Khảo sát động cơ 1 xi lanh WAVE RS 110 và cải tạo hệ thống nhiên liệu động cơ

Khảo sát động cơ 1 xi lanh WAVE RS 110 và cải tạo hệ thống nhiên liệu động cơ
LỜI NÓI ĐẦU
Sau 5 năm học được học tập và rèn luyện tại Trường Đại Học Bách Khoa Đà
Nẵng cũng đã sắp đi đến thời gian kết thúc và chuẩn bị cho ngày tốt nghiệp sắp tới.
Trong thời gian học ở đây là quãng thời gian thật ý nghĩa đối với em, bao nhiêu
khó khăn trong quá trình học tập đều được các thầy cô và các bạn hướng dẫn tận
tình giúp đỡ. Trong đề tài tốt nghiệp của em “ Khảo sát động cơ 1 xilanh WAVE
RS 110 và cải tạo hệ thống nhiên liệu động cơ” là một đề tài giúp em kiểm tra củng
cố lại những kiến thức đã được học tại trường, vận dụng nâng cao khả năng tiết
kiệm nhiên liệu trên động cơ. Ở nước ta số lượng xe gắn máy còn rất nhiều là vẫn
phương tiện di chuyển là chủ yếu, trước tình hình nguồn nguyên liệu hóa thạch
ngày càng giảm và vẫn đề ô nhiễm do khí thải động cơ tăng lên, vì vậy đề tài của
em nhằm mọi người hiểu rõ hơn về đặc điểm, cấu tạo cũng như nguyên lý hoạt
động của động cơ và hơn nữa ý thức tiết kiệm nhiên liệu sử dụng sao cho hợp lý và
tối ưu nhất. Vậy việc cải tạo cho động cơ giảm thiểu tiêu hao nhiên liệu vô ích cũng
là một biện pháp để nâng cao tiết kiệm nhiên liệu.
Được sự giúp đỡ và hướng dẫn tận tình của Thầy Dương Đình Nghĩa và các
thầy cô trong khoa cùng với việc tìm hiểu, tham khảo các tài liệu liên quan và vận
dụng các kiến thức được học, em đã cố gắng hoàn thành đề tài này. Mặc dù vậy, do
trình độ bản thân em lại hạn chế thời gian và điều kiện làm đề tài có hạn, do đó đồ
án sẽ không tránh khỏi những thiếu sót. Em mong các thầy cô góp ý, chỉ bảo thêm
để kiến thức của em ngày càng hoàn thiện hơn.
Qua đây em xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến thầy hướng dẫn Dương Đình
Nghĩa, cùng các thầy cô trong khoa và và gửi lời chúc sức khỏe đến các Quý thầy
cô!


Sinh viên thực hiện
Tăng Văn Chiến
1
Khảo sát động cơ 1 xi lanh WAVE RS 110 và cải tạo hệ thống nhiên liệu động cơ

Mục đính và ý nghĩa của đề tài
Nhằm củng cố, hiểu rõ hơn những kiến thức đã được học về nguyên lý, cấu
tạo, kết cấu các chi tiết, cơ cấu và các hệ thống trong động cơ.
Hệ thống cung cấp nhiên liệu là một trong những hệ thống quan trọng nhất của
động cơ, trước các yêu cầu hết sức khắt khe về tiết kiệm nhiên liệu và giảm lượng
khí thải. Nghiên cứu và khảo sát hệ thống cung cấp nhiên liệu sẽ giúp chúng ta nắm
vững những kiến thức cơ bản để nâng cao hiệu quả khi sử dụng, khai thác, sửa
chữa, cải tiến và chế tạo chúng. Ngoài ra nó còn bổ sung thêm nguồn tài liệu để
phục vụ học tập và công tác sau này.
Chương 1. GIỚI THIỆU CHUNG ĐỘNG CƠ 1 XILANH WAVE RS 110
Động cơ 1 xilanh WAVE RS do hãng Honda Nhật Bản chế tạo và được sử
dụng chung cho nhiều dòng xe như WAVE- WAVE-S, WAVE-RSX của hãng. Nó
được giới thiệu lần đầu cho thị trường châu Á và châu Âu vào năm 1995. Còn tại
Việt Nam vào năm 2002 Honda cho ra mắt dòng xe Wave phiên bản đầu tiên. Đây
là dòng xe có ưu điểm bền máy và tiêu thụ ít xăng nhất trong các dòng xe máy của
Honda và cho đến nay dòng xe này được sử dụng phổ biến tại nước ta.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Hình 1-1. Mặt cắt ngang động cơ
1-Chốt khuỷu; 2-Piston; 3-Thân máy; 4-Xilanh; 5-Xupap; 6-Cò mổ; 7-trục cò mổ;
2
Khảo sát động cơ 1 xi lanh WAVE RS 110 và cải tạo hệ thống nhiên liệu động cơ

8-Trục cam; 9-Lò xo xupap; 10-Thanh truyền
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Hình 1-2. Mặt cắt dọc động cơ
1-Trục khuỷu; 2-Bánh răng bơm dầu; 3-Đĩa xích cam; 4-Nắp đầu máy;
5-Con lăn cò mổ; 6-Ổ lăn; 7-Bu ri; 8-Chốt piston; 9-Bơm dầu; 10-Lọc dầu bôi trơn
Đây là loại động cơ xăng 4 kỳ, 110 phân phối(thể tích công tác), xi lanh đơn và
được làm mát bằng không khí.
Một số đặc điểm của các hệ thống chính trong động cơ
Hệ thống bôi trơn của động cơ là loại cácte ướt dùng bơm dầu để vẩn chuyển
dầu bôi trơn và kiểu bơm dầu là bơm bánh răng ăn khớp ngoài.
Hệ thống phân phối khí loại SOHC bố trí 1 trục cam trên nắp máy
Hệ thống đánh lửa của động cơ trang bị loại đánh lửa DC-CDI
Trọng lượng động cơ khô là 22,6 kg
3
Khảo sát động cơ 1 xi lanh WAVE RS 110 và cải tạo hệ thống nhiên liệu động cơ
Bố trí xilanh được đặt nghiêng 80
0
so với phương thẳng đứng
1.1.THÔNG SỐ KỸ THUẬT CHUNG CỦA ĐỘNG CƠ
T.T
Thông số

Ký
Hiệu
Số liệu kỹ thuật Đơn vị
1
Công suất cực đại
N
e
6,05 kW
2 Số vòng quay đạt công suất
cực đại
N
7.500 Vòng/phút
3
Momen xoắn cực đại
M
8,67 N.m
4 Số vòng quay đạt momen
xoắn cực đại
5.500 Vòng/phút
5
Tỷ số nén
ε
9.0
6
Đường kính xilanh
D
50 mm
7
Hành trình piston
S

