Tính toán thiết kế hệ thống phanh cho xe du lịch

Tính toán thiết kế hệ thống phanh cho xe du lịch
MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU 1
11
HÌNH 1-5: DẪN ĐỘNG PHANH THUỶ LỰC TÁC ĐỘNG TRỰC TIẾP 11
HÌNH 1-6: DẪN ĐỘNG PHANH THUỶ LỰC TRỢ LỰC CHÂN
KHÔNG 12
* NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC: 16
HÌNH 1-9: SƠ ĐỒ DẪN ĐỘNG KHÍ NÉN ÔTÔ ĐƠN KHÔNG KÉO
MOÓC 16
1.3.1. Chức năng và nhiệm vụ của ABS 18
1.3.3. Phân loại hệ thống ABS 20
1.3.4. Một số sơ đồ ABS điển hình 21
HÌNH 3-2: DẪN ĐỘNG PHANH THUỶ LỰC TRỢ LỰC CHÂN KHÔNG 52
3.5. XÂY DỰNG ĐƯỜNG ĐẶC TÍNH PHANH 56
3.5.1. Đồ thị biểu diễn sự biến thiên mômen Mp1 và Mp2 = f(φbx) 56
3.5.2. Đồ thị biểu diễn quan hệ mômen Mbx2 = f(Mbx1) 58
3.5.3. Hệ số phân bố lực phanh thực tế lên các bánh xe 58
* Mô men phanh do cơ cấu phanh cầu trước sinh ra: 58
* Mô men phanh do cơ cấu phanh cầu sau sinh ra: 58
3.5.4. Lực phanh riêng pr = φbx 59
* Nguyên lý hoạt động: 73
4.2. HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ 75
4.2.1. Bộ chấp hành thủy lực 75
4.2.2. Khối điều khiển điện tử (ECU) 76
Tính toán thiết kế hệ thống phanh cho xe du lịch
LỜI NÓI ĐẦU
Trong những năm gần đây, do nhu cầu xã hội ngày càng phát triển kéo theo
mọi hoạt động trong đời sống xã hội củng phát triển theo xu hướng hiện đại hóa nên
đòi hỏi phải có những phương tiện hiện đại phục vụ cho con người. Do đó, song
song với sự phát triển của mọi ngành nghề thì công nghệ ôtô cũng có sự thay đổi

khá lớn. Nhu cầu của con người dần dần được đáp ứng về các mặt tiện nghi, kinh tế
mà trong đó vấn đề an toàn được đặt lên hàng đầu. Ứng dụng thành tựu khoa học kỹ
thuật đã đạt được, các nhà sản xuất bắt tay vào nghiên cứu và chế tạo hệ thống
phanh ABS với những tính năng ưu việt như chống bó cứng bánh xe khi phanh, ổn
định hướng, … nhằm hạn chế những tai nạn đáng tiếc có thể xảy ra.
Đối sinh viên ngành cơ khí động lực em nhận thấy việc nghiên cứu, khảo sát
và tính toán hệ thống phanh là việc rất bổ ích cho kiến thức sau này. Từ đó em quyết
định chọn đề tài “TÍNH TOÁN VÀ THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH CHO XE DU
LỊCH TRÊN CƠ SỞ XE NISSAN JUKE F15”. Trong đề tài này em tập trung vào
vấn đề tìm hiểu kết cấu và nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh, tính toán hệ
thống phanh để có thể đưa ra những phương án thiết kế nhằm tăng hiệu quả phanh
và tăng độ tin cậy làm việc với mục đích đảm bảo an toàn chuyển động của ô tô
Khi thực hiện đồ án này, em đã cố gắng tìm tòi và nghiên cứu các tài liệu một
cách nghiêm túc với mong muốn đạt được kết quả tốt nhất. Tuy nhiên, vì kiến thức
bản thân còn hạn chế nên không tránh khỏi những thiếu xót. Đặc biệt em xin chân
thành cảm ơn thầy Th.S. NGUYỄN VIỆT HẢI đã hướng dẫn và chỉ bảo tận tình để
em có thể hoàn thành tốt đề tài này.
Đà Nẵng, ngày 05 tháng 06 năm 2015
Sinh viên thực hiện
Phạm Như Sinh
Chương 1. TỔNG QUAN
1
Tính toán thiết kế hệ thống phanh cho xe du lịch
1.1. CÔNG DỤNG, YÊU CẦU, PHÂN LOẠI HỆ THỐNG PHANH
1.1.1. Công dụng
Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ô tô máy kéo cho đến khi dừng hẳn
hoặc đến một tốc độ cần thiết nào đó. Ngoài ra, hệ thống phanh còn giữ cho ô tô máy
kéo đứng yên tại chỗ trên các mặt đường dốc nghiêng hay trên mặt đường ngang.
Với công dụng như vậy hệ thống phanh là hệ thống đặc biệt quan trọng. Nó
đảm bảo cho ô tô máy kéo chuyển động an toàn ở mọi chế độ làm việc. Nhờ đó mới

có khả năng phát huy hết khả năng động lực, nâng cao tốc độ và khả năng vận
chuyển của ôtô.
1.1.2. Yêu cầu
* Hệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu chính sau :
- Làm việc bền vững, tin cậy.
- Có hiệu quả phanh cao khi phanh đột ngột với cường độ lớn trong trường hợp
nguy hiểm.
- Phanh êm dịu trong những trường hợp khác để đảm bảo tiện nghi và an toàn
cho hành khách và hàng hóa.
- Giữ cho ô tô máy kéo đứng yên khi cần thiết trong thời gian không hạn chế.
- Ðảm bảo tính ổn định và điều khiển của ô tô và máy kéo khi phanh.
- Không có hiện tượng tự siết phanh khi bánh xe dịch chuyển thẳng đứng và khi
quay vòng.
- Hệ số ma sát giữa má phanh và trống phanh cao và ổn định trong mọi điều
kiện sử dụng.
- Có khả năng thoát nhiệt tốt.
- Ðiều khiển nhẹ nhàng thuận tiện, lực cần thiết tác dụng trên bàn đạp hay đòn
điều khiển phải nhỏ.
* Ðể có độ tin cậy cao, đảm bảo an toàn chuyển động trong mọi trường hợp, hệ
thống phanh của ô tô máy kéo bao giờ cũng có tối thiểu ba loại phanh là :
- Phanh làm việc: Phanh này là phanh chính, sử dụng thường xuyên ở tất cả
mọi chế độ chuyển động, thường được điền khiển bằng bàn đạp nên còn gọi là
phanh chân.
- Phanh dự trữ: Dùng để phanh trong trường hợp phanh chính bị hỏng.
- Phanh dừng: Còn gọi là phanh phụ, dùng để giữ xe đứng yên tại chỗ khi dừng
xe hoặc khi không làm việc, thường được điều khiển bằng tay nên gọi là phanh tay.
- Phanh chậm dần : Trên các ôtô - máy kéo tải trọng lớn như xe tải có trọng
2
Tính toán thiết kế hệ thống phanh cho xe du lịch
lượng toàn bộ lớn hơn 12 tấn, xe khách có trọng lượng toàn bộ lớn hơn 5 tấn hoặc

