NGHIÊN CỨU GIẢI PHÁP ĐẢM BẢO CHẤT LƯỢNG KHAI THÁC ĐƯỜNG CAO TỐC HÀ NỘI - LÀO CAI

1
PHẦN MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Giao thông đường bộ là một động lực quan trọng có tác dụng thúc đẩy sự
phát triển kinh tế - xã hội của đất nước. Do đó, ở bất kì quốc gia nào, giao thông
đường bộ luôn được ưu tiên phát triển và định hướng phát triển lâu dài [7], [12].
Phát triển giao thông đường bộ phải gắn liền quy họach, đầu tư xây dựng với
quản lí khai thác đường bộ. Chỉ chú trọng vào xây dựng đường, chất lượng công
trình đường mà quên đi các giải pháp nâng cao chất lượng khai thác đường thì hiệu
quả đóng góp vào sự phát triển kinh tế - xã hội là rất thấp, làm lãng phí tiền của và
các nguồn lực khác của xã hội.
Công trình xây dựng đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai là một trong những
công trình trọng điểm của Quốc gia đang được triển khai xây dựng. Với quy mô
đường ôtô cao tốc, tốc độ thiết kế 100km/h, tuyến trải dài hơn 240km qua nhiều
vùng có địa hình đồi núi, địa chất biến đổi phức tạp cộng với điều kiện tự nhiên
khắc nghiệt của miền núi phía bắc nước ta (mưa nhiều, độ ẩm không khí cao ).
Dự án xây dựng đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai được Bộ Giao thông vận tải giao
Tổng công ty đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) làm chủ đầu tư tại
Quyết định số 2338/QĐ-BGTVT ngày 01/11/2006. Cho đến nay toàn tuyến cơ bản
đã xây dựng xong và đưa vào khai thác.
Hiện nay, với vai trò là một chuyên viên trực thuộc VEC, trực tiếp quản lý
các vấn đề về công tác khai thác, bảo trì của Dự án Nội Bài – Lào Cai (NB-LC), tác
giả thấy đối với các dự án đường cao tốc nói chung và đối với đường cao tốc NB-
LC nói riêng có rất nhiều vấn đề khai thác, bảo trì cần nghiên cứu kỹ lưỡng sẽ mở
ra rất nhiều hướng giải quyết mới phù hợp hơn, đảm bảo tính an toàn, ổn định và
kinh tế cho công trình. Dù tuyến đường cao tốc NB-LC đã được đưa vào khai,
nhưng đến nay các quy định về quản lý khai thác và bảo trì loại hình này mới được
Bộ GTVT xây dựng và đưa vào áp dụng trong thực tế cũng còn nhiều bất cập.
2
Trước mắt để kịp thời khai thác tốt một số đoạn trên tuyến cao tốc Hà Nội -
Lào Cai vừa hoàn thành cần có những giải pháp phù hợp với điều kiện thực tế của

tuyến. Do vậy luận văn "Nghiên cứu giải pháp đảm bảo chất lượng khai thác
đường cao tốc Hà Nội - Lào Cai" là một vấn đề nghiên cứu khoa học mang tính
thực tiễn cao.
2. Mục tiêu nghiên cứu:
+ Đánh giá và phân tích thực trạng công tác quy hoạch và xây dựng các tuyến
đường cao tốc Quốc gia. Phân tích đánh giá công tác quản lý khai thác đường cao
tốc hiện nay
+ Cơ sở và nội dung đánh giá chất lượng khai thác đường.
+ Khảo sát, đánh giá chất lượng khai thác một đoạn tuyến trên tuyến cao tốc
Hà Nội - Lào Cai.
+ Đề xuất một số giải pháp nâng cao chất lượng khai thác tuyến cao tốc Hà
Nội - Lào Cai.
3. Phương pháp nghiên cứu
Phương pháp nghiên cứu của đề tài là kết hợp giữa lý thuyết và khảo sát thu
thập các số liệu khảo sát thực địa tuyến cũng như một số kết quả đã làm trên thực tế
của các đơn vị thành viên của VEC.
4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
- Đối tượng nghiên cứu: Các tiêu chí phục vụ cho việc đánh giá chất lượng
khai thác đường.
- Phạm vi nghiên cứu: Tuyến cao tốc Nội Bài - Lào Cai có chiều dài tương
đối lớn và trải trên phạm vi rộng. Do điều kiện thời gian và mức độ đáp ứng về mọi
mặt, tác giả lựa chọn phạm vi nghiên cứu là đoạn cao tốc Hà Nội - Việt Trì.
5. Kết cấu của luận văn
3
Ngoài phần mở đầu, kết luận, tài liệu tham khảo, nội dung luận văn được thể
hiện trong 3 chương:
Chương 1: Tổng quan về dự án Nội Bài – Lào Cai và vấn đề nghiên cứu.
Chương 2: Cơ sở đánh giá chất lượng khai thác đường ô tô
Chương 3: Đánh giá và đề xuất giải pháp nâng cao chất lượng khai thác
tuyến đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai.

