Đồ án tốt nghiệp : Khảo sát hệ thống bôi trơn của động cơ KAMAZ 740

Đồ án tốt nghiệp Khảo sát hệ thống bôi trơn của động cơ KAMAZ - 740
SVTH: Lê Việt Hùng - Lớp: 24C4 Trang 2
1. MỤC ĐÍCH - Ý NGHĨA CỦA ĐỀ TÀI:
1.1: Ý NGHĨA KINH TẾ:
Ngày nay, động cơ đốt trong đã phát triển rộng khắp trên mọi lĩnh vực: Giao
thông vận tải (đường bộ, đường sắt, đường thuỷ, hàng không ), nông nghiệp, công
nghiệp, xây dựng, quốc phòng
Ngoài việc được sử dụng song hành với các loại động cơ nhiệt khác trong một
số lĩnh vực, cho đến nay động cơ đốt trong là động lực duy nhất được sử dụng. Tổng
công suất do động cơ đốt trong tạo ra chiếm khoảng 90% công suất thiết bị động lực
do mọi nguồn năng lượng tạo ra (bao gồm: Nhiệt năng, thuỷ năng, năng lượng nguyên
tử, năng lượng mặt trời ). Trong đó, động cơ đốt trong loại piston có hiệu suất cao
nhất trong các loại động cơ đốt trong, chiếm số lượng lớn nhất và được sử dụng rộng
rãi nhất. Vì thế, thuật ngữ “động cơ đốt trong” còn có ý dùng ngắn ngọn để chỉ động
cơ đốt trong loại piston, ngoài ý chỉ tổng quát về động cơ đốt trong. Để thuận tiện cho
việc nghiên cứu, người ta phân ra trong động cơ đốt trong làm nhiều hệ thống như: Hệ
thống bôi trơn, hệ thống làm mát, hệ thống nhiên liệu mỗi hệ thống đều có tầm quan
trọng nhất định. Trong đó, hệ thống bôi trơn là một trong những hệ thống chính của
động cơ đốt trong.
1.2: Ý NGHĨA VỀ KỸ THUẬT:
Trong quá trình học tập các môn học chuyên ngành về động cơ đốt trong, đồ án
tốt nghiệp với đề tài khảo sát, mà cụ thể là khảo sát một hệ thống bất kỳ của động cơ
đốt trong giúp cho sinh viên biết cách tìm hiểu một trong các hệ thống đó, trên cơ sở
khảo sát tương tự sẽ nắm bắt sâu hơn các hệ thống khác của động cơ đốt trong Ngoài
ra, việc khảo sát này còn giúp cho sinh viên có thêm kinh nghiệm, biết hướng để đi sâu
tìm hiểu một hệ thống bất kỳ trong động cơ đốt trong và thêm nhiều kinh nghiệm sau
khi ra trường. Do vậy, đề tài khảo sát hệ thống bôi trơn là một trong những đề tài đã
nói trên.
2. ĐẶC ĐIỂM HỆ THỐNG BÔI TRƠN ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG.
2.1.YÊU CẦU CHUNG VỀ HỆ THỐNG BÔI TRƠN TRONG ĐỘNG CƠ ĐỐT
TRONG.

Bôi trơn tốt các bề mặt ma sát, bảo vệ cho bề mặt kim loại, tẩy rửa đi các hạt
kim loại bong ra trong quá trình ma sát, nhằm giúp làm kín giữa các piston và xilanh
ngoài ra còn tạo chêm dầu giữa các bề mặt ma sát để tránh mài mòn và tránh va đập
Đồ án tốt nghiệp Khảo sát hệ thống bôi trơn của động cơ KAMAZ - 740
SVTH: Lê Việt Hùng - Lớp: 24C4 Trang 3
trong động cơ khi động cơ làm việc và làm mát động cơ, giúp cho động cơ làm việc
tốt hơn và đảm bảo cho động cơ làm việc ở nhiệt độ cho phép. Nhiệt độ dầu bôi trơn
khoảng 80160
0
c nếu lớn hơn nhiệt độ trên dầu sẻ bốc cháy. Nhưng nếu dầu bôi trơn
làm mát nhiều quá thì sẽ làm mất hiệu suất nhiệt của động cơ. Yêu cầu công suất động
cơ hệ thống bôi trơn không được vượt quá 35%, dầu bôi trơn dể tìm, dễ thay thế, thời
gian sử dụng lâu dài.
2.1.1. Bôi trơn các bề mặt ma sát, làm giảm tổn thất ma sát.
Hệ thống bôi trơn của các loại động cơ đốt trong đều dùng dầu nhờn đệm vào
giữa các bề mặt chuyển động tương đối với nhau, nhằm mục đích ngăn cản hoặc giảm
bớt sự tiếp xúc trực tiếp giữa hai bề mặt ma sát. Tuỳ theo chất và lượng của lớp dầu
bôi trơn ma sát trượt được chia làm ba loại: ma sát khô (không có dầu), ma sát ướt
(luôn luôn có dầu ngăn cách hai bề mặt ma sát), ma sát tới hạn (nửa khô, nửa ướt).
Ma sát khô.
Xảy ra khi giữa hai bề mặt ma sát hoàn toàn không có dầu nhờn, các mặt ma sát
tiếp xúc trực tiếp với nhau trong quá trình làm việc.
Ma sát ướt.
Xảy ra khi giữa hai bề mặt ma sát luôn có một lớp dầu nhờn đóng vai trò trung
gian làm lớp đệm, nên trong quá trình hoạt động các mặt ma sát hoàn toàn không trực
tiếp tiếp xúc với nhau.
Ma sát nửa khô, nửa ướt.
Xảy ra khi màng dầu nhờn ngăn cách bề mặt ma sát bị phá hoại. Mặt ma sát tiếp
xúc cục bộ ở những nơi màng dầu nhờn bị phá hoại.
Ma sát tới hạn.

Là trạng thái ma sát trung gian giữa ma sát ướt và ma sát khô. Khi xảy ra ma sát
tới hạn, trên bề mặt ma sát tồn tại một lớp dầu nhờn, nhưng lớp dầu này rất mỏng.
Màng dầu này chịu tác dụng của lực phân tử của bề mặt kim loại nên bám chặt trên bề
mặt kim loại và mất đi khả năng di động. Vì vậy, trong trường hợp này, lực ma sát
quyết định bởi quá trình sản sinh do kết quả của lực tương tác giữa bề mặt ma sát với
màng dầu nhờn bám lên nó.
Hệ số ma sát.
Đồ án tốt nghiệp Khảo sát hệ thống bôi trơn của động cơ KAMAZ - 740
SVTH: Lê Việt Hùng - Lớp: 24C4 Trang 4
Tuỳ thuộc vào vị trí và điều kiện làm việc cụ thể của ổ trục mà ta chọn vật liệu
chế tạo ổ trục ứng với hệ số ma sát, hoặc ngược lại cho hợp lý. Hệ số ma sát của các
loại vật liệu ổ trục trong điều kiện ma sát khô và ma sát ướt bảng 2.1:
Bảng 2.1. Hệ số ma sát của một số loại vật liệu.
Vật liệu ổ trục
Hệ số ma sát
Ma sát khô
Ma sát ướt
Gang với gang
Gang với đồng
Thép với thép
Thép với đồng
Thép với babít
Thép với nhôm
0.15
0.150.2
0.15
0.15
0.25 0.28
0.26
0.070.12