xe làm việc ở vùng đồi núi, thường xuyên phải chuyển động xuống các dốc dài, còn
phải có phanh thứ tư là phanh chậm dần. Phanh chậm dần được dùng để phanh liên
tục, giữ cho tốc độ ô tô và máy kéo không tăng quá giới hạn cho phép khi xuống
dốc hoặc là để giảm dần tốc độ của ô tô và máy kéo trước khi dừng hẳn.
Các loại phanh dừng trên có thể có bộ phận chung và kiểm nghiệm chức năng
của nhau. Nhưng phải có ít nhất là hai bộ điều khiển và dẫn động độc lập.
* Ðể có hiệu quả phanh cao thì phải yêu cầu:
- Dẫn động phanh phải có độ nhạy lớn.
- Phân phối mô men phanh trên các bánh xe phải đảm bảo tận dụng được toàn bộ
trọng lượng bám để tạo lực phanh.
- Trong trường hợp cần thiết, có thể dùng bộ phận trợ lực hay dùng dẫn động khí
nén hoặc bơm thủy lực để tăng hiệu quả phanh đối với các xe có trọng lượng toàn bộ
lớn.
* Ðể quá trình phanh được êm dịu người lái cảm giác điều khiển được đúng
cường độ phanh, dẫn động phanh phải có cơ cấu đảm bảo tỷ lệ thuận giữa lực tác
dụng lên bàn đạp hoặc đòn điều khiển với lực phanh tạo ra ở bánh xe, đồng thời
không có hiện tượng tự siết khi phanh.
* Ðể đảm bảo tính ổn định và điều khiển của ô tô - máy kéo khi phanh, sự phân
bố lực phanh giữa các bánh xe phải hợp lý, cụ thể phải thỏa mãn các điều kiện sau:
- Lực phanh trên các bánh xe phải tỷ lệ thuận với phản lực pháp tuyến của mặt
đường tác dụng lên chúng.
- Lực phanh tác dụng lên bánh xe phải và trái của cùng một cầu phải bằng nhau.
Sai lệch cho phép không được vượt quá 15% giá trị lực phanh lớn nhất.
- Không xảy ra hiện tượng tự khóa cứng, trượt các bánh xe khi phanh. Vì khi
phanh: Các bánh xe trước trượt trước thì xe sẽ bị trượt ngang, mất tính điều khiển.
Các bánh xe sau trượt trước xe sẽ bị quay đầu, mất tính ổn định. Ngoài ra các bánh
xe bị trượt sẽ gây mòn lốp, giảm hiệu quả phanh do giảm hệ số bám.
Ðể đảm bảo các yêu cầu này, trên các xe hiện đại, người ta dùng các bộ điều
chỉnh lực phanh hay hệ thống chống hãm cứng bánh xe (Anti-lock Braking System
- ABS ).

Yêu cầu về điều khiển nhẹ nhàng và thuận tiện được đánh giá bằng lực lớn nhất
cần thiết tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển và hành trình tương ứng của
chúng.
3
Tính toán thiết kế hệ thống phanh cho xe du lịch
1.1.3. Phân loại
Hệ thống phanh gồm các cơ cấu để hãm trực tiếp tốc độ góc của các bánh xe hoặc
một trục nào đó của hệ thống truyền lực và truyền động phanh để dẫn động cơ cấu
phanh.
- Tùy theo tính chất điều khiển mà chia ra : Phanh chân và phanh tay.
- Tùy theo cách bố trí cơ cấu phanh ở bánh xe hoặc ở trục của hệ thống truyền
lực mà chia ra: Phanh bánh xe và phanh truyền lực.
- Theo bộ phận tiến hành phanh, cơ cấu phanh còn chia ra:
+ Phanh đĩa: theo số lượng đĩa còn chia ra loại 1 đĩa và loại nhiều đĩa.
+ Phanh trống - guốc: theo đặc tính cân bằng thì được chia ra: Loại phanh cân
bằng, phanh không cân bằng và phanh dải.
- Theo đặc điểm hình thức dẫn động, truyền động phanh có: Phanh cơ khí;
Phanh thủy lực (phanh dầu); Phanh khí nén (phanh hơi); Phanh điện từ hoặc Phanh
liên hợp.
Phanh truyền động bằng cơ khí thì được dùng làm phanh tay và phanh chân ở
một số ôtô trước đây. Nhược điểm của loại phanh này là đối với phanh chân, lực tác
động lên bánh xe không đồng đều và kém nhạy, điều khiển nặng, hiện nay ít sử
dụng. Riêng đối với phanh tay thì chỉ sử dụng khi ô tô dừng hẳn và hỗ trợ cho
phanh chân khi phanh gấp và thật cần thiết, nên hiện nay nó vẫn được sử dụng phổ
biến trên ôtô.
Phanh truyền động bằng thủy lực thì được dùng phổ biến trên ôtô du lịch và xe
ôtô tải trọng nhỏ.
Phanh truyền động khí nén thì dùng trên ôtô tải trọng lớn và xe hành khách.
Ngoài ra còn dùng trên ôtô vận tải tải trọng trung bình động cơ diesel, các ôtô kéo
đoàn xe.

