ tơ nội địa hĩa nữa
nhưng do sức ép cạnh tranh với nhau ngày càng lớn, doanh nghiệp khơng muốn mất thị
phần sẽ phải tìm cách nâng tỷ lệ phụ tùng sản xuất trong nước nhằm hạ giá thành sản
phẩm. Nhưng điều này chỉ thích hợp đối với những hãng xe đã cĩ thị phần tương đối lớn.
Cĩ thể sự ra đi của BMW và Daihatsu chưa đủ để khái quát cho một xu hướng mới, song
việc trở lại của BMW bằng con đường nhập khẩu xe nguyên chiếc để bán cũng như các
hãng xe khác như Nissan, Porsche và một số hãng đã đến trước như Hyundai, Kia, Land
Rover, Peugeot rõ ràng đang tạo ra một phân khúc xe nhập khẩu và chứng tỏ một thực tế
là ngành cơng nghiệp ơ tơ Việt Nam đang bắt đầu tự thanh lọc.
DỰ ĐỐN
CÁC BIỆN PHÁP
CẠNH
TRANH

CỦA CÁC ĐỐI
THỦ