0.07 0.15
0.050.1
0.010.15
0.050.1
0.050.1

2.1.2. Làm mát ổ trục.
Sau một thời gian làm việc, công sinh ra từ quá trình cháy, do tổn thất ma sát sẽ
chuyển thành nhiệt năng. Chính nhiệt năng này làm cho nhiệt độ của ổ trục tăng lên rất
cao. Nếu không có dầu nhờn, các bề mặt ma sát nóng dần lên quá nhiệt độ giới hạn
cho phép, sẽ làm nóng chảy các hợp kim chống mài mòn, bong tróc, cong vênh chi
tiết Dầu nhờn trong trường hợp này đóng vai trò làm mát ổ trục, tải nhiệt do ma sát
sinh ra khỏi ổ trục, đảm bảo nhiệt độ làm việc bình thường của ổ trục. So với nước, tuy
rằng dầu nhờn có nhiệt hoá hơi khoảng 4070 Kcal/kg. Trong khi đó nhiệt độ hoá hơi
của nước là 590 Kcal/kg, khả năng dẫn nhiệt của dầu nhờn cũng rất nhỏ: 0,0005
cal/
0
C.g.s, của nước là 0,0015 cal/
0
C.g.s. Nghĩa là khả năng thu thoát nhiệt của dầu
nhờn rất thấp so với nước. Thế nhưng, nước không thể thay thế được chức năng của
dầu nhờn, do còn phụ thuộc vào một số đặc tính lý hoá khác. Vì lý do đó, để dầu nhờn
phát huy được tác dụng làm mát các mặt ma sát. Đòi hỏi bơm dầu nhờn của hệ thống
bôi trơn phải cung cấp cho các bề mặt ma sát một lượng dầu đủ lớn.
2.1.3. Tẩy rửa bề mặt ma sát.
Khi hai chi tiết kim loại ma sát với nhau, các mạt kim loại sẽ sinh ra trên các bề
mặt ma sát, làm tăng mài mòn. Nhưng nhờ có lưu lượng dầu đi qua bề mặt ma sát đó,
các mạt kim loại và cặn bẩn ở trên bề mặt đựơc dầu mang đi, làm cho bề mặt sạch,
giảm lượng mài mòn.
Đồ án tốt nghiệp Khảo sát hệ thống bôi trơn của động cơ KAMAZ - 740

SVTH: Lê Việt Hùng - Lớp: 24C4 Trang 5
2.1.4. Bao kín buồng cháy.
Do có lớp dầu giữa hành xylanh và piston, giữa xecmăng và rãnh xecmăng nên
giảm được khả năng lọt khí xuống cacte.
Ngoài bốn nhiệm vụ trên, dầu nhờn còn có tác dụng như một lớp bảo vệ chống ăn mòn
hoá học.
2.2 HỆ THỐNG BÔI TRƠN DÙNG CHO ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG.
2.2.1. Các phương án bôi trơn trong động cơ đốt trong.

Hình 2.1. Sơ đồ nguyên lý bôi trơn bằng phương pháp vung toé dầu.
1- Bánh lệch tâm; 2- Piston bơm dầu; 3- Thân bơm; 4-Cácte; 5-Điểm tựa; 6- Máng dầu
phụ; 7-Thanh truyền có thìa hắt dầu.

2.2.1.1. Bôi trơn bằng phương án vung toé dầu:
Nguyên lý làm việc :
Bôi trơn vung toé trong động cơ nằm ngang.
Bôi trơn vung toé trong động cơ đứng.
Bôi trơn vung toé có bơm dầu đơn giản.
Dầu nhờn được chứa trong cacte (4) khi động cơ làm việc nhờ vào thìa múc
dầulắp trên đầu to thanh truyền (7) múc hắt tung lên.
Nếu múc dầu trong cacte bố trí cách xa thìa múc thì hệ thống bôi trơn có dùng
thêm bơm dầu kết cấu đơn giản để bơm dầu lên máng dầu phụ (6), sau đó dầu nhờn
mới được hắt tung lên. Cứ mỗi vòng quay của trục khuỷu thìa hắt dầu múc dầu lên một
lần. Các hạt dầu vung té ra bên trong khoảng không gian của cacte sẽ rơi tự do xuống
các mặt ma sát của ổ trục. Để đảm bảo cho các ổ trục không bị thiếu dầu, trên các vách
ngăn bên trên ổ trục thường có các gân hứng dầu khi dầu tung lên.
Đồ án tốt nghiệp Khảo sát hệ thống bôi trơn của động cơ KAMAZ - 740
SVTH: Lê Việt Hùng - Lớp: 24C4 Trang 6
Ưu, nhược điểm:
- Ưu điểm: Kết cấu của hệ thống bôi trơn rất đơn giản, dễ bố trí.

- Nhược diểm: Phương án bôi trơn này rất lạc hậu, không đảm bảo lưu lượng
dầu bôi trơn của ổ trục, tuổi thọ dầu giảm nhanh, cường độ dầu bôi trơn không ổn định
nên ít dùng.
Phạm vi sử dụng:
Hiện nay, phương án này chỉ còn tồn tại trong những động cơ kiểu cũ, công suất
nhỏ và tốc độ thấp: Thường dùng trong động cơ một xilanh kiểu xilanh nằm ngang có
kết cấu đơn giản như T62, W1105 hoặc một trong vài loại động cơ một xilanh, kiểu
đứng kết hợp bôi trơn vung té dầu với bôi trơn bằng cách nhỏ dầu tự động như động
cơ Becna, Slavia kiểu cũ
2.2.1.2. Phương án bôi trơn cưỡng bức:
Trong các động cơ đốt trong hiện nay, gần như tất cả đều dùng phương án bôi
trơn cưỡng bức, dầu nhờn trong hệ thống bôi trơn từ nơi chứa dầu, được bơm dầu đẩy
đến các bề mặt ma sát dưới một áp suất nhất định cần thiết, gần như đảm bảo tốt tất cả
các yêu cầu về bôi trơn, làm mát và tẩy rửa các bề mặt ma sát ổ trục của hệ thống bôi
trơn.
Hệ thống bôi trơn cưỡng bức của động cơ nói chung bao gồm các thiết bị cơ
bản sau: Thùng chứa dầu hoặc cácte, bơm dầu, bầu lọc thô, bầu lọc tinh, két làm mát
dầu nhờn, các đường ống dẫn dầu, đồng hồ báo áp suất và đồng hồ báo nhiệt độ của
dầu nhờn, ngoài ra còn có các van.
Tuỳ theo vị trí chứa dầu nhờn, người ta phân hệ thống bôi trơn cưỡng bức thành
hai loại: Hệ thống bôi trơn cácte ướt (dầu chứa trong cácte) và hệ thống bôi trơn cácte
khô (dầu chứa trong thùng dầu bên ngoài cácte). Căn cứ vào hình thức lọc, hệ thống
bôi trơn cưỡng bức lại phân thành hai loại: Hệ thống bôi trơn dùng lọc thấm và hệ
thống bôi trơn dùng lọc ly tâm (toàn phần và không toàn phần) Ta lần lượt khảo sát
từng loại như sau:
2.2.1.3. Hệ thống bôi trơn cưỡng bức cácte ướt :
a. Sơ đồ và nguyên lý làm việc.
Nguyên lý làm việc:
Dầu nhờn chứa trong cácte được bơm dầu 2 hút qua phao hút dầu 1(vị trí phao
hút nằm lơ lững ở mặt thoáng của dầu để hút được dầu sạch và không cho lọt bọt khí),