Phanh truyền động liên hợp thủy khí thì được dùng trên các ô tô và đoàn ôtô có
tải trọng lớn và rất lớn.
4
Tính toán thiết kế hệ thống phanh cho xe du lịch
Hình 1-1: Sơ đồ nguyên lý các loại phanh chính
a – Phanh trống – guốc: 1- Piston; 2 - Má phanh; 3 – Tang trống;
b – Phanh đĩa: 1 - Piston; 2 - Má phanh; 3 - Đĩa phanh;
c – Phanh dải: 1,5 - Chắn bảo vệ; 2,6 - Dải phanh; 3,8 - Ổ khớp quay;7 - Cần kéo;
9 - Lò xo
1.2. KẾT CẤU MỘT SỐ HỆ THỐNG PHANH TRÊN ÔTÔ
1.2.1. Các cơ cấu phanh
Cơ cấu phanh là bộ phận trực tiếp tạo ra lực cản và làm việc theo nguyên lý ma
sát. Trong quá trình phanh động năng của ôtô

- máy kéo được biến thành nhiệt năng
ở cơ cấu phanh rồi tiêu tán ra môi trường bên ngoài.
Kết cấu của cơ cấu phanh bao giờ cũng có hai phần chính là: Các phần tử ma
sát và cơ cấu ép.
Ngoài ra cơ cấu phanh còn có một số bộ phận khác như: Bộ phận điều chỉnh
khe hở giữa các bề mặt ma sát, bộ phận để xả khí đối với dẫn động thủy lực,
Phần tử ma sát của cơ cấu phanh có thể có dạng: Trống
-
guốc, đĩa hay dải. Mỗi
dạng có một đặc điểm riêng biệt.
1.2.1.1. Loại phanh trống – guốc
Đây là loại cơ cấu phanh được sử dụng phổ biến nhất, cấu tạo gồm:
- Trống phanh: Là một trống quay hình trụ gắn với mayơ bánh xe.
- Các guốc phanh: Trên bề mặt gắn các tấm ma sát (còn gọi là má phanh).
- Mâm phanh: Là một đĩa cố định bắt chặt với dầm cầu, là nơi lắp đặt và định vị
hầu hết các bộ phận khác của cơ cấu phanh.

5
Tính toán thiết kế hệ thống phanh cho xe du lịch
- Cơ cấu ép: Khi phanh cơ cấu ép do người lái điều khiển thông qua dẫn động,
sẽ ép các bề mặt ma sát của guốc phanh tỳ chặt vào mặt trong của trống phanh, tạo
ra lực ma sát để phanh bánh xe lại.
- Bộ phận điều chỉnh khe hở: Khi nhả phanh, giữa trống phanh và má phanh cần
phải có một khe hở tối thiểu nào đó, khoảng (0,2÷0,4)mm để cho phanh nhả được
hoàn toàn. Khe hở này tăng lên khi các má phanh bị mài mòn, làm tăng hành trình
của cơ cấu ép, tăng lượng chất lỏng làm việc cần thiết hay lượng tiêu thụ không khí
nén, tăng thời gian chậm tác dụng. Để tránh những hậu quả xấu đó, phải có cơ cấu
để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh.
Có hai phương pháp để điều chỉnh: Bình thường bằng tay và tự động.
Các sơ đồ và chỉ tiêu đánh giá:

Hình 1-2: Sơ đồ các cơ cấu phanh thông dụng loại trống guốc và lực tác dụng.
a - Ép bằng cam; b - Ép bằng xi lanh thủy lực; c - Hai xi lanh ép, guốc phanh một bậc tự do;
d- Hai xi lanh ép, guốc phanh hai bậc tự do; e- Cơ cấu phanh tự cường hóa
6
Tính toán thiết kế hệ thống phanh cho xe du lịch
Trong đó:
P, P
1,
P
2
: Lực xylanh dẫn động guốc phanh
N
1
, N
2
: Áp lực pháp tuyến tác dụng lên guốc phanh

fN
1,
fN
2
: Lực ma sát
r
t
: Bán kính tang trống
Các sơ đồ này khác nhau ở chỗ:
- Dạng và số lượng cơ cấu ép
- Số bậc tự do của các guốc phanh
- Đặc điểm tác dụng tương hỗ giữa guốc với trống, giữa guốc với cơ cấu ép và
do vậy khác nhau ở:
- Hiệu quả làm việc
- Đặc điểm mài mòn các bề mặt ma sát của guốc
- Giá trị lực tác dụng lên cụm ổ trục của bánh xe
- Mức độ phức tạp của kết cấu.
Để đánh giá, so sánh các sơ đồ khác nhau, ngoài các chỉ tiêu chung, người ta sử
dụng ba chỉ tiêu riêng, đặt trưng cho chất lượng của cơ cấu phanh là: Tính thuận
nghịch (đảo chiều), tính cân bằng và hệ số hiệu quả.
Cơ cấu phanh có tính thuận nghịch là cơ cấu phanh mà giá trị mômen phanh do
nó tạo ra không phụ thuộc chiều quay của trống, tức là chiều chuyển động của ôtô -
máy kéo.
Cơ cấu phanh có tính cân bằng tốt là cơ cấu phanh khi làm việc, các lực từ guốc
phanh tác dụng lên trống phanh tự cân bằng, không gây tải trọng phụ tác dụng lên
cụm ổ trục của bánh xe.
Hệ số hiệu quả là một đại lượng bằng tỷ số giữa mômen phanh tạo ra và tích
của lực dẫn động nhân với bán kính trống phanh (mômen của lực dẫn động).
1.2.1.2. Loại phanh đĩa
Cơ cấu phanh loại đĩa thường được sử dụng trên ôtô du lịch.

Phanh đĩa nhiều loại: Kín, hở, một đĩa, nhiều đĩa, loại vỏ quay, đĩa quay và
vòng ma sát quay.
Đĩa có thể là đĩa đặc, đĩa có xẻ các rảnh thông gió, đĩa một lớp kim loại hay
ghép hai kim loại khác nhau.
7
Tính toán thiết kế hệ thống phanh cho xe du lịch

Hình 1-3: Sơ đồ nguyên lý của phanh đĩa
Phanh đĩa có một loạt các ưu điểm so với cơ cấu phanh trống guốc như sau: Áp
suất phân bố đều trên bề mặt má phanh, do đó má phanh mòn đều và ít phải điều
chỉnh.
Việc bảo dưỡng đơn giản do không phải điều chỉnh khe hở, có khả năng làm
việc với khe hở nhỏ (0,05÷0,15)mm nên rất nhạy, giảm được thời gian chậm tác
dụng và cho phép tăng tỷ số truyền dẫn động.
Lực ép tác dụng theo chiều trục và tự cân bằng, nên cho phép tăng giá trị của
chúng để tăng hiệu quả phanh cần thiết mà không bị giới hạn bởi điều kiện biến
dạng của kết cấu. Vì thế phanh đĩa có kết cấu nhỏ gọn và dễ bố trí trong bánh xe.
- Hiệu quả phanh không phụ thuộc chiều quay và ổn định hơn.
- Điều kiện làm mát tốt hơn, nhất là đối với dạng đĩa quay.
Tuy vậy phanh đĩa còn có một số nhược điểm hạn chế sự sử dụng của nó là:
- Nhạy cảm với bụi bẩn và khó làm kín.
- Các đĩa phanh loại hở dễ bị ôxy hóa, bị bẩn làm các má phanh mòn nhanh.
- Áp suất làm việc cao nên các má phanh dễ bị nứt xước.
Thường phải sử dụng các bộ trợ lực chân không để tăng lực dẫn động, nên khi
động cơ không làm việc, hiệu quả phanh dẫn động thấp và khó sử dụng chúng để
kết hợp làm phanh dừng.
1.2.2. Dẫn động phanh
- Dẫn động phanh là một hệ thống dùng để điều khiển cơ cấu phanh.
- Dẫn động phanh thường dùng hiện nay có ba loại chính: cơ khí, chất lỏng thủy
lực và khí nén. Nhưng dẫn động cơ khí thường chỉ dùng cho phanh dừng vì hiệu