55,6 mm
8
số xilanh i 1
9
Số kì 4
10
Góc mở sớm xupap nạp
α
1
5 Độ
11
Góc đóng muộn xupap nạp
α
2
30 Độ
12
Góc mở sớm xupap thải
α
3
34 Độ
13
Góc đóng muộn xupap thải
α
4
0 Độ
Bảng 1-1. Thông số kỹ thuật của động cơ
1.2. ĐẶC ĐIỂM CÁC CƠ CẤU VÀ CÁC HỆ THỐNG TRONG ĐỘNG CƠ
1.2.1. Cơ cấu Piston -Trục khuỷu- Thanh truyền
Cơ cấu piston trục khuỷu thanh truyền là một trong những hệ thống quan trọng
và chiếm diện tích lớn trong động cơ. Biến chuyển động tịnh tiến của piston thành

chuyển động quay của trục khuỷu và ngược lại biến chuyển động quay của trục
khuỷu thành chuyển động tịnh tiến của piston.
1.2.1.1. Nhóm Piston
a, Piston
Trong quá trình làm việc của động cơ, nhóm piston co nhiệm vụ chính sau:
4
Khảo sát động cơ 1 xi lanh WAVE RS 110 và cải tạo hệ thống nhiên liệu động cơ
+ Cùng với các chi tiết khác như xilanh, nắp xilanh bao kín tạo thành buồng
cháy
+ Tiếp nhận lực khí thể thông qua thanh truyền, truyền xuống trục khuỷu làm
quay trục khuỷu trong quá trình cháy và quá trình giãn nở, nén khí trong quá trình
nén, đẩy khí ra khỏi xilanh trong quá trình thải và hút khí nạp mới vào buồng cháy
trong quá trình nạp.
- Điều kiện làm việc của Piston rất nặng nhọc vừa chịu tải trọng cơ học vừa
chịu tải trọng nhiệt. Ngoài ra Piston còn chịu ma sát và ăn mòn.
+ Tải trọng cơ học: Trong quá trình cháy, khí hổn hợp cháy sinh ra áp suất rất
lớn trong buồng cháy, trong chu kỳ công tác áp suất khí thể thay đổi rất lớn vì vậy
lực khí thể có tính chất va đập
+ Tải trọng nhiệt: Trong quá trình cháy Piston trực tiếp tiếp xúc với sản vật
cháy có nhiệt độ rất cao. Mà như vậy nhiệt độ của Piston và nhất là nhiệt độ phần
đỉnh Piston cũng rất cao.
+ Ma sát và ăn mòn: Trong quá trình làm việc Piston chịu ma sát khá lớn do
thiếu dầu bôi trơn và lực ngang N ép Piston vào xi lanh, ma sát càng lớn do biến
dạng của Piston. Ngoài ra đỉnh Piston tiếp xúc trực tiếp với sản vật cháy nên còn bị
sản vật cháy ăn mòn.
Hình 1-3. Piston động cơ
24
27
3
Ø50

13
2
1
4 5
6
46
22
5
Khảo sát động cơ 1 xi lanh WAVE RS 110 và cải tạo hệ thống nhiên liệu động cơ
Hình 1-4. Kết cấu piston
1- Khóa chốt piston; 2- Rãnh xéc măng dầu; 3- Rãnh xéc măng khí ; 4-Đỉnh
piston; 5- Lỗ hồi dầu về cac te; 6-Chốt piston;
Cấu tạo của piston gồm có 3 phần: đỉnh piston, đầu piston và thân piston.
Pisston của động cơ được chế tạo bằng hợp kim nhôm chịu nhiệt.
- Đỉnh piston : đỉnh piston của động cơ 1 xilanh WAVE RS 110 là loại đỉnh
lõm (4) có diện tích chịu nhiệt lớn tạo ra lốc xoáy nhẹ trong quá trình nén và quá
trình cháy , nó có nhiệm vụ bao kín buồng cháy. Trên bề mặt trụ ngoài của piston có
khoét 2 rãnh để lắp xéc măng khí (3) và một rãnh xéc măng dầu (2).
- Kết cấu đầu Piston : Nhiệm vụ chủ yếu của đầu Piston là bao kín và là nơi bố
trí rãnh xéc măng, số lượng rãnh xéc măng khí là 2 rãnh , số lượng rãnh xécmăng
dầu từ 1 rãnh
- Thân piston: Làm nhiệm vụ dẫn hướng cho piston chuyển động tịnh tiến
trong xi lanh và chịu lực ngang N. Để khắc phục hiện tượng bó kẹt piston người ta
tiện vát bớt mặt thân piston ở hai đầu bệ chốt.
Stt Tên thông số Giá trị (mm)
1 Đường kính piston (D) 49,993
2 Chiều dày ở đỉnh piston

3 Khoảng cách (h) từ đỉnh đến xéc măng thứ nhất 4,4001
4 Vị trí chốt cách đỉnh piston 19,995

5 Chiều cao (H) của piston 3,998
6 Đường kính chốt (dcp) 13,031
7 Đường kính trong chốt (dp) 10,431
Bảng 1-2. Thông số kích thước của piston
Giá trị sai số bằng 0,01(mm)
b, Xéc măng
Công dụng của xéc măng tạo độ kín khít trong lỗ xilanh để tránh lọt khí nén
trong xilanh vào cacte và gạt dầu bôi trơn về cacte.
Loại xéc măng trên động cơ WAVE RS có kết cấu đơn giản, nó có dạng vòng
thép hở miệng như hình 1-5 được chế tạo bằng gang xám hợp kim , trên bề mặt
ngoài (mặt lưng ) xéc măng được mạ crôm để hạn chế mài mòn và có hệ số ma sát
nhỏ. Điều kiện làm việc của xéc măng rất nặng vì chịu tác dụng trực tiếp của khí
cháy có nhiệt độ cao, áp suất lớn và liên tục chịu áp lực. Muốn giảm ma sát cần một
lớp dầu mỏng đủ dầu bôi trơn nếu quá nhiều sẽ tạo muội than trên thành xilanh. Khi
làm việc bình thường xéc măng phải tì sát vào thành xi lanh không có khe hở ánh
sáng. Xéc măng khí có nhiệm vụ bao kín buồng cháy của động cơ và dẫn nhiệt
piston ra thành xilanh và dẫn nhiệt ra ngoài môi trường.
6
Khảo sát động cơ 1 xi lanh WAVE RS 110 và cải tạo hệ thống nhiên liệu động cơ
Miệng 2 xéc măng khí được đặt lệch nhau 180 độ.