Đồ án tốt nghiệp Khảo sát hệ thống bôi trơn của động cơ KAMAZ - 740
SVTH: Lê Việt Hùng - Lớp: 24C4 Trang 7
sau đó dầu đi qua lọc thô 3, khi đi qua bầu lọc thô, dầu được lọc sạch sơ bộ các tạp
chất cơ học có kích cỡ các hạt lớn, tiếp theo đó dầu nhờn được đẩy vào đường dầu
chính 6 để chảy đến các ổ trục khuỷu, ổ trục cam, Đường dầu 5 trong trục khuỷu đưa
dầu lên bôi trơn ở chốt, ở đầu to thanh truyền rồi theo đường dầu 8 lên bôi trơn chốt
piston. Nếu như không có đường dầu trên thanh truyền thì đầu nhỏ trên thanh truyền
phải có lỗ hứng dầu. Trên đường dầu chính còn có các đường dầu 13 đưa dầu đi bôi
trơn các cơ cấu phối khí Một phần dầu (khoảng 15 ÷ 20% lượng dầu bôi trơn do
bơm dầu cung cấp ) đi qua bầu lọc tinh 10 rồi trở về lại cácte. Bầu lọc tinh có thể được
lắp gần bầu lọc thô hoặc để xa bầu lọc thô, nhưng bao giờ cũng lắp theo mạch rẽ so
với bầu lọc thô. Đồng hồ M báo áp suất và đồng hồ T báo nhiệt độ của dầu nhờn.
Khi nhiệt độ của dầu bôi trơn lên cao quá 80
0
C, vì do độ nhớt giảm sút, van điều khiển
C sẽ mở để dầu nhờn đi qua két làm mát dầu nhờn 11. Sau một thời gian làm việc bầu
lọc thô có thể bị tắt do quá tải, van an toàn D của bầu lọc thô được dầu nhờn đẩy mở
ra, dầu lúc này không thể qua bầu lọc thô mà trực tiếp đi vào đường dầu chính 6. Để
đảm bảo áp suất dầu bôi trơn có trị số không đổi trên cả hệ thống, trên hệ thống bôi
trơn có lắp van an toàn a.
Ngoài việc bôi trơn các bộ phận trên, để bôi trơn các bề mặt làm việc của
xilanh, piston người ta kết hợp tận dụng dầu vung ra khỏi ổ đầu to thanh truyền trong
quá trình làm việc ở một số ít động cơ, trên đầu to thanh truyền khoan một lỗ nhỏ để
phun dầu về phía trục cam tăng chất lượng bôi trơn cho trục cam và xilanh.
Ưu- nhược điểm:
Ưu điểm: Cung cấp khá đầy đủ dầu bôi trơn cả về số lượng và chất lượng, độ
tin cậy làm việc của hệ thống bôi trơn tương đối cao.
Nhược điểm: Do dùng cácte ướt (chứa dầu trong cácte ) nên khi động cơ làm việc ở độ
nghiêng lớn, dầu nhờn dồn về một phía khiến phao hút dầu bị hẫng. Vì vậy lưu lượng
dầu cung cấp sẽ không đảm bảo đúng yêu cầu.

Đồ án tốt nghiệp Khảo sát hệ thống bôi trơn của động cơ KAMAZ - 740
SVTH: Lê Việt Hùng - Lớp: 24C4 Trang 8
+ Sơ đồ:

Hình 2.2. Sơ đồ nguyên lý làm việc của hệ thống bôi trơn cácte ướt.
1- Phao hút dầu; 2- Bơm dầu nhờn; 3- Lọc thô; 4- Trục khuỷu; 5- Đường dầu lên chốt
khuỷu; 6- Đường dầu chính; 7- Ổ trục cam; 8- Đường dầu lên chốt piston; 9- lỗ phun
dầu; 10- Bầu lọc tinh; 11- Két làm mát dầu; 12- Thước thăm dầu; 13- Đường dẫn dầu.
a- Van an toàn của bơm dầu; b- Van an toàn của lọc thô; c- Van khống chế dầu qua két
làm mát; T- Đồng hồ nhiệt độ dầu nhờn; M-Đồng hồ áp suất.

b. Phạm vi sử dụng:
Hầu hết các loại động cơ đôt trong ngày nay đều dùng phương án bôi trơn
cưỡng bức do dầu nhờn trong hệ thống bôi trơn được bơm dầu đẩy đến các bề mặt ma
sát dưới một áp suất nhất định nên có thể đảm bảo yêu cầu bôi trơn, làm mát và tẩy rửa
mặt ma sát của ổ trục. Nói chung hệ thống bôi trơn cácte ướt thường dùng trên động cơ
ôtô làm việc trong địa hình tương đối bằng phẳng (vì ở loại này khi động cơ làm việc ở
độ nghiêng lớn, dầu nhờn dồn về một phía khiến phao hút dầu bị hẫng).
2.2.1.4. Hệ thống bôi trơn cưỡng bức cácte khô.
a. Sơ đồ và nguyên lý làm việc:
Chỉ khác bôi trơn cưỡng bức cácte ướt là ở trong hệ thống này có thêm hai bơm
hút dầu từ cácte về thùng chứa, sau đó bơm 2 mới chuyển dầu đi bôi trơn. Trong hệ
thống bôi trơn cưỡng bức cácte ướt, nơi chứa dầu đi bôi trơn là cácte, còn ở đây là
thùng chứa dầu. Van d thường mở.
Đồ án tốt nghiệp Khảo sát hệ thống bôi trơn của động cơ KAMAZ - 740
SVTH: Lê Việt Hùng - Lớp: 24C4 Trang 9
Trong một số động cơ tĩnh tại và tàu thuỷ, trên hệ thống bôi trơn còn bố trí bơm tay
hoặc bơm điện để cung cấp dầu nhờn đến các mặt ma sát và điền đầy các đường ống
dẫn trước khi khởi động động cơ. Sơ đồ bố trí bơm tay hoặc bơm điện được giới thiệu

trên hình (3.4)

Hình 2.3. Sơ đồ nguyên lý làm việc của hệ thống bôi trơn cácte khô.
1- Phao hút dầu; 2- Bơm chuyển dầu nhờn; 3- Bầu lọc thô; 11-Két làm mát dầu 14-
Thùng chứa dầu; 15-Bơm hút dầu từ cácte về thùng chứa; a- Van an toàn của bơm; b-
Van an toàn của bầu lọc thô; d- Van khống chế dầu qua két làm mát ; M- Đồng hồ áp
suất; T- Đồng hồ nhiệt độ dầu nhờn.
Ưu - nhược điểm:
Ưu điểm: Cácte chỉ hứng và chứa dầu tạm thời, còn thùng dầu mới là nơi chứa
dầu để đi bôi trơn nên động cơ có thể làm việc ở độ nghiên lớn mà không sợ thiếu dầu,
dầu được cung cấp đầy đủ và liên tục.
Nhược điểm: Kết cấu phức tạp hơn, giá thành tăng lên do phải thêm đến 2 bơm
dầu hút dầu cácte qua thùng, thêm đường dầu và bố trí thùng dầu sao cho hợp lý.Hệ
thống bôi trơn cưỡng bức cácte khô thường dùng trên các loại động cơ điêsel dùng trên
máy ủi đất, xe tăng, máy kéo, tàu thuỷ


Đồ án tốt nghiệp Khảo sát hệ thống bôi trơn của động cơ KAMAZ - 740
SVTH: Lê Việt Hùng - Lớp: 24C4 Trang 10
Hình 2.4. Sơ đồ bố trí bơm tay hoặc bơm điện trong hệ thống bôi trơn cưỡng bức.
1-Phao hút dầu; 2- Bơm chuyển dầu nhờn; 3- Bầu lọc thô; 11- Két làm mát dầu ; 14-
Đường dẫn dầu; 15- Van dầu; 16- Bơm tay hoặc bơm điện; a- Van an toàn của bơm; b-
Van an toàn của bầu lọc thô; T- Đồng hồ nhiệt độ dầu nhờn.
b. Phạm vi sử dụng:
Trong một số động cơ tĩnh tại và tàu thuỷ, trên hệ thống bôi trơn còn bố trí bơm
tay hoặc bơm điện để cung cấp dầu nhờn đến các mặt ma sát và điền đầy các đường
ống dẫn trước khi khởi động cơ.
Ngoài ra, để đảm bảo bôi trơn cho mặt làm việc của xilanh, hệ thống bôi trơn
của các loại động cơ này còn thường dùng van phân phối để cấp dầu nhờn vào một số
điểm chung quanh xi lanh, lỗ dầu thường khoan trên lót xilanh.