4
Chương 1
TỔNG QUAN VỀ DỰ ÁN NỘI BÀI - LÀO CAI VÀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
1.1.Giới thiệu tổng quan về dự án đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai.
1.1.1. Hình thành dự án
Hành lang đường bộ Côn Minh - Hải Phòng là dự án nằm trong chương trình
hợp tác tiểu vùng sông Mê Kông mở rộng, nhằm thúc đẩy mối quan hệ và hợp tác
của 6 nước có chung dòng sông Mê Kông, đó là Việt Nam, Lào, CamPuChia, Thái
Lan, Miến Điện và Vân Nam (Trung Quốc). Tại hội nghị 6 nước có chung dòng
sông Mê Kông đã xác định Hành lang Côn Minh - Hải Phòng, trong đó phần địa
phận qua Việt nam (từ Lào Cai đến Hải Phòng) có chiều dài vận tải 443 km là
tuyến ưu tiên số 1, gắn với thị trường rộng lớn, nhiều tiềm năng của Trung Quốc
được các cơ quan nhà nước Việt Nam đàm phán để đưa vào hệ thống đường Xuyên
Á.
Những năm gần đây quan hệ hợp tác kinh tế - thương mại Việt Nam - Trung
Quốc đạt kết quả cao, kim ngạch xuất khẩu qua cửa khẩu quốc tế Lào Cai (Việt
Nam) với Vân Nam (Trung Quốc) tăng trên 30% hàng năm; tiềm năng còn lớn, có
khả năng tăng nhiều hơn nữa nếu hệ thống giao thông trên tuyến hành lang được
đầu tư xây dựng.
Xuất phát từ các nhu cầu nêu trên Bộ GTVT đó cóQuyết định số 1794/QĐ-
BGTVT ngày 27/5/2005 cho phép lập dự án đầu tư xây dựng công trình đường bộ
cao tốc Hà Nội - Lào Cai.
Tháng 11 năm 2005, Tổng Công ty Tư vấn thiết kế Giao thông vận tải
(TEDI) đã lập hồ sơ báo cáo nghiên cứu khả thi Dự án xây dựng đường cao tốc Nội
Bài - Lào Cai và trình duyệt.
5
Hình 1.1: Vành đai kinh tế Kunming – Hải Phòng
Ngày 05 Tháng 11 năm 2007, Bộ GTVT có Quyết định số 3415/QĐ-BGTVT
về việc phê duyệt đầu tư Dự án xây dựng đường cao tốc Nội Bài - Lào Cai (giai
đoạn 1) trên cơ sở Báo cáo nghiên cứu khả thi Dự án đầu tư xây dựng đường cao

tốc Nội Bài - Lào Cai do TEDI lập tháng 11/2005.
Hình 1.2: Bình đồ tổng thể đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai
6
1.1.2. Phạm vị địa lý triển khai toàn tuyến.
Phạm vi địa lý xây dựng tuyến bao gồm thành phố Hà Nội, tỉnh Phú Thọ, Yên
Bái và Lào Cai, chia thành 2 đoạn như sau:
Đoạn 1: Nội Bài (Hà Nội) -:- Yên Bái (Thành Phố Yên Bái)
Điểm đầu: Điểm đầu (km0) từ đường vành đai III - trên đường Bắc Thăng
Long - Nội Bài (khoảng Km10+450 đường Bắc Thăng Long - Nội Bài), nối với
đường cao tốc Nội Bài - Hạ Long.
Điểm cuối: vị trí tuyến đường cao tốc giao cắt QL37 (km283+600 lý trình
QL37), khu vực ngoại ô thành phố Yên Bái.
Đoạn 2: Yên Bái - Lào Cai
Điểm đầu: vị trí tuyến đường cao tốc giao cắt QL37, khu vực tỉnh Yên Bái.
Điểm cuối: khu vực xã Kim Quang, huyện Bát Xát, tỉnh Lào Cai.
Hình 1.3: Các hạng mục chính đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai
7
1.1.3. Mục tiêu xây dựng tuyến.
 Hình thành hành lang đường bộ từ Côn Minh đến Hải Phòng, nhằm thúc đẩy sự
phát triển kinh tế, mối quan hệ và hợp tác của các nước thuộc khu vực sông Mê
Kông;
 Tăng cường quan hệ mậu dịch giữa Việt Nam và Trung Quốc;
 Tạo động lực phát triển kinh tế xã hội các tỉnh vùng cao biên giới phía Bắc có
tuyến đi qua;
 Rút ngắn thời gian xe chạy từ Lào Cai về Hà Nội và ngược lại, đảm bảo an toàn
giao thông.
1.1.4. Quy mô, tiêu chuẩn kỹ thuật của tuyến.
+ Cấp hạng đường
Tuyến đường từ Hà Nội - Lào Cai xây dựng theo tiêu chuẩn đường ôtô cao
tốc loại A, tốc độ thiết kế từ 80 - 100Km/h (TCVN 5729-97).

+ Qui mô mặt cắt ngang
Số làn xe thiết kế
 Giai đoạn từ năm 2010 đến năm 2030 (giai đoạn phân kỳ): đoạn từ Hà Nội đến Yên
Bái xây dựng đường cao tốc quy mô 4 làn xe cơ giới; đoạn từ Yên Bái đến Lào Cai
xây dựng đường cao tốc 2 làn xe cơ giới.
 Giai đoạn sau năm 2030 (giai đoạn hoàn thiện): đoạn từ Hà Nội đến Yên Bái mở
rộng đường cao tốc lên quy mô 6 làn xe cơ giới; đoạn từ Yên Bái đến Lào Cai mở
rộng đường cao tốc lên quy mô 4 làn xe cơ giới.
Đoạn Hà Nội - Việt Trì - Yên Bái
Thiết kế theo tiêu chuẩn đường ôtô cao tốc 6 làn xe Bnền = 33m, vận tốc thiết kế
Vtk = 100km/h. Giai đoạn I nền đường và công trình cầu, cống thiết kế phù hợp 4 làn
xe cơ giới với Bnền = 25,5m, riêng cầu Bến Gạo (km35+361), cầu Đức Bác
(km48+500) và cầu vượt sông Hồng (km33+540) thiết kế với bề rộng Bcầu = 16,25m.
8
Giai đoạn II mở rộng nền đường và công trình cầu, cống để đảm bảo phù hợp 6 làn xe
cơ giới với Bnền = 33m.
Đoạn Yên Bái - Lào Cai
Đoạn Yên Bái - Lào Cai: thiết kế theo tiêu chuẩn đường ôtô cao tốc 4 làn xe
Bnền = 24m, vận tốc thiết kế Vtk = 80km/h. Giai đoạn I nền đường, công trình hầm
và cống thiết kế phù hợp 2 làn xe cơ giới với Bnền = 13m, cầu thiết kế với bề rộng
Bcầu = 11,75m. Những đoạn nền đường đào và đoạn nửa đào nửa đắp (phần đào
bên phía mặt cắt sẽ mở rộng giai đoạn II) xây dựng nền đường hoàn chỉnh với Bnền
= 24m, phần mặt đường, công trình hầm và cống thiết kế phù hợp 2 làn xe cơ giới
với Bnền = 13m, cầu thiết kế với bề rộng Bcầu = 11,75m. Giai đoạn II nền, mặt
đường, công trình cầu, hầm và cống thiết kế đảm bảo phù hợp 4 làn xe cơ giới với
Bnền = 24m.
(Chi tiết mặt cắt ngang thể hiện trong bản vẽ kèm theo)
9
Bảng 1.1. Tiêu chuẩn kỹ thuật chủ yếu
Ghi chú: giá trị trong ngoặc là quy mô xây dựng giai đoạn hoàn chỉnh.