f
t
H
t
D
2
3

5

4

1
Hình 1-5. Kết cấu xéc măng
1. Mặt đáy; 2- Mặt lưng; 3- Mặt bụng; 4- Phần miệng; 5- Khe hở miệng
ở trạng thái lắp ghép
b,
a,
Hình 1-6. Tiết diện xéc măng khí (a) và xéc măng dầu (b)
Tiết diện loại xéc măng khí của động cơ này trên hình 1-6.a khí lắp vào xi lanh
mặt lưng bị vênh lên thành mặt côn do đó xéc măng chỉ tiếp xúc với thành xilanh
một phần mặt lưng xéc măng vì vậy khi áp suất tiếp xúc cao, ít lọt khí và chóng rà
khít hơn.
Stt Tên thông số Giá trị
1 Số xéc măng khí 2 (cái)
2 Số xéc măng dầu 1 (cái)
3 Chiều dày hướng kinh (t) 2 (mm)
4 Chiều cao (a) 1,2 (mm)
5 Khe hở nhiêt (f) – Vòng đỉnh và vòng 2
- Vòng dầu
0,12 (mm)
0,24 (mm)
Bảng 1-3. Các thông số cơ bản của xéc măng
- Xéc măng dầu được làm từ thép chống gỉ, xéc măng dầu có nhiệm vụ san đều
lớp dầu trên bề mặt làm việc và gạt dầu bôi trơn thừa từ thành xilanh về cacte. Xéc
măng dầu có các lỗ dầu và được lắp vào rãnh dưới cùng của piston,trong rãnh có lỗ
nhỏ ăn thông với khoang trống phía trong piston (hình 1-6.b).
7
Khảo sát động cơ 1 xi lanh WAVE RS 110 và cải tạo hệ thống nhiên liệu động cơ

c, Chốt piston
Kết cấu của chốt piston rất đơn giản, đều là hình trụ rỗng cho nhẹ. Các chốt chỉ
khác nhau ở mặt bên trong của chốt, mặt bên trong có hình trụ, các loại khác có độ
côn tuy có phức tạp hơn nhưng bù lại nhẹ hơn và có sức bền hơn. Kích thước đường
kính ngoài của chốt piston được thiết kế theo hệ trục để việc lắp ghép thêm thuận
tiện và đảm bảo khe hở làm việc giữa chốt piston với piston và giữa chốt piston với
đầu nhỏ thanh truyền.
Có hình dạng trụ rỗng để giảm bớt khối lượng, được chế tạo bằng thép, chốt
piston được lắp tự do, Các vòng hãm lắp trong bệ chốt giữ cho nó khỏi dịch chuyển
dọc trục, mỗi lắp giữa chốt piston và bệ chốt piston là mối lắp lỏng, còn mỗi lắp
giữa chốt và đầu nhỏ thanh truyền là mỗi ghép chặt.
A
A
B
B
B-B
A-A
Hình 1-7. Kết cấu chốt piston
Tiết diện phần chính giữa của chốt piston là lớn nhất(B-B), chiều dày chốt
tăng dần từ hai dầu vào chính giữa. Kết cấu hình côn tuy gia công phức tạp nhưng
có sức bền đều hơn và sử dụng vật liệu tốt hơn nên nhẹ hơn.
1.2.1.2. Trục khuỷu
Trục khuỷu là bộ phận tiếp nhận lực tác dụng trên piston truyền qua thanh
truyền và biến chuyển động tịnh tiến của piston thành chuyển động quay của trục để
đưa công suất ra ngoài. Trục khuỷu chịu tải trọng bởi áp lực của khí, lực quán tính
của các phần chuyển động tịnh tiến và chuyển động quay. Các lực tác dụng có tính
chất chu kỳ gây nên dao động xoắn . Trục khuỷu là chi tiết chịu lực chính của động
cơ. Bạc lót cổ trục khuỷu và cổ thanh truyền đều bằng hợp kim nhôm có khả năng
chịu mài mòn ,chống rung động, bên trong bạc lót có các khe rãnh dầu.
+ Đầu trục khuỷu là nơi truyền công suất ra ngoài hộp số và là nơi lắp đặt bánh

răng để dẫn động bánh răng trục cam phân phối khí, bơm dầu bôi trơn. Các bánh
răng chủ động lắp trên đầu trục khuỷu theo kiểu lắp căn hoặc lắp trung gian và đều
là lắp bán nguyệt đai ốc hãm chặt bánh đai, phớt chắn dầu, ổ chắn dọc trục đều lắp
trên đầu trục khuỷu.
8
Khảo sát động cơ 1 xi lanh WAVE RS 110 và cải tạo hệ thống nhiên liệu động cơ
1 2 3 4 5
255
127
89
28
34
34
28
Hình 1-8. Kết cấu trục khuỷu
1- Đầu trục khuỷu; 2- chốt khuỷu; 3-Đối trọng; 4- Cổ trục; 5- Đuôi trục khuỷu
+ Kết cấu trục khuỷu bao gồm: chốt khuỷu, má khuỷu, cổ trục khuỷu. Kết cấu
khuỷu trục như hình 1-8, trong đó:
Các cổ trục thường có cùng kích thước đường kính. Trong một vài động cơ cổ
trục làm lớn dần theo chiều từ đầu đến đuôi trục để đảm bảo sức bền và khả năng
chịu lực của cổ trục được đồng đều hơn.
Khi đường kính cổ trục tăng làm tăng thêm độ cứng vững trục khuỷu mặt khác
mô men quán tính độc cực của trục khuỷu tăng lên, độ cứng chống xoắn của trục
tăng lên mà khối lượng chuyển động quay hệ thống trục khuỷu vẫn không thay đổi.
Đường kính của chốt khuỷu bằng đường kính của cổ trục khuỷu, nhất là động
cơ cao tốc do phụ tải và lực quán tính lớn muốn vậy để tăng khả năng khả năng làm
việc bạc lót và chốt khuỷu người ta thường tăng đường kính chốt khuỷu.
Như vậy kính thước và khối lượng đầu to thanh truyền đầu to sẽ tăng theo tần
số dao động riêng sẽ giảm có thể xảy ra hiện tượng cộng hưởng trong phạm vi tốc
độ sử dụng cho phép. Hình dạng má khuỷu chủ yếu phụ thuộc vào dạng động cơ, trị

số áp suất khí thể và tốc độ quay của trục khuỷu.
Khi thiết kế má khuỷu động cơ cần giảm trọng lượng , má khuỷu có nhiều dạng
nhưng chủ yếu dạng má hình chữ nhật và hình tròn có kết cấu đơn giản dễ chế tạo,
dạng má hình ô van có kết cấu phức tạp loại má khuỷu hình chữ nhật phân bố lợi
dụng vật liệu không hợp do tăng khối lượng không cân bằng má khuỷu, má khuỷu
dạng tròn sức bền cao có khả năng giảm chiều dày má do đó có thể tăng chiều dài
cổ trục và chốt khuỷu và giảm mài mòn cổ trục và chốt khuỷu mặt khác má tròn dễ
gia công.
9
Khảo sát động cơ 1 xi lanh WAVE RS 110 và cải tạo hệ thống nhiên liệu động cơ
R16
27,8
1
2
3
R13
R48
R46
Hình 1-9. kết cấu má khuỷu
1- Cổ biên ( chốt khuỷu); 2- Cổ trục chính; 3- Đối trọng
Đuôi trục khuỷu: Lắp với các chi tiết máy của động cơ truyền dẫn công suất ra
ngoài máy công tác. Trục thu công suất động cơ thường đồng tâm với trục khuỷu
dùng mặt bích trục khuỷu để lắp bánh đà.
Để tăng cường độ chịu lực cho trục khuỷu, biện pháp xủ lý tăng cứng bề mặt
đã được áp dụng. Do đó trong quá trình sửa chữa không mài lại bề mặt trục khuỷu.
Vì vậy trục khuỷu không có cốt sửa chữa.
1.2.1.3. Thanh truyền
Thanh truyền trên động cơ là loại thanh truyền có kết cấu đơn giản nhất, gồm
ba phần: đầu nhỏ thanh truyền, thân thanh truyền và đầu to thanh truyền. Trong quá
trình làm việc của động cơ nhóm thanh truyền có nhiệm vụ truyền lực tác dụng từ