2.2.1.5. Pha dầu nhờn vào nhiên liệu.
Phương án bôi trơn này chỉ dùng để bôi trơn các chi tiết máy của động cơ xăng
hai kỳ cỡ nhỏ, làm mát bằng không khí hoặc nước. Dầu nhờn được pha vào trong xăng
theo tỷ lệ % thể tích. Đối với một số động cơ cỡ nhỏ của Đức, Tiệp thường pha dầu
nhờn với tỷ lệ ít hơn, thường vào khoảng
30
1
:
33
1
. Hỗn hợp của dầu nhờn và xăng đi
qua bộ chế hoà khí, được xé nhỏ, cùng với không khí tạo thành khí hổn hợp. Khí hỗn
hợp này được nạp vào cácte của động cơ rồi theo lỗ quét đi vào xilanh. Trong quá trình
này, các hạt dầu nhờn lẩn trong khí hỗn hợp ngưng đọng bám trên bề mặt các chi tiết
máy để bôi trơn các mặt ma sát.
Cách bôi trơn này thực tế không cần hệ thống bôi trơn, thực hiện việc bôi trơn
các chi tiết máy rất đơn giản, dễ dàng nhưng do dầu nhờn theo khí hỗn hợp vào buồng
cháy nên dễ tạo thành muội than bám trên đỉnh piston, pha càng nhiều dầu nhờn, trong
Đồ án tốt nghiệp Khảo sát hệ thống bôi trơn của động cơ KAMAZ - 740
SVTH: Lê Việt Hùng - Lớp: 24C4 Trang 11
buồng cháy càng nhiều muội than, làm cho piston nhanh nóng, quá nóng, dể xảy ra
hiện tượng cháy sớm, kích nổ và đoản mạch do bugi bị bám bụi than.
Ngược lại, pha ít dầu nhờn, bôi trơn kém, ma sát lớn dễ làm cho piston bị bó kẹt
trong xilanh.
Phương án này rất đơn giản nhưng lại nhiều nhược điểm. Ngày nay, người ta
quan tâm nhiều về vấn đề môi trường nên các loại động cơ này ít dùng và hệ thống bôi
trơn kiểu này cũng không còn phổ biến. Hệ thống bôi trơn của động cơ đốt trong có
nhiệm vụ đưa dầu nhờn đến bôi trơn các bề mặt ma sát. Lọc sạch các chất cặn bẩn
trong dầu nhờn khi dầu nhờn tẩy rửa các bề mặt ma sát này. Ngoài ra, dầu cần có tính
năng lý - hoá của chúng trong giới hạn cho phép, đảm bảo việc bôi trơn có hiệu quả.

Hệ thống bôi trơn sử dụng trên các loại động cơ đốt trong đều chỉ sử dụng dầu nhờn để
làm tiêu hao công suất do ma sát gây ra tại ổ trục. Đưa nhiệt lượng do ma sát sinh ra ra
ngoài ổ trục, toả vào môi trường xung quanh, nhờ đó làm giảm được lượng mài mòn
của các chi tiết máy, bảo vệ các chi tiết máy trong động cơ đốt trong không bị gỉ.
2.3. KẾT CẤU CÁC CHI TIẾT CỤM CHI TIẾT CHÍNH CỦA HỆ THỐNG BÔI TRƠN.
2.3.2. Bơm dầu nhờn:
Trên động cơ đốt trong, bơm dầu nhờn đều là các loại bơm thể tích chuyển dầu
bằng áp suất thuỷ tĩnh bơm piston, bơm phiến trượt, bơm bánh răng và bơm trục vít.
Mỗi loại bơm đều có đặc điểm kết cấu riêng, do đó ưu nhược điểm và phạm vi sử dụng
cũng khác nhau.
Trên động cơ ôtô, đa số sử dụng bơm bánh răng, bởi kết cấu nhỏ gọn, dễ bố trí
trên động cơ, áp suất bơm dầu đảm bảo cung cấp dầu liên tục, đặc biệt là độ tin cậy
cao, tuổi thọ dài. Ở đây ta khảo sát một số loại bơm điển hình dùng trên động cơ đốt
trong.
Bơm bánh răng:
Bơm bánh răng được ứng dụng trong các máy thuỷ lực, hệ thống điều khiển tự
động, trong công nghệ người máy, trong bôi trơn các bộ phận chuyển động của máy.
Do không có van hút và đẩy nên bơm bánh răng có thể quay với vận tốc lớn nên nó
thường truyền động trực tiếp từ động cơ. Vì khi làm việc bơm bánh răng luôn tiếp xúc
với dầu nhờn, dầu thuỷ lực nên tuổi thọ của nó cao. Các bề mặt làm việc của bơm phải
được chế tạo với độ chính xác cao thì mới tạo được áp lực lớn và không tổn thất nhiều
Đồ án tốt nghiệp Khảo sát hệ thống bôi trơn của động cơ KAMAZ - 740
SVTH: Lê Việt Hùng - Lớp: 24C4 Trang 12
lưu lượng. Nguyên lý làm việc và kết cấu của bơm bánh răng rất đơn giản nó gồm có
hai bánh răng được dẫn động theo chiều nhất định.

Hình 2.5. Bơm bánh răng.
1- Bánh răng dẫn động trên trục chủ động; 2- Trục chủ động; Vòng đệm chặn lực
dọc trục; 4- Bánh răng chủ động; 5- Bánh răng bị động; 6- Trục bị động; 7-
Thân bơm; 8- Nắp bơm dầu; 9- Van an toàn; 10- Lò xo van an toàn; 11- Đường

dẫn dầu;12- Nắp van an toàn; 13- Rãnh triệt áp của bơm dầu. A- Rãnh thông ;
B- Chất lỏng bị kẹt. Đường dầu áp suất thấp; b- Đường dầu áp suất cao.

Phạm vi sử dụng : Đại đa số trên động cơ ôtô, sử dụng bơm bánh răng để bơm
dầu nhờn.
Bánh răng chủ động 4 lắp trên trục chủ động 2, bánh răng 5 lắp trên trục bị
động 6. Khi trục chủ động 2 được trục khuỷu hoặc trục cam dẫn động, bánh răng chủ
động 4 quay dẫn động bánh răng bị động 5 quay theo chiều ngược lại. Dầu nhờn từ
đường dầu áp suất thấp a được hai bánh răng bơm dầu guồng sang đường dầu áp suất
cao b theo chiều mũi tên. Để tránh hiện tượng chèn dầu giữa các răng của bánh răng 4
và 5 khi ăn khớp, trên mặt đầu của nắp bơm dầu có rãnh triệt áp 13. Ap suất đi bôi trơn
phải đảm bảo tính ổn định, do đó trong bơm dầu có thêm van an toàn 9. Nếu áp suất
trên đường dầu áp suất cao b vượt quá giới hạn cho phép, van an toàn sẽ được mở ra
Đồ án tốt nghiệp Khảo sát hệ thống bôi trơn của động cơ KAMAZ - 740
SVTH: Lê Việt Hùng - Lớp: 24C4 Trang 13
nhờ áp suất dầu, dầu nhờn sẽ chảy một phần về đường dầu áp suất thấp a. Trên bơm
còn có vít điều chỉnh 12 để điều chỉnh áp suất dầu bôi trơn khi cần thiết.
Đặc điểm kết cấu: Khi bơm bánh răng làm việc, lưu lượng và hiệu suất bơm
phụ thuộc chủ yếu vào khe hở hướng kính giữa đỉnh răng với mặt lỗ khoang lắp bánh
răng cùng khe hở dọc trục giữa mặt đầu bánh răng và mặt đầu nắp bơm dầu. Thông
thường các khe hở này không vượt quá 0.1mm.
2.3.3. Két làm mát dầu nhờn:
Như ta đã khảo sát, trong khi động cơ làm việc, nhiệt độ của dầu nhờn sẽ tăng
dần lên không ngừng. Nguyên nhân chính làm tăng nhiệt độ dầu nhờn là :
Do nhiệm vụ làm mát ổ trục, các bề mặt ma sát, dầu nhờn phải tải nhiệt do ma
sát sinh ra đi ra ngoài.
Dầu nhờn phải trực tiếp tiếp xúc với các chi tiết máy có nhiệt độ cao, nhất là
trong khi phun dầu để làm mát đỉnh piston hay làm mát piston-xilanh.
Để đảm bảo độ nhớt dầu nhờn, đảm bảo khả năng bôi trơn và các đặc tính lý
hoá khác, cần phải làm mát dầu nhờn để đảm bảo cho nhiệt độ dầu được ổn định.