T
T
Tên chỉ tiêu Đơn vị
Đoạn Hà
Nội - Yên
Bái
Đoạn Yên
Bái - Lào
Cai
I PHẦN ĐƯỜNG
1 Cấp đường Cấp 100 Cấp 80
2 Tốc độ tính toán V
tt
Km/h 100 80
3 Số làn xe Làn 4 (6) 2 (4)
4 Độ dốc dọc lớn nhất i
max
% 5 6
5 Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất R
min
m 450 240
6 Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất thông
thường
m 650 450
7 Bán kính đường cong đứng lồi nhỏ nhất m 6000 3000
8 Bán kính đường cong đứng lõm nhỏ nhất m 3000 2000
9 Độ dốc siêu cao lớn nhất i
sc
% 7 7
10 Chiều dài đường cong chuyển tiếp ứng với R

min
m 210 170
11 Tầm nhìn dừng xe m 160 100
12 Bề rộng nền đường m 25.5 (33.0) 13.0 (24)
13 Dải phân cách giữa m 1.5 1.5
14 Tần suất mực nước thiết kế % 1 1
II PHẦN CẦU
1 Xây dựng cầu vĩnh cửu bằng BTCT, BTCT DƯL
2 Tải trọng thiết kế công trình HL-93 HL-93
3 Tần suất lũ thiết kế % 1 1
III GIAO CẮT Khác mức Khác mức
Hình 1.4. Mặt cắt ngang tuyến
10
Hình 1.5. Chi tiết mặt cắt ngang cầu vượt tại giao cắt
c¾t ngang ®iÓn h×nh cÇu
®o¹n néi bµi - yªn b¸i
®iÓn h×nh cÇu
®o¹n yªn b¸i - lµo cai
11
1.2. Điều kiện tự nhiên, địa chất tuyến Nội Bài – Lào Cai
1.2.1. Điều kiện khí hậu, thủy văn.
a) Điều kiện khí tượng
Khu vực tuyến đi qua nằm trong vùng khí hậu Đông Bắc và Việt Bắc, những
nét cơ bản của khí hậu ở đây là:
 Là vùng có mùa đông lạnh nhất nước ta, nhiệt độ thấp nhất có thể xuống 0oC, có
khả năng xuất hiện băng giá ở vùng núi cao. Mùa hè nóng ít hơn so với đồng bằng,
nhưng ở những vùng thung lũng thấp nhiệt độ cao có thể đạt tới 40oC.
 Trừ một thời gian ngắn khô lạnh, khí hậu nói chung ẩm ướt, mưa nhiều và phân bố
không đều.
+Nhiệt độ

- Nhiệt độ trung bình hàng năm vào khoảng 22.8 ÷ 24.7
o
C. Những tháng giữa
mùa đông khá lạnh, có 4 tháng (từ tháng 12 đến tháng 3 năm sau)nhiệt độ giảm
xuống dưới 20
o
C. Tháng lạnh nhất là tháng 1 có nhiệt độ trung bình 15.4 ÷ 17.2
o
C,
nhiệt độ tăng dần xuống phía Nam.
- Trong 4 tháng đầu và giữa mùa hạ (từ tháng 5 đến tháng 8) nhiệt độ trung
bình vượt quá 27
o
C. Nhiệt độ tối cao vượt quá 41
o
C.Tháng nóng nhất là tháng 7 có
nhiệt độ trung bình 28.3 ÷ 29.1
o
C.Biên độ dao động ngày đêm của nhiệt độ vào
khoảng 7÷8
o
C.
+Mưa
- Lượng mưa trung bình năm của khu vực vào khoảng 1600 ÷ 2100mm. Số
ngày mưa trung bình toàn năm vào khoảng 130 ÷150 ngày tuỳ từng nơi. Mùa mưa
kéo dài 6, 7 tháng và bắt đầu từ tháng 5, kết thúc vào tháng 10. Ba tháng mưa lớn
nhất là các tháng 7, 8, và 9 trung bình mỗi tháng thu được trên 300mm. Tháng có
lượng mưa cực đại là tháng 8 và là tháng có nhiều bão nhất ở vùng này.
- Lượng mưa từng tháng cũng như toàn năm dao động rất nhiều từ năm này
qua năm khác. Trong khi lượng mưa năm vào khoảng 1500 ÷ 2000mm thì lượng

12
mưa cực đại có thể xấp xỉ 3000mm, còn lượng mưa cực tiểu có thể giảm xuống
1000mm.
+Độ ẩm
- Độ ẩm trung bình năm rất cao, đạt tới 83 ÷ 86%. Tháng ẩm nhất là các
tháng cuối mùa đông, có độ ẩm trung bình xấp xỉ 90%. Thời kỳ khô nhất là các
tháng đầu mùa đông.
+Mây, nắng
- Diễn biến lượng mây cũng phù hợp với diễn biến của độ ẩm. Lượng mây
trung bình năm vào khoảng 7.5 ÷ 8/10 bầu trời.Thời kỳ nhiều mây nhất là các tháng
cuối mùa đông với lượng mây trung bình khoảng 9/10 bầu trời.
- Số giờ nắng trung bình toàn năm khoảng 1600 ÷ 1700 giờ, thời kỳ ít nắng là
những tháng cuối mùa đông, tháng 2, 3 số giờ nắng chỉ vào khoảng 40÷60 giờ mỗi
tháng. Thời kỳ nhiều nắng từ tháng 5 đến tháng 7, số giờ nắng mỗi tháng đều vượt quá
200 giờ.
+Gió, bão
- Ở phía Bắc, hướng gió thịnh hành trong mùa đông là các hướng bắc và
đông bắc, mùa hạ là các hướng nam và đông nam; tần suất tổng cộng hai hướng đó
lên tới 40÷50%.
- Tốc độ gió trung bình năm khoảng 1.2÷1.7m/s. Tốc độ gió mạnh nhất đo
được khi bão khoảng 20÷30m/s
Áp lực gió: Khu vực tuyến qua nằm trong vùng áp lực gió 1A, với áp lực gió
W
0
= 65daN/m
2
, không chịu ảnh hưởng của bão
+Giông Sét
Về mức độ giông sét khu vực tuyến qua nằm trong khu vực B (Miền núi &
trung du Bắc bộ), với :