suất thấp và khó đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe. Nên đối với hệ thống phanh
làm việc của ô tô được sử dụng chủ yếu hai loại dẫn động là : thủy lực và khí nén.
8
Tính toán thiết kế hệ thống phanh cho xe du lịch
Lực tác động lên bàn đạp phanh hoặc đòn điều khiển phanh cũng như hành trình
bàn đạp và đòn điều khiển phanh phụ thuộc ở momen phanh cần sinh ra và các
thông số dẫn động phanh.
1.2.2.1. Dẫn động thủy lực
Dẫn động phanh bằng thủy lực được dùng nhiều cho xe ô tô du lịch, ô tô vận tải
có tải trọng nhỏ và cực lớn, gồm các cụm chủ yếu sau: xylanh phanh chính, bộ trợ
lực phanh, xylanh làm việc ở các bánh xe
+ Ưu điểm của dẫn động thủy lực:
- Ðộ nhạy lớn, thời gian chậm tác dụng nhỏ.
- Luôn luôn đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe vì áp suất trong dòng dẫn
động chỉ bắt đầu tăng khi tất cả má phanh đã ép vào trống phanh.
- Hiệu suất cao.
- Kết cấu đơn giản, kích thước nhỏ, giá thành thấp.
- Có khả năng sử dụng trên nhiều loại xe khác nhau mà chỉ cần thay đổi cơ cấu phanh.
+ Nhược điểm của dẫn động thủy lực:
- Yêu cầu độ kín khít cao. Khi có một chỗ nào bị rò rỉ thì cả dòng dẫn động
không làm việc được.
- Lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp lớn nên thường sử dụng các bộ phận trợ lực
để giảm lực bàn đạp, làm cho kết cấu thêm phức tạp.
- Sự dao động áp suất của chất lỏng có thể làm cho các đường ống bị rung động
và mômen phanh không ổn định
- Hiệu suất giảm nhiều ở nhiệt độ thấp và độ nhớt tăng.
* Các loại sơ đồ phân dòng dẫn động:
Theo hình thức dẫn động phanh thủy lực có thể chia làm hai loại:
Truyền động phanh một dòng: Truyền động phanh một dòng được sử dụng rộng
rãi trên một số ô tô trước đây vì kết cấu của nó đơn giản.

Truyền động phanh nhiều dòng: Dẫn động hệ thống phanh làm việc nhằm mục
đích tăng độ tin cậy, cần phải có ít nhất hai dòng dẫn động độc lập có cơ cấu điều
khiển chung là bàn đạp phanh. Trong trường hợp một dòng bị hỏng thì các dòng
còn lại vẫn phanh được ô tô - máy kéo với một hiệu quả phanh nào đó.

9
Tính toán thiết kế hệ thống phanh cho xe du lịch
Hiện nay phỗ biến nhất là các dẫn động hai dòng với sơ đồ phân dòng như sau
Hình 1-4: Các sơ đồ phân dòng dẫn động phanh thuỷ lực
1, 2- Các xylanh bánh xe trước, sau; 3,6- Các dòng dẫn động (đường ống dẫn đến
xylanh bánh xe); 4,5- Bộ phận phân dòng (Xylanh chính)
Mỗi sơ đồ đều có các ưu nhược điểm riêng. Vì vậy, khi chọn sơ đồ phân dòng
phải tính toán kỹ dựa vào ba yếu tố chính :
- Mức độ giảm hiệu quả phanh khi một dòng bị hỏng.
- Mức độ bất đối xứng lực phanh cho phép.
- Mức độ phức tạp của dòng dẫn động.
Thường sử dụng nhất là sơ đồ hình (1-4a ) sơ đồ phân dòng theo yêu cầu. Ðây
là sơ đồ đơn giản nhất nhưng hiệu quả phanh sẽ giảm nhiều khi hỏng dòng phanh
cầu trước.
Khi dùng các sơ đồ hình (1-4b, c và d ) sơ đồ phân dòng chéo, sơ đồ phân 2
dòng cho cầu trước, 1 dòng cho cầu sau và sơ đồ phân dòng chéo cho cầu sau 2
dòng cho cầu trước thì hiệu quả phanh giảm ít hơn. Hiệu quả phanh đảm bảo không
thấp hơn 50% khi hỏng một dòng nào đó. Tuy vậy khi dùng sơ đồ hình (1-4b và d)
lực phanh sẽ không đối xứng, làm giảm tính ổn định khi phanh nếu một trong hai
dòng bị hỏng. Ðiều này cần phải tính đến khi thiết kế hệ thống lái (dùng cánh tay
đòn âm).
Sơ đồ hình 1-4e là sơ đồ hoàn thiện nhất nhưng cũng phức tạp nhất.
* Các loại và sơ đồ dẫn động:
Theo loại năng lượng sử dụng, dẫn động phanh thủy lực có thể chia làm 3 loại:
- Dẫn động tác động trực tiếp: Cơ cấu phanh được điều khiển trực tiếp chỉ bằng

lực tác dụng người lái.
10
Tính toán thiết kế hệ thống phanh cho xe du lịch
- Dẫn động tác động gián tiếp: Cơ cấu phanh được dẫn động một phần nhờ lực
người lái, một phần nhờ các bộ trợ lực lắp song song với bàn đạp.
- Dẫn động dùng bơm và các bộ tích năng: lực tác dụng lên cơ cấu phanh là áp
lực của chất lỏng cung cấp từ bơm và các bộ tích năng thủy lực.
1.2.2.2. Dẫn động thủy lực tác dụng trực tiếp

