NGHIÊN CỨU VÀ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP XỬ LÝ CÁC ĐIỂM ĐEN TRÊN TUYẾN QUỐC LỘ 2 ĐOẠN ĐI QUA TỈNH VĨNH PHÚC

1

M
Trang
Trang phụ bìa
Bản cam đoan
Mục lục
Tóm tắt luận văn
Các cụm từ viết tắt
Danh mục các bảng
Danh mục các hình vẽ


 4
A2. Phương pháp nghiên cứu: 5
A3 6
A4 6
CH

 6
1.1.1 Tình hình chung về ATGT đường bộ của nước ta hiện nay 6
1.1.2 Tổng quan những khái niệm cơ bản về ATGT đường bộ 10
 10
 11
 12
1.1.3 Các tiêu chí đánh giá về ATGT đường bộ 13
1 13
 14
 14
 16
1.2. C 

 17
1.2.1 Cơ sở khoa học xác định nguyên nhân TNGT 17
1.2.2 Phương pháp phân tích dữ liệu TNGT 19
2

1.2.3 Phương pháp nghiên cứu các yếu tố của hệ thống giao thông 21
1.2.4 Phương pháp thống kê, dung mô hình toán học 22
1.2.5 Phương pháp phân tích va chạm 22
 23
   23
 25
1.3.2 Phân tích, đánh giá các tiêu chí xác định điểm đen 28
1.3.3 Mô hình xác định điểm đen 31
1.3.4 Phân cấp độ điểm đen 32
1.3.5 Định nghĩa và các tiêu chí xác định điểm đen ở Việt Nam. 32
1.3.5.1 Ph36

n 38
1.4.1 Kinh nghiệm từ Thái Lan 38
1.4.2 Kinh nghiệm Malaysia 39
1.4.3 Kinh nghiệm về đảm bảo ATGT ở Trung Quốc. 40
1.4.4 Bài học kinh nghiệm Việt Nam 43
CH
  
  
Km13+200  Km50+600) 45
2.1.1 Điều kiện tự nhiên khu vực nghiên cứu 45
2.1.2 Điều kiện kinh tế xã hội, giáo dục 45
 ( Km13+200  Km50+600) 48
2.2.1 Một số chỉ tiêu kỹ thuật đường QL2 48

2.2.2 Hiện trạng kết cấu mặt đường. 49
2.2.4 Hiện trạng hệ thống thoát nước 49
2.2.3 Hiện trạng hệ thống báo hiệu đường bộ 50
2.2.4 Hiện trạng về HLATĐB trên tuyến 50
2.2.5 Các vị trí giao cắt trên tuyến 51
 51
2.3.1. Đặc điểm phương tiện, lưu lương xe 51
3

2.3.2 Thực trạng TLGT đường bộ trên QL2 đoạn tuyến đi qua tỉnh Vĩnh
Phúc ( Km13+200- Km50+600) 56

QL2  . 59
 59
2.3.2. Các nhân tố gây tai nạn giao thông tại vị trí điểm đen 69
 70
CH

3.1. Ph 71
  73
 73
 75

 77
3.3.1. Các giải pháp về cải tạo hạ tầng giao thông 77
 77
 81
3.2.2. Các giải pháp về tổ chức giao thông 85
  85
3.2  86

3.3.3. Các giải pháp đồng bộ khác 86
 86
 87
 90
 90
 91
 97
4




1. :
Tình hình TNGT trên thế giới đang có xu hướng diễn ra một cách phức
tạp. Hàng năm có khoảng 1.2 triệu người và 50 triệu người khác bị thương do
TNGT đường bộ. Tính chất nghiêm trọng của vấn đề TNGT đó thúc đẩy Hội
đồng LHQ thông qua Nghị quyết đặc biệt số 59/9 về ATGT toàn cầu và Tổ chức
Y tế thế giới đó tuyên bố năm 2004 là năm ATGT Đường bộ.
Tháng 3 /2010, Đại hội đồng LHQ thông qua nghị quyết A/RES/64/255
và ra “ Tuyên bố Mát cơ va” với giải pháp nhằm kêu gọi các nước thành viên
tuyên bố giai đoạn 2011 - 2020 là “ Thập kỷ hành động về an toàn giao thông
đường bộ”, mục tiêu nhằm ngăn chặn hoặc đảo ngược xu hướng ngày càng gia
tăng các ca tử vong và thương tích trên toàn thế giới do mất ATGT đường bộ.
Đối với Việt Nam hiện nay, qua hơn hai thập kỷ, chính sách mở cửa của
nhà nước đã thúc đẩy phát triển kinh tế một cách mạnh mẽ. Theo đó, nhu cầu về
vận tải hành khách và hàng hóa đang tăng lên nhanh chóng. Hệ thống đường xá
được xây dựng mới, nâng cấp, cải tạo đáng kể bằng nhiều nguồn vốn trong nước
cũng như các khoản vay từ các quốc gia, tổ chức tài trợ nước ngoài. Nhìn chung,
kinh tế phát triển và mức sống của người dân ngày được nâng cao.
Tuy nhiên, Trong thập kỷ qua sự gia tăng kinh tế, thu nhập và sự phát

triển của kết cấu hạ tầng giao thông vận tải đã thúc đẩy số lượng phương tiện cơ
giới đường bộ đặc biệt là mô tô, xe gắn máy gia tăng một cách nhanh chóng.
Lưu lượng và phương tiện giao thông tăng nhanh kéo theo các vấn đề liên quan
như xung đột giao thông, TNGT, ùn tắc giao thông ở đô thị và TNGT ở các
vùng đã bắt đầu gia tăng. Mặt khác, mức độ hiểu biết và ý thức chấp hành các
yêu cầu về ATGT của người tham gia giao thông và của công đồng vẫn còn
thấp. Công tác quản lý về ATGT tuy đã được cải thiện rõ rệt nhưng vẫn còn bất
cập, chưa đáp ứng được nhu cầu và ATGT đang là vấn đề “nóng” của xã hội.
5