- Số ngày có giông trung bình trong năm 61.6
- Số giờ giông trung bình trong năm 215.6h
13
- Mật độ sét trung bình 6.33
- Tháng có giông cực đại tháng 7
+Các yếu tố thời tiết khác
Mưa phùn: trung bình mỗi năm quan sát được 30÷45 ngày mưa phùn, nhiều
nhất là vào các tháng 2, 3, mỗi tháng có tới 10÷15 ngày mưa. Các tháng khác của
mùa đông cũng có mưa phùn, nhưng số ngày mưa ít hơn, chỉ 5÷7 ngày
b) Đặc điểm thuỷ văn
+ Đặc điểm thuỷ văn khu vực
Dòng chảy năm M
o
= 15-100 l/s. km
2
; tỷ lệ dòng chảy ngầm so với dòng
chảy năm 15%; dòng chảy lũ: tỷ lệ so với toàn năm từ 65-80%, thời gian lũ từ
tháng VI đến tháng X; dòng chảy ngày nhỏ nhất M
ng
= 2.5-25 l/s. km
2
Các sông lớn và hồ trong khu vực tuyến đi qua:
Sông Chảy:
+ Chiều dài sông 319 km
+ Diện tích toàn lưu vực F = 6500km
2
, trong đó phần chảy qua Việt nam
là 4580 km
2
.

+ Cao độ bình quân lưu vực 858m, độ dốc bình quân lưu vực 24.6%
+ Mật độ lưới sông 1.09 km/km
2
Sông Nậm Thi:
+ Chiều dài sông 36 km
+ Diện tích toàn lưu vực F = 266km
2
, trong đó phần chảy qua Việt nam
là 144 km
2
.
+ Cao độ bình quân lưu vực 1784m, độ dốc bình quân lưu vực 37.2%
+ Mật độ lưới sông 0.5 km/km
2
Hồ Thác Bà:
Hồ Thác Bà nằm trên sông Chảy, chiều dài hồ vào khoảng 50km, chiều rộng
hồ khoảng 7km, chỗ hẹp nhất khoảng 1km, diện tích hồ khoảng 200 km
2
.
14
+ Tình hình thuỷ văn dọc tuyến
Đoạn tuyến đi trong khu vực bị ảnh hưởng của nước dềnh sông Lô, sông
Hồng và phụ thuộc vào mưa của các lưu vực độc lập.
1.2.2. Đặc điểm địa hình, địa mạo.
Khu vực tuyến nghiên cứu nằm trong vùng đồng bằng Bắc bộ và vùng đồi
núi thuộc các tỉnh Hà Nội, Vĩnh Phúc, Phú Thọ, Yên Bái và Lào Cai, nằm trong
phạm vi của các lưu vực sông: sông Lô và sông Hồng.
Đoạn từ Hà Nội - Việt Trì tuyến đi qua vùng đồng bằng Bắc bộ khá bằng
phẳng, hơi nghiêng ra biển theo hướng Tây bắc - Đông nam, Vùng đồng bằng
xen đồi cao từ 50 ÷ 75m.

Đoạn từ Việt Trì - Lào Cai tuyến đi bên hữu ngạn sông Hồng, qua vùng đồi
núi ven sông, nhiều khu vực núi cao nhô ra đến sát bờ sông Hồng.
Đoạn tuyến nghiên cứu nằm trong đới kiến tạo sông Hồng, đới sông Hồng là
đới rìa Đông Bắc của hệ uốn nếp phía Tây Việt Nam. Đây là khối nhô hẹp kéo dài
theo hướng Tây Bắc - Đông Nam có cấu tạo chủ yếu là tàn tích và sườn tích mầu nâu
đỏ. Thành phần chủ yếu của chúng là sét, sét pha cát lẫn dăm sạn, có cường độ khá
cao và ổn định.
Vùng núi thấp xen đồi uốn nếp - khối tảng bóc mòn
Với sự xuất hiện các dãy núi được cấu tạo bởi các đá sét kết, bột kết đường
sống núi thường trùng hợp với trục nếp uốn (Tây Bắc - Đông Nam). Dạng địa hình
này phân bố ở phía Tây Nam tỉnh Phú Thọ và một phần nhỏ phía Đông nam tỉnh
Yên Bái. Độ cao bề mặt địa hình thay đổi từ 150 m đến 384 m, thấp dần từ Tây Bắc
xuống Đông Nam ( Phía sông Hồng). Độ dốc sườn 20-35
0
.
Đặc điểm địa hình được hình thành chủ yếu do hoạt động xâm thực mạnh của
hệ thống sông Hồng trong thời kỳ Plioxen - Đệ tứ, làm bề mặt sườn bị chia cắt và tích
tụ. Thành tạo địa chất tạo nên dạng địa hình này gồm các đá sét kết, bột kết,đá Granit,
đá Gơnai, và một phần nhỏ đá vôi, quá trình phong hoá phát triển, bề dày vỏ phong
15
hoá trung bình từ 3.0 đến 12m. Địa hình bị phân cắt nhiều bởi hệ thống sông suối.
Nhìn chung địa hình này không thuận lợi cho việc xây dựng nền đường, khối lượng
đào đắp lớn.
Vùng núi cao trung bình khối tảng, uốn nếp - khối tảng, bóc mòn
Dạng địa hình, địa mạo này chiếm diện tích khá lớn, phân bố ở phía Nam
tỉnh Yên Bái và tỉnh Lào Cai. Ở những dãy núi, tính chất uốn nếp dễ bị xoá nhoà,
chúng được phát triển trên một nếp lồi có dạng kéo dài dạng địa hình thuận, bản
thân địa hình hiện tại phản ánh được cấu trúc bên trong. Các dãy núi được ngăn
cách với nhau bởi đứt gãy hoặc hệ thống đứt gẫy. Dạng địa hình này nằm ở phía
Tây Bắc liền kề khu vực tuyến đi qua.