Hình 1-5: Dẫn động phanh thuỷ lực tác động trực tiếp
1,8 - Xylanh bánh xe; 3,4 - Piston trong xylanh chính; 2,7 - Ðường ống dẫn dầu
đến xylanh bánh xe; 5 - Bàn đạp phanh; 6 - Xylanh chính
* Nguyên lý làm việc:
Khi người lái tác dụng lên bàn đạp phanh 5, piston 4 trong xylanh chính 6 sẽ
dịch chuyển, áp suất trong khoang A tăng lên đẩy piston 3 dịch chuyển sang trái.
Do đó áp suất trong khoang B cũng tăng lên theo. Chất lỏng bị ép đồng thời theo
các ống 2 và 7 đi đến các xylanh bánh xe 1 và 8 để thực hiện quá trình phanh.
Khi người lái nhả bàn đạp phanh 5 thì, tác dụng của các lò xo hồi vị, các piston
trong xylanh của bánh xe 1 và 8 sẽ ép dầu trở về xylanh chính 6, kết thúc một lần
phanh
Dẫn động tác động trực tiếp có nhược điểm lực điều khiển của lái xe lớn, vì
vậy ngày nay không sử dụng mà phải dùng loại gián tiếp có trợ lực bằng chân
không hoặc khí nén để giảm nhẹ lực điều khiển cho lái xe.
11
Tính toán thiết kế hệ thống phanh cho xe du lịch
1.2.2.3. Dẫn động thủy lực trợ lực chân không
Bộ trợ lực chân không là bộ phận cho phép lợi dụng độ chân không trong
đường nạp của động cơ để tạo lực phụ cho người lái. Vì vậy, để đảm bảo hiệu quả
trợ lực, kích thước của các bộ trợ lực chân không thường phải lớn hơn và chỉ thích
hợp với các xe có động cơ xăng cao tốc.

1
12
10
9
8
56
4
A
B
P
c
P
hd
2
11
7
14
13
3
14
1516
Hình 1-6: Dẫn động phanh thuỷ lực trợ lực chân không
1 - Ðường ống dẫn dầu phanh đến xylanh bánh xe; 2 - Piston xylanh chính; 3 - Xi
lanh chính; 4 - Ðường nạp động cơ; 5 - Van chân không; 6 - Lọc không khí; 7 -
Bàn đạp; 8 - Cần đẩy; 9 - Van không khí; 10 - Vòng cao su của cơ cấu tỷ lệ; 11 -
Màng ( hoặc piston ) trợ lực; 12 - Bầu trợ lực chân không; 13 - Bình chứa dầu phanh;
14 - Xi lanh bánh xe trước và xi lanh bánh xe sau; 15 - Van một chiều; 16 - Đường nạp từ
động cơ.
* Nguyên lý làm việc:
Bầu trợ lực chân không 12 có hai khoang A và B được phân cách bởi piston 11

(hoặc màng). Van chân không làm nhiệm vụ: Nối thông hai khoang A và B khi nhả
phanh và cắt đường thông giữa chúng khi đạp phanh. Van không khí 9 làm nhiệm
vụ: cắt đường thông của khoang A với khí quyển khi nhả phanh và mở đường thông
của khoang A khi đạp phanh. Vòng cao su 10 là cơ cấu tỷ lệ : Làm nhiệm vụ đảm
bảo sự tỷ lệ giữa lực đạp và lực phanh.
Khoang B của bầu trợ lực luôn luôn được nối với đường nạp động cơ 4 qua van
một chiều, vì thế thường xuyên có áp suất chân không.
12
Tính toán thiết kế hệ thống phanh cho xe du lịch
Khi nhả phanh : van chân không 5 mở, do đó khoang A sẽ thông với khoang B
qua van này và có cùng áp suất chân không.
Khi phanh: người lái tác dụng lên bàn đạp đẩy cần 8 dịch chuyển sang phải làm
van chân không 5 đóng lại cắt đường thông hai khoang A và B, còn van không khí 9
mở ra cho không khí qua phần tử lọc 6 đi vào khoang A. Ðộ chênh lệch áp suất giữa
hai khoang A và B sẽ tạo nên một áp lực tác dụng lên piston (màng) của bầu trợ lực
và qua đó tạo nên một lực phụ hỗ trợ cùng người lái tác dụng lên các piston trong
xylanh chính 3, ép dầu theo các ống dẫn (dòng 1 và 2) đi đến các xylanh bánh xe để
thực hiện quá trình phanh. Khi lực tác dụng lên piston 11 tăng thì biến dạng của vòng
cao su 10 cũng tăng theo làm cho piston hơi dịch về phía trước so với cần 8, làm cho
van không khí 9 đóng lại, giữ cho độ chênh áp không đổi, tức là lực trợ lực không
đổi. Muốn tăng lực phanh, người lái phải tiếp tục đạp mạnh hơn, cần 8 lại dịch
chuyển sang phải làm van không khí 9 mở ra cho không khí đi thêm vào khoang A.
Ðộ chênh áp tăng lên, vòng cao su 10 biến dạng nhiều hơn làm piston hơi dịch về
phía trước so với cần 8, làm cho van không khí 9 đóng lại đảm bảo cho độ chênh áp
hay lực trợ lực không đổi và tỷ lệ với lực đạp. Khi lực phanh đạt cực đại thì van
không khí mở ra hoàn toàn và độ chênh áp hay lực trợ lực cũng đạt giá trị cực đại.
Bộ trợ lực chân không có hiệu quả trợ lực thấp, nên thường được sử dụng trên
các ô tô du lịch và tải nhỏ. Với các xe có tải trọng trung bình và lớn phải dùng trợ
lực khí nén
1.2.2.4. Dẫn động thủy lực trợ lực khí nén

Bộ trợ lực khí nén là bộ phận cho phép lợi dụng khí nén để tạo lực phụ, thường
được lắp song song với xylanh chính, tác dụng lên dẫn động hỗ trợ cho người lái.
Bộ trợ lực phanh loại khí có hiệu quả trợ lực cao, độ nhạy cao, tạo lực phanh lớn
cho nên được dùng nhiều ở ôtô tải.
Bộ trợ lực gồm cụm van khí nén 3 nối với bình chứa khí nén 4 và xylanh lực 5.
Trong cụm van 3 có các bộ phận: cơ cấu tỷ lệ đảm bảo sự tỷ lệ giữa lực đạp và lực
phanh, cửa van nạp và van xả khí nén cung cấp cho bầu trợ lực
13
Tính toán thiết kế hệ thống phanh cho xe du lịch
9
10
8
7
5
4
3
1
6
2
Hình 1-7: Dẫn động phanh thuỷ lực trợ lực khí nén
1 - Bàn đạp; 2 - Ðòn đẩy; 3 - Cụm van khí nén; 4 - Bình chứa khí nén; 5 - Xylanh
lực; 6 - Xylanh chính; 7 - Ðường ống dẫn dầu đến xylanh bánh xe; 8 - Xylanh bánh
xe; 9 - Ðường ống dẫn dầu đến xylanh bánh xe; 10 - Xylanh bánh xe
* Nguyên lý làm việc:
Khi tác dụng lên bàn đạp 1, qua đòn 2, lực sẽ truyền đồng thời lên các cần của
xylanh chính 6 và của cụm van 3. Van 3 dịch chuyển : Mở đường nối khoang A của
xylanh lực với bình chứa khí nén 4. Khí nén từ bình chứa 4 sẽ đi vào khoang A tác
dụng lên piston của xylanh trợ lực, hỗ trợ cho người lái ép các piston trong xylanh
chính 6 dịch chuyển đưa dầu đến các xylanh bánh xe. Khi đi vào khoang A, khí nén
đồng thời đi vào khoang phía sau piston của van 3, ép lò xo lại, làm van dịch