Thông thường người ta làm mát dầu nhờn.
Két làm mát dầu nhờn được đặt trong áo nước của động cơ. Làm mát dầu nhờn
bằng nước dựa trên nguyên lý trao đổi nhiệt bằng cách truyền nhiệt. Nguyên lý làm
việc của két làm mát dầu nhờn bằng nước: Nước làm mát được dẫn vào hai khoang
chứa ở hai đầu ống dẫn 5, còn dầu nhờn đi bao ngoài các ống dẫn nước và lưu động
ngược chiều với dòng nước để tăng tác dụng trao đổi nhiệt.
Đặc điểm sử dụng: Loại két làm mát này được dùng rất nhiều trên động cơ tàu
thuỷ và tĩnh tại. Do nguồn nước làm mát thuận tiện, các ống dẫn nước đều làm bằng
đồng hoặc nhôm, vỏ két đúc bằng gang xám.
Ưu nhược điểm:
Ưu điểm: Hiệu quả làm mát cao nên trạng thái nhiệt của dầu thấp, giảm được tiếng ồn
do không phải dùng quạt ,giảm được tổn hao công suất động cơ.
Nhược điểm: Kết cấu phức tạp, dùng vật liệu quý như đồng, thiết để tản nhiệt
tốt, dễ rò gỉ nước làm ảnh hưởng xấu đến chất lượng dầu nhờn, phải súc rửa két nước
để loại cặn bẩn hoặc nước cứng đóng cặn làm giảm khả năng truyền nhiệt, hiệu quả
không cao khi sử dụng ở vùng thiếu nước, không thích hợp khi dùng ở vùng khí hậu
lạnh do nước dễ đóng băng. Do vậy thường dùng trên động cơ tĩnh tại và tàu thuỷ.
Đồ án tốt nghiệp Khảo sát hệ thống bôi trơn của động cơ KAMAZ - 740
SVTH: Lê Việt Hùng - Lớp: 24C4 Trang 14


Hình 2.6. Két làm mát dầu nhờn bằng nước.
1 và 4. Bản đẩy; 2. Vách ngăn; 3. Van xả dầu; 4. Nắp két làm mát; 5. Ống dẫn
nước.
3. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ ĐỘNG CƠ KAMAZ -740.
3.1 GIỚI THIỆU CHUNG
Động cơ KAMAZ-740 là động cơ đốt trong, sử dụng nhiên liệu điêden, 4 kỳ,
làm mát bằng nước (theo kiểu làm mát cưỡng bức), có 8 xylanh được bố trí theo kiểu
hình chữ V, chia làm hai hàng mỗi hàng có 4 xylanh.
Bơm cao áp của động cơ được bố trí ở giữa hai hàng xylanh. Bơm được dẫn

động từ trục cam qua một cặp bánh răng và thông qua một trục truyền các đăng đến
đầu bơm. Nhiên liệu được đưa đến vòi phun nhờ các ống cao áp bằng thép. Mỗi
xylanh được bố trí một vòi phun, hai xupap (một xupap nạp và một xupap thải). Cơ
cấu phối khí được bố trí theo kiểu xupap treo,xupap được dẫn động từ trục cam. Có
một trục cam dẫn động cho hai hàng xupap, trục cam được dẫn động từ trục khuỷu
động cơ qua ba bánh răng thẳng.
Tổng thành và chi tiết động cơ được lắp trên thân máy. Sơ mi xylanh được bố trí
tại các điểm của thân máy.Nắp máy đậy ở phần trên của xylanh, mỗi xylanh được bố
Đồ án tốt nghiệp Khảo sát hệ thống bôi trơn của động cơ KAMAZ - 740
SVTH: Lê Việt Hùng - Lớp: 24C4 Trang 15
trí một nắp máy riêng. Hộp trục khuỷu có thể tháo tách rời ra được, phần dưới của hộp
(cacte) là loại hộp dập có công dụng chứa dầu bôi trơn. Ở phần nghiêng của thân máy
người ta bố trí trục cam ở trên năm gối đỡ trượt. Trục khuỷu được đặt ở phần dưới của
thân máy. Trục khuỷu có năm cổ trục và bốn chốt khuỷu. Mỗi một chốt khuỷu được
lắp hai thanh truyền. Bạc của gối đỡ trục khuỷu và đầu to thanh truyền được chế tạo
bằng hợp kim đồng chì, kết cấu có hai phần : phần gộp bạc và phần hợp kim chịu mòn.
Hệ thống làm mát động cơ cưỡng bức một vòng kín, hệ thống được tính toán để
thường xuyên sử dụng chất làm mát có nhiệt độ chống đóng băng thấp.

Hình 3.1. Động cơ và hộp số KAMAZ - 740
1- Khớp thủy lực dẫn động quạt, 2-Máy phát điện, 3-Nắp xy lanh, 4-Máy khởi động, 5-
Đường thải, 6-Bơm nước, 7-Ống dầu bôi trơn, 8- Bơm lọc nhiên liệu, 9-Van hằng
nhiệt, 10-Bầu lọc ly tâm, 11-Quạt gió
Động cơ KAMAZ -740 được sản xuất bởi “Liên hiệp sản xuất ôtô tải loại lớn
KAMAZ “, trực thuộc “ Bộ công nghiệp ôtô “ Liên bang cộng hoà xã hội chủ nghĩa
Xô Viết (nay là Liên Bang Nga).
Trong hệ thống làm mát người ta bố trí hai bộ van hằng nhiệt để rút ngắn thời
gian chạy nong máy. Hệ thống bôi trơn động cơ theo kiểu bôi trơn cưỡng bức, dầu bôi
trơn trong hệ thống lưu động và tuần hoàn được là nhờ bơm dầu, kiểu bơm bánh răng
ăn khớp ngoài.

Đồ án tốt nghiệp Khảo sát hệ thống bôi trơn của động cơ KAMAZ - 740
SVTH: Lê Việt Hùng - Lớp: 24C4 Trang 16
1 2 3 4 5
7
8
6
9
10
11
18 17 16 15 13
12
14


Hình 3.2. Mặt cắt dọc động cơ KAMAZ - 740.
1-Máy phát điện ; 2-Bơm nhiên liệu thấp áp ; 3-Bơm tay; 4-Bơm cao áp ;5-Khớp tự
động điều chỉnh góc phun sớm ; 6-Bán khớp dẫn động bơm cao áp ; 7-Đường ống nạp
; 8-Bầu lọc tinh nhiên liệu ; 9-Cảm biến đồng hồ chỉ số vòng quay ; 10-Bánh đà ; 11-
Cacte bánh đà ; 12-Bulông xả dầu ; 13-Cacte; 14-Nắp gối đỡ trục ; 15-Bơm dầu ; 16-
Trục chủ động của phần dẫn động khớp thuỷ lực ; 17-Puli dẫn động máy phát ; 18-
Quạt gió.
Những giải pháp kết cấu trên cũng như việc sử dụng khớp thuỷ lực tự động dẫn
động quạt gió và hai bộ van hằng nhiệt trong hệ thống làm mát, chu trình lọc dầu tuần
hoàn liên tục, không khí vào đường nạp được lọc sạch một cách có hiệu quả, quá trình
lọc tinh nhiên liệu, lọc dầu bôi trơn bằng phương pháp lọc ly tâm nhằm đảm bảo cho
các chi tiết và cụm máy có khả năng chống mài mòn, giảm hư hỏng cao và do đó giảm
được nhiều khối lượng công việc trong bảo dưỡng và sửa chữa.
Đồ án tốt nghiệp Khảo sát hệ thống bôi trơn của động cơ KAMAZ - 740
SVTH: Lê Việt Hùng - Lớp: 24C4 Trang 17