Các dãy núi được cấu tạo bởi các đá sét kết, bột kết, đá vôi, đá Granit, đá
Gơnai, Đường sống núi thường trùng với trục của nếp uốn (Tây Bắc - Đông
Nam). Độ cao bề mặt địa hình thay đổi từ 200 m đến 689 m. Độ dốc sườn 30-450,
đặc điểm địa hình được hình thành chủ yếu do hoạt động xâm thực mạnh làm bề
mặt sườn bị chia cắt và tích tụ của hệ thống sông Hồng trong thời kỳ Plioxen - Đệ
tứ. Lớp vỏ phong hoá phát triển mạnh. Địa hình bị phân cắt nhiều bởi hệ thống
sông suối. Dạng địa hình này không thuận lợi cho việc xây dựng nền đường, khối
lượng đào đắp lớn.
Địa hình thung lũng giữa núi kiến tạo -xâm thực tích tụ
Dạng địa hình thung lũng giữa núi kiến tạo -xâm thực tích tụ được thành tạo
do quá trình hoạt động của đứt gẫy sông Hồng. Dạng địa hình này phân bố dọc
tuyến trong phạm vi tỉnh Phú Thọ , Yên Bái, Lào Cai (Từ Km35+000 -:-
Km218+000). Độ cao bề mặt địa hình thay đổi từ 20 m đến 200 m, thấp dần từ Tây
Bắc xuống Đông Nam ( Phía sông Hồng). Độ dốc sườn 20-30
0
.
Cấu tạo nên dạng địa hình này chủ yếu là các thành tạo địa chất cuội kết, sỏi
kết, bột kết, đá phiến sét, sét than, thấu kính than tuổi Nêôgen. và một phần đá vôi,
đá granít, đá gơnai.
16
Đối với dạng địa hình này, ngoài hoạt động xâm thực tích tụ vốn có, các quả
trình rửa trôi bề mặt, thành tạo mương xói và dòng lũ bùn đá cũng đóng vai trò nhất
định trong cải biến thay đổi diện mạo bề mặt địa hình. Dạng địa hình này khá thuận
lợi cho việc xây dựng nền đường, và các công trình giao thông. Tuy nhiên do đặc
điểm bình diện tuyến có một số đoạn xấu, khi xây dựng tuyến đường sẽ khó khăn
và có thể phải xây dựng hầm xuyên qua núi cao trong quá trình thiết kế tuyến
đường, và khối lượng đào đắp khá lớn so với xây dựng đường ở khu vực đồng
bằng.
Địa hình đồng bằng cao xâm thực-tích tụ ven rìa xen đồi núi sót
Dạng địa hình đồng bằng cao xâm thực-tích tụ ven rìa xen đồi núi sót được

thành tạo do quá trình xâm thực và tích tụ của hệ thống sông Hồng trong Plioxen-
Đệ tứ. Dạng địa hình này phân bố dọc tuyến trong phạm vi tỉnh Vĩnh Phúc, Phú
Thọ (Từ Km0+000 -:- Km45+000-Dự án đường cao tốc Hà Nội-Việt Trì, từ
Km0+000 -:- Km35+000-Dự án đường cao tốc Việt Trì-Lào Cai ). Độ cao bề mặt
địa hình thay đổi từ 15 m đến 25 m, thấp dần từ Tây Bắc xuống Đông Nam. Độ dốc
sườn từ 10-20
0
.
Cấu tạo nên dạng địa hình này chủ yếu là các thành tạo địa chất sét cát, cát
sét, sét , cát , cát sỏi tuổi Đệ tứ (QII-QIV) và một phần cuội kết, sỏi kết, bột kết, đá
phiến sét, tuổi Nêôgen (N). Đôi khi gặp đá granít, đá gơnai nhưng diện phân bố
nhỏ.
Hiện tại, trên lãnh thổ địa hình này quá trình rửa trôi bề mặt, mương xói,
xâm thực tích tụ của sông đang là những nhân tố chủ yếunhất trong quá trình ngoại
sinh có tác dụng cải biến bề mặt địa hình. Dạng địa hình này khá thuận lợi cho việc
xây dựng nền đường, và các công trình giao thông. Tuy nhiên do đặc điểm địa hình,
sự thành tạo trầm tích mới, chưa được cố kết sẽ gặp trên tuyến, khi xây dựng tuyến
đường sẽ gặp khó khăn và có thể phải tiến hành công tác khảo sát, thiết kế xử lý
nền đường đắp qua vùng đất yếu trong quá trình thiết kế tuyến đường.
17
1.2.3.Điều kiện địa chất cấu tạo, kiến tạo
Trên cơ sở phân tích thành hệ-cấu trúc, trong quá trình lập bản đồ địa chất
1/500.000 vùng nghiên cứu nằm trong phạm vi Đông Bắc đới kiến tạo Fanxipan,
phạm vi nghiên cứu kẹp giữa đới Fanxipan và đới Sông Hồng. Đới này là một khối
nâng lớn tương đối bền vững với sự phát triển rộng rãi của các trầm tích proterozoi
và paleozoi. Trong phạm vi của đới, các trầm tích triat có diện phân bố nhỏ và có
bề dầy không lớn.
Các kiến trúc chính của đới Fanxipan có phương Tây Bắc-Đông Nam là
phương đặc trưng cho hệ uốn nếp Tây Việt Nam. Đặc điểm chung của đới là nó
chúc xuống từ từ về phía Đông Nam. Phía Đông Bắc của đới kề với đứt gẫy sâu