piston đến trục khuỷu, làm quay trục khuỷu. Khi động cơ làm việc, thanh truyền
chịu tác dụng các lực sau: lực khí thể trong xi lanh , lực quán tính chuyển động tịnh
tiến của nhóm piston , lực quán tính của thanh truyền.
Thanh truyền được chế tạo bằng thép hợp kim đăc biệt 40XH.
Hình 1-10. Thanh truyền động cơ
10
Khảo sát động cơ 1 xi lanh WAVE RS 110 và cải tạo hệ thống nhiên liệu động cơ
+ Kết cấu thanh truyền như hình
Hình 1-11. Kết cấu thanh truyền
1- đầu nhỏ thanh truyền; 2- bạc lót đầu nhỏ thanh truyền; 3- Thân thanh
truyền; 4- Đầu to thanh truyền; 5- ô bi kim
Đặc điểm kết cấu của thanh truyền động cơ 1 xilanh lắp trên xe WAVE RS 110
được mô tả trên hình 1-113.
+ Đầu nhỏ của thanh truyền có dạng hình trụ rỗng và được lắp lỏng với chốt
piston. Kết cấu này có đơn giản nhưng chịu mài mòn lớn ,do đó phải chú ý bôi trơn
các bề mặt ma sát và ở dầu nhỏ thanh truyền có lỗ hứng dầu bôi trơn vào chốt.
1
2
3
R14
R6,5
Hình 1-12. Đầu nhỏ thanh truyền
1-Tiết diện đầu nhỏ thanh truyền; 2- Bạc lót; 3- Đường dầu bôi trơn
+ Thân thanh truyền:
Tiết diện ngang của thân thanh truyền giới thiệu trên hình 1.5.
Hình 1-13. Tiết diện ngang của thanh truyền
Loại thân có tiết diện loại này sữ dụng vật liệu rất hợp lý do đó trọng lượng
thanh truyền nhỏ mà độ cứng vững của thanh truyền lớn. Loại thân thanh truyền có
tiết diện chữ I thường chế tạo theo phương pháp rèn khuôn, thích hợp với phương
án sản xuất lớn.

+ Đầu to thanh truyền được đúc liền khối và được tráng một lớp kim loại chịu
mài mòn.
11
Khảo sát động cơ 1 xi lanh WAVE RS 110 và cải tạo hệ thống nhiên liệu động cơ
1
2
3
Hình 1-14. Kết cấu đầu to thanh truyền
1- Đầu to thanh truyền; 2- ô bi kim; 3-Chốt khuỷu;
+ Ưu điểm của loại này là đơn giản dễ dàng chế tạo, có khối lượng quán tính
nhỏ, giảm kính thước của trục khuỷu. Chỗ tiếp giữa thân thanh truyền và dầu to
thanh truyền có góc lượn lớn giúp giảm được ứng suất tập trung.
Thông số Giá trị Đơn vị
Đường kính trong đầu nhỏ d
1n
14 mm
Đường kính ngoài đầu nhỏ d
2n
19 mm
Chiều dày đầu nhỏ l
đ
14 mm
Khoảng cách tâm hai trục đầu thanh
truyền l
111,2 mm
Bề dày thân thanh truyền B 8 mm
Đường kính trong đầu to thanh truyền d
1t
30 mm
Bề dày đầu to thanh truyền l

đ
’ 14 mm
Bảng 1-4. thông số kích thước thanh truyền
1.2.2. Cơ cấu phân phối khí
Cơ cấu phối khí có nhiệm vụ xác định thời điểm và điều khiển quá trình đóng
mở xupap để thực hiện việc nạp hỗn hợp cháy cũng như thải sản vật cháy ra khỏi xy
12
1
2
3
4
5
Khảo sát động cơ 1 xi lanh WAVE RS 110 và cải tạo hệ thống nhiên liệu động cơ
lanh động cơ. Cơ cấu phối khí động cơ xăng 1 xylanh lắp trên xe WEVE RS 110 là
cơ cấu phối khí sử dụng xupap treo, hai xupap trục cam đơn truyền động xích đơn
( SOHC) .Xu páp của cơ cấu phối khí có nhiệm vụ đóng, mở cửa nạp, xả để thực
hiện nạp khí sạch và thải sản phẩm cháy ra ngoài.
Cơ cấu phối khí có 2 xupap, 1 xupáp nạp và 1 xupáp thải nhằm nạp đầy hòa
khí thải sạch khí cháy tạo điều kiện cho quá trình cháy tối ưu. Xu páp dịch chuyển
trong ống đẫn hướng, trên ống dẫn hướng của xu páp nạp người ta đặt vòng làm kín
để hạn chế dầu đi vào khe hở giữa thân xu páp và ống dẫn hướng.
Hình 1-15. Sơ đồ dẫn động trục cam
1- Trục cam; 2,4- Đĩa xích; 3- Dây xích; 4- Trục khuỷu
Để ép xu páp vào đế xu páp, phần cuối của thân xu páp có gia công một rãnh
để cài móng hãm đuôi xupáp, lò xo tỳ ép vào đế. Trục cam của động cơ được dẫn
động từ trục khuỷu thông qua bộ truyền xích. Để đảm bảo cho xích luôn có độ căng
nhất định trong quá trình làm việc người ta lắp cơ cấu căng xích điều chỉnh được
trên xe. Dẫn động xích thường sử dụng trên các động cơ có khoảng cách giữa hai
trục khá lớn như động cơ trên . Trục cam đặt trên nắp máy. Loại này có đặc điểm:
- Quá trình truyền động gây tiếng ồn