Chính vì vậy, vấn đề TNGT ở nước ta đã và đang trở thành một vấn đề nghiêm
trọng và đang nhận được sự quan tâm sâu sắc của toàn xã hội.
Quốc lộ 2 đoạn tuyến đi qua tỉnh Vĩnh Phúc dài 37,4km. Tuyến QL2 là
một tuyến Quốc lộ trọng điểm tuy nhiên với lưu lượng giao thông lớn, tốc độ đô
thị hóa nhanh tại các địa phương trên dọc tuyến đường, hạ tầng kỹ thuật còn
nhiều bất cập dẫn đến khả năng khai thác và đảm bảo giao thông trên tuyến còn
bộc lộ nhiều yếu kém, trên tuyến đã và đang tồn tại nhiều điểm đen nguy hiểm
xảy ra nhiều vụ tai nạn giao thông nghiêm trọng. Đồng thời, xu hướng phát triển
mạnh kinh tế xã hội khu vực khiến cho việc " 
2 
" hiện nay là rất cấp thiết, có ý nghĩa thực tiễn.
2.  
+ Đánh giá và phân tích thực trạng về tai nạn giao thông ở các điểm đen
trên tuyến QL2 đoạn đi qua tỉnh Vĩnh Phúc.
+ Trình bày các cơ sở khoa học về ATGT và điểm đen và các phương
pháp đánh giá ATGT, các tiêu chí xác định điểm đen hiện nay.
+ Tiến hành nghiên cứu thực tế về các điểm đen hiện tại trên tuyến và
đánh giá mức độ nguy hiểm của các điểm đen.
+ Đề xuất một số giải pháp nhằm hạn chế tai nạn giao thông tại các điểm
đen trên tuyến.


Để đạt được mục tiêu nghiên cứu nói trên cần phải thu thập, điều tra số liệu
thực tế trên tuyến Quốc lộ 2. Đo đạc, khảo sát thực tế một số chỉ tiêu kỹ thuật trên
những đoạn đường có điều kiện xe chạy (đường và dòng xe) khác nhau.
Sử dụng phương pháp tổng hợp, phân tích và chuyên gia, kết hợp với điều
tra thực tế để tiến hành công tác nghiên cứu vấn đề đặt ra; đồng thời kết hợp
giữa lý thuyết và thực tế tồn tại để rút ra những kết luận và nhận xét cần thiết.
6

4
Do giới hạn về thời gian và quy mô nên nghiên cứu của tác giả chỉ tập
trung vào đoạn tuyến có chiều dài 37,4Km từ Phúc Yên – Đầu cầu Việt Trì.

Trên cở sở khoa học kết hợp với thực tiễn, phương pháp nghiên cứu từ
tổng thể đến chi tiết sẽ giúp các nhà hoạch định chính sách, cơ quan quản lý có
cái nhìn cụ thể về các vấn đề TNGT xẩy ra trên tuyến để có các giải pháp đồng
bộ nhằm đưa tuyến QL2 giảm dần về TNGT phát triển an toàn và bền vững.




1.1 
1.1.1 T
Tại Việt Nam, trung bình hàng ngày có 36 người chết, 72 người khác bị
thương do tai nạn giao thông(TNGT) mà chủ yếu là tai nạn giao thông đường
bộ(TNGTĐB). Đây là vấn đề bức xúc cho xã hội hiện nay. Theo ước tính của
Ngân hàng phát triển Châu á - Thái Bình Dương (ADB), thiệt hại kinh tế do
TNGTĐB Việt Nam ước khoảng 880 triệu USD chiếm 2,45% GDP (năm 2003),
từ năm 2007 đến nay ước thiệt hại khoảng 1,6 tỉ USD chiếm 1,4 % GDP.
Tình hình trật tự an toàn giao thông đường bộ đến nay đó có nhiều chuyển

biến nhưng vẫn diễn biễn phức tạp; năm 2013 cả nước xảy ra 13.826 vụ TNGT
ĐB, làm chết 11.265 người, bị thương 10.862 người, so cùng kỳ năm 2012 tăng
1.862 vụ TNGT(19,28%), giảm 32 người chết (0,31%), tăng 2.862 người bị
thương (36,65%). Tai nạn đặc biệt nghiêm trọng xảy ra 158 vụ, chết 426 người,
mất tích 2 người, bị thương 362 người; so với năm 2011 giảm 12 vụ, giảm 61
người chết, giảm 183 người bị thương, trong đó, có 28 vụ do xe khách gây ra,
làm chết 76 người, mất tích 02 người, bị thương 192 người. Có 32 địa phương
7

giảm số người chết, 26 địa phương tăng số người chết, 05 địa phương số người
chết không tăng không giảm.
Tình hình TNGT tại khu vực đô thị đang ngày một tăng cao: theo phân
tích vào năm 2008: trong tổng số 125.654 vụ TNGT ĐB số vụ TNGT trên
đường quốc lộ là 61.401 vụ/48,9%), 51% số vụ cũng lại trên hệ thống đường
GTĐP: đường tỉnh chiếm 21%, ĐĐT chiếm 20,5%, cũng lại trên đường khác.
Qua đồ thị ta thấy số vụ TNGT, số người chết và bị thương liên tục gia
tăng từ năm 2000 đến năm 2002; chỉ bắt đầu giảm và tương đối bền vững từ
năm 2003 đến nay. Tuy nhiên, năm 2013 lại có dấu hiệu gia tăng cao cả về số
vụ, số người chết. Trên thực tế, số liệu TNGT có thể còn cao hơn do số vụ được
CSGT ghi nhận chỉ là những vụ có thiệt hại lớn, số người chết chủ yếu là tử
vong ngay sau khi TNGT xảy ra, số lượng tử vong ở bệnh viện trong vòng 30
ngày hầu như không thống kê được.
Tỷ lệ TNGT phân tích cho thấy ở Việt Nam là TNGTĐB rất lớn và có
mức độ nghiêm trọng nhất, chiếm tới 93,33% năm 2012 và 94,32% năm 2013.
1.1: TNGT th.
2





(%)






Đường bộ
13.713
96,25
11.060
96,64
10.862
97,36
Đường sắt
482
3,34
230
2,00
298
2,78
Đường thủy
196
1,36
146
1,27
17
0,16
Đường biển
28

0,19
9
0,08
12
0,11

14.419

11.445

10.633






(%)



(%)



Đường bộ
13.826
95,10
11.265
95,92

10.306
96,12
Đường sắt
516
3,29
251
2,31
306
3,26
Đường thủy
208
1,41
152
1,41
19
0,37
Đường biển
31
0,20
11
0,36
13
0,25

14.581

11.679

10.644

(- )
8

Hầu hết các vụ TNGTĐB xảy ra trên những QL và đường tỉnh, do lưu
lượng xe lớn, các dòng xe hỗn hợp và chất lượng mặt đường thường là khá tốt
nhưng lại có nhiều giao cắt đồng mức.
.2





3
Quốc lộ
51,30%
49,80%
48,90%
50,90%
52,39%
Đường tỉnh
23,10%
24,50%
26,20%
22,20%
21,92%
Đường đô thị
17,20%
17,50%
17,10%
22,10%