dạng tuyến - đứt gẫy Sông Hồng. Khối lớn nhất được tạo nên từ các thành tạo
proterozoi. Nó kéo dài gần 210 km dọc theo phần trục của dẫy Fanxipan, tạo thành
trục kết tinh của đới nâng Fanxipan, nằm ngăn cách các phần rìa của nó. Các phần
rìa này được cấu thành bởi các thành tạo paleozoi. Những hệ tầng proterozoi cấu
thành khối nâng này thường bị biến vị mạnh và có góc dốc lớn. Phức hệ biến chất
proterozoi ở khối nâng trung tâm của đới Fanxipan bị chọc thủng bởi những thể
xâm nhập lớn plagiogranit và gabro-amfibolit của phức hệ Ca vịnh và phức hệ Bảo
hà là những phức hệ cũng có tuổi proterozoi.
Ranh giới Đông Bắc của khối nói trên là một đứt gẫy chẽ ra từ đứt gẫy Sông
Hồng ở phía trên cửa Ngòi Thia 10 km. Dọc theo đứt gẫy này các thành tạo
proterozoi ở khối nâng trung tâm của đới Fanxipan chờm dốc lên một khối nằm ở
phía Đông Bắc. Khối này chủ yếu gồm những trầm tích đevon phổ biến ở bờ phải
sông Hồng. Đặc điểm của những kiến trúc trầm tích đevon là có dạng tuyến rõ rệt.
Phía Đông Bắc, khối proterozoi bị giới hạn bởi đứt gẫy sông Hồng.
1.2.4. Điều kiện địa chất thuỷ văn
Vùng tuyến đi qua có lịch sử phát triển địa chất phức tạp, bao gồm một phức
hệ trầm tích dày, nước dưới đất hầu hết tồn tại ở dạng khe nứt phong hoá, kiến tạo.
18
Trong các thành tạo hệ thứ tư, nước dưới đất chứa trong các lỗ rỗng của đất trầm
tích bở rời.
Căn cứ vào đặc điểm địa chất thuỷ văn, đặc điểm thạch học và mức độ chứa
nước, có thể chia vùng nghiên cứu ra các phân vị địa chất thuỷ văn, lần lượt các
phân vị từ trẻ đến cổ được mô tả như sau:
+ Nước dưới đất chứa trong trầm tích bở rời hệ thứ tư (QIV):
Thành phần đất đá chứa nước chủ yếu bao gồm: cuội, sỏi, cát, sét bở rời có
nguồn gốc khác nhau (bồi tích, tàn tích, sườn tích). Chiều dày thay đổi mạnh từ
2.5-8.0m bao gồm cuội sạn dăm (vật liệu sườn tích).
Trong chúng phát triển nhiều lỗ hổng hình thành vành đai chứa nước ngầm
theo mùa. Trên dọc tuyến xuất hiện các điểm lộ nước, lưu lượng các điểm lộ nước
thay đổi trung bình từ 0.2-0.4l/s. Nước có trị số pH từ 7 thuộc môi trường trung

tính đến 5 thuộc môi trường axit yếu. Phổ biến là loại nước mềm và nước cứng
vừa.
Nước có loại hình hoá học chủ yếu là Hyđrocacbonat-Clorua-Natrikali,
Clorua-hyđrocacbonat-natrikali.
Nguồn cung cấp cho đơn vị chứa nước này phần lớn là nước mưa thấm từ
trên mặt và nước từ các đơn vị chứa nước khác nằm tiếp cận có quan hệ thuỷ lực
với chúng. Nước dưới đất chứa trong trầm tích bở rời hệ thứ tư có diện phân bố hẹp
nên về khả năng cung cấp hạn chế, nhưng lại có quan hệ trực tiếp tới các công trình
xây dựng trong vùng.
+ Phức hệ chứa nước trầm tích Triat (T):
Thành phần đất đá chứa nước bao gồm cuội, sạn kết thạch anh cát kết tuf, tuf
riolit, cát kết, cát bột kết bị phong hoá nứt nẻ mạnh. Sự xuất hiện hai hệ thống khe
nứt trong đá, một hệ thống vuông góc với mặt lớp, một hệ thống song song với mặt
lớp trong hệ tầng này đã tạo điều kiện thuận lợi cho khả năng chưá nước của hệ
tầng. Lưu lượng nước đạt 0.1-0.2l/s.
19
Các nguồn nước phân bố trong các tầng sét bột kết thường có lưu lượng nhỏ 0.1l/s.
Nước có tính chất vật lý: trong suốt không mầu, không mùi, vị nhạt. Trị số pH=7-8 thuộc
môi trường trung tính đến kiềm yếu. Tổng độ khoáng hoá của nước trong khoảng 0.05-
0.2g/l.
Nguồn cung cấp nước chủ yếu cho đơn vị chứa nước này là nước mưa rơi trên
diện lộ và nước từ các đơn vị chứa nước khác nằm tiếp cận có quan hệ thuỷ lực với
chúng.
+ Phức hệ chứa nước trong các trầm tích hệ hệ tầng cácbon-pecmi ( C-P) và
Devon (D):
Thành phần đất đá chứa nước chủ yếu là đá vôi, cát kết bột kết phong hoá nứt nẻ.
Lưu lượng từ 0.2-0.3 l/s, nước có tính chất vật lý trong suốt không mầu, không mùi, vị
nhạt. Nước có loại hình hoá học hydrocacbonat-clorua-canxi-natrikali, hydrocacbonat-
canxi-natrikali. Trị số pH=6-6.5 thuộc môi trường axit yếu. Tổng độ khoáng hoá từ 0.1-
0.3g/l.

Nguồn thoát nước chính là các mạng xâm thực địa phương. Nguồn cung cấp
chính cho đơn vị chứa nước này là nước mưa và nước từ các đơn vị chứa nước
khác nằm kề cận và có quan hệ thuỷ lực với chúng bổ xung tới.
+ Nước dưới đất phân bố không liên tục trong các khe nứt đá biến chất proterozoi:
Thành phần đất đá chứa nước trong đơn vị chứa nước này là đá phiến sét,
phiến thạch anh mica nứt nẻ. Lưu lượng từ 0.01-0.1l/s, nước có tính chất vật lý
trong suốt không mầu không mùi vị nhạt. Trị số pH=6-6.5 thuộc môi trường axit
yếu, đôi khi nguồn lộ với pH=8 thuộc môi truờng kiềm yếu. Tổng độ khoáng hoá
<0.1g/l.
Nguồn thoát nước chính là các mạng xâm thực địa phương.Nguồn cung cấp
chính cho đơn vị chứa nước này là nước mưa và nước từ các đơn vị chứa nước
khác nằm kề cận và có quan hệ thuỷ lực với chúng bổ sung tới.
1.3. Tình hình quản lý, khai thác, bảo trì tuyến cao tốc Hà Nội - Lào Cai.
1.3.1. Quản lý nhà nước về khai thác tuyến cao tốc Hà Nội.
20
Ngày 06 tháng 10 năm 2004, Bộ GTVT đã có Quyết định số3033/QĐ-
BGTVT thành lập Tổng công ty đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC).
Ngày 04 tháng 12 năm 2004 VEC chính thức ra mắt đi vào hoạt động. Tổng công
ty VEC, với ngành nghề kinh doanh chính là đầu tư, phát triển và quản lý, khai
thác, bảo trì hệ thống đường cao tốc quốc gia; vốn điều lệ là 1000 tỷ đồng. Với
chức năng như vậy tuyến đường cao tốc Hà Nội - Lào Cai thuộc VEC quản lý và
khai thác. Với mô hình quản lý công ty Mẹ - công ty con thì công tác quản lý khi
thác các tuyến được giao cho Công ty Vận hành và Bảo trì đường cao tốc (VEC
O&M). Công ty Vận hành và Bảo trì đường cao tốc được thành lập và chính thức
khai trương đi vào hoạt động từ 03/3/2010. Công ty hoạt động trên các lĩnh vực
quản lý, vận hành, xây dựng, bảo trì khai khác các tuyến đường cao tốc quốc gia.
Hệ thống quản lý nhà nước về công tác quản lý khai thác vận hành các tuyến được
thể hiện ở Hình 1.6.
21
Hình 1.6. Sơ đồ tổ chức công ty quản lý đường cao tốc VEC O&M