- Phải bôi trơn thường xuyên cho xích và bánh xích
- Phải chăm sóc thường xuyên bộ truyền động
13
Khảo sát động cơ 1 xi lanh WAVE RS 110 và cải tạo hệ thống nhiên liệu động cơ
Hình 1-16. Xu páp và bố trí xupap
1- đế xupap; 2- xupap ;3- ống dẫn hướng xupap; 4- lò xo xupap;
5-phớt chắn dầu;6- trục cam; 7- đủa đẩy;8- trục cò mổ; 9- vít điều chỉnh
khe hở nhiệt; 10 - đuôi xupap; 11- đĩa lò xo dưới.
1.2.2.1. Xupap
Xupap dùng cho động cơ là loại đỉnh bằng có kết cấu như hình dưới.
Các thông số hình học cơ bản của xupap:
- Tán xupáp được gia công vát một góc 45
0

1
2
3
4
b
d
0
Ø
d
2
L
Hình 1-17. Kết cấu xupap
1-Thân xupap; 2- Đuôi xupap; 3- Nấm xupap; 4- Bề rộng mặt côn
Stt Tên thông số Giá trị (mm)
1 Đường kính ngoài thân xupap (d
0

)(Hút - Xả) 4,985 -4,965
2 Chiều rộng nấm xupap (d
2
) (Hút - Xả) 32,543- 30,433
3 Bề rộng mặt côn (b) (Hút – Xả) 5,557 -5,299
4 Chiều dài Xupap (L) 90,001
Bảng 1-5. Các thông số cơ bản của xupap
- Nấm xupáp là loại nấm bằng vì có những ưu điểm sau: kết cấu đơn giản, dễ
chế tạo, dùng cho cả xupáp nạp và xupáp thải đa số động cơ được dùng loại này.
- Nhiệm vụ thân xupáp là dẫn hướng và tải nhiệt cho xupáp, để dẫn hướng tốt
thì chiều dài thân và chiều dài ống dẫn hướng phải đủ lớn.
- Để tránh hao mòn thân máy hoặc nắp xilanh khi chịu lực va đập của xu páp,
người ta dùng đế xupáp ép vào họng đường ống nạp và đường ống thải.
Kết cấu xu páp đơn giản, thường chỉ là một vòng hình trụ nên có mặt vát côn
để tiếp xuc với mặt côn của nấm xu páp. Mặt ngoài của đé xu páp có thể là măt trụ
nên có tiện rãnh đàn hồi để lắp cho chắc chắn, mặt ngoài có độ côn nhỏ.
Mục đích của xupap nạp và xả là hút càng nhiều khí nạp, xả càng nhiều khí
cháy trong một thời gian rất ngắn của 1 chu kỳ làm việc piston. Ngoài ra khi đóng
14
Khảo sát động cơ 1 xi lanh WAVE RS 110 và cải tạo hệ thống nhiên liệu động cơ
có thể tránh rò rỉ khí cháy áp suất cao, mở và đóng đúng lúc mặc dù phải chịu khí
cháy, nhiệt độ cao và làm việc trong thời gian dài. Mép tiếp xúc của xupap được chế
tạo với góc 45
0
để làm kín khí cháy và truyền nhiệt tới đế xupap khi xupap đóng.
Xupap được làm bằng thép chịu nhiệt bởi vì xupap nạp phải chịu nhiệt độ cao tới
khoảng 400
0
C , còn xupap xả làm việt trong nhiệt độ từ 500
0

-800
0
C .
1.2.2.2. Lò xo xupap và ống dẫn hưỡng xupap
Hình 1-18.Kết cấu lò xo xupap (a) và ống dẫn hướng (b)
- Xupap được lắp vào ống dẫn theo chế độ lắp lỏng.
- Ống dẫn hướng sẽ dẫn hướng xupap chuyển động theo phương thẳng đướng.
- Lò xo xupap dùng để đóng kín xupap trên đế xupap và yêu cầu luôn tiếp xúc
kín vào đế xupap khi đóng để buồng đốt không lọt khí.
- Đảm bảo xupap chuyển động theo đúng quy luật của cam phân phối khí. Loại
lò xo dùng trong động cơ là lò xo xoắn ốc hình trụ và hai vòng ở hai dầu lò xo quẫn
sít nhau và được mài phẳng để lắp ghép.
1.2.2.3. Cò mổ xupap
Cò mổ là một cần chuyển động quanh trục cò mổ và biến chuyển động quay
của trục cam thành chuyển động tịnh tiến của cò mổ theo quy luật nhất định. Là chi
tiết truyền lực trung gian một đầu tiếp xúc với vấu trục cam thông qua con lăn, một
đầu tiếp xúc với đuôi xupap. Mục đích của cò mổ cùng với trục cam là để mở và
đóng các xupap hút và xả nhằm điều khiển thời điểm đốt cháy hỗn hợp. nếu những
chi tiết này mòn hoặc hư hỏng thì sẽ ảnh hưởng nghiêm trọng tới tính năng làm việc
của động cơ.
15
Khảo sát động cơ 1 xi lanh WAVE RS 110 và cải tạo hệ thống nhiên liệu động cơ
Hình 1-19. Cò mổ xupap động cơ
2
1
3
4
5
Hình 1-20. Kết cấu cò mổ xupap
1- Trục con lăn; 2- Con lăn; 3- Trục cò mổ; 2-Vít điều chỉnh khe hở nhiệt;

1- Ốc hãm vít điều chỉnh;
Cò mổ được chế tạo bằng phương pháp đúc hoặc dập bằng thép tấm cacbon ,
đầu tiếp xúc với xupap được tôi cứng. Đầu tiếp xúc với đuôi xupap có vít điều chỉnh
khe hở nhiệt khi điều chỉnh nỡi ốc hãm (2) và sau khi điều chỉnh khe hở xong khóa
ốc hãm lại. Đầu tiếp xúc với trục cam bằng con lăn mục đích làm giảm giữa vấu
cam và cò mổ. Trục cò mổ và cò mổ lắp ổ bi kim và được bôi trơn từ trục lên.
Stt Tên thông số Giá trị (mm)
1 Đường kính lỗ cò mổ (Hút/ Xả) 10,000 – 10,015
2 Đường kính trục cò mổ (Hút/ Xả) 9,972 -9,987
3 Khe hở giữa trục và cò mổ (Hút/ Xả) 0,013 – 0,043
Bảng 1-6. Thông số cơ bản của cò mổ
1.2.2.4. Trục cam
16
Khảo sát động cơ 1 xi lanh WAVE RS 110 và cải tạo hệ thống nhiên liệu động cơ
Hình 1-21. Trục cam động cơ
Trục cam có cấu tạo bao gồm các vấu cam nạp, cam thải và cổ trục. Các vấu
cam trên trục cam được bố trí phù hợp với thứ tự làm việc của các xy-lanh. Biên
dạng cam phụ thuộc vào thời điểm đóng mở xu páp và trị số của tiết diện lưu thông
dòng khí. Thông thường cam có biên dạng đối xứng, chiều cao vấu cam có tính chất
quyết định đến độ mở của xu páp. Biên dạng cam là loại lồi cung tròn.
72
13
9
9
15
1
2 3 4 5 6 7
25
32,20
31,99