22,31%
Đường huyện, xã
8,40%
8,20%
7,80%
4,80%
3,47%
(- )
Số liệu thống kê cho thấy, nhiều tuyến đường đó được xây dựng mới,
nâng cấp, cải tạo với chất lượng ngày một tốt hơn cho phép chạy với tốc độ cao
hơn thì vấn đề TNGT cũng ngày một tăng và chiếm tỷ lệ lớn các vụ TNGT xảy
ra trên Quốc lộ, Tỉnh lộ. Đường trong đô thị có mật độ giao thông đông thường
xảy ra tai nạn, ý thức TGGT chưa phù hợp với sự phát triển phương tiện. Tình
hình TNGTĐB tính trên trên 10.000 phương tiện cơ giới đường bộ và 10.000
dân giai đoạn 2000 - 2010 như sau:
1.1000 
-
5,00
10,00
15,00
20,00
25,00
30,00
35,00
40,00
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
TØ lÖ vô trªn
10.000 PT
TØ lÖ chÕt trªn
10.000 PT

TØ lÖ th-¬ng trªn
10.000 PT

Qua đồ thị ta thấy số vụ TNGT, số người chết và bị thương tăng tương
đương với sự gia tăng của phương tiện cơ giới. Tuy nhiên tỷ lệ TNGT và thiệt
9

hại về TNGT cũng giảm dần qua các năm. Trong 10 năm qua phương tiện cơ
giới đường bộ tăng 2 lần, số người chết trên 10.000 phương tiện giảm 2 lần.
1.2 2010:
-
5.000.000
10.000.000
15.000.000
20.000.000
25.000.000
30.000.000
35.000.000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
¤ t« Xe m¸y

1.3
-
5,00
10,00
15,00
20,00
25,00
30,00
Vi t Nam

2010
Vi t Nam
2004
Vi t Nam
2000
Brunei Campuchia Indonesia Lào Malaysia Myanma Philippin Singapo Thái Lan
Sè ng-êi chÕt trªn 10.000 PT
. Hầu hết các nước, mối quan hệ giữa số lượng tử vong và số phương tiện
cơ giới là tương đối ổn định. Như biểu đồ trên, năm 2010 tỷ lệ này đối với Việt
Nam là khoảng 3,37 người chết trên 10.000 phương tiện cơ giới, giảm đáng kể
so với các năm trước đó. Mối quan hệ này cho thấy số lượng gia tăng phương
tiện cơ giới, nếu không có các biện pháp can thiệp thích hợp nhằm bảo đảm
tương đối về hạ tầng thì nguy cơ xem xét trên quan điểm phương tiện sẽ giảm ý
nghĩa đi rất nhiều. Ta xem xét thêm về số vụ tai nạn trên 10.000 dân:
10

1.4. 
-
0,50
1,00
1,50
2,00
2,50
3,00
3,50
4,00
4,50
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
TØ lÖ vô trªn
10.000 d©n

TØ lÖ chÕt trªn
10.000 d©n
TØ lÖ th-¬ng trªn
10.000 d©n

Qua đồ thị ta thấy, số vụ, số người chết và bị thương do TNGT đường bộ
tính trên 10.000 dân cũng giảm dần qua các năm.
So với các nước trong khu vực, tỷ lệ tử vong do TNGT ở Việt Nam trên
10.000 dân là 1,3 người/10.000 người năm 2010; 1,43 người/10.000 dân năm
2004 đứng thứ 3 sau Maylaysia (2,6) và Thái Lan (1.98).
Nhìn chung, tình hình TNGT ở Việt Nam cũng trong tình trạng chung của
các nước đang phát triển. Tình hình trật tự TNGT có chuyển biến tích cực,
TNGT có xu hướng giảm trong cả 3 tiêu chí: số vụ, số người chết và số người bị
thương. Tuy nhiên những kết quả đạt được còn chưa vững chắc, số người chết
vẫn cao, TNGT vẫn đang là vấn đề bức xúc của xã hội, nguy cơ tiềm ẩn TNGT
vẫn rất đáng lo ngại, các chỉ số về TNGT cần được giảm thiểu hơn nữa bằng sự
kết hợp các biện pháp về hạ tầng, giáo dục, y tế và thực thi pháp luật.
1.1.2  

Rất nhiều tác giả nghiên cứu đã đưa ra các định nghĩa cho rằng: ATGT
đường bộ là một lĩnh vực khoa học, xem xét đến các yếu tố về con người, luật, hệ
thống quản lý đường bộ, thiết kế đường, xây dựng đường và tổ chức khai thác cơ
11

sở hạ tầng cùng với PTGT vận tải nhằm đảm bảo đi lại và vận chuyển một cách
an toàn.
Như vậy: Một tuyến đường giao thông được coi là an toàn khi không có
chuyến đi nào xảy ra TNGT. Và ATGT đường bộ tức là các chuyến đi không gây ra
những mất mát, thiệt hại về người và tài sản vượt quá hạn mức tối đa cho phép.
Các yếu tố ảnh hưởng đến tai nạn giao thông như sau:

- Các yếu tố tác động đến TNGT được chứng minh qua quan sát trực tiếp,
hoặc số liệu thống kê như lưu lượng xe chạy, xe quá khổ quá tải, mức độ sử
dụng chất kích thích và chất có cồn, điều kiện đường không đảm bảo theo tiêu
chuẩn yêu cầu, hệ thống cứu hộ phát huy không hiệu quả, tầm nhìn hạn chế, có
quá nhiều giao cắt đồng mức, mật độ dân cư sinh sống hai bên đường (…).
- Các yếu tố không thể quan sát trực tiếp được mà nó có tác động làm
giảm hiệu quả các giải pháp ATGT như: không thực hiện cưỡng chế hoặc thực
hiện cưỡng chế không hiệu quả. Hệ thống đào tạo cấp phép lái xe còn lạc hậu và
không phù hợp, công tác giáo dục tuyên truyền trong học sinh, sinh viên và cộng
đồng dân cư chưa thực sự phát huy tác dụng, ý thức và hiểu biết luật của người
điều khiên phương tiện tham gia giao thông còn hạn chế .v .v.
- Các yếu tố ngầm cản trở việc thực thi các giải pháp về ATGT như việc
đề xuất các giải pháp về ATGT không phù hợp, hệ thống quản lý và cở sở hạ
tầng yếu kém, Thiếu các quan điểm về ATGT và mục đích cụ thể, thiếu chiến
lược chỉ đạo, không có sự hợp tác giữa các nghiên cứu về ATGT…
1.1.2.2 
Va chạm là một khái niệm được hiểu khi các phương tiện và con người
trong quá trình tham gia giao thông(TGGT) gây nên các tác động với nhau gây
mất ATGT ở mức độ bình thường.
Các hình thức va chạm gồm;
- Va chạm trực tiếp: bao gồm va quyệt từ phía trước, va quyệt từ phía
sau, va quyệt từ bên cạnh giữa các đối tượng điều khiển phương tiện hoặc với
12