chuyển về sang trái. Khi lực khí nén cân bằng với lực lò xo thì van dừng lại ở vị trí
cân bằng mới, đồng thời đóng luôn đường khí nén từ bình chứa đến khoang A duy
trí một áp suất không đổi trong hệ thống, tương ứng với lực tác dụng và dịch
chuyển của bàn đạp. Nếu muốn tăng áp suất lên nữa thì phải tăng lực đạp để đẩy
van sang phải, mở đường cho khí nén tiếp tục đi vào. Như vậy cụm van 3 đảm bảo
được sự tỷ lệ giữa lực tác dụng, chuyển vị của bàn đạp và lực phanh.
1.2.2.5. Dẫn động thủy lực trợ lực dùng bơm
Bơm thủy lực : Là nguồn cung cấp chất lỏng cao áp cho dẫn động. Trong dẫn động
phanh chỉ dùng loại bơm thể tích, như : bánh răng, cánh gạt, piston hướng trục. Bơm
thủy lực cho tăng áp suất làm việc, cho phép tăng độ nhạy, giảm kích thước và khối
lượng của hệ thống. Nhưng đồng thời, yêu cầu về làm kín về chất lượng đường ống
cũng cao hơn.
Bộ tích năng thủy lực: Ðể đảm bảo áp suất làm việc cần thiết của hệ thống trong
trường hợp lưu lượng tăng nhanh ở chế độ phanh ngặt, bên cạnh bơm thủy lực cần
14
Tính toán thiết kế hệ thống phanh cho xe du lịch
phải có các bộ tích năng có nhiệm vụ: tích trữ năng lượng khi hệ thống không làm
việc và giải phóng nó cung cấp chất lỏng cao áp cho hệ thống khi cần thiết.
Hình 1-8: Dẫn động phanh thủy lực dùng bơm và các tích năng
1- Bàn đạp; 2- Xylanh chính; 3- Van phanh; 4- Van phanh; 5- Xylanh bánh xe; 6-
Xylanh bánh xe; 7- Bộ tích năng; 8- Bộ điều chỉnh tự động kiểu áp suất rơle; 9- Bộ
tích năng; 10- Van an toàn; 11- Bơm.
* Nguyên lý làm việc:
Trên các ôtô tải trọng cực lớn thường sử dụng dẫn động thủy lực với bơm và
các bộ tích năng 3 và 4 là hai khoang của van phanh được điều khiển từ xa nhờ dẫn
động thủy lực hai dòng với xylanh chính 2. Khi tác dụng lên bàn đạp 1, dầu tác
dụng lên các van 3 và 4, mở đường cho chất lỏng từ các bộ tích năng 7 và 9, đi đến
các xylanh bánh xe 5 và 6. Lực đạp càng lớn, áp suất trong các xylanh 5 và 6 càng
cao. Bộ điều chỉnh tự động áp suất kiểu rơle 8 dùng để giảm tải cho bơm 11 khi áp
suất trong các bình tích năng 7 và 9 đã đạt giá trị giới hạn trên, van an toàn 10 có

tác dụng bảo vệ cho hệ thống khỏi bị quá tải.
1.2.2.6. Dẫn động khí nén
Dẫn động phanh bằng khí nén được dùng nhiều ở ôtô vận tải có tải trọng cỡ
trung bình và lớn, gồm các cụm chủ yếu như: máy nén khí, van điều chỉnh áp suất,
bình chứa, van phân phối, bầu phanh
+ Ưu điểm :
- Ðiều khiển nhẹ nhàng, lực điều khiển nhỏ.
- Làm việc tin cậy hơn dẫn động thủy lực (khi có rò rỉ nhỏ, hệ thống vẫn có thể
làm việc được, tuy hiệu quả phanh giảm).
15
Tính toán thiết kế hệ thống phanh cho xe du lịch
- Dễ phối hợp với các dẫn động và cơ cấu sử dụng khí nén khác nhau, như :
phanh rơ moóc, đóng mở cửa xe, hệ thống treo khí nén,
- Dễ cơ khí hóa, tự động hóa quá trình điều khiển dẫn động.
+ Nhược điểm :
- Ðộ nhạy thấp thời gian chậm tác dụng lớn
- Do bị hạn chế bởi điều kiện rò rỉ, áp suất làm việc của khí nén thấp hơn chất
lỏng trong dẫn động thủy lực tới (10-15) lần. Nên kích thước và khối lượng của dẫn
động lớn.
- Số lượng các cụm và chi tiết nhiều.
- Kết cấu phức tạp và giá thành cao hơn.
* Nguyên lý làm việc:
Không khí nén được nén từ máy nén 1 qua bộ điều chỉnh áp suất 3, bộ lắng lọc
và tách ẩm 4 và van bảo vệ kép 5 vào các bình chứa 6 và 10. Van an toàn 2 có
nhiệm vụ bảo vệ hệ thống khi bộ điều điều chỉnh áp suất 3 có sự cố. Các bộ phận
nói trên hợp thành phần cung cấp (phần nguồn) của dẫn động.
Từ bình chứa không khí nén đi đến các khoang của van phân phối 8. Ở trạng
thái nhả phanh, van 8 đóng đường không khí nén từ bình chứa đến các bầu phanh và
mở thông các bầu phanh với khí quyển
Khi phanh người lái tác dụng lên bàn đạp, van 8 làm việc. Cắt đường thông các bầu