R14
R14
B'
A'
B
A
A-A'
B-B'
Hình 1-22. Kết cấu trục cam
1-Cổ cam; 2- lỗ bu lông; 3,7-ổ bi; 4- Cam nạp; 5-Cam thải; 6-Cam giảm áp
Stt Tên thông số Giá trị (mm)
1 Chiều cao gối cam nạp 32,20
2 Chiều cao gối cam xả 31,99
Bảng 1-7. Các thông số cơ bản của trục cam
Vật liệu chế tạo thường là thép hợp kim có thành phần cacbon thấp như thép
15X, 15MH, 12XH…Hoặc thép cacbon có thành phần trung bình như thép 45.
Cam được chế tạo cam và trục liền khối, trục cam có thể dập bằng thép hoặc đúc
bằng gang chuyên dùng. Hình dạng của cam và vị trí của cam phối khí quyết định
bởi thứ tự làm việc, góc độ phân phối khí và số kì của động cơ.
Các bề mặt làm việc của cam được gia công với yêu cầu kỹ thuật, độ chính
xác rất cao và được nhiệt luyện để giảm ma sát và mài mòn.
17
Khảo sát động cơ 1 xi lanh WAVE RS 110 và cải tạo hệ thống nhiên liệu động cơ
1.2.3. Hệ thống bôi trơn
Hệ thống bôi trơn trên động cơ 1xilanh lắp trên xe WAVE RS 110 là hệ thống
bôi trơn kiểu cưỡng bức để đưa dầu đi bôi trơn các bề mặt ma sát và làm mát các
chi tiết trong động cơ. Quá trình chuyển dầu của động cơ nhờ cặp bánh răng ăn
khớp trong và được dẫn động từ trục khuỷu động cơ. Lọc dầu bôi trơn của động cơ
được gắn trực tiếp trên đuôi trục khuỷu nhờ đó lọc dầu được li tâm nhờ chuyển
động quay của trục khuỷu. Sau khi bôi trơn xong các chi tiết dầu được quay trở về

cacte của động cơ.
Có nhiệm vụ:
+ Bôi trơn các bề mặt ma sát, làm giảm tổn thất do ma sát tạo ra
+ Làm mát các ổ trục
+ Tẩy rửa bề mặt ma sát
+Bao kín khe hở giữa piston-xilanh, piston-xecmăng trong động cơ.
1.2.3.1. Sơ đồ hệ thống bôi trơn
Hình 1-23. Sơ đồ hệ thống bôi trơn
1- Trục cam; 2- Piston; 3- Trục khuỷu; 4- Trục chính; 5- Trục thứ cấp;
6- Màn lọc dầu; 7- Lọc dầu li tâm ;8- Bơm dầu
Dầu từ cac te được hút bằng bơm (8) qua tấm lọc (6) vào đường ống dầu dọc
trong thân máy, sau đó dầu đi qua lọc dầu li tâm (7) dầu được lọc tinh, dầu đi bôi
trơn được chia làm 2 đường, một đường đi vào lỗ dẫn dầu trong trục khuỷu động cơ
(3) bôi trơn cổ trục, cổ biên, đường dầu còn lại đi lên bôi trơn trục cam và trục cò
18
Khảo sát động cơ 1 xi lanh WAVE RS 110 và cải tạo hệ thống nhiên liệu động cơ
mổ rồi theo các đường về tự chảy xuống cac te và một phần dầu từ bơm phun trực
tiếp lên vách xi lanh
Bơm bánh răng trong. Bộ phận quay trong và ngoài được quay trong một vỏ
bơm, vấu của bộ phận quay được làm tròn ăn khớp với nhau. Số vấu của bánh chủ
động luôn ít hơn bánh bị động 1 vấu và khi làm việc không phải nhờ đến cơ cấu
tách mà vẫn đảm bảo sự ngăn cách giữa buồng hút và buồng đẩy.
1.2.3.2.Bơm dầu
Bơm bánh răng ăn khớp trong thường được dùng trong những trường hợp yêu
cầu độ cứng vững cao, độ ồn nhỏ.
Trên động cơ đốt trong, bơm dầu nhờn đều là các loại bơm thể tích chuyển
dầu bằng áp suất thuỷ tĩnh bơm piston, bơm phiến trượt, bơm bánh răng và bơm
trục vít. Mỗi loại bơm đều có đặc điểm kết cấu riêng, do đó ưu nhược điểm và
phạm vi sử dụng cũng khác nhau. Bơm dầu trên động cơ được gắn trên thân máy,
trục bơm dầu dược dẫn động bằng trục khuỷu thông qua bộ truyền xích.

Bơm dầu được dẫn động bởi trục khuỷu thông qua bộ truyền xích, loại bơm
dầu ăn khớp trong Trên động cơ trên xe máy đa số sử dụng bơm bánh răng, bởi kết
cấu nhỏ gọn, dễ bố trí trên động cơ, áp suất bơm dầu đảm bảo cung cấp dầu liên tục,
đặc biệt là độ tin cậy cao, tuổi thọ dài.
1
2
3
4
Hình 1-24. Kết cấu bơm dầu bôi trơn
1-Lỗ bắt bu lông; 2-Trục dẫn động bơm dầu; 3-Bánh răng trong; 4-Bánh răng ngoài
1.2.3.3 Lọc dầu bôi trơn
Trong động cơ trên xe, thì lọc dầu bôi trơn (lọc tinh) kết hơp với li hợp li tâm
được gắn ở đuôi trục khuỷu (như hình 1-25). Dầu nhờn từ bơm dầu dẫn vào bộ lọc
li tâm nhờ chuyển động quay của trục khuỷu(2) mà những chất bẩn, cặn kim loại có
kích cỡ và khối lượng lớn được lọc ra về cacte theo đường dầu (7) nhờ quán tính
19
Khảo sát động cơ 1 xi lanh WAVE RS 110 và cải tạo hệ thống nhiên liệu động cơ
chuyển động của nó, rồi phần dầu nhờn dược tách các chất bẩn sẽ đi vào bôi trơn
trục khuỷu động cơ (1).
2
1
7
3
4
5
6
Hình 1-25. Kết cấu lọc dầu bôi trơn
1-Đường dầu bôi trơn chốt khuỷu; 2-Trục khuỷu; 3-Lõi li hợp 1 chiều; 4-Đường
dầu vào lọc; 5-Bulông; 6-Nắp lọc; 7-Đường dầu ra lọc
1.2.4. Hệ thống làm mát