Hình 3.3: Mặt cắt ngang động cơ KAMAZ - 740
1-Bầu lọc, 2-Miệng đổ dầu, 3-Thước thắm dầu, 4-Bầu lọc ly tâm, 5-Hộp van hằng
nhiệt, 6-Bulông vòng trước, 7-Máy nén khí
3.1.1. Đặc tính kỹ thuật của động cơ kamaz - 740.
Kiểu động cơ : KAMAZ - 740.
Loại động cơ : Điêden 4 kỳ.
Số xylanh : 8.
Bố trí xylanh : hình chữ V.
Góc nghiêng xylanh : 90
0
.
Thứ tự làm việc của xylanh : 1-5-4-2-6-3-7-8.
Chiều quay của trục khuỷu : Ngược chiều kim đồng hồ.
(nhìn từ phía bánh đà)
Bảng 3.1.Các thông số kỹ thuật của động cơ KAMAZ - 740.
STT
Tên thông số
Ký
hiệu
Giá trị
Đơn vị
Ghi
chú
1
Công suất cực đại
của đông cơ
N
emax

154 (210)
KW (ml)

2
Số vòng quay động
cơ ứng với N
emax

n
N
2600
Vòng/phút

3
Mômen xoắn cực đại
động cơ
M
emax
638 (65)
Nm (KG.m)

Đồ án tốt nghiệp Khảo sát hệ thống bôi trơn của động cơ KAMAZ - 740
SVTH: Lê Việt Hùng - Lớp: 24C4 Trang 18
4
Số vòng quay ứng
với M
emax
n
M
1500

1800
Vòng/phút

5
Số vòng quay không
tải nhỏ nhất
n
min
600
Vòng/phút

6
Đường kính xylanh
D
120
Mm

7
Hành trình pittông
S
120
Mm

8
Tỷ số nén

17


9

Thể tích làm việc
V
h
10.85
lít

10
Suất tiêu hao nhiên
liệu
g
e

g
emin

g
emax

224(165)
238(175)

g/(KG.h)(g/Hp.h)
g/(KG.h)(g/Hp.h)

11
Góc mở sớm xupap
nạp

1
10

Độ
Trướ
c
ĐCT
12
Góc đóng muộn
xupap nạp

2
46
Độ
Sau
ĐCD
13
Góc mở sớm xupap
thải

3
60
Độ
Trướ
c
ĐCD
14
Góc đóng muộn
xupap thải

4
10
Độ

Sau
ĐCT
15
Số lượng xupap của 1
xylanh

2


16
Ap suất dầu ở động
cơ nóng:
-Ứng với n
M
-Ứng với n
min





392539
>98 (1)


Kpa
Kpa(KG/cm
2
)

17
Ap suất nhiên liệu ở
thời điểm bắt đầu
nâng kim phun
-Với động cơ mới




1863919129



Kpa

Đồ án tốt nghiệp Khảo sát hệ thống bôi trơn của động cơ KAMAZ - 740
SVTH: Lê Việt Hùng - Lớp: 24C4 Trang 19
-Với động cơ cũ
1765818148
KPa





Hình 3.4. Thứ tự làm việc của các xylanhvà đặc tính ngoài của động cơ KAMAZ - 740.
3.1.2. Nguyên lý làm việc của động cơ kamaz - 740
Kỳ nạp: Đầu kỳ nạp, pittông còn nằm ở điểm chết trên (ĐCT), Lúc đó trong thể
tích của buồng cháy chứa đầy khí sót do chu trình trước để lại ,có áp suất cao hơn áp
suất khí trời. Khi trục khuỷu quay thanh truyền làm cho pittông dịch chuyển từ điểm

chết trên xuống (ĐCD). Đồng thời cơ cấu phối khí mở đường thông qua xupap nạp,
nối không gian bên trên pittông với đường ống nạp.
Cùng với mức tăng tốc của pittông, áp suất khí sót trong xy lanh cũng trở nên
nhỏ dần so với áp suất không khí trên đường nạp (chênh lệch áp suất giữa đường nạp
và trong xy lanh vào khoảng 0,010,03 MPa). Chính sự chênh lệch áp suất này tạo nên
quá trình nạp không khí từ đường ống nạp vào xy lanh động cơ. Không khí trước khi
nạp vào xy lanh được lọc sạch nhờ các phần tử lọc không khí trong xy lanh trộn với
khí sót còn lại trong quá trình xả, áp lực không khí trong xy lanh ở kỳ nạp từ 80  90
kPa (0,80,9KG/cm
2
) và nhiệt độ đạt tới 5080
0
C
Kỳ nén: Pittông chuyển từ ĐCD lên ĐCT, không khí trong xy lanh bị nén. Cuối
kỳ nạp pittông ở vị trí ĐCD áp suất không khí trong xy lanh (Pa) còn nhỏ hơn không
khí trên đường nạp (P
k
). Do đó ở đầu kỳ nén, khi pittông đi lên được một đoạn thì áp
suất không khí trong xy lanh mới đạt tới giá trị áp suất không khí trên đường nạp, lúc
này xupáp nạp mới đóng lại hoàn toàn. Sau khi đóng xupáp nạp, chuyển động đi lên
của pittông làm cho áp suất và nhiệt độ không khí trong xy lanh tăng cao. Vào cuối kỳ
nén, áp suất không khí trong xy lanh 3,4 3,6 Mpa và nhiệt độ từ 600700
0
C. Để tận
dụng tốt nhiệt lượng do nhiên liệu được đốt cháy tạo ra thì điểm bắt đầu và kết thúc
quá trình cháy cần nằm ở khu vực sát ĐCT. Do đó ở động cơ KAMAZ - 740 việc
phun nhiên liệu vào xy lanh động cơ được thực hiện trước khi pittông đến ĐCT. Nhiên
liệu được phun vào buồng cháy dưới dạng sương mù, áp suất nhiên liệu được khoảng
Đồ án tốt nghiệp Khảo sát hệ thống bôi trơn của động cơ KAMAZ - 740
SVTH: Lê Việt Hùng - Lớp: 24C4 Trang 20

2022,7 Mpa nhờ bơm cáo áp và vòi phun. Cuối kỳ nén nhiên liệu được hòa trộn với
không khí và khi đạt điều kiện thích hợp, nhiên liệu tự bốc cháy.
Kỳ cháy và giãn nở được thực hiện khi pittông đi từ ĐCT xuống ĐCD. Đầu kỳ
này, hỗn hợp nhiên liệu và không khí được bốc cháy nhanh. Do đó một nhiệt lượng lớn
được tỏa ra khiến áp suất và nhiệt độ môi chất trong xy lanh tăng mạnh (cụ thể áp suất
đạt khoảng 68 Mpa(60  80 KG/cm
2
))và nhiệt độ đạt đến 18002000
0
C. Dưới tác
dụng đẩy của lực do áp suất môi chất tạo ra pittông tiếp tục đẩy xuống thực hiện quá
trình giãn nở của môi chất trong xy lanh. Trong quá trình chaý giản nở môi chất đẩy
pittông đi xuống sinh công. Khi pittông xuống từ điểm chết dưới (ĐCD) thì quá trình
cháy giãn nở kết thúc.
Kỳ xả: Thực hiện quá trình xả sạch khí thải ra khỏi xy lanh. Pittông chuyển
động từ ĐCD lên điểm chết trên khi đó xupáp thải đã mở. Khí cháy trong xy lanh được
đẩy ra ngoài qua xupáp thải. Do áp suất môi chất trong xy lanh ở cuối quá trình xả còn
khá cao từ 100120 Kpa (1,11,2KG/cm
2
) và nhiệt độ đạt từ 600 700
0
C, nên xupáp
xả bắt đầu mở ở cuối kỳ cháy và giãn nở, khi pittông còn cách ĐCD 60
0
góc quay trục
khuỷu, nhờ đó giảm được lực cản đối với chuyển động của pittông trong kỳ xả và cải
thiện việc quét sạch khí thải ra khỏi xy lanh động cơ.
Kỳ xả kết thúc, tiếp theo chuyển động của pittông sẽ lặp lại theo trình tự của chu
trình công tác giới thiệu trên.
3.2. CÁC CƠ CẤU VÀ HỆ THỐNG CỦA ĐỘNG CƠ KAMAZ - 740