phanh với khí quyển và mở đường cho khí nén đi đến các bầu phanh 7 và 9 tác dụng
lên cơ cấu ép, ép các guốc phanh ra tỳ sát trống phanh, phanh các bánh lái xe lại.
Hình 1-9: Sơ đồ dẫn động khí nén ôtô đơn không kéo moóc
1- Máy nén khí; 2- Van an toàn; 3- Bộ điều chỉnh áp suất; 4- Bộ lắng lọc và tách
ẩm; 5- Van bảo vệ kép; 6,10- Các bình chứa khí nén; 7,9- Các bầu phanh xe kéo;
8- Tổng van phân phối
16
Tính toán thiết kế hệ thống phanh cho xe du lịch
1.2.3. Phanh dừng và phanh phụ
1.2.3.1. Phanh dừng
Ðể đảm bảo an toàn khi chuyển động, trên ô tô ngoài hệ thống phanh chính
(phanh chân ) đặt ở các bánh xe, ô tô còn được trang bị thêm hệ thống phanh dừng
để hãm ô tô khi đỗ tại chỗ, dừng hẳn hoặc đứng yên trên dốc nghiêng mà không bị
trôi tự do, đồng thời hổ trợ cho hệ thống phanh chính khi thật cần thiết.
Cơ cấu phanh dừng có thể dùng theo kiểu tang trống, đĩa hoặc dãi.
Hệ thống phanh dừng có thể làm riêng rẽ, cơ cấu phanh lúc đó được đặt trên
trục ra của hộp số với ô tô có một cầu chủ động hoặc hộp số phụ ở ô tô có nhiều cầu
chủ động và dẫn động phanh là loại cơ khí. Loại phanh dừng này còn là phanh
truyền lực vì cơ cấu phanh nằm ngay trên hệ thống truyền lực. Phanh truyền lực có
thể là loại phanh đĩa hoặc phanh dãi.
Trên một số ô tô du lịch và vận tải có khi cơ cấu phanh của hệ thống phanh
dừng làm chung với cơ cấu phanh của hệ thống phanh chính. Lúc đó cơ cấu phanh
được đặt ở bánh xe, còn truyền động của phanh dừng được làm riêng rẽ và thường
là loại cơ khí, trên một số xe thì có thêm trợ lực.
1.2.3.2. Hệ thống phanh phụ
Mục đích của hệ thống phanh phụ là giảm được tốc độ ô tô khi phanh trên
đường dài và liên tục. Bởi thế hệ thống phanh này còn gọi là phanh chậm dần.
Hệ thống phanh phụ phải đảm bảo phanh được ô tô với hiệu quả phanh không
lớn lắm trong thời gian dài.
Hệ thống phanh này rất thích hợp khi ô tô chạy ở vùng đồi núi, vì trong điều

kiện như thế hệ thống phanh chính bị nóng quá mức và hư hỏng.
Nhờ có hệ thống phanh phụ mà ôtô làm việc an toàn hơn, tăng được tốc độ
trung bình khi ôtô chạy ở đường dốc, giảm hao mòn cho hệ thống phanh chính, lốp
và có khi là động cơ nữa. Ngoài ra hệ thống phanh phụ đảm bảo cho hệ thống phanh
chính luôn luôn ở trạng thái sẵn sàng làm việc.
Về mặt kết cấu hệ thống phanh phụ có thể có loại cơ khí, khí (không khí), thủy
lực và điện động.
Hệ thống phanh phụ được sử dụng ngày càng rộng rãi, chủ yếu trên ô tô hành
khách và ô tô tải có tải trọng trung bình và lớn.
17
Tính toán thiết kế hệ thống phanh cho xe du lịch
1.3. CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ HỆ THỐNG PHANH ABS
1.3.1. Chức năng và nhiệm vụ của ABS
ABS là bộ điều chỉnh lực phanh bằng cách điều chỉnh sự phân phối áp suất
trong dẫn động phanh các bánh xe cầu trước và cầu sau, có thể đảm bảo:
- Hoặc hãm cứng đồng thời các bánh xe (để sử dụng triệt để trọng lượng bám
và tránh quay xe khi phanh).
- Hoặc hãm cứng các bánh xe trước (để đảm bảo điều kiện ổn định).
Tuy nhiên quá trình phanh như vậy vẫn chưa phải là có hiệu quả cao và an
toàn nhất vì:
- Khi phanh ngặt, các bánh xe vẫn có thể bị hãm cứng và trượt dọc. Các bánh
xe trượt lê trên mặt đường sẽ gây mòn lốp xe và giảm hệ số bám giữa các bánh xe
với mặt đường. Nghiên cứu đã cho thấy hệ số bám dọc có giá trị cao nhất khi bánh
xe chịu lực dọc và trượt cục bộ trong giới hạn hệ số trượt.
(15 25)%÷

- Các bánh xe bị trượt dọc hoàn toàn, còn mất khả năng tiếp nhận lực ngang
và không thể thực hiện quay vòng khi phanh trên đoạn đường cong hoặc đổi hướng
để tránh chướng ngại vật , đặc biệt là các đoạn đường có độ bám thấp. Do đó dễ gây
ra tai nạn nguy hiểm khi phanh.

0
0.2
0.4
0.6
0.8
ϕ
20
40
60 80
100
λ;%
ϕ
x
y
x max
ϕ
x
ϕ
y
ϕ
λ
0
Hình 1-10: Sự thay đổi hệ số bám dọc φ
x
và hệ số bám ngang φ
y
theo độ trượt tương đối λ của bánh xe
Vì thế, để đảm bảo đồng thời hiệu quả phanh và tính ổn định cao. Ngoài ra
còn giảm mài mòn và nâng cao tuổi thọ cho lốp, cần tiến hành quá trình phanh ở
18