Động cơ 1 xylanh lắp trên xe WEVE RS 110 được làm mát bằng gió. Với
phương pháp này sức nóng ở xylanh, quylát sẽ toả ra môi trường không khí xung
quanh, Động cơ tản nhiệt 1 phần nhờ các cánh tỏa nhiệt.Ngoài ra hệ thống bôi trơn
còn đảm bảo làm mát cho xy lanh,nắp máy nhờ đường dầu chảy qua xylanh và nắp
máy. Hệ thống làm mát trên xe là làm mát kiểu tự nhiên rất đơn giản, nó chỉ gồm
các phiến tản nhiệt bố trí trên nắp xilanh và nắp máy. Các phiến ở mặt trên nắp
xilanh bao giờ cũng bố trí dọc theo hướng di chuyển của xe.
Các phiến tản nhiệt ở thân máy bố trí dọc theo đường tâm xilanh để lùa gió qua
khe giũa các phiến tản nhiệt.
.
1
3
4
6
5
2
7
9
1
10
11
Hình 1-25. Sơ đồ hệ thống làm mát
20
Khảo sát động cơ 1 xi lanh WAVE RS 110 và cải tạo hệ thống nhiên liệu động cơ
1- Bơm dầu; 2-Tấm lọc ;3- Trục khuỷu; 4- Đường ống dầu; 5-Trục hộp số sơ
cấp; 6 – Trục hộp số Thứ cấp; 7– Chốt khuỷu;8- Trục cò mổ; 9- Trục cam.
Hệ thống làm mắt kiểu tự nhiên lợi dụng nhiệt khi xe chạy trên đường để lấy
làm mát các phiến tản nhiệt. Vì vậy khi xe chở nặng, leo dốc chạy chậm… thường
động cơ quá nóng do làm mát kém
+ Gân làm mát động cơ

Hình dáng và kích thước các gân tản nhiệt động cơ giải quyết hai vấn đề mâu
thuẫn với nhau: tản nhiệt tốt nhưng tổn thất khí động bé nhất.

Hình 1-26. Gân làm mát động cơ
1- Gân làm mát; 2- Xilanh; 3- Lỗ bu lông
Loại gân của động cơ xe này có hình dạng bề mặt là tam giác nó co khả năng
tản nhiệt tốt hơn dạng hình thang và hình chữ nhật. Nhiệt độ của môi chất cháy
truyền qua thành xilanh ra ngoài không khí qua các cánh gân tản nhiệt.
1.2.5. Hệ thống nhiên liệu
Hỗn hợp nhiên liệu và không khí được chuẩn bị một cách thích hợp bên ngoài
động cơ trong một thiết bị riêng gọi là bộ chế hòa khí sau đó được đưa vào động cơ
thông qua hệ thống nạp.
Hệ thống nhiên liệu trên xe dùng bộ chế hòa khí, có nhiệm vụ cung cấp nhiên
liệu đến hòa trộn với không khí tạo thành hỗn hợp. Sau dó hỗn hợp này được cấp
cho động cơ với số lượng và thành phần tối ưu cho từng chế độ làm việc.`
Sơ đồ nguyên lý làm việc của hệ thống nhiên liệu
Xăng từ bình xăng (1) tự chảy qua đường ống (2) qua lọc (3) vào van khóa
xăng (4) (Khóa xăng đang mở) vào buồng phào của bộ chế hòa khí (5), tại đây bộ
chế hòa khí hòa tạo hòa khí thích hợp khi động cơ làm việc.
Hệ thống nhiên liệu động cơ gồm có: Thùng xăng, lọc xăng, bộ chế hòa khí, hộp
lọc gió được bố trí như hình 1-25.
21

Khảo sát động cơ 1 xi lanh WAVE RS 110 và cải tạo hệ thống nhiên liệu động cơ
Hình 1-27. Sơ đồ hệ thống cung cấp nhiên liệu cho động cơ 1 xylanh lắp trên
xe WEVE RS 110.
1-Bình xăng; 2-Đường ống dẫn xăng; 3- Lọc xăng; 4-Van khóa xăng;
5- Bộ chế hòa khí; 6- Cổ nạp; 7-Lọc gió; 8-Cần mở bướm ga
Trong hệ thống nhiên liệu động cơ trên xe thì thùng xăng được lắp đặt ở vị trí
cao hơn vị trí động cơ và bộ hòa chế nên xăng có thể tự chảy xuống mà không cần

bơm xăng vận chuyển. Lọc xăng được lắp ngay cửa ra của ống xăng từ thùng xăng
đi xuống. trên đường ống có van khóa xăng (4) mục đích đóng mở xăng đến với bộ
chế. Khi tháo lắp bộ chế ra thì phải khóa van xăng lại.
1.2.6. Hệ thống đánh lửa
1.2.6.1. Sơ đồ hệ thống đánh lửa
Hệ thống đánh lửa động cơ 1 xylanh lắp trên xe WEVE RS 110 được trang bị
hệ thống đánh lửa điện tử không dùng bộ vít lửa, được gọi là hệ thống CDI hay
đánh lửa điện dung, thông thường gọi là IC. Ưu điểm của hệ thống này là điện khoẻ,
ổn định, không cần phải chỉnh tầm điện như hệ thống dùng tiếp điểm.
Trong mâm lửa của một số xe hệ thống điện CDI có hai cuộn dây, cuộn nguồn
và cuộn đèn, bên ngoài có cuộn kích. Một số xe hiện đại hơn có 8 cuộn dây: hai
cuộn nhỏ nối tiếp và được cách điện tốt dùng làm cuộn điện nguồn. Các cuộn còn
lại sinh điện cung cấp cho đèn và nạp điện ắc quy. Cuộn kích bố trí bên ngoài mâm
lửa.
Hệ thống hoạt động như sau: Khi khởi động máy, cuộn dây nguồn phát sinh
dòng điện xoay chiều 100-200 V nạp vào tụ. Vào cuối thì ép, đúng thời điểm đánh
lửa, cực nam châm trên vành ngoài vô lăng quét ngang qua cuộn dây tín hiệu, cuộn
22
Khảo sát động cơ 1 xi lanh WAVE RS 110 và cải tạo hệ thống nhiên liệu động cơ
này xuất hiện sức điện động điều khiển đánh lửa. Tụ phóng điện qua mô bin sườn
cực nhanh, khoảng 10
-4
giây đồng hồ, làm cho cuộn thứ cấp cảm ứng dòng điện cao
thế 15-20 KV đưa đến bugi tạo tia lửa. Quá trình trên được lặp lại theo chu kỳ khép
kín, duy trì hoạt động của động cơ.
G
R
R/Bl
Bl/Y
G

Bu/Y
Bu/Y
G
G
G
1
2
3
4
5
6
7
Hình 1-28. Sơ đồ mạch điện hệ thống đánh lửa
1- Bình điện; 2- Cầu chì chính ;3- Công tắc máy; 4- Mô bin điều khiển đánh lửa
; 5- Cuộn phát xung đánh lửa; 6 – Cuộn đánh lửa; 7- Buri đánh lửa
Trong đó các kí hiệu: BL là màu đen G là màu lục
Bu là màu xanh R là màu đỏ
Y là màu vàng
1.2.6.2. Bugi
- Công dụng:
Là nơi tạo tia lửa điện để đốt cháy hỗn hợp.
- Điều kiện làm việc:
Bugi làm việc trong điều kiện rất khắc nghiệt:
+ Chịu tải trọng cơ khí, sự rung sóc của động cơ, áp suất nén và cháy của
hỗn hợp nhiên liệu khá cao 50 - 60 (KG/cm2).
+ Chịu tải trọng nhiệt do quá trình cháy, do tia lửa điện hồ quang (1800 -
20000C). Trong khi đó ở quá trình nạp chỉ là 50 - 800C, nói cách khác tải trọng
nhiệt thay đổi.
+ Ngoài ra bugi còn làm việc với điện áp cao, phần chấu của bugi tiếp xúc
trực tiếp với khí thải, chịu ăn mòn hoá học.