người đi bộ, gây thiệt hại về tài sản, phương tiện hoặc những tổn hại về sức
khỏe. Hình thức va chạm này là phổ biến.
- Không va quyệt: trường hợp không va quyệt trực tiếp với nhau nhưng
hướng di chuyển của họ bị ảnh hưởng, tuy không trực tiếp tác động những vẫn
có thể gây ra thiệt hại về phương tiện hoặc sức khỏe. Đây là sự cố khá nguy
hiểm bởi nó rất gần gây ra tai nạn hoặc gián tiếp gây ra tai nạn.

- Va trạm nghiêm trọng: va chạm nghiêm trọng được coi là tai nạn, gây
ra hậu quả đối với người, phương tiện TGGT và môi trường.
- Va trạm nhẹ: là va chạm giữa người TGGT, phương tiện giao
thông(PTGT) nhưng không gây thiệt hại về sức khỏe và tài sản.
- Va trạm tiềm năng: là những sự cố có thể dẫn đến va chạm giữa các đối
tượng khi TGGT nếu như không có hành động ứng phó kịp thời như phanh,
giảm tốc, chuyển hướng.

TNGT đó có từ rất lâu trong lịch sử và xảy ra dười nhiều hình thức khác
nhau. Hiện tại đó có rất nhiều khái niệm về TNGT nhưng vẫn chưa có định
nghĩa nào thật chính xác và chung nhất để có thể miêu ta hết những đặc tính của
nó. Về cơ bản, TNGT là một hiện tượng xã hội xuất hiện trong quá trình hoạt
động GTVT của con người.
Thuật ngữ TNGT ở nước ta đó được định nghĩa cũng đa dạng, chưa thống
nhất vì vậy có thể khai quát thành các loại sau:
* Theo từ điển bách khoa toàn thư: TNGT là việc xẩy ra ngoài ý muốn chủ
quan của người điều khiển PTGT khi đang di chuyển trên đường giao thông…do vi
phạm các quy tắc an toàn đó gây ra thiệt hại nhất định cho người và tài sản.
* Theo một số nghiên cứu khác:
- TNGT là tai nạn xảy ra trong lĩnh vực giao thông gây ra thiệt hại cho
người và tài sản ngoài ý muốn chủ quan của người gây tai nạn.
13

- TNGT là sự việc xảy ra khi các đối tượng TGGT hoạt động trên đường
giao thông công cộng ( GTCC), đường chuyên dung hoặc địa bàn công cộng gây
thiệt hại về sức khỏe và tính mạng con người hoặc tài sản.
- TNGT được mô tả như một biến cố, một sự việc xảy ra một cách bất
ngờ, không dự liệu, có tính may rủi dẫn đến hậu quả không hay, không mong
muốn xẩy ra.
* Theo nghiên cứu của Viện Chiến lược và Phát triển GTVT: TNGT đường

bộ là một sự cố hiếm, xẩy ra một cách ngẫu nghiên, bất ngờ ngoài ý muốn chủ
quan của người TGGT khi các đối tượng TGGT trên hệ thống đường bộ và do các
yếu tố về phương tiện, con người và môi trường đường bộ gây ra thiệt hại về
người và tài sản hoặc gây ra một sự va chạm trên đường được cảnh sát ghi nhận.
* Như vậy là có rất nhiều khái niệm về TNGT ĐB khác nhau, tình
huống khác nhau, nguyên nhân khác nhau, mà thông qua công việc giải quyết
hậu quả, phân tích nguyên nhân, thống kế ghi chép, … thì một khái niệm chung
được đưa ra như sau: TNGT đường bộ là một sự cố hiếm, xảy ra một cách ngẫu
nghiên và do nhiều nhân tố trước một tình huống trong đó có một hay nhiều
người TGGT không ứng phó được với môi trường xung quanh họ, gây ra một
sự va chạm trên đường và được cảnh sát ghi nhận.
Trong đó : Nhiều nhân tố là một đặc tính có ý nghĩa hết sức quan trọng. Vì
khi tai nạn xảy ra không phải chi do một nguyên nhân duy nhất gây ra.
Vậy, thực chất vấn đề ATGT ĐB là vấn đề TNGT ĐB. Về thuật ngữ khác
nhau xong công tác bảo đảm ATGT ĐB chính là việc đảm bảo TNGT đường bộ
không xảy ra.
Trên quan điểm cá nhân Tôi nhận định : TNGT ĐB là sự việc mất ATGT
khi TGGT đường bộ của người và các phương tiện gây tổn hại đến tính mạng, sức
khỏe, tài sản TGGT . Gây ảnh hưởng đến văn hóa tham gia giao thông cũng như
tạo ra hệ lụy lớn đến xã hội.
1.1.3 
1.1.3.1 
14

Là chỉ tiêu đánh giá bằng con số tuyệt đối số lượng người chết, người bị thương
hoặc tổng thiệt hại vật chất của TNGT. Chỉ tiêu này mang tính tổng thể, thường
được dùng để lập báo cáo tổng kết. Sử dụng phương pháp thống kê để đánh giá
một đoạn tuyến, một nút giao hoặc một vùng trong khoảng thời gian nhất định.
Theo qui định của TCCS (tổng cục cảnh sát) (CV38/C11 ngày 6/1/2000), một vụ
được gọi là TNGT là:

- Gây tổn hại sức khoẻ cho 1 hoặc nhiều người với tỉ lệ thương tật của
mỗi người >5% và tổng thương tật của các nạn nhân >21%.
- Gây thiệt hại về tài sản tương đương giá trị 1-1,5 tấn gạo.
- Những vụ có thiệt hại ít hơn mức trên gọi là va quyệt giao thông.