3.2.1. Thân máy:
Thân máy là chi tiết lớn nhất của động cơ. Khối lượng của nó chiếm khoảng
25% khối lượng toàn bộ của động cơ.
Thân máy bao gồm:Thân xy lanh và hộp trục khủyu. Thân máy của động cơ
KAMAZ - 740 là loại thân máy chịu lực. Xy lanh được chế tạo riêng dưới dạng ống lót
rồi lắp vào vỏ thân.
Ở động cơ KAMAZ – 740, thân xy lanh và trục khủyu được làm thành một khối
nguyên và trục khuỷu được lắp đặt theo kiểu treo, nên không có đế máy.
Kết cấu thân máy: Loại thân máy theo kiểu thân xy lanh, hộ trục khuỷu đựơc
đúc bằng gang xám và được gia cố bằng các gân tang độ bền, độ cứng vững, khối
lượng của thân máy, dễ dàng bao kín và ít bề mặt lắp ghép. Đối với thân máy loại này
thì vỏ xy lanh là phần chịu lực (áo xy lanh chịu lực).
Đồ án tốt nghiệp Khảo sát hệ thống bôi trơn của động cơ KAMAZ - 740
SVTH: Lê Việt Hùng - Lớp: 24C4 Trang 21
Mặt lắp ghép với cacte thấp hơn mặt phân chia ổ trục, do đó lực và mômen của
trục khuỷu truyền cho thân máy đều được hộp trục khủyu có tiết diện ngang và khối
lượng kim loại lớn chịu đựng.
Kích thước cơ bản của thân máy là chiều dài, chiều rộng và chiều dày của thành
thân máy.

Hình 3.5. thân máy
3.2.1.1. Nắp máy (Nắp xy lanh )
Là chi tiết dùng để đậy kín buồng cháy và là nơi để lắp ráp các bộ phận khác
như : vòi phun, cò mổ, đòn gánh, xupáp, lò so xupáp, ống dẫn hướng xupáp, các
đường nạp, đường thải, đường dầu bôi trơn, đường làm mát. Ở động KAMAZ - 740
mỗi xy lanh được bố trí một nắp xy lanh riêng biệt nên có những ưu điểm.
- Đơn giản trong chế tạo
- Ít bị biến dạng do lực xiết gu jông không đều gây ra (vì có ít gu jông).
- Thuận lợi trong quá trình sửa chữa, xy lanh nào hư hỏng thì tháo nắp của xy
lanh đó, do ít tốn thời gian. Nắp xilanh được chế tạo bằng gang hợp kim theo phương

pháp đúc. Trong quá trình làm việc nắp xy lanh chịu nhiệt độ cao, áp suất lớn và dễ bị
ăn mòn hóa học.
Các đường nước làm mát trên nắp xy lanh được nối thông với các đường nước
trên thân máy. Những điểm nối của nắp xy lanh và sơmi xy lanh được làm kín bằng
đệm . Ở rãnh bên ngoài tại mặt dưới của nắp máy người ta ép vòng chắn bằng thép vào
vòng này. Khi làm biến dạng vòng đệm thép sẽ tạo ra được mối ghép tin cạy giữa nắp
máy và thân máy.
Đồ án tốt nghiệp Khảo sát hệ thống bôi trơn của động cơ KAMAZ - 740
SVTH: Lê Việt Hùng - Lớp: 24C4 Trang 22
Đường nối giữa các đường dẫn và đường nước làm mát kể cả viền ngoài nắp
máy được bịt kín nhờ đệm bằng cao su tổng hợp.
Đường xả và đường nạp được bố trí đối diện nhau trong nắp máy. Đường nạp
được chế tạo nghiêng tiếp tuyến để tạo ra xoáy lốc không khí nạp vào trong xy lanh.
Trên mỗi nắp máy bố trí hai xupáp (1 xupáp nạp và 1 xupáp thải), một vòi phun, hai cò
mổ, ống dẫn hướng xupáp được chế tạo bằng kim loại ceramic và được lắp vào nắp
máy theo kiểu có độ dôi.
Mỗi một nắp máy được bắt chặt vào thân máy nhờ 4 gugiông.
3.2.1.2. Xy lanh
Thân xy lanh được đúc liền với hộp trục khủyu, được làm bằng gang xám.
Ống lót xy lanh loại ướt có ưu điểm là làm mát nhóm pittông - xy lanh tốt, đơn
giản trong chế tạo và sửa chữa thay thế, song nó lại có khuyết điểm là độ cứng vững
kém, khó bao kín.
Đường nước làm mát đi qua giữa ống lót xy lanh và thân xy lanh và được bịt kín
nhờ các vòng cao su có tiết diện tròn. Mặt trong của vòng cao su được lắp vào gờ rãnh
tiết diện ống lót xy lanh, còn mặt lưng của vòng cao su lắp vào các rảnh tiện trong của
thân xy lanh, mỗi xy lanh có hai vòng cao su.
Mặt trong của xy lanh được đánh bóng theo phương pháp mài khôn. Khi đánh
bong, đầu mài khôn đi lên, đi xuống theo đường xoắn nhờ vậy tạo ra được các hình
ảnh mắt lưới trên bề mặt trong của ống lót. Khi động cơ làm việc dầu được giữ lại ở
các rãnh này, nhờ đó làm tốt hơn tính chống mài mòn của pittông - xy lanh .

Các te có nhiệm vụ chứa dầu bôi trơn và lắng đọng bụi bẩn tạp chất che chắn và bao
kín phần dưới của hộp trục khuỷu và bơm dầu bôi trơn.
Trên cacte có một vách ngăn ở giữa, nhằm hạn chế bụi bẩn, từ ngăn chứa qua
ngăn bên cạnh. Khi động cơ nằm nghiêng nó còn có tác dụng đỡ ống hút của bơm dầu.
Ở dưới cacte có một bulông để xả dầu khi bảo dưỡng, thay thế dầu bôi trơn, bu lông xả
dầu nằm ở vị trí thấp nhất của các te để xả dầu đồng thời cũng xả được bụi bẩn trong
cacte. Cacte được làm bằng thép và được chế tạo bằng phương pháp dập.

Đồ án tốt nghiệp Khảo sát hệ thống bôi trơn của động cơ KAMAZ - 740
SVTH: Lê Việt Hùng - Lớp: 24C4 Trang 23

Hình 3.6. Nắp đậy và Nắp máy
1. Nắp máy, 2. Đệm nắp đậy nắp máy, 3.Bulông nắp đậy., 4. Nắp đậy và Nắp máy, 5.
Bulông bắt nắp máy, 6. Vòng đệm, 7.16 xupáp, 9. Ống dẫn hướng, 10. Đĩa chặn. 11.
Lò xo., 12. Đĩa lò xo, 13. Cơ cấu xoay, 14. Vòng hãm, 15. Ống lót
3.2.1.3. Cácte
Các te được bắt chặt với thân máy bằng 28 bulông M10 . Các bu long được siết
ngang hình thành một kết cấu vững chắc giữa hai bề mặt tiếp xúc, có một đệm kín làm
tăng độ kín giữa hai bề mặt tiếp xúc.
3.2.2.Cơ cấu phân phối khí của động cơ kamaz - 740
3.2.2.1. Nhiệm vụ và yêu cầu.
Cơ cấu phối khí dùng để thực hiện quá trình thay đổi khí, thải sạch khí thải khỏi
xy lanh và nạp đầy không khí mới vào xy lanh để động cơ làm việc liên tục.
3.2.2.2. Yêu cầu
- Đóng mở đúng thời gian quy định ;
- Độ mở lớn để dòng khí dễ lưu thong;
- Đóng kín, xupáp thải không tự mở trong quá trình nạp;
- Ít mòn, tiếng ồn nhỏ;
- Thuận lợi trong điều chỉnh và sửa chữa;
3.2.2.3. Kết cấu của cơ cấu phân phối khí

Động cơ KAMAZ - 740 sử dụng cơ cấu phân phối khí bằng xupap được bố trí
theo kiểu xupap treo.
Ưu điểm:
Đồ án tốt nghiệp Khảo sát hệ thống bôi trơn của động cơ KAMAZ - 740
SVTH: Lê Việt Hùng - Lớp: 24C4 Trang 24
Buồng cháy gọn, diện tích truyền nhiệt nhỏ, do đó giảm được tổn thất nhiệt, tăng
được tỷ số nén : đường nạp, đường thải thông thoáng, giảm sức cản khí động, tăng tiết
diện lưu thông của dòng khí, tăng hệ số nạp.
Nhược điểm:
Dẫn động xupáp phức tạp, tăng chiều cao thân máy, nắp xy lanh phức tạp, khó đúc .
Người ta bố trí hai xupap cho một xylanh: một xupap nạp và một xupap thải.
Các xupap được bố trí thành một dãy, xupap nạp và xupap thải đặt xen kẻ nhau.
Các xupap được bố trí nghiêng một góc so với đường tâm xylanh. Các xupap
được dẫn động từ trục cam được đặt ở giữa hai hàng xylanh.
Trục cam được bố trí trên thân máy và được dẫn động từ trục khuỷu thông qua
ba bánh răng, loại răng thẳng. Bánh răng dẫn động trục cam được lắp ở đầu trục
khuỷu.