- Cấu tạo:
Bugi gồm ba phần: + Điện cực trung tâm (cực dương).
+ Thân.
23
Khảo sát động cơ 1 xi lanh WAVE RS 110 và cải tạo hệ thống nhiên liệu động cơ
+ Điện cực âm (cực mát).
Đối với loại bugi liền là loại không thể tháo rời. Phần sứ cách điện AL2O3 bao
kín điện cực dương dọc chiều dài , một đầu điện cực dưới đầu kia nối với cao áp
bugi.
Phần thân được làm bằng kim loại, trên thân gia công đai ốc để tháo lắp, ngoài
ra còn chế tạo mặt côn để làm kín bugi với nắp máy. Đồng thời còn được gia công
ren để bắt vào nắp máy, một số bugi phần ren được bôi lớp hợp chất chống bị kẹt
tạo điều kiện tháo lắp dễ dàng với nắp máy bằng nhôm.
Điện cực của bugi được làm bằng hợp kim Nikel và Crom để chống ăn mòn.
Các bugi kiểu này đánh lửa sai ít hơn và có khoảng nhiệt lớn hơn các bugi khác.
Một số bugi cực dương có dây mỏng Platin, một số được làm bằng lõi đồng. Thông
thường các bugi có bộ triệt hoặc điện trở bao quanh cực dương để giảm tĩnh điện
hoặc chống nhiễu sóng radio do hệ thống đánh lửa gây ra. Cực mát được gắn với
phần thân và được uốn cong vào phía trong để tạo khe hở thích hợp, có thể điều
chỉnh được, khe hở tiêu chuẩn 0,6 - 0,8(mm). Nếu khe hở của bugi lớn, tia lửa sinh
ra sẽ dài và nếu tiếp xúc tốt sẽ có khả năng đánh lửa tốt nhưng điện áp phải lớn. Do
vậy khó đáp ứng được với hệ thống đánh lửa thường. Ngược lại khe hở bugi nhỏ, tia
tạo muội than dễ nối cầu và bị di điện. Trong quá trình làm việc chấu bugi phải có
nhiệt độ ổn định, không quá nóng hoặc quá lạnh, tiêu chuẩn từ 500 - 900(0C). Nếu
nhiệt độ quá lớn sẽ gây hiện tượng cháy sớm và các cực bugi dễ bị cháy và nhanh
mòn. Nếu quá nhỏ điện cực sẽ bị dầu bôi trơn bám vào tạo muội than gây ra hiện
tượng kích nổ.
Hình 1-29. Kết cấu bugi
1- Đầu cực; 2- Điện cực trung tâm; 3- Các gân vỏ; 4- Sứ cách điện; 5- Điện trở;
6- Đai ốc; 7- vỏ; 8- Gờ tựa; 9- Điện cực dương; 10- Điện cực âm

24
Khảo sát động cơ 1 xi lanh WAVE RS 110 và cải tạo hệ thống nhiên liệu động cơ
Khoảng nhiệt được xác định sơ bộ bằng chiều dài của lớp cách điện phía dưới.
Lớp sứ cách điện dài, khoảng nhiệt lớn, bugi nóng ngựơc lại ta có bugi lạnh.
1.2.6.3. Môbin đánh lửa
Môbin là bộ phận sinh ra cao áp để tạo ra tia lửa. Rất đơn giản, điện thế cao
được sinh ra do cảm ứng giữa hai cuộn dây. Một cuộn có ít vòng được gọi là cuộn
sơ cấp (màu vàng), cuốn xung quanh cuộn sơ cấp (màu đen) nhưng nhiều vòng hơn
là cuộn thứ cấp. Cuộn thứ cấp có số vòng lớn gấp hàng trăm lần cuộn sơ cấp.
Dòng điện từ nguồn điện chạy qua cuộn sơ cấp của bôbin, đột ngột, dòng điện
bị ngắt đi tại thời điểm đánh lửa do má vít (đang đóng kín mạch điện thì đột ngột
mở ra). Khi dòng điện ở cuộn sơ cấp bị ngắt đi, từ trường điện do cuộn sơ cấp sinh
ra giảm đột ngột. Theo nguyên tắc cảm ứng điện từ, cuộn thứ cấp sinh ra một dòng
điện để chống lại sự thay đổi từ trường đó. Do số vòng của cuộn thứ cấp lớn gấp rất
nhiều lần số vòng dây cuộn sơ cấp nên dòng điện ở cuộn thứ cấp có điện áp rất lớn
(có thể đến 100.000 vôn).
1.2.6.4. Ắc quy
Bình ắc quy là một thiết bị điện cần thiết trên một chiếc xe sử dụng hiệu điện
thế là 12V. Nó cung cấp năng lượng cho máy khởi động khi khởi động động cơ và
có khả năng tích trữ năng lượng điện dưới dạng hóa năng và phóng điện để cung
cấp cho các thiết bị điện sử dụng điện trên xe (còi, xi nhan, đèn thắng, CDI-DC )
dưới dạng điện năng. Nguyên lý hoạt động của ắc quy là ứng dụng hiệu ứng hóa
học của dòng điện. Trong quá trình xe hoạt động, ắc quy sẽ tích và phóng điện liên
tục
Chương 2. TÍNH TOÁN NHIỆT ĐỘNG HỌC CỦA ĐỘNG CƠ
2.1. MỤC TIÊU
Phân tích tính toán quá trình nhiệt trong động cơ qua đó hiểu rõ được các quan
hệ gữa các thông số nhiệt động của chu trình, xác định được các chỉ tiêu kinh tế kỹ
thuật và kiểm nghiệm lại các kích thước cơ bản của động cơ . Từ kết quả tính toán
nhiệt có thể xây dựng đồ thị công lý thuyết của động cơ. Qua đó xác định suất tiêu

hao nhiên liệu hệ thống và công suất của động cơ.
2.2. CÁC SỐ LIỆU BAN ĐẦU
Bảng 2-1. Các số liệu ban đầu
Tên thông số Ký hiệu Thứ nguyên Giá trị
Công suất có ích N
e
kW 6,05
Tỷ số nén
ε
9
25