Là chỉ tiêu dùng để so sánh giữa các địa phương, giữa các khoảng thời gian khác
nhau. Bao gồm;
- Số TNGT/10.000 dân.
- Số TNGT/10.000 phương tiện.
- Số TNGT/1triệu xe * Km hành trình.
- Số người chết/số vụ TNGT.
- Số người bị thương/số vụ TNGT.
- Thiệt hại vật chất/số vụ TNGT.
Đánh giá này cho thấy sự tăng giảm dân số, lượng xe so với số vụ
TNGT, do đó thường được sử dụng trong so sánh, đánh giá, báo cáo tiến độ,
mức độ tiến triển, …

- Hệ số tai nạn tương đối Ktn: Ktn = 106.ntn/(365.ntb.L), (1)
Trong đó: ntn: số vụ tai nạn trong 1 năm trên đoạn đương có chiều dài L
(km); ntb: lưu lượng xe chạy trung bình/ngày đêm.
Nếu tại nút giao thông lấy L = 1 Km.
Chỉ tiêu tính số vụ TNGT / 1triệu xe nhân Km hành trình, áp dụng đối với
đường đang khai thác. Mang tính khách quan bởi vì xét càng nhiều xe chạy
15

trong khoảng thời gian càng lớn thì càng nhiều TNGT, tuy nhiên không liệt kê
được hết các yêu tố ảnh hưởng đến số vụ TNGT.
- Hệ số tai nạn tổng quát: Utn =



14
1i
i
U
(2)
Trong đó: U1: ảnh hưởng của lưu lượng xe trên từng loại đường; U2: ảnh
hưởng của số làn xe; U3: ảnh hưởng của bề rộng xe chạy; U4: ảnh hưởng của lề
đường; U5: ảnh hưởng của tầm nhìn; U6: ảnh hưởng của dốc dọc; U7: ảnh
hưởng của bán kính cong nằm; U8: ảnh hưởng của chênh lệch các đoạn đường
thu hẹp; U9: ảnh hưởng của tĩnh không; U10: ảnh hưởng của độ bám bánh xe;
U11: ảnh hưởng do phân lan đường; U12: ảnh hưởng của chiều dài đoạn thẳng;
U13, U14: ảnh hưởng nót giao thông.
Nếu id= 0%, độ nhám tốt, B= 7-7,5m, lề 2,5 – 3m thì Ui = 1.
Nếu Utn
15
thì đường an toàn, = 15 – 40 thì cần có biện pháp như sơn
kẻ vạch, biển báo, hạn chế tốc độ, ;
40
thì phải nâng cấp.
- Hệ số an toàn dọc tuyến: Kat = Vcp/Vtr,
Trong đó Vcp là tốc độ cho phép trên đoạn nguy hiểm, Vtr là tốc độ xe
chạy ở cuối đoạn trước.
Như vậy Kat càng nhỏ thì khả năng TNGT tăng, thông qua quan hệ vận
tốc để xác định các vị trí cần khắc phục nguy hiểm.
Theo kết quả nghiên cứu của Nga:
Với Kat >= 0,8 - đoạn đường an toàn.
Với Kat = 0,7-0,8 - đoạn ít nguy hiểm.
Với Kat = 0,6 -0,7 – nguy hiểm.
Với Kat < 0,6 – rất nguy hiểm.
Như vậy với Utn là tích hợp của nhiều các yếu tố ảnh hưởng khác

nhau, đưa ra kết quả chính xác và xác định đóng đắn thứ tự các đoạn đường
phải sửa chữa.
16

* Vậy khi xem xét tuyến đường thường sử dụng song song cả 2 hệ số an toàn
và hệ số tai nạn để phản ánh chính xác mức độ nguy hiểm của tuyến đường xem xét.

- Chỉ tiêu xác xuất xảy ra tai nạn: P(x) = mx.e-m/x!, (3)
Trong đó: m là số phương tịên đi vào vùng nót;
x là xác suất xung đột xảy ra (xác suất tai nạn).
Ta có: m =

i
m
; mi=
3600
ii
tM 
; với M là lưu lượng xe chạy của hướng i
trong 1 giờ đi qua mặt cắt vùng nguy hiểm; mi là số lượng xe trung bình xuất
hiện trong vùng nguy hiểm mi trong thời gian ti.
Do vận tốc, lưu lượng phương tiện trong nót luôn thay đổi, do đó P(x)
cũngg thay đổi, nếu đạt giá trị càng lớn thì dễ xảy ra TNGT.
- Chỉ tiêu độ phức tạp của nút: M = 5C+ 3N + T (4)
Trong đó: C là số lượng điểm cắt, N là số lượng điểm nhập, T: số lượng
điểm tách. Theo cách đánh giá Nga đưa ra:
M<10 là nút rất đơn giản.
M= 10 -25 là nót đơn giản
M= 25 – 55 là nót có độ phức tạp trung bình.
M>55 là nót rất phức tạp.

- Mức độ nguy hiểm - G: Theo giáo sư Đức
= (25/kn).10-7. (ọi.i) (5)
Trong đó: i là điểm xung đột thứ i trong nót, i hệ số lưu lượng; ọi mức độ
nguy hiểm tại điểm xung đột i; n: số điểm xung đột, kn =0,0833 là hệ số không
đều theo năm.
Nếu G lớn thì an toàn nót thấp. Qua công thức trên cho thấy nguyên nhân
liên quan đến tai nạn không được xem xét, vì vậy chủ yếu sử dụng để dự báo.
- Chỉ tiêu xác định số lượng tai nạn dự báo: Knh = U.Kn.107/25.N (6)
Trong đó:
U là số tai nạn trong 1 năm: U = qi Mi.Ni.(25/kn).107 (7)
17

Kn: hệ số xe chạy không đều trong năm; N là lưu lượng xe trên các nhánh
của nút.
Vậy U dùng để dự báo, Knh dùng để so sánh.
Nếu Knh <3 coi như nó không nguy hiểm.
Nếu Knh = 3-8 nó ít nguy hiểm.
Nếu Knh = 8-12 nó nguy hiểm.
Nếu Knh > 12 rất nguy hiểm
1.2. N
1.2.1 Cơ sở khoa học xác định nguyên nhân TNGT
Các nguyên nhân gây ra TNGT gồm có hai nhóm cơ bản:
* Nguyên nhân trực tiếp: bao gồm có 3 nguyên nhân là điều kiện đường,
phương tiện, con người.
- Do người tham gia giao thông: các lái xe và người đi bộ trong đó các đối
tượng là người điều khiển phương tiện cơ giới.
- Do điều kiện đường sá bao gồm bình đồ, trắc dọc, trắc ngang, tầm nhìn,
tình trạng mặt đường, …
- Do ảnh hưởng của điều kiện thiên nhiên, thời tiết, khí hậu, nhiệt độ, ánh
nắng, sương mù, độ ẩm, …