Hình 3.7. Cơ cấu phân phối khí
1-Trục cam; 2-Con đội; 3-Bệ lắp con đội; 4-Đũa đẩy; 5-Vít điều chỉnh; 6-Đòn bẩy; 7-
Đai ốc hãm; 8-Cơ cấu xoay xupap; 9-Đĩa lò xo; 10,11-Lò xo; 12-Đĩa chặn; 13-Móng

hãm; 14,15-Xupap; 16-Mặt chặn dịch chuyển dọc trục; 17-Bánh răng dẫn động.
3.2.2.4. Các chi tiết chính trong cơ cấu phân phối khí.
3.2.2.5. Xupap:
Trong quá trình làm việc mặt nấm xu páp chịu phụ tải động và phụ tải nhiệt rất lớn
Lực khí thể tác dụng lên diện tích mặt nấm xupáp rất lớn có thể đến 20.000N. Hơn nữa
mặt nấm xupáp luôn luôn va đập với đế xupáp nên rất dễ bị biến dạng . Do trực tiếp
tiếp xúc với khí cháy nên xu páp còn phải chịu nhiệt độ rất cao khoảng 700
0
C. Hơn
Đồ án tốt nghiệp Khảo sát hệ thống bôi trơn của động cơ KAMAZ - 740
SVTH: Lê Việt Hùng - Lớp: 24C4 Trang 25
nữa, tốc độ dòng khí thải cũng rất lớn, khiến cho xu páp nhất là xu páp thải thường dễ
bị quá nóng và bị dòng khí ăn mòn.
Ngoài ra trong nhiên liệu còn có lưu huỳnh nên khi cháy tạo thành axit ăn mòn
nấm xupáp
Vật liệu chế tạo xupap.
-Xupap thải :Thép hợp kim - 48.
-Xupap nạp :Thép hợp kim Crôm.
-Thân xupap làm bằng thép 40X, sau đó được hàn lại với nấm xupap.
Kết cấu xupap gồm ba phần chính: Nấm xupap (đầu), thân xupap., đuôi xupap. Nấm
xupap:
Mặt làm việc quan trọng nhất của phần nấm là mặt côn, có góc đo  = 45
0
Góc
 ảnh hưởng đến độ cứng vững của phần nấm. Góc  càng nhỏ thì tiết diện lưu thông
càng lớn nhưng mặt nấm càng mỏng, độ cứng vững của mặt nấm càng kém do đó dễ bị
cong vênh, tiếp xúc không kín khít với đế xupap. Nếu  nhỏ quá (  0
0
) thì dòng khí
sẽ bị gấp khúc.

Góc  =45
0
vừa đảm bảo độ bền của nấm vừa đảm bảo tiết diện lưu thông khi
mở xupap và đảm bảo dòng khí lưu động dễ dàng.
Chiều rộng b của mặt côn trên nấm xupap b = 5 [mm]. Kết cấu của nấm xu páp
không những có ảnh hưởng quyết định đến giá thành chế tạo xu páp mà còn ảnh hưởng
đến độ bền, trọng lượng và tình trạng lưu động của dòng khí qua họng đế xu páp nữa.
Kết cấu của nấm xu páp là loại nấm bằng, có ưu điểm dễ chế tạo và có thể dùng
cho cả xu páp nạp và xu páp thải. Đường kính nấm xupap nạp d
n
=51,5 [mm] và của
xupap thải là d
th
=46,5 [mm].
Thân xupap:
Thân xupap có tiết diện tròn, dẫn hướng tốt, tản nhiệt tốt và chịu được lực
nghiêng khi xupap đóng mở.Thân xupap được dẫn hướng trong ống dẫn hướng đóng
trong nắp máy.
Đường kính của thân xupap d
t
=13[mm].
Đuôi xupap:
Phần đuôi xupap có dạng cổ lọ để lắp đĩa lò xo với xupap bằng móng hãm hình
côn.Rãnh hãm trên đuôi xupap là rãnh hình côn. Để tăng tuổi thọ xu páp và đảm bảo
cho xu páp làm việc tốt (đóng kín không lọt khí), người ta thiết kế cơ cấu để xoay
Đồ án tốt nghiệp Khảo sát hệ thống bôi trơn của động cơ KAMAZ - 740
SVTH: Lê Việt Hùng - Lớp: 24C4 Trang 26
xupap quanh đường tâm của nó. Xu páp vừa chuyển động lên xuống vừa xoay quanh
tâm tốc độ quay nhỏ, khoảng vài chục lần đóng mở xu páp mới xoay được một vòng.
Cơ cấu xoay xupap là ống lót hình côn. Ở kết cấu này, móng hãm xupáp không

lắp trực tiếp với đĩa lò xo mà lắp trực tiếp với ống lót hình côn. Ống lót này lắp trên lỗ
hình côn cuả đĩa lò xo bằng vành phía trên của ống lót. Vì vậy mômen masat trên mặt
tiếp xúc này rất nhỏ. Trong quá trình dao động của cơ cấu, mômen ma sát có lúc giảm
xuống bằng không, do đó tạo điều kiện cho xu páp xoay quanh trục của nó.
Đế xupap:
Để giảm hao mòn cho thân máy và nắp xy lanh khi chịu lực va đập của xu páp,
người ta dùng đế xu páp ép vào họng đường thải và đường nạp.
Đế xupap làm bằng gang hợp kim (gang trắng) chịu va đập và mài mòn cao. Đế
xupap được lắp vào nắp máy bằng cách ép có độ dôi.
Kết cấu của đế xupap là một vòng hình trụ, trên có vát mặt côn để tiếp xúc với
mặt côn của nấm xupap.
Ống dẫn hướng xupap:
Để dễ sửa chữa và tránh hao mòn cho nắp xylanh ở chỗ lắp xupap, người ta lắp
ống dẫn hướng xupap. Ống dẫn hướng xupap được chế tạo bằng ceramic.Ống dẫn
hướng được bôi trơn bằng dầu từ trên đầu cò mổ chảy xuống (một lượng rất nhỏ )
Ống dẫn hướng kết cấu hình trụ rỗng và được đóng ép vào nắp xylanh. Chiều
dày của ống dẫn hướng là : 3,3[mm] và chiều dài là:75,3[mm].
Lò xo xupap:
Lò xo xupap dùng để đóng kín xupap trên đế xupap và đảm bảo xupap chuyển
động theo đúng qui luật của cam phối khí, do đó trong quá trình đóng mở xupap không
có hiện tượng va đập trên mặt cam.
Lò xo xupap làm việc trong điều kiện tải trọng động thay đổi rất đột ngột.Vật
liệu chế tạo lò xo xupap là thép lò xo.
Lò xo dùng trong cơ cấu phân phối khí là lò xo xoắn ốc hình trụ. Có hai lò xo
được đặt lồng vào nhau. Hai vòng của hai đầu lò xo quấn sít vào nhau và được mài
phẳng để lắp ghép với đĩa lò xo và vòng đệm ở nắp xylanh. Số vòng làm việc của lò xo
(không kể hai vòng đầu):
-Lò xo ngoài : 4 [vòng].
-Lò xo trong :6 [vòng].