1.3.2. Nội dung công tác quản lý công trình đường cao tốc
1. Công bố đưa công trình đường cao tốc và khai thác, tạm dừng khai thác.
2. Hồ sơ quản lý công trình đường cao tốc.
3. Tổ chức thực hiện quản lý khai thác, bảo vệ kết cấu hạ tầng đường cao tốc.
4. Theo dõi, cập nhật tình trạng hư hỏng, xuống cấp công trình đường cao
tốc.
5. Tổ chức giao thông, trực đảm bảo giao thông, xử lý khi có tai nạn giao
thông và sự cố công trình, sự kiện đặc biệt.
6. Quản lý tải trọng xe, xe quá khổ giới hạn lưu thông trên đường cao tốc.
1.3.3. Nội dung phương án tổ chức giao thông trên đường cao tốc
22
Phương án tổ chức giao thông trên đường cao tốc được lập theo quy định tại
Điều 26 và khoản 1 Điều 37 Luật Giao thông đường bộ, bao gồm các các
quy định về:
1. Đối tượng phương tiện được phép lưu thông trên đường cao tốc;
2. Điều kiện sử dụng các làn đường cao tốc khi lưu thông bình thường, khi
chuyển làn, khi quay đầu, khi đi qua các trạm thu phí, trạm kiểm tra tải trọng
xe; khi
gặp sự cố, tai nạn và trong những trường hợp đặc biệt;
3. Điều kiện sử dụng các nhánh đường, làn đường tại các nút giao;
4. Tốc độ lưu hành cho phép, khoảng cách an toàn giữa các xe;
5. Chiếu sáng: vị trí, thời gian và thời lượng chiếu sáng (theo mùa, theo thời
gian trong ngày, theo thời tiết, trong trường hợp đặc biệt…);
6. Danh sách (tên, vị trí, lý trình) và điều kiện sử dụng các trạm dừng nghỉ,
trạm dừng chân, nơi dừng, nơi đỗ xe, vị trí trạm kiểm tra tải trọng xe;
7. Quy định về cảnh báo an toàn giao thông khi thực hiện công việc quản lý,
bảo trì;
8. Số điện thoại khẩn cấp, phương án xử lý cụ thể khi xảy ra tai nạn giao
thông, sự cố công trình;
9. Vị trí (địa danh, lý trình, hướng tiếp cận) tập kết người, hàng hóa, phương

tiện sau cứu hộ;
10. Các thông tin theo thời gian thực được cung cấp thông qua sử dụng, khai
thác hệ thống giao thông thông minh như: Vị trí các vụ tai nạn, sự cố, sự kiện, công
trường thực hiện quản lý, bảo trì, địa điểm đang hạn chế điều kiện khai thác, các
phát hiện vi phạm quy tắc giao thông trên đường cao tốc, tư vấn hành trình và các
nội dung khác (nếu có).
11. Các thông tin bắt buộc công khai: Mức phí thu; tên và địa chỉ liên lạc của
đơn vị tổ chức thực hiện việc quản lý, khai thác và bảo trì công trình đường cao tốc
của đơn vị thực hiện thu phí, của đơn vị khai thác bảo trì, của đơn vị khai thác các
dịch vụ khác.
1.3.4. Một số vấn đề thực trạng trong công tác quản lý khai thác đường cao tốc
23
Thực tế công tác quản lý khai thác đường cao tốc ở nước ta hiện nay mặt dù
đã có nhiều giáo sư, tiến sỹ và chuyên gia đầu ngành nghiên cứu sâu về công tác
quản lý và khai thác đường ô tô; tuy nhiên thực trạng việc quản lý khai thác đường
cao tốc hiện nay vẫn còn nhiều bất cập được thể hiện ở các nội dung cụ thể sau đây:
Khai thác đường tức là yêu cầu nó phải phục vụ theo chức năng đã được ấn định:
Giao thông hay không gian? Khi nghiên cứu công tác quản lý khai thác đường cao
tốc (quản lý, khai thác, bảo trì đường) phải nghiên cứu bản chất các mối quan hệ
một cách khoa học:
- Thu thập, xử lý thông tin;
- Ảnh hưởng và quy luật;
- Giải pháp (tính toán, công nghệ);
Như vậy rõ ràng trong “công tác quản lý” việc xây dựng một hệ thống các cơ
sở theo dõi, nghiên cứu giao thông đường cao tốc không những không thiếu được
mà cần tập trung xây dựng đủ mạnh đáp ứng yêu cầu đặt ra. Tuy nhiên, thực tế hiện
nay công việc này vẫn chưa được chú trọng đúng mức, chẳng hạn như hiện nay
thực tế việc xây dựng một Trung tâm nghiên cứu, điều khiển giao thông vẫn chưa
thực hiện được; do vậy công tác quản lý khai thác đường cao tốc hiện nay không
thực hiện một cách khoa học mà chủ yếu dự trên thực tế hiện trạng để xử lý mang