- Do tình trạng phương tiện: thiết bị an toàn kém, hư hỏng đột xuất
các bộ phận, quá tải, quá khổ …
Trong các nguyên nhân trên, theo thống kê của UBATGT quốc gia thì
nguyên nhân chủ quan do con người chiếm 80%, do các nguyên nhân còn lại là
20%. Tuy nhiên, yếu tố chủ quan do con người không mang tính kỹ thuật mà
chủ yếu là ý thức và tính chủ quan, điều đó được khắc phục bằng giáo dục nâng
cao ý thức TGGT, chấp hành luật giao thông, đào tạo điều khiển phương tiện,
cưỡng chế thi hành.
18

      
, đó là các yếu tố hình học,
điều kiện mặt đường xấu, đường cong lên xuống dốc ngắn liên tục, giao nhau,
vuốt nối, chuyển làn, … gây nguy hiểm và thay đổi tốc độ đột ngột.
- Ảnh hưởng của đường cong nằm : thường chiếm 10-12% số vụ TNGT.
Tại các vị trí đường cong R<200m là các vị trí thường gây ra tai nạn do khuất
tầm nhìn, mặt đường kém do nhiều xe phanh hãm, ; với R= 200- 800m thì các
phương tiện an toàn hơn ; với R>800m thì TNGT chỉ xảy ra do các yếu tố khác.
Do vậy cần hạn chế tối đa sử dụng R
min
theo qui trình qui định; đồng thời lựa
chọn góc ngoặt, đường cong chuyển tiếp, bán kính các đường cong liền kề với
giá trị thay đổi nhỏ nhằm hạn chế TNGT.
- Ảnh hưởng của các đoạn thẳng tuyến: cần giới hạn chiều dài thiết kế các
đoạn thẳng nhằm làm hạn chế phong cảnh đơn điệu, nhàn trong lái xe gây buồn
ngủ, tâm lý chủ quan,… là các nguyên nhân gây ra TNGT.
- Ảnh hưởng của độ dốc dọc: thường làm xe đi ra lề, đâm vào xe trước,
lao tự do, lên dốc, đổi dốc, không làm chủ tốc độ, vượt xe có tốc độ thấp, gây
TNGT chiếm 7% ở đồng bằng ; 18% ở trung du, 25% ở rõng nói cao.
- Ảnh hưởng của tầm nhìn : là yếu tố quan trọng nhất đảm bảo ATGT và

chất lượng phục vụ của tuyến đường. Hạn chế tầm nhìn gây ra TNGT khi vượt
nhau, khi chuyển hướng, khi lên xuống dốc, chiếm 25-30% số vụ TNGT.
- Ảnh hưởng của bề rộng làn xe chạy, lề đường, dải phân cách : gây ra
TNGT khi tránh nhau, đâm xe ngược chiều, lấn đường do lề hẹp, lấn đường,
vượt đường, chiếm khoảng 15% số vụ TNGT. Do đó, nếu thiết kế lề rộng, có dải
phân cách sẽ hạn chế được rất nhiều TNGT xảy ra.
 như : quản lý Nhà nước về ATGT
, thẩm định ATGT , cải tạo điểm đen, đào tạo và cấp giấy phép lái xe,
tuyên truyền giáo dục,…được thể hiện dưới dạng sơ đồ như sau :

19

Hình 1.5. sơ đồ các nhân tố ảnh h-ởng đến ATGT

Vic phõn tớch TNGT cú vai trũ rt quan trng, trờn c s cỏc phng
phỏp phõn tớch cú th a ra cỏc ỏnh giỏ chun xỏc v cỏc nguyờn nhõn gõy
TNGT t ú ra cỏc gii phỏp x lý nhm hn ch v TNGT hiu qu.

Quản lý NN về ATGT
Quy hoạch GTVT
Công tác thiết kế
Quản lý NN về ATGT
Công tác thi công
Tổ chức giao thông VT

Bảo trì đ-ờng bộ
Quản lý HL ATGT
Thẩm định ATGT
Cải tạo điểm đen
Kiểm định ph-ơng tiện
Đào tạo, sát hạch, cấp GPLX
Tuyên truyền, phổ biến ATGT
Giáo dục AT trong nhà tr-ờng
C-ỡng chế thi hành luật
Cấp cứu, cứu hộ, cứu nạn
ĐKMT Đbộ
Con ng-ời
Ph-ơng tiện
TNGT
20

- 3




Tần
xuất
xảy ra
tai nạn
f
ip
=
n
f

i


f
ip
: tần xuất tai nạn trung bình,
f
j
: tần xuất xảy ra tai nạn tại vị trí j của
số dân tham chiếu,
n: số khu vực.
- Tiêu chí đơn
giản.
- Có thể xác
định được
những khu vực
có tần xuất
xảy ra tai nạn
cao.
- Chỉ thích hợp với
các khu vực có lưu
lượng giao thông
cao.
- Không tính đến
mức độ nguy hiểm
và đặc điểm riêng
của tai nạn.
Tỷ lệ
tai nạn
R

j
=
jj
i
QPL
f


25,362
10
6

R
j
: tỷ lệ trung bình tại j,
i
f
: tần xuất tai nạn tại j,
P
: T.gian p .tích (năm),
j
L
: C.dài đoạn j (Km),
j
Q
: Lưu lượng giao thông trung bình
năm tại điểm j
- Khi xem xét
đã tính đến
tình huống

giao thông.
- Được sử
dụng rộng rãi
do chỉ số dễ so
sánh.
- Cần phải biết lưu
lượng giao thông của
từng điểm.
- Không tính đến đặc
điểm riêng, mức độ
nghiêm trọng tai nạn.
- Nếu đoạn đường có
lưu lượng giao thấp
sẽ không chính xác.
Quan hệ giữa chúng
là tuyến tính.
Tỷ lệ
tai nạn
nghiêm
trọng
R
cj
=R
rp
+K

 
QjPLQjPL
R
jj

rp





5,730
101
25,365
10
6
6

R
cj
: tỷ lệ tai nạn nghiêm trọng tại j,
R
rp
: tỷ lệ tai nạn trung bình tại khu vực
tương tự,
K: hằng số thống kê,
P
: T.gian p .tích (năm),
j
L
: C.dài đoạn j (Km),
j
Q
: Lưu lượng giao thông trung bình
năm tại điểm j