Tính toán thiết kế hệ thống phanh cho xe du lịch
trong một giới hạn nhất định, nghĩa là đảm bảo sao cho các bánh xe trong quá trình
phanh không bị trượt lê hoàn toàn mà chỉ trượt cục bộ trong giới hạn λ= (15-30)%.
Đó chính là chức năng và nhiệm vụ của hệ thống chống hãm cứng bánh xe.
Để cho các bánh xe không bị hãm cứng hoàn toàn khi phanh ngặt, cần phải
điều chỉnh áp suất trong dẫn động phanh sao cho độ trượt của bánh xe với mặt
đường nằm trong giới hạn hẹp quanh giá trị tối ưu. Các hệ thống chống hãm cứng
bánh xe khi phanh có thể sử dụng các nguyên lý điều chỉnh khác nhau, như:
- Theo gia tốc chậm dần của bánh xe được phanh.
- Theo giá trị độ trượt cho trước.
- Theo tỷ số vận tốc góc của bánh xe và gia tốc chậm dần của nó.
Như vậy hệ thống chống hãm cứng bánh xe là một trong các hệ thống an toàn
chủ động của một ôtô hiện đại. Nó góp phần giảm thiểu các tai nạn nguy hiểm nhờ
điều khiển quá trình phanh một cách tối ưu.
1.3.2. Nguyên lí làm việc
Hệ thống chống hãm cứng bánh xe ABS thực chất là một bộ điều chỉnh lực
phanh có mạch liên hệ ngược. Sơ đồ khối điển hình của một hệ thống phanh ABS
có dạng như sau:
Hình 1-11: Sơ đồ tổng quát của hệ thống chống hãm cứng bánh xe
1- Cảm biến tốc độ; 2- Bộ phận điều khiển; 3- Cơ cấu thực hiện; 4- Nguồn năng
lượng; 5- xylanh chính hoặc tổng van khí nén; 6- xylanh bánh xe hoặc bầu phanh.
- Bộ phận cảm biến (1) có nhiệm vụ phản ánh sự thay đổi của các thông số
được chọn để điều khiển (thường là tốc độ góc hay gia tốc chậm dần của bánh xe
hoặc giá trị độ trượt) và truyền tín hiệu đến bộ phận điều khiển (2). Bộ phận điều
khiển (2) sẽ xử lý tín hiệu và truyền đến cơ cấu thực hiện (3) để tiến hành giảm
hoặc tăng áp suất trong dẫn động phanh.
19
Tính toán thiết kế hệ thống phanh cho xe du lịch
- Chất lỏng được truyền từ xi lanh chính (hay tổng van khí nén) (5) qua cơ cấu
thực hiện (3) đến các xi lanh bánh xe (hay bầu phanh) (6) để ép các guốc phanh và

thực hiện quá trình phanh.
1.3.3. Phân loại hệ thống ABS
Mặc dù có chung một nguyên lý làm việc, nhưng các ABS có thể được thiết kế
theo nhiều sơ đồ kết cấu và biện pháp điều chỉnh áp suất khác nhau. Hệ thống ABS
được phân loại theo các phương pháp sau:
- Theo phương pháp điều khiển, ABS có thể chia thành hai nhóm lớn: điều
khiển bằng cơ khí và điều khiển điện tử.
- Theo thành phần kết cấu, các ABS điều khiển điện tử chia ra:
• Loại không tích hợp (dùng kết hợp với xi lanh chính của hệ thống phanh cổ
điển).
• Loại bán tích hợp.
• Loại tích hợp.
- Theo phương pháp điều chỉnh (giảm) áp suất, chia ra:
• Dùng bình tích năng và bơm hồi dầu.
• Dùng van xả dầu về bình chứa.
• Dùng Piston đối áp.
- Ngoài ra các ABS còn có thể phân loại theo số lượng cảm biến và số dòng
dẫn động điều khiển riêng rẽ.
20
Tính toán thiết kế hệ thống phanh cho xe du lịch
Hình 1-12: Sơ đồ phân loại hệ thống ABS
1.3.4. Một số sơ đồ ABS điển hình
Sau đây sẽ giới thiệu một số sơ đồ ABS phổ biến dùng với dẫn động thủy lực,
điều khiển bằng điện tử.
21
ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ ĐIỀU KHIỂN CƠ KHÍ
KHÔNG TÍCH HỢP TÍCH HỢP NỮA TÍCH HỢP
4 Cảm biến
2 Dòng
4 Cảm biến

3/4 Dòng
2 Cảm biến
2 Dòng
Xylanh chính
cổ điển
Các cụm mô tơ – bơm
cao áp và bộ tích năng
Hỗn hợp
Piston đối áp Bơm hồi dầu Van xã dầu về bình chứa
Có trợ lực chân
không
Không có trợ lực có
bộ phân phối cao áp
Có bộ khuyếch
đại thủy lực
HONDA
ALB
BOSCH
2E
TEVES
MIV
BENDIX
TEVES
MK II
BOSCH
3
BOSCH
2S
BENDIX
ADDONI

X
GIRING
SCS
Tính toán thiết kế hệ thống phanh cho xe du lịch
Sơ đồ hình 2-4 sử dụng hai cảm biến tốc độ bánh xe đặt ở các bánh xe cầu
trước và một cảm biến tốc độ bánh xe với vòng răng cảm biến đặt trên bánh răng
vành chậu của bộ vi sai cầu sau .
Hình 1-13: Sơ đồ ABS 3 kênh 3 cảm biến
Trên hình 2-5 là sơ đồ ABS 3 kênh có 4 cảm biến bố trí ở các bánh xe và 4
van điều khiển. Phương án này hai bánh trước được điều khiển độc lập, hai bánh
sau được điều khiển chung theo modul thấp (select low mode), tức là bánh xe nào
có khả năng bám thấp sẽ quyết định áp lực phanh chung cho cả cầu sau. Phương án
này sẽ loại bỏ được mô men quay vòng cưỡng bức trên cầu sau tính ổn định tăng
nhưng hiệu quả phanh giảm bớt. Hầu hết các xe có bánh sau chủ động và nhiều xe
bánh trước chủ động sử dụng ABS 3 kênh.
Hình 1-14: Sơ đồ ABS 3 kênh 4 cảm biến
ABS 4 kênh điều khiển phanh 4 bánh xe một cách riêng biệt. Đây là hệ thống
hoàn chỉnh nhưng đắt tiền nhất và yêu cầu mỗi bánh xe phải có một cảm biến tốc độ
riêng.
Trên hình 2-6 là sơ đồ ABS 4 kênh có 4 cảm biến bố trí ở các bánh xe và 4
van điều khiển độc lập (sử dụng phổ biến cho xe động cơ đặt trước bánh trước chủ
động). Với phương án này các bánh xe đều được tự động điều chỉnh lực phanh sao
cho luôn nằm trong vùng có khả năng bám cực đại nên hiệu quả phanh là lớn nhất.
22
Van điện từ
Cảm biến
Van điện từ
Cảm biến
Tính toán thiết kế hệ thống phanh cho xe du lịch
Tuy nhiên khi phanh trên đường có hệ số bám trái và phải không đều thì mô men

quay vòng cưỡng bức lớn , tính ổn định giảm.
Hình 1-15: Sơ đồ ABS 4 kênh 4 cảm biến
23
Van điện từ
Cảm biến
Tính toán thiết kế hệ thống phanh cho xe du lịch
1.4. GIỚI THIỆU VỀ XE THAM KHẢO
1.4.1. Sơ đồ tổng thể và thông số kỹ thuật của xe Nissan Juke F15
1.4.1.1. Sơ đồ tổng thể của xe Nissan Juke F15

Hình 1-16: Sơ đồ tổng thể xe Nissan Juke F15
24