tính chất giải pháp tình thế, hư hỏng đâu sửa đấy không có tính dự báo.
Trong thực tế hiện nay việc phân cấp quản lý trong công tác quản lý khai
thác đường cao tốc ở nước ta hiện nay ít nhiều vẫn còn nhiều bất cập, quản lý lỏng
lẻo dẫn đến công trình đường khai thác không đúng với chức năng giao thông của
nó (chức năng cơ động và chức năng tiếp cận), ví dụ như: Theo quy định thì đường
nội bộ không thể đấu nối trực tiếp với đường Quốc lộ, đường trục chính, nhưng
thực tế các tuyến đường nội bộ, đều giao cắt trực tiếp với các tuyến cao tốc (như
đoạn đầu tuyến Nội Bài - Lào Cai).
Thực tế hiện nay nước ta đang áp dụng cơ cấu quản lý theo mô hình sự
nghiệp, đây là mô hình quản lý tập trung theo kế hoạch, đơn vị hoạt động theo hình
24
thức vốn sự nghiệp, các đơn vị nhân viên thuộc Nhà nước quản lý. Với cách quản
lý này thực tế cho thấy bộ máy quản lý cồng kềnh, số lượng cán bộ, công nhân viên
rất đông nhưng hiệu quả rất thấp, không tạo được sự cạnh tranh trong công tác quản
lý, công tác thực hiện duy tu, sửa chữa thường xuyên, gây thất thoát và lãng phí rất
lớn vốn ngân sách nhà nước;
Hiện nay, ngoài mô hình quản lý sự nghiệp nêu trên, còn có hai mô hình
quản lý khác đó là:
- Quản lý theo doanh nghiệp: Dưới cơ quan quản lý nhà nước là các doanh
nghiệp; doanh nghiệp tự chủ về mọi mặt, thuận lợi về vấn đề khai thác vận hành, tự
chủ kinh doanh, nhưng khó khăn khi gặp những vấn đề liên quan đến quản lý hành
chính như bảo vệ, an toàn giao thông, ban hành quy chế.
- Quản lý theo mô hình Công ty hóa đơn vị sự nghiệp: Đơn vị này có một
phần là hoạt động theo quản lý sự nghiệp, cơ cấu tổ chức, quản lý hành chính,
nhưng quản lý kinh doanh thì theo hình thức doanh nghiệp.
Ngoài ra khi phân loại theo nội dung quản lý, còn có 02 mô hình:
- Mô hình vừa quản lý xây dựng, vừa quản lý khai thác;
- Mô hình Quản lý xây dựng, Quản lý khai thác.
=> Như vậy việc chọn mô hình nào thì ta cần xem xét đến nhiều yếu tố sau đây:
+ Về đặc điểm công trình giao thông đường bộ, có 02 loại: Đường và công trình có

thu phí (đường cao tốc, cầu lớn); Đường không thu phí (nên tách rời quản lý hành
chính và công tác xây dựng bảo trì).
+ Xem xét vấn đề thể chế quản lý: Thực tế mặt dù đã được phân định khá rõ ràng ở
các cấp, các ngành như Bộ GTVT, Bộ Công an, Bộ Quốc phòng và các tỉnh thành
…; tuy nhiên thực tế vẫn còn một số vướng mắc, chẵn hạn như:
- Trên một tuyến đường Bộ Giao thông Vận tải chịu trách nhiệm toàn bộ,
riêng phần an toàn giao thông thì Bộ Công an xử lý tai nạn giao thông, việc này gây
ra các bất lợi như sau: việc xảy ra tai nạn giao thông là do nhiều yếu tố, tuy nhiên
yếu tố về điều kiện đường là một trong những yêu tố quan trọng, trong khi đó Bộ
25
Công an chỉ thống kê số vụ tai nạn giao thông, còn việc phân tích nguyên nhân gây
tai nạn giao thông thì không thể phân tích được, như vậy sẽ không có sự phối hợp
và đồng bộ trong công tác quản lý.
- Bộ Giao thông Vận tải chịu trách nhiệm về tổ chức giao thông; tuy nhiên
lại phân công Cảnh sát giao thông có trách nhiệm điều khiển giao thông, như vậy ở
đây hiểu thế nào là điều khiển giao thông, đối với điều khiển giao thông bằng tín
hiệu đèn thì việc phân pha, tính toán chu kỳ (C) và phân bổ thời gian xanh có hiệu
giữa các pha là việc làm của kỹ sư giao thông chứ không phải là của cảnh sát giao
thông; dẫn đến một bộ phận Công an làm sai chức năng, ví dụ như yêu cầu dừng đỗ
xe không đúng quy định gây ảnh hưởng lớn đến giao thông; Trong trường hợp đối
với các công trình đường được đầu tư theo hình thức BOT thì chính lực lượng
Công an làm ảnh hưởng đến chất lượng kỹ thuật giao thông.
Tóm lại, thực tế công tác quản lý, khai thác đường cao tốc còn rất nhiều bất
cập, thiếu tính đồng bộ, cần phải nghiên cứu sâu, rộng, bao gồm nhiều công tác
quản lý khác nhau đòi hỏi phải phối hợp một cách chặt chẽ trong một hệ thống,
nhằm phát huy hiệu quả cao nhất phục vụ phát triển kinh tế - xã hội cho đất nước,
đảm bảo hài hòa lợi ích của cộng đồng./.
Kết luận chương 1
+ Tuyến Cao tốc Hà Nội - Lào Cai là tuyến đường quan trọng trong hệ thống
các tuyến cao tốc đã được quy hoạch, là động lực cho sự phát triển kinh tế của đất

nước.
+ Hiện nay tuyến đã được được vào khai thác với tốc độ thiết kế tối đa là
100km/h và là tuyến cao tốc dài nhất hiện nay ở nước ta.
+ Công tác quản lý, khai thác đường cao tốc còn rất nhiều bất cập, thiếu tính
đồng bộ, cần phải nghiên cứu sâu, rộng, bao gồm nhiều công tác quản lý khác nhau
đòi hỏi phải phối hợp một cách chặt chẽ trong một hệ thống.
Chương 2
CƠ SỞ ĐÁNH GIÁ CHẤT LƯỢNG KHAI THÁC ĐƯỜNG Ô TÔ