- Có tính đến
đặc điểm riêng
của vụ tai nạn.
- Có tính đến
tình hình giao
thông.
- Phức tạp.
- Tính đến mức độ
nghiêm trọng của tai
nạn.
- Mối quan hệ giữa
lưu lượng và số vụ
tai nạn được giả định
tuyến tính dễ gây
nên sai số lớn.
Chỉ số
về thiệt
hại tài
sản
tương
đương
(EPDO
EPDO
j
=

w
iji
f

EPDO
j
: chỉ số về thiệt hại tài sản tương
đương tại thời điểm j,
W
i
: trọng số đánh giá mức độ nghiêm
trọng của vụ i,
f
ij
: tần xuất xảy ra tai nạn nghiêm trọng
- Tiêu chuẩn
đơn giản.
- Đó tính đến
mức độ
nghiêm trọng
của tại nạn.
- Không xét đến điều
kiện giao thông.
- Tính đến đặc điểm
riêng của tại nạn.
- Không xác định
đóng những điểm có
tốc độ giao thông cao
21

Index)
i tại điểm j.
như đường nông thôn.
Chỉ số

mức độ
nghiêm
trọng
tương
đối
(RSI)
RSI
j
=

c
iji
f

RSI
j
: chỉ số mức độ nghiêm trọng
tương đối tại điểm j,
c
i
: chi phí trung bình của tai nạn i,
f
ij
: tần xuất xảy ra tai nạn nghiêm trọng
i tại điểm j.
- Tính đến mức
độ nghiêm
trọng của tai
nạn.
- Giảm ảnh

hưởngcủa biến
ngoại suy tác
động tới mức
độ nghiêm
trọng của tai
nạn.
- Phức tạp trong xác
định lưới chi phí.
- Không tính đến
điều kiện giao thông,
đặc điểm tai nạn.
- Không xác định
đóng những điểm có
tốc độ giao thông
cao như đường nông
thôn.
Mô
hình
dự báo
tai nạn
P.I.j=f
j-f
pj
P.I.j: Khả năng cải thiện ở điểm j,
f
j
: tần xuất tai nạn tại điểm j,
f
pj
: tần xuất tai nạn ước tính tại j.

- Nâng cao
được độ chính
xác của khả
năng cải tạo
ước tính.
- Khá phức tạp.
- Không tính đến đặc
điểm riêng của tai nạn.
- Không xác định
đóng những điểm có
tốc độ giao thông cao
như đường nông thôn.
Phươn
g pháp
Empiri
cal
Bayess
ian
P.I.j=f
EBj
- fpj
P.I.j: Khả năng cải thiện ở điểm j,
f
EBj
: tần xuất tai nạn điều chỉnh EB tại
điểm j.
f
Ebj
=f
j

+
2
s
f
rp
(f
rp
-f
i
)
f
j
: tần xuất tai nạn tại điểm j,
f
rp
=
n
f
j

tần xuất tai nạn trung bình
nh (so với dân số),
n: số vị trí nh (so với dân số),
s
2
=
1
)(




n
ff
rpj
: tần xuất tai nạn trung
bình (so với dân số),
f
pj
: tần xuất tai nạn ước tính tại j.


- Tính đến đạc
điểm riêng của
tai nạn.
- Nâng cao độ
chính xác của
khả năng cải
tạo ước tính.
- Tương đối phức
tạp.


Các bộ phận cấu thành nên hệ thống giao thông bao gồm: mạng lưới
đường giao thông, phương tiện TGGT, người TGGT, hệ thống quản lý. Nội
dung phương pháp nghiên cứu các yếu tố của hệ thống giao thông:
22

.4

iu kin ng
Chỳ ý cỏc quỏ trỡnh thit k, xõy dng, khai thỏc v qun lý nhm m
bo cỏc tiờu chun c bn v dc dc, dc ngang, cht lng mt
ng, cỏc ng cong, nút giao, tm nhỡn, hng tuyn
Con ngi
Quan tõm n thi gian phn ng v th lc. Nghiờn cu thúi
quen i li, phong tc tp quỏn, iu kin kinh t xó hi, giỏo dc
ra cỏc quy nh nhm t c mục tiờu ATGT .
Phng tin
Xem xột n cỏc yu t nh hng n tớnh nng vn ng, kt
cu xe, kh nng tng tc, h thng an ton trờn xe.
H thng qun lý
v iu khin
c bit chỳ ý n cht lng v thit k ca h thng bin bỏo,
bng ch dn, h thng ốn tớn hiu iu khin.
iu kin t
nhiờn
Nghiờn cu khi iu kin t nhiờn khụng thun li a ra cỏc
cnh bỏo cho nhng ngi TGGT trờn ng v xut hng
gii quyt cỏc t chc qun lý giao thụng.
1.2.5.
Ph-ơng pháp mô hình toán học thống kê có thể đ-ợc tóm tắt theo các
b-ớc d-ới đây:

1.2.6.
Phng phỏp nhm tỡm hiu cỏc hnh vi giao thụng ph bin ca ngi s dng
ng, c tp on Motor ca M phỏt minh ra tip tc hon thin v cp nht trong sut
40 nm qua t nhng nm 1970. K thut phõn tớch va chm cho phộp nghiờn cu mc
nguy him ca dũng giao thụng theo mt cỏch thc n gin. Chỳng ta cú th ỏnh giỏ c
mt v trớ c coi l nguy him hay khụng ch sau 3 n 5 ngy quan sỏt thay vỡ ngi ch s
Số liệu thực tế về
TNGT

Xác định mô hình
Y=f(x); x là các
nhân tố ảnh h-ởng
Kiểm toán và đề
xuất giải pháp
Thu thp s liu tai nn hng k theo loi tai
nn, khu vc tai nn, la tui tai nn, nguyờn
nhõn,

Kiểm tra số vụ thực tế có v-ợt quá so với số
vụ tai nạn theo dự kiến không? Từ đây sẽ đề
xuất các giải pháp nhằm giảm thiểu TNGT.

Tp hp cỏc nhõn t nh hng n TNGT
cú th lng hoỏ c v coi ú l bin x v
y hu qu ca cỏc bin x ú. Xỏc nh mi
quan h gia x v y

23

liệu thống kê đầy đủ của 3 đến 5 năm để chứng minh rằng vị trí điểm đen. Từ sự thuận tiện
này mà ta có thể đưa ra các giải pháp để cải thiện vị trí điểm đen một cách nhanh chóng và
kịp thời.
1.3. 
1.3.1.  
Hiện nay chưa có một khái niệm hay định nghĩa chính thức nào được
quốc tế công nhận thế nào là  Trên các tuyến đường bộ, điểm đen chỉ
xuất hiện sau khi có sự đánh giá, nhân xét và thống kê TNGT trong một khoảng
thời gian đó qua. Người ta nhận thấy rằng, tại một số điểm đặc biệt có tuyến
đường chạy qua thì TNGT lúc nào cũng cao hơn chỗ khác. Do tỉ lệ các TNGT
tập trung nhiều ở các điểm đặc biệt này, cho nên người ta quen gọi đó là những

Một cách chung nhất khái niệm điểm đen có thể hiểu như sau: điểm đen
tai nạn là vị trí trên đường mà tại đó thường hay có TNGT xảy ra. Tiếng Anh gọi
là “blackspot” có nghĩa là “chấm đen”. Những chấm đen này được đánh dấu trên
các bản đồ giao thông, là các vị trí nguy hiểm TNGT hay xảy ra.
Theo Quyết định số 13/2005/QĐ-BGTVT ngày 02-02-2005 định nghĩa
điểm đen được xác định như sau:

          t giao

Theo Tiểu ban ATGT thuộc ủy ban Châu Âu thì điểm đen được định
nghĩa như sau: Điểm đen là một cụm từ chỉ vị trí, những đoạn đường hoặc
những nót giao thông nằm trên mạng lưới đường bộ của một nước hoặc của một
vùng nào đó mà tại các vị trí này, trong một khoảng thời gian nhất định đó từng
xảy ra nhiều vụ TNGT với mật độ cao, gây thương vong và tổn thất lớn về
người và tài sản. Thời gian đó thường được quy ước tính trong khoảng từ 3-5
năm gần nhất trở lại đây. Theo định nghĩa này thì phạm vi xác định vị trí điểm
đen trên đường, nót giao vẫn chưa được đề cập. Khái niệm mới chỉ nói rất chung

24

chung về “điểm đen” và chưa nêu được thế nào là một “điểm đen” trong khu
vực đô thị.
Theo NewZealand thì: Điểm đen là khu vực trên tuyến đường xảy ra 3 vụ
tai nạn gây thương vong trong thời gian 5 năm. Trong khu vực đô thị thì vị trí
điểm đen có bán kính không vượt quá 50m và khu vực đường nông thôn thì khu
vực đó bán kính không vượt quá 250m. Có thể nói định nghĩa đó cho thấy một
cách khá đầy đủ về dấu hiệu nhận biết một điểm đen. Định nghĩa đó đề cập đến
số vụ tai nạn, khoảng thời gian, phạm vi bán kính cần tính toán, nhưng thời gian
để xác định một vị trí nguy hiểm thành “điểm đen” là quá dài (5 năm), bán kính
xác định điểm đen trên đường bình thường chưa có.
Theo Cục ATGT Australia thì khái niệm “điểm đen” có thể hiểu là: tại các
vị trí cụ thể mức độ rủi ro cao hơn mưc rủi ro chung tại các khu vực xung quanh.
Các vụ va chạm có xu hướng tập trung tại các rủi ro cao này, các vị trí có các va
chạm cao khác thường được mô tả là các vị trí “nguy hiểm” hoặc “điểm đen”. Vị
trí “điểm đen” thường là “khu vực đen” hoặc các đoạn của tuyến đường. Các
“điểm đen” thường liên quan đến các nót giao cắt hoặc các đường cong. Theo
khái niệm này thì thời gian theo dõi số vụ TNGT tại một điểm đen chưa có.
Phạm vi bán kính tính toán tại vị trí không được đưa ra. Số vụ va chạm nói đến
chỉ là cao hơn các khu vực xung quanh. Như thế, đây là khái niệm mang nghĩa
chung chung và không cụ thể.
Theo định nghĩa điểm đen của Thái Lan: Điểm đen là nơi xảy ra nhiều
TNGT hoặc nơi độ rủi ro xảy ra TNGT cao, rủi ro có thương tật cao. Điểm đen
có thể là một nót giao, một đoạn tuyến hoặc bất kể điểm nào.
Qua các khái niệm về “điểm đen” trên thấy khái niệm về “điểm đen” và
các tiêu để xác định điểm đen vẫn chưa có sự thống nhất. Các khái niệm mới
nêu được “điểm đen” là một khu vực có độ rủi ro cao hơn khu vực khác, nơi tần
suất xảy ra TNGT cao hơn các khu vực lân cận và được theo dõi trong một thời
gian nhất định. Các yếu tố khác như số vụ tai nạn / khoảng thời gian, thiệt hại về

25

người và tài sản, phạm vi bán kính tính toán là điều kiện mở đối với các nước
tùy theo điều kiện về giao thông của mình mà có những quy định riêng.
- 
Tiêu chí xác định điểm đen TNGT đóng vai trò rất quan trọng, thể hiện
mức độ thiệt hại và những yếu tố quan trọng khác. Tuy nhiên, đến nay không có
sự thống nhất về các tiêu chí cho các quốc gia, thậm chí ngay cả một quốc gia
các tiêu chí xác định điểm đen cũngg khác nhau giữa các vùng .

Tại nạn giao thông htrên một đoạn đường dài từ vài một đến 250m có ít
nhất 3 vụ TNGT thông thường xảy ra có người bị thương trong vòng 3 năm.
Tiêu chí này của Áo đơn giản, chỉ có 3 vụ thương đó được coi là một
điểm đen. Các yếu tố về kinh tế hay kỹ thuật không được thể hiện rõ. Với điều
kiện kinh tế của Áo thì đây cũng là tiêu chí phù hợp.

Trên một đoạn đường dài 500m, có: B=L+3S+5D ≥ 15 (0)
Trong đó: L: Tổng số người bị thương nhẹ; S: Tổng số người bị thương
nặng; D: Tổng số người bị chết. Các số liệu L, S, D là trong thời gian 3 năm.
Tiêu chí xác định điểm đen của Bỉ thể hiện tính kinh tế rất cao. Thực chất
mức tương đương về thiệt hại kinh tế đó được xác định. Cứ 1 người chết thì mức
thiệt hại TNGT tương đương với 5 người bị thương nhẹ. Tuy nhiên, với tiêu chí
này, số vụ TNGT không được đề cập.

Pháp chia làm 3 cấp độ khác nhau:
- Cấp độ 1: trong đoạn 850m, tập trung ít nhất 4 vụ TNGT có người bị
thương và ít nhất là 4 người bị thương nghiêm trọng trong vòng 5 năm.
- Cấp độ 2: trong đoạn 850m, tập trung ít nhất ít nhất 7 vụ TNGT có hơn
7 người bị thương nghiêm trọng trong vòng 